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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines erfolgten Nachtankvorgangs mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
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Bei der Anmelderin aus dem eigenen, von ihr eingesetzten Stand der Technik bekannten Verfahren wird werkseitig in einer geeigneten Speichervorrichtung des Kraftfahrzeugs ein bestimmter Grenzwert für eine Füllstandsänderung des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter abgelegt, bei dessen Überschreitung mit hoher Wahrscheinlichkeit von einem erfolgten Nachtankvorgang auszugehen ist. Der Füllstand des Kraftstoffbehälters wird im Stillstand des Kraftfahrzeugs gemessen. Bei Überschreiten des Grenzwertes wird dann folglich der gemessene, aktuelle Füllstand mittels einer Tankfüllstandsanzeige auch angezeigt. Die Tankfüllstandsanzeige kann beispielsweise in einem Kombiinstrument im Innenraum des Kraftfahrzeugs integriert sein.
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Der besagte Grenzwert stellt also eine Art „Nachtankschwelle“ dar, die derzeit vorzugsweise auf einen Wert in einem Bereich zwischen etwa 4 bis etwa 11 Liter festgelegt wird und von der konstruktiven Auslegung des Kraftstoffbehälters abhängt.
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Aus der
DE 10 2004 008 036 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen des Kraftstoff-Füllstands während der Fahrt eines Kraftfahrzeugs bekannt. Um Bewegungen des Kraftfahrzeugs nicht zur Verfälschung des angezeigten Kraftstofffüllstands führen zu lassen und somit die Genauigkeit einer Füllstandsanzeige zu erhöhen, wird in diesem Dokument unter anderem vorgeschlagen, zusätzlich Signale eines Neigungssensors und/oder eines Dämpfers der Kraftfahrzeugfederung, und damit eine Schieflage des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen.
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In der
DE 10 2010 026 230 A1 wird ein Verfahren zur Anzeige eines Kraftstoffvorrats beschrieben, bei dem eine Kraftstoffanzeigevorrichtung in mehreren Betriebsmodi, und zwar in einem „Neigungsmodus“, einen „ebenen Modus“ und einen „Kraftstoffverbrauchsmodus“ betrieben wird. Auf diese Weise soll es, beruhend auf der Neigung des Kraftfahrzeugs möglich sein, eine genaue Kraftstofffüllstandsanzeige zu erzielen, sofern sich die Neigung des Kraftfahrzeugs nicht zu schnell ändert. Bei schneller Änderung der Neigung soll es durch ein Schätzen des Kraftstoffverbrauchs und durch Verwenden eines zuvor gemessenen Kraftstofffüllstandswertes immer noch möglich sein, einen genauen Kraftstofffüllstand anzuzeigen.
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Der oben genannte, druckschriftlich genannte Stand der Technik eignet sich nicht zur Erkennung bzw. Plausibilisierung eines erfolgten Nachtankvorgangs, da die „Anpassung“ der Tankanzeige immer während der Bewegung erfolgt.
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Bei der
DE 10 2015 210 144 A1 wird daher eine Füllstandsanzeige für einen Kraftfahrzeug-Tank beschrieben, bei der zwecks Nachtankprüfung das Füllstandssignal einer Füllstandssensoreinrichtung empfangen und davon abhängig eine Füllstandsanzeige angepasst wird. Zur Plausibilisierung einer Änderung des Füllstandssignals während oder nach einem Stillstand des Kraftfahrzeugs wird zusätzlich das Signal einer Detektionseinrichtung, durch welche eine Manipulation des Tankeinlasses erfasst wird, berücksichtigt.
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Aus der
DE 10 2004 003 178 A1 ist eine Füllstandsanzeige für Kraftfahrzeuge bekannt. Konkret werden ein Neigungszustand des Kraftfahrzeugs, eine lokale Füllhöhe des Kraftstofftanks und ein Füllstand anhand einer tankspezifischen Füllstandsfunktion aus Füllhöhe und Neigungszustand bestimmt. Der Neigungszustand kann mit Unterstützung einer Beladungserkennung erfolgen.
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Schließlich offenbart die US 2004 / 0 133 337 A1 ein Verfahren zur Anzeige eines Kraftstoff-Füllstandes, wobei nach Erfassung eines Motorstarts ein gemessener Kraftstoff-Füllstand mit einem vor dem Motorstart gemessenen Kraftstoff-Füllstand verglichen wird. Auf Basis dieses Vergleichs wird entschieden, ob ein Nachtankvorgang erfolgte oder nicht. Zusätzlich wird geprüft, ob die Straße geneigt ist oder nicht. Auf diese Weise wird bei einer Straßenneigung eine korrigierte Anzeige des Kraftstoff-Füllstandes auf Basis des gemessenen Kraftstoff-Füllstandes und der gemessenen Straßenneigung durchgeführt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Erkennen eines erfolgten Nachtankvorgangs mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 bereitzustellen, durch welches auf einfache Weise die Plausibilität für einen vorliegenden Nachtankvorgang erhöht werden kann. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, ein geeignetes Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen.
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Die vorliegenden Aufgaben werden hinsichtlich des Verfahrens durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 und hinsichtlich des Kraftfahrzeugs durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Patentanspruch 8 gelöst.
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Vorteilhafte Ausbildungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
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Hinsichtlich des Verfahrens geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Erkennen eines erfolgten Nachtankvorgangs für einen Kraftstoffbehälter eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gemessen. Bei einem vorliegenden Stillstand des Kraftfahrzeugs wird gemessen, ob eine Füllstandsänderung des Kraftstoffbehälters stattgefunden hat.
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Die Erfindung schlägt nun vor, dass im Stillstand des Kraftfahrzeugs zusätzlich gemessen wird, ob eine Neigungsänderung des Kraftfahrzeugs stattgefunden hat bzw. stattfindet
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Der Erfindung liegt also die Erkenntnis zu Grunde, dass im Stillstand des Kraftfahrzeugs bei einer vorliegenden Füllstandsänderung des Kraftstoffbehälters und einer zeitgleichen Neigungsänderung des Kraftfahrzeugs mit hoher Wahrscheinlichkeit von einem erfolgten Nachtankvorgang auszugehen ist.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird die Grundvoraussetzung dafür geschaffen, ein Verfahren zum Erkennen eines erfolgten Nachtankvorgangs genauer ausbilden zu können.
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Es wird in einer Weiterbildung des Verfahrens vorgeschlagen, dass bei einem erreichten Stillstand des Kraftfahrzeugs, spätestens jedoch bei einem Ausschalten der Zündung ein erster Füllstand des Kraftfahrzeugs sowie eine erste Neigung des Kraftfahrzeugs gemessen werden. Bei einem Einschalten der Zündung oder bei einem „Wecken“ (Aktivieren) einer einer Tankfüllstandseinrichtung zugeordneten Auswerte- und Steuereinrichtung, spätestens jedoch bei einem Losfahren des Kraftfahrzeugs (also bei der Weiterfahrt) werden ein zweiter Füllstand und eine zweite Neigung gemessen. Aus den gemessenen Werten werden dann die Füllstandsänderung und die Neigungsänderung berechnet. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Verfahrens ist dieses leicht und zuverlässig durchführbar. Bei eingeschalteter Zündung bzw. bei einer „wachen“, der Füllstandsanzeige zugeordneten Auswerte- und Steuereinrichtung findet die „Vergleichsmessung“ permanent statt.
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In einer anderen Ausgestaltung des Erfindungsgedankens werden zur Messung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs Signale wenigstens eines Radsensors, zur Messung des Füllstands Signale wenigstens eines Füllstandssensors und zur Messung der Neigungsänderung wenigstens Signale eines Sensors einer Leuchtweitenregulierung und/oder eines Sensors einer Niveauregulierung verwendet.
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Eine derartige Ausgestaltung bietet den großen Vorteil, dass das Verfahren mit zumeist ohnehin vorhandenen technischen Einrichtungen des Kraftfahrzeugs und somit kostengünstig implementiert werden kann. Es ist jedoch auch denkbar, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs über die Umdrehung einer Getriebeausgangswelle zu erfassen. Bei entsprechender Ausstattung des Kraftfahrzeugs ist auch eine Erfassung durch eine GPS-Einrichtung oder durch Radar möglich. Die GPS-Einrichtung kann Bestandteil einer Navigationseinrichtung sein.
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Gemäß einer anderen Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass wenigstens zwei Grenzwerte als Vergleichswerte bei einer Füllstandsänderung verwendet werden. So sind ein erster, niedrigerer Grenzwert und ein zweiter, höherer Grenzwert vorhanden. Bei einer gemessenen Füllstandsänderung sowie einer zusätzlich gemessenen Neigungsänderung wird nun der aktuelle Füllstand bereits bei Überschreiten des ersten Grenzwertes unverzüglich angezeigt.
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Auf diese Weise können deutlich kleinere Tankvorgänge als üblich auf der Füllstandsanzeige angezeigt werden, was die Anzeigegenauigkeit erhöht.
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Es ist jedoch durchaus denkbar, dass eine gemessene Neigungsänderung während eines Nachtankvorgangs durch das endgültige Verlassen eines Passagiers oder das Hinzukommen eines weiteren Passagiers verfälscht wird. Daher ist es zweckmäßig, wenn wenigstens zwei Grenzwerte für eine Füllstandsänderung verwendet werden, mit einem ersten, niedrigeren Grenzwert und einem zweiten, höheren Grenzwert und zusätzlich erfasst wird, ob eine Veränderung in der Anzahl der Fahrzeuginsassen stattgefunden hat. Bei einer erfassten Änderung in der Anzahl der Fahrzeuginsassen wird der aktuelle Füllstand erst bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes unverzüglich angezeigt.
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Beispielsweise ist es denkbar, Sitzbelegungssensoren und/oder eine Innenraumkamera zur Überprüfung zu verwenden, ob eine gemessene Neigungsänderung (auch) durch eine Veränderung der Passagierzahl hervorgerufen wurde.
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Weiterhin ist ergänzend oder alternativ denkbar, dass wenigstens zwei Grenzwerte für eine Füllstandsänderung verwendet werden, mit einem ersten, niedrigeren Grenzwert und einem zweiten, höheren Grenzwert und dass zusätzlich eine Be- oder Entladung des Kraftfahrzeugs überwacht wird. Bei einer erfassten Be- oder Entladung wird der aktuelle Füllstand wiederum erst bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes unverzüglich angezeigt. Diese Ausgestaltung soll dem Umstand Rechnung tragen, dass eine gemessene Neigungsänderung auch durch zwischenzeitlich erfolgte Be- oder Entladevorgänge des Kraftfahrzeugs verfälscht werden können.
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Die Erfassung von Be- und Entladevorgängen kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass Signale von Sensoren einer Heckklappe ausgewertet werden. Dabei soll unter dem Begriff Heckklappe auch ein Kofferraumdeckel verstanden werden. Bei einer erfassten Öffnung der Heckklappe wird der aktuelle Füllstand wiederum erst bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes unverzüglich angezeigt.
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Auch ist denkbar, die Veränderung einer Dachlast zu erfassen, welche beispielsweise durch Be- oder Entladung eines Dachgepäckträgers verursacht wird. Dies kann zum Beispiel ebenfalls durch eine geeignet positionierte Kamera erfolgen. Es ist auch denkbar, die Veränderung der Dachlast über eine Messung der Druckänderung an den Befestigungspunkten des Dachgepäckträgers zu erfassen. Dies kann über geeignete Sensoren erfolgen.
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In gleicher Weise kann die Ankopplung einer Last an eine Anhängerkupplung den Füllstand beeinflussen. Daher ist es ebenso zweckmäßig, zu erfassen, ob eine Änderung in der Belastung der Anhängerkupplung bzw. eine Kopplung mit einem Anhänger oder dergleichen vorliegt. Dies kann beispielsweise durch geeignete Kraftsensoren und/oder auch durch eine Kamera bewerkstelligt werden.
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Wie anfangs erwähnt, soll mit der Erfindung auch ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitgestellt werden.
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Ein solches Kraftfahrzeug weist einen Kraftstoffbehälter auf, in dem wenigstens ein Füllstandssensor vorhanden ist. Ferner ist wenigstens ein Radsensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und wenigstens ein Sensor zur Erfassung einer Neigung des Kraftfahrzeugs vorhanden. Eine Auswerte- und Steuereinrichtung dient zur Auswertung einer Füllstandsänderung und zur Ansteuerung einer Tankfüllstandsanzeige. Dabei sind der Auswerte- und Steuereinrichtung Signale des wenigstens einen Radsensors, des wenigstens einen Füllstandssensors und des wenigstens einen, zur zumindest indirekten Erfassung der Neigung des Kraftfahrzeugs dienenden Sensors signaltechnisch zugänglich.
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In Verwirklichung der Erfindung ist nun wenigstens eine Speichereinheit vorhanden, in der wenigstens zwei Grenzwerte für eine Füllstandsänderung abgespeichert sind. Diese abgespeicherten Grenzwerte umfassen einen ersten, niedrigeren Grenzwert und einen zweiten, höheren Grenzwert.
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Bei einer im Stillstand gemessenen Füllstandsänderung und einer zusätzlich gemessenen Neigungsänderung wird nun die Tankfüllstandsanzeige durch die Auswerte- und Steuereinrichtung derart angesteuert oder ist derart ansteuerbar, dass ein aktueller Füllstand des Kraftstoffbehälters bereits bei Überschreiten des ersten Grenzwertes unverzüglich angezeigt wird oder anzeigbar ist.
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Durch ein derartiges Kraftfahrzeug ist das Verfahren gut durchführbar und dem Fahrzeugführer kann eine deutlich genauere Füllstandsanzeige bei einem Auftanken des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden anhand der Figuren in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dadurch werden auch noch weitere Vorteile der Erfindung deutlich. Gleiche Bezugszeichen, auch in unterschiedlichen Figuren, beziehen sich auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile. Dabei werden entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht, auch wenn eine wiederholte Beschreibung oder Bezugnahme darauf nicht erfolgt. Die Figuren sind nicht oder zumindest nicht immer maßstabsgetreu. In manchen Figuren können Proportionen oder Abstände übertrieben dargestellt sein, um Merkmale eines Ausführungsbeispiels deutlicher hervorheben zu können.
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Es zeigen, jeweils schematisch
- 1 ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens,
- 2 ein Signaldiagramm zur Erläuterung des Verfahrens und
- 3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug K, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens hergerichtet ist. Das Kraftfahrzeug K weist einen Kraftstoffbehälter 10 auf. Der Kraftstoffbehälter 10 kann beispielsweise als Mehrkammerbehälter ausgebildet sein und mehrere Füllstandssensoren aufweisen (nicht dargestellt). In der prinziphaften Figur weist der Kraftstoffbehälter 10 einen Füllstandssensor 11 auf. Dieser gibt in Abhängigkeit eines Füllstandes F ein Ausgangssignal vorzugsweise in Form eines Widerstandswertes aus, welcher also in Abhängigkeit einer Füllstandsänderung ΔF schwankt. Der Füllstandssensor 11 ist signaltechnisch mit einem Datenbus C verbunden, welcher seinerseits signaltechnisch mit einer Auswerte- und Steuereinrichtung 18 verbunden ist. Die Signale des Füllstandssensors 11 werden also direkt der Auswerte- und Steuereinrichtung 18 zur Verfügung gestellt.
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Wie weiter ersichtlich ist, weist das Kraftfahrzeug K an seinen gestrichelt angedeuteten Rädern Radsensoren 12 auf, mittels derer die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs K ermittelt werden kann.
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Sensoren 13 einer nicht näher dargestellten Leuchtweitenregulierung dienen zur Erfassung einer Neigung des Kraftfahrzeugs K und richten nicht näher dargestellte Scheinwerfer in Abhängigkeit einer aktuellen Längsneigung des Kraftfahrzeugs K vorschriftsmäßig aus.
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Ferner sind Sensoren 14 einer ebenfalls nicht näher dargestellten Niveauregulierung vorhanden. Mit Hilfe der Sensoren 14 werden Einfederungswege von Federn beziehungsweise Stoßdämpfern (nicht dargestellt) gemessen. So kann aufgrund unterschiedlicher Einfederungswege zumindest indirekt auf eine Neigung des Kraftfahrzeugs K geschlossen werden, die beispielsweise aus Be- oder Entladungsvorgängen herrührt.
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Türsensoren 15 erfassen das Öffnen und Schließen von Türen des Kraftfahrzeugs.
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Schließlich dient ein Heckklappensensor 16 zur Erfassung der Öffnung eines Kofferraumdeckels beziehungsweise einer Heckklappe 17. Die Radsensoren 12, die Sensoren 13 und 14 sowie die Sensoren 15 und 16 sind ebenfalls signaltechnisch mit dem Datenbus C und über diesen signaltechnisch mit der Auswerte- und Steuereinrichtung 18 verbunden.
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Die Auswerte- und Steuereinrichtung 18 weist ferner eine Speichereinheit 18a und eine Vergleichseinheit 18b auf, deren Funktion später noch beschrieben wird.
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In Abhängigkeit der erhaltenen Signale steuert die Auswerte- und Steuereinrichtung 18 eine Tankfüllstandsanzeige 19 an, welche beispielsweise in einem Kombiinstrument einer Instrumententafel (nicht dargestellt) verbaut sein kann.
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Anhand von 2 werden die durch die zuvor genannten Sensoren erfassten Signalzustände zeitlich aufgetragen. So sind auf der Hochachse eine Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs K, eine erfasste Neigung a, der Füllstand F des Kraftstoffbehälters 10 und der Zustand einer Zündung Z dargestellt. Auf der Querachse ist die Zeit t dargestellt.
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Zu einem Zeitpunkt t1 wird durch die Radsensoren 12 erfasst, dass das Kraftfahrzeug K stillsteht, seine Geschwindigkeit v also gleich null ist. Kurze Zeit später, zu einem Zeitpunkt t2, wird die Zündung Z von einem Fahrzeugführer ausgestellt (Z = 0). Zu diesem Zeitpunkt wird ein aktueller Füllstand F = F1 im Kraftstoffbehälter 10 durch den Füllstandssensor 11 gemessen und der aktuelle Wert in der bereits genannten Speichereinheit 18a der Auswerte- und Steuereinrichtung 18 gespeichert. Desgleichen wird durch die Sensoren 13 und/oder 14 direkt oder indirekt eine aktuelle Neigung (α = α1) des Kraftfahrzeugs K gemessen. Ab einem Zeitpunkt t3 wird durch den Füllstandssensor 11 ein steter Anstieg des Füllstands F bis auf einen Füllstand F = F2 zu einem Zeitpunkt t4 gemessen. Zeitgleich hierzu erfolgt durch die Sensoren 13 beziehungsweise 14 die Erfassung einer sich verändernden Neigung α des Kraftfahrzeugs K auf den Wert α = α2 zum Zeitpunkt t4.
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Kurze Zeit später, zum Zeitpunkt t5, wird die Zündung durch den Fahrzeugführer wieder eingeschaltet (Z = 1). Zum Zeitpunkt t6 setzt das Kraftfahrzeug K schließlich seine Fahrt fort.
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Falls die Zündung Z nicht abgestellt wird und sich die Auswerte- und Steuereinrichtung 18 in einem „wachen“ (aktiven) Zustand befindet, findet eine Messung des Füllstands F und der Neigung α permanent statt. Ansonsten findet eine Messung bei einem Einschalten der Zündung Z oder bei einem „Wecken“ (also Aktivieren) der Auswerte- und Steuereinrichtung 18, spätestens jedoch bei einem Losfahren des Kraftfahrzeugs K (Zeitpunkt t = t6) statt.
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Aus den gemessenen Werten für die Füllstände F1 und F2 sowie die Neigungen α1 und α2 werden eine Füllstandsänderung ΔF und eine Neigungsänderung Δα berechnet.
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In Abhängigkeit dieser Rechenwerte wird entschieden, ob die Auswerte- und Steuereinrichtung 18 in einen „Nachtankmodus“ übergeht und eine zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 stattgefundene Füllstandserhöhung ΔF als einen Nachtankvorgang ansieht.
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Anhand der 3 soll das Verfahren nochmals erläutert werden. So wird mit einem Verfahrensschritt S0 ein Start bezeichnet. Danach wird in einem Verfahrensschritt S1 geprüft, ob eine Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs K gleich null ist. Trifft dies zu, so wird in einem Verfahrensschritt S2 überprüft, ob eine Füllstandsänderung stattgefunden hat (ΔF > 0). Falls dies zutrifft, wird in einem Verfahrensschritt S3 überprüft, ob zusätzlich eine Neigungsänderung des Kraftfahrzeugs K stattgefunden hat (Δα > 0).
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Konnte eine Neigungsänderung Δα festgestellt werden, so kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass ein Nachtankvorgang stattgefunden hat. In einem darauffolgenden Verfahrensschritt S4 wird dann durch die Vergleichseinheit 18b der Auswerte- und Steuereinrichtung 18 geprüft, ob die gemessene Füllstandsänderung ΔF über einem in der Speichereinheit 18a abgelegten, ersten Grenzwerts G1 liegt.
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Der erste Grenzwert G1 liegt deutlich niedriger als ein ebenfalls in der Speichereinheit 18a abgelegter, zweiter Grenzwert G2. So ist denkbar, dass der erste Grenzwert G1 auf einen Wert in einem Bereich von etwa 1 bis etwa 3 Liter festgelegt werden kann. Der zweite Grenzwert G2 kann auf einem Wert von etwa 4 bis etwa 11 Liter festgelegt werden. Die Grenzwerte G1 und G2 werden in Abhängigkeit der Bauweise des Kraftstoffbehälters 10 werkseitig voreingestellt.
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Überschreitet im Verfahrensschritt S4 die Füllstandsänderung ΔF nun den Grenzwert G1, so wird der aktuelle Füllstand (F2, vergleiche 2) unverzüglich auf der Tankfüllstandsanzeige 19 (vgl. 1) angezeigt (Verfahrensschritt S5). Unterschreitet die gemessene Füllstandsänderung ΔF jedoch den Grenzwert G1, so wird in einem Verfahrensschritt S6 ohne Anzeige der Füllstandsänderung geendet.
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Wurde im Verfahrensschritt S3 festgestellt, dass zusätzlich zur Füllstandsänderung ΔF keine Neigungsänderung Δα stattgefunden hat, so wird in einem Verfahrensschritt S4' abgefragt, ob die Füllstandsänderung ΔF den zweiten Grenzwert G2 überschreitet, welcher deutlich höher liegt, als der erste Grenzwert G1. Wenn dies zutrifft, so erfolgt im Verfahrensschritt S5 ebenfalls eine unverzügliche Anzeige des aktuellen Füllstands F2 auf der Tankfüllstandsanzeige 19. Kann der Grenzwert G2 jedoch nicht überschritten werden, so gelangt der Ablauf auch hier im Verfahrensschritt S6 ohne Anzeige der Füllstandänderung zum Ende.
