DE102018217300A1

DE102018217300A1 - Verfahren zum Anpassen eines Steuerungssystems

Info

Publication number: DE102018217300A1
Application number: DE102018217300.1A
Authority: DE
Inventors: Franz Raichle; Michael Hilsch; Stefan Gering; Matthias Bitzer; Eckart Mayer-John; Fabian Jarmolowitz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-10-10
Filing date: 2018-10-10
Publication date: 2020-04-16

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Steuerungssystems für eine autonome Steuerung, mit den Schritten eines elektronischen Erfassens (S101) von Bediendaten über eine menschliche Bedienung, während einem Betrieb der zu steuernden Einrichtung; und Anpassen (S102) von Konfigurationsparametern des Steuerungssystems auf Basis der gewonnenen Bediendaten.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Steuerungssystems für eine autonome Steuerung, ein Steuerungssystem, Computerprogramm und ein computerlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Die händische Anpassung der Einstellparameter eines Steuerungssystems für eine autonome Steuerung, wie beispielsweise eines Fahrassistenzsystems für eine autonome Steuerung eines Kraftfahrzeugs, ist für den Menschen mühselig und zeitintensiv. Zudem kann die manuelle Einstellung zu gefährlichen Situationen im Straßenverkehr führen, wenn diese während des Betriebs vorgenommen wird. Oftmals ist ein abstrakter Zahlenwert nur schlecht geeignet, um ein als angenehm empfundenes Verhalten des Fahrassistenzsystems einzustellen. Beispielsweise hat jeder Autofahrer ein eigenes Gefühl für einen angenehmen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und kann den Abstand aber nicht ohne weiteres in Metern oder in Relation zur Geschwindigkeit angeben.
Um dieser Beobachtung Rechnung zu tragen, verfügen Steuerungseinheiten oftmals über Einstellparameter, die vom Menschen händisch, d.h. über ein Display und Tastatur oder manuelle Regler verändert werden können, um eine Anpassung an ein spezifisches Umfeld, eine spezifische Aufgabe und Vorlieben des Benutzers vorzunehmen. Beispiel für einen solchen Einstellparameter ist der Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen bei einem Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise Control - ACC).
Die Druckschrift DE 10 2010 063 006 A1 betrifft ein Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem mit einer Frontkamera in einem Fahrzeug, sowie entsprechende Fahrerassistenzsysteme. Hierbei kann überprüft werden, ob der Fahrer aktiv das Gaspedal betätigt. Ist dies der Fall, wird das als Hinweis genommen, dass ein automatisches Anhalten nicht erwünscht ist. Das Fahrerassistenzsystem kann allgemein so konfiguriert sein, dass durch eine aktive Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer (d. h. eine Betätigung, die oberhalb eines vordefinierten Kraftwertes liegt) ein bereits eingeleiteter automatischer Anhaltevorgang abgebrochen wird. Der Fahrer kann also jederzeit wieder die Kontrolle über das Fahrzeug selbst übernehmen und kann bspw. den Anhaltevorgang selbst durchführen.
Die Druckschrift DE 10 2013 209 064 A1 betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die Fahrassistenzvorrichtung ist dazu konfiguriert, die Anpassung des in dem Geschwindigkeitsbegrenzungsmodus jeweils geltenden Grenzwertes in Abhängigkeit der von der Verkehrszeichenüberwachungseinrichtung ermittelten vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit unter Berücksichtigung eines vom Fahrer vorgebbaren Offsetwertes vorzunehmen.
Die Druckschrift DE 103 58 498 A1 Fahrassistenzvorrichtung und Verfahren zur prädiktiven Steuerung eines Fahrzeugs. Von einer Fahrassistenzvorrichtung als auch von dem realen, menschlichen Fahrer werden Fahrstrategiedaten angeboten. Der menschliche Fahrer betätigt beispielsweise Bremse, Gaspedal und Lenkrad des Fahrzeugs. Prinzipiell könnte nun der menschliche Fahrer die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung vollständig mit der Steuerung des Fahrzeugs beauftragen, so dass die von der erfindungsgemäßen Fahrassistenzvorrichtung bereitgestellten Fahrstrategiedaten zur Steuerung des Fahrzeuges verwendet werden.
Die Druckschrift DE 103 58 494 A1 betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung sowie ein Verfahren zur prädiktiven Steuerung eines Fahrzeugs. Ein prädiktives Fahrassistenzsystem kann das Fahrzeug vollautonom steuern. Üblicherweise jedoch will der Fahrer, soweit wie möglich, die Kontrolle über das Fahrzeug selbst haben und die Steuerungsaufgaben selbst durchführen, beispielsweise durch Betätigen von Gaspedal und Bremse sowie durch Lenken. Allerdings können dabei von dem menschlichen Fahrer fehlerhafte Fahrstrategien vorgegeben werden, was zu kritischem Fahrsituationen führt. Sowohl das Fahrassistenzsystem als auch der menschliche Fahrer bieten dann Fahrstrategien an.
Das Patent CN105667574 betrachtet die automatische Anpassung der Parameter einer elektrischen Servolenkung abhängig von spezifischen Größen am Fahrzeug die auf den Fahrstil des Fahrers schließen lassen.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Ein erster Aspekt betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Steuerungssystems für eine autonome Steuerung, mit den Schritten eines elektronischen Erfassens von Bediendaten über eine menschliche Bedienung, während einem Betrieb der zu steuernden Einrichtung; und Anpassen von Konfigurationsparametern des Steuerungssystems auf Basis der gewonnenen Bediendaten. Unter Bediendaten sind alle Daten über eine menschliche Bedienung während einem menschlichen Betrieb zu verstehen. Unter Konfigurationsparametern sind alle Parameter zu verstehen, die zur Konfiguration des Steuerungssystems dienen, damit dieses autonom das Verhalten des bedienenden Menschen nachahmen kann. Durch das Verfahren wird der technische Vorteil erreicht, dass sich das Steuerungssystem auf einfache Weise automatisch an das Verhalten eines Benutzers anpassen lässt.
In einer technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden die erfassten Bediendaten unter Verwendung eines Berechnungsmodells in Konfigurationsparameter umgerechnet, bei dem die zu bestimmenden Konfigurationsparameter linear in die Modellgleichungen eingehen. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass sich die Berechnung vereinfacht und auf schnelle Weise durchgeführt werden kann.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Berechnungsmodell ein Gradientenverfahren oder eine rekursive Methode der kleinsten Quadrate. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass sich die Konfigurationsdaten mit einem geringen Berechnungsaufwand ermitteln lassen.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist das Steuerungssystem ein Fahrassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass sich das Fahrassistenzsystem auf schnelle Weise benutzerspezifisch anpassen lässt.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird erfasst, welcher durchschnittliche Abstand bei einer bedienergesteuerten Fahrt zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug eingehalten wird und eine automatische Abstandsregelung des Fahrassistenz-systems auf Basis des durchschnittlichen Abstands konfiguriert wird. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass auf manuelle Regler zum Einstellen des gewünschten Abstands verzichtet werden kann.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden Lenkradbewegungen beim Spurhalten oder einem Spurwechsel erfasst und eine automatische Spurhaltefunktion oder Spurwechselfunktion des Fahrassistenzsystems auf Basis der durchschnittlichen Lenkradbewegung konfiguriert.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden Bediendaten darüber erfasst, auf welche Art und Weise und zu welchen Zeitpunkten das Lenkrad bewegt wird.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden Bediendaten darüber erfasst, auf welche Art und Weise und zu welchen Zeitpunkten das Lenkrad bewegt wird und/oder Gaspedal und eine Bremse des Kraftfahrzeugs betätigt werden.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden Bediendaten erfasst, auf welche Art und Weise und zu welchen Zeitpunkten, ein Gaspedal und eine Bremse des Kraftfahrzeugs betätigt werden. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass sich das Fahrverhalten eines Benutzers auf einfache Weise nachahmen lässt.
In einer weiteren technisch vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird ein Konfigurationsparameter für einen Schaltzeitpunkt für einen Gangwechsel auf Basis der gewonnen Bediendaten berechnet wird. Dadurch wird beispielsweise ebenfalls der technische Vorteil erreicht, dass sich das Fahrverhalten eines Benutzers auf einfache Weise nachahmen lässt.
Ein zweiter Aspekt betrifft ein Steuerungssystem, das eingerichtet ist, das Verfahren nach dem ersten Aspekt auszuführen. Durch das Steuerungssystem werden die gleichen technischen Vorteile wie durch das Verfahren zum Anpassen des Steuerungssystems nach dem ersten Aspekt erreicht.
Ein dritter Aspekt betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach dem ersten Aspekt auszuführen. Durch das Computerprogramm werden die gleichen technischen Vorteile wie durch das Verfahren zum Anpassen des Steuerungssystems nach dem ersten Aspekt erreicht.
Ein vierter Aspekt betrifft ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach dem ersten Aspekt auszuführen. Durch das Speichermedium werden die gleichen technischen Vorteile wie durch das Verfahren zum Anpassen des Steuerungssystems nach dem ersten Aspekt erreicht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

1 ein Konzept im Blockschaltbild;
2 eine schematische Ansicht einer Ausführung einer Steuerungseinheit;
3 eine Übersicht und ein Blockschaltbild der Modellgleichung am Beispiel eines Abstandstem pomats;
4 einen PI-Regelalgorithmus; und
5 ein Blockdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen eines Fahrassistenzsystems.

1 zeigt ein Konzept im Blockschaltbild eines Fahrassistenzsystems als Steuerungssystem 100 für Kraftfahrzeuge 115, wie beispielsweise Pkw und Lkw. Das Fahrassistenzsystem ist ein technisches Steuerungssystem 100, das der Mensch 109 im Sinne eines Reglers bedient und dabei im Wechsel mit einer elektronischen Steuerungseinheit 101 des Steuerungssystems 100 aktiv ist.
Bei einer Fahrzeugbedienung ist es beispielsweise naheliegend, dass Menschen 109 jeweils individuelle Vorlieben hinsichtlich eines gewünschten Betriebs des Kraftfahrzeugs haben, wie beispielsweise bei einem sportlichen Fahrer oder einem ängstlichen Fahrer. Daher sollte eine Anpassung der elektronischen Steuerungseinheit 101 des Steuerungssystems 100 an individuelle Vorlieben des Menschen 109 vorgenommen werden, da sich ein Mensch 109 ansonsten bei einem Betrieb schnell unwohl fühlen kann. Beispielsweise fühlt sich ein ängstlicher Beifahrer bei einem sportlichen Fahrverhalten nicht wohl.
Daher wird innerhalb des Fahrassistenzsystems ein Verhalten des Menschen 109 mit einem Modell verglichen und die Parameter des Modells mittels einer Anpassungseinrichtung 103 so konfiguriert, dass die Differenz zwischen dem menschlichem Verhalten und Verhalten des Modells minimal wird. Die so bestimmten Parameter werden im Steuerungssystem 100 verwendet, um eine Anpassung und Konfiguration der Steuerungseinheit 101 an den Menschen 109 vorzunehmen.
Die Fahrzeugführung bzw. eine Teilaufgabe davon kann entweder vom Mensch 109 oder der Steuerungseinheit 101 übernommen werden. Üblicherweise findet eine Umschaltung in den automatisch gesteuerten Betrieb durch den Menschen 109 statt. Die elektronische Steuerungseinrichtung 101 schließt den Regelkreis durch den Zugriff auf Messwerte von Sensoren 107 des Fahrassistenzsystemsystems, während der Mensch 109 den Regelkreis über seine Wahrnehmung schließt, beispielsweise durch optische Wahrnehmung, Beschleunigungssinn oder Tastsinn.
Um die Parameter der Steuerungseinrichtung 101 geeignet einzustellen, ist die Anpassungseinheit 103 vorgesehen. Die Anpassungseinheit 103 greift auf die verfügbaren Messungen aus dem Fahrassistenzsystem zu und auf die vom Menschen 109 gestellte Eingangsgröße, um die erforderlichen Bediendaten zu erhalten. Zu diesem Zweck ist ein Sensor 107 für die jeweilige Messgröße verbaut oder es ist eine Berechnung aus anderen Messgrößen möglich.
Die Anpassungseinheit 103 berechnet aus den verfügbaren Messgrößen Größen zur Beschreibung der für die spezifische Regelungsaufgabe relevanten menschlichen Wahrnehmungen, wie beispielsweise die optische Wahrnehmung des Abstands zum Vordermann bei einem Abstandsregelsystem im Folgebetrieb. In manchen Fahrassistenzsystemen ist die relevante menschliche Wahrnehmung auch direkt bekannt, da diese aus einem Display abgelesen wird, wie beispielsweise bei einem Tachometer. Die Wahrnehmung und daraus folgende Verstellung am Fahrassistenzsystem kann als nächstes mit einem mathematischen Modell verglichen werden.
Die Parameter des mathematischen Modells werden bestimmt, während der Mensch 109 aktiv ist, d.h. während einem Betrieb der zu steuernden Einrichtung durch den Menschen. Die Parameter werden so bestimmt, dass die Differenz zwischen dem Modell- und dem menschlichen Verhalten über die Zeit minimal ist.
Das mathematische Modell ist zum einen gestaltet, um das menschliche Verhalten als Regler des vorliegenden technischen Systems bestmöglich abzubilden, oder entspricht zum anderen dem in der elektronischen Steuerungseinheit umgesetzten Regelalgorithmus. Im ersten Fall wird eine Umrechnung der Modellparameter durchgeführt, um die elektronische Steuerungseinheit 101 an das menschliche Verhalten anzupassen. Im zweiten Fall werden direkt die Parameter des Regelalgorithmus bestimmt, um diesen bestmöglich an das menschliche Verhalten anzupassen. Die ermittelten Parameter zur Anpassung des Fahrassistenzsystems werden innerhalb von bestimmten Sicherheitsbeschränkungen in die Steuerungseinheit 101 übernommen.
Eine technisch vorteilhafte Struktur des mathematischen Modells liegt dann vor, wenn die zu bestimmenden Parameter a₀,a_1,...,b₀, b₁,... linear in die Modellgleichungen eingehen, beispielsweise bei einem Modell mit dem Eingang e und dem Ausgang u: $a_{0} + a_{1} e + a_{2} \dot{e} + a_{3} \ddot{e} + \dots = b_{´ 0} + b_{1} u + b_{2} \dot{u} + b_{3} \ddot{u} + \dots$
In diesem Fall können zur Bestimmung der Parameter, die die Differenz zwischen dem Modell- und dem menschlichem Verhalten minimieren, bekannte Schätzverfahren eingesetzt werden, wie beispielsweise ein Gradientenverfahren oder eine rekursive Methode der kleinsten Quadrate (Least Squares-Verfahren).
Das technische System 100, die Steuerungseinheit 101, und die Anpassungseinheit 103 sind beispielsweise jeweils durch ein Software-Modul oder Computerprogramm gebildet, das auf einer Computereinrichtung mit einem Prozessor und einem elektronischen Speicher zum Speichern des Softwaremoduls und der Datensätze ausgeführt wird.
2 zeigt eine schematische Ansicht einer Ausführung des Regelalgorithmus in der Steuerungseinheit 101. Die Steuerungseinheit 101 umfasst beispielsweise einen Regler 111. Der Regler 111 verwendet die Differenz aus einem Sollwert 113 und der Messung einer Regelgröße um ein Stellsignal zur Beeinflussung der Regelgröße zu bestimmen. Der Sollwert 113 ist entweder konstant, beispielsweise ein Sollabstand zur rechten Fahrbahnbegrenzung, oder abhängig von gemessenen oder berechneten Hilfsgrößen, wie beispielsweise ein geschwindigkeitsabhängiger Sollabstand zum Vordermann bei einer ACC. Je nach Anwendung kann der Sollwert auch dynamisch abhängig von der Zeit z.B. mit einem Filter oder einer Trajektorienplanung berechnet werden. Die Parameter des Filters bzw. des Planungsalgorithmus können dann ebenfalls Teil des mathematischen Modells sein und anhand der Bediendaten vom Menschen bestimmt werden.
3 zeigt eine Übersicht und ein Blockschaltbild der Modellgleichung am Beispiel eines Abstandsregeltempomats in dem Fahrassistenzsystem. Der Abstandsregeltempomat befindet sich in einem Folgebetrieb, d.h. in einem Betrieb als Abstandsregler zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug.
Die Anpassungseinheit 103 ist aktiv, während das Kraftfahrzeug einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug folgt. Der Abstand d zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug ist die relevante menschliche Wahrnehmung bei dieser Regelaufgabe, die durch eine Abstandmessung bestimmt wird. Die Stellgröße des Menschen ist die Betätigung von Gaspedal und Bremse, die als Eingang e zusammengefasst werden kann.
Die Anpassungseinheit 103 wertet die Größen d und u aus, d.h. den Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug und die Betätigung von Gaspedal und Bremse, um die Konfigurationsparameter des mathematischen Modells zu bestimmen. Die Konfigurationsparameter sind Parameter, die zur Konfiguration des Steuerungssystems 100 dienen, damit dieses autonom das Verhalten des bedienenden Menschen nachahmen kann. Der Konfigurationsparameter ist beispielsweise ein durchschnittlicher Abstand, den ein selbstfahrendes Fahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einhalten soll.
Als mathematisches Berechnungsmodell kann ein PI-Regelalgorithmus der elektronischen Steuerungseinheit 101 mit dem Sollwert d_soll und den Parametern k_P und k_I verwendet werden. Die Modellgleichung lautet im Laplace-Bereich: $u = \frac{1}{s} k_{l} (d_{s o l l} - d) + k_{p} (d_{s o l l} - d)$
Umgeformt ergibt sich die zuvor erläuterte, besonders günstige Modellstruktur $s u = k_{l} d_{s o l l} - k_{l} d + s k_{p} d_{s o l l} - s k_{p} d,$
woraus mit sk_pd_soll = 0 (zeitliche Ableitung konstanter Terme) die Gleichung $s u = [\begin{matrix} k_{1} d_{s o l l} & k_{l} & k_{p} \end{matrix}] * {[d]}_{s d}^{1}$
zur Anwendung bekannter Parameterschätzverfahren resultiert.
Über diese Schätzgleichung wird automatisch der für den Menschen angenehme Abstand zum Vordermann d_soll und die Aggressivität, wie starr dieser Abstand einzuhalten ist, über die Regelparameter k_P und k_I bestimmt. Dabei muss eine ausreichende Anregung berücksichtigt werden, bei der die Parameterbestimmung aktiv ist. Wenn beispielsweise der Sollabstand erreicht ist und der Vordermann nicht bremst oder beschleunigt ist es sinnvoll die Parameterbestimmung nur teilweise oder gar nicht durchzuführen.
Die automatisch bestimmten Konfigurationsparameter sind vor dem Betrieb der elektronischen Steuerungseinrichtung 101 auf Sicherheitsbeschränkungen zu prüfen, wie beispielsweise gesetzliche Vorgaben hinsichtlich eines Mindestabstands d_soll und Vorgaben hinsichtlich einer Stabilität des Regelkreises, und gegebenenfalls auf Maximal- oder Minimalwerte zu beschränken.
Die entsprechend begrenzten und geprüften Konfigurationsparameter können dann als Einstellparameter in die elektronische Steuerungseinrichtung 101 (als Pl-Regler umgesetzter Abstandsregeltempomat) übernommen werden. Bei Automatikgetrieben können abhängig vom erkannten Fahrstil die Schaltzeitpunkte modifiziert werden. In einem anderen Beispiel wird ein automatisches Spurwechselverhalten des Fahrassistenzsystems an die zuvor erfassten Vorlieben eines Fahrers angepasst.
4 zeigt einen PI-Regelalgorithmus, in dem eine Stellgröße u über einen IntegralAnteil mit Verstärkung k_I und einen Proportionalanteil mit Verstärkung k_P aus der Differenz einer Sollgröße d_soll und einer Istgröße d berechnet wird.
5 zeigt ein Blockdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen des Steuerungssystems 100 für eine autonome Steuerung, wie beispielsweise ein Fahrassistenzsystem. In einem ersten Schritt S101 werden Bediendaten über eine menschliche Bedienung während einem menschlichen Betrieb des Kraftfahrzeugs als zu steuernde Einrichtung elektronisch erfasst. Unter Bediendaten im Falle eines Fahrassistenzsystems können Daten über einen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug oder Daten über eine Betätigung eines Gaspedals und der Bremse und/oder Daten über die Lenkradbewegung verstanden werden. Im Allgemeinen sind unter Bediendaten alle Daten über eine menschliche Bedienung während einem menschlichen Betrieb zu verstehen. Diese können über entsprechende Sensoren erfasst werden. Beispielsweise kann ein Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug über einen Entfernungssensor erfasst werden oder eine Betätigung eines Gaspedals und der Bremse und/oder Lenkradbewegung durch einen entsprechenden Sensor.
Im Schritt S102 werden Konfigurationsparameter des Fahrassistenzsystems als Steuerungssystem 100 auf Basis der gewonnenen Bediendaten angepasst oder konfiguriert und der Steuerungseinrichtung 101 des Fahrassistenzsystems zugeführt.
Dadurch lässt sich das Fahrassistenzsystem auf einfache Weise an die Vorlieben eines Fahrers einstellen. Mit dem Verfahren ist eine präzisere Anpassung des Fahrassistenzsystems an den Menschen möglich, als dies mit wenigen Einstellparametern manuell möglich wäre.
Die Konfigurationsparameter der elektronischen Steuerungseinheit 101 werden automatisch aus dem Verhalten des Menschen abgeleitet, während dieser das System selbst betreibt. Bei starken Abweichungen der Konfigurationsparameter von erwarteten oder zuvor bestimmten Konfigurationsparametern kann eine Warnfunktion realisiert werden, die auf ungewöhnliches Verhalten des Menschen beispielsweise durch Müdigkeit oder Stress hinweist.
Das Verfahren wird verwendet, wenn bei Steuerungssystemen 100 mit wechselnder Aktivität von Mensch 109 und elektronischer Steuerungseinheit 101 eine Anpassung der Steuerungseinheit 101 an das zuvor beobachtete menschliche Verhalten stattfinden soll. Dies lässt sich durch gezielt unterschiedliches Verhalten als menschlicher Bediener überprüfen. Das Fahrassistenzsystem wird auf Basis der zuvor erfassten Bediendaten derart konfiguriert, dass dieses im automatischen Betrieb die Fahrweise des menschlichen Fahrers möglichst genau imitiert.
Der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung ist durch die Ansprüche gegeben und wird durch die in der Beschreibung erläuterten oder den Figuren gezeigten Merkmale nicht beschränkt.
Alle in Verbindung mit einzelnen Ausführungsformen der Erfindung erläuterten und gezeigten Merkmale können in unterschiedlicher Kombination in dem erfindungsgemäßen Gegenstand vorgesehen sein, um gleichzeitig deren vorteilhafte Wirkungen zu realisieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010063006 A1 [0004]
DE 102013209064 A1 [0005]
DE 10358498 A1 [0006]
DE 10358494 A1 [0007]
CN 105667574 [0008]

Claims

Verfahren zum Anpassen eines Steuerungssystems (100) für eine autonome Steuerung, mit den Schritten: - elektronisches Erfassen (S101) von Bediendaten über eine menschliche Bedienung, während einem Betrieb der zu steuernden Einrichtung (100); und - Anpassen (S102) von Konfigurationsparametern des Steuerungssystems (100) auf Basis der gewonnenen Bediendaten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erfassten Bediendaten unter Verwendung eines Berechnungsmodells in Konfigurationsparameter umgerechnet werden, bei dem die zu bestimmenden Konfigurationsparameter linear in die Modellgleichungen eingehen.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Berechnungsmodell ein Gradientenverfahren oder eine rekursive Methode der kleinsten Quadrate umfasst.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Steuerungssystem (100) ein Fahrassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei erfasst wird, welcher durchschnittliche Abstand bei einer bedienergesteuerten Fahrt zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug (200) eingehalten wird und eine automatische Abstandsregelung des Fahrassistenzsystems auf Basis des durchschnittlichen Abstands konfiguriert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei Bediendaten erfasst werden, auf welche Art und Weise und zu welchen Zeitpunkten, ein Gaspedal und eine Bremse des Kraftfahrzeugs betätigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei ein Konfigurationsparameter für einen Schaltzeitpunkt für einen Gangwechsel auf Basis der gewonnen Bediendaten berechnet wird.
Steuerungssystem (100), das eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.