DE102018203495A1 - Anordnung mit einem Dual-LNT-Katalysator und deren Verwendung, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Behandlung eines Abgasstroms - Google Patents

Anordnung mit einem Dual-LNT-Katalysator und deren Verwendung, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Behandlung eines Abgasstroms Download PDF

Info

Publication number
DE102018203495A1
DE102018203495A1 DE102018203495.8A DE102018203495A DE102018203495A1 DE 102018203495 A1 DE102018203495 A1 DE 102018203495A1 DE 102018203495 A DE102018203495 A DE 102018203495A DE 102018203495 A1 DE102018203495 A1 DE 102018203495A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
lnt catalyst
catalyst unit
exhaust gas
downstream
lnt
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE102018203495.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Maria Armiento
Jan Harmsen
Dirk Römer
Evgeny Smirnov
Robert Ukropec
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Priority to DE102018203495.8A priority Critical patent/DE102018203495A1/de
Priority to US16/290,728 priority patent/US10865678B2/en
Priority to CN201910176701.3A priority patent/CN110242388A/zh
Publication of DE102018203495A1 publication Critical patent/DE102018203495A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0814—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with catalytic converters, e.g. NOx absorption/storage reduction catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0093—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are of the same type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Regulation of absorbents or adsorbents, e.g. purging
    • F01N3/0885—Regeneration of deteriorated absorbents or adsorbents, e.g. desulfurization of NOx traps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/105—General auxiliary catalysts, e.g. upstream or downstream of the main catalyst
    • F01N3/108—Auxiliary reduction catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2270/00—Mixing air with exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/025—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting O2, e.g. lambda sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/14—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/14—Arrangements for the supply of substances, e.g. conduits
    • F01N2610/1453—Sprayers or atomisers; Arrangement thereof in the exhaust apparatus
    • F01N2610/146—Control thereof, e.g. control of injectors or injection valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
    • F01N2900/1402—Exhaust gas composition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1602—Temperature of exhaust gas apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Es werden eine Anordnung 1 zur Aufnahme und Nachbehandlung eines von einem Verbrennungsmotor 2 erzeugten Abgasstroms 3 sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Anordnung 1 angegeben. Die Anordnung 1 weist einen Dual-LNT-Katalysator mit einer ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 und einer stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 angeordneten zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5, einen stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 angeordneten Lambda-Sensor 6 und eine stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 angeordnete Luftzuführeinrichtung 7 auf.
Zudem wird ein Verfahren zur Behandlung eines von einem Verbrennungsmotor 2 erzeugten Abgasstroms 3 angegeben, das die folgenden Schritte aufweist: Leiten des Abgasstroms 3 durch eine erste LNT-Katalysatoreinheit 4 eines Dual-LNT-Katalysators, Ermitteln des Verbrennungsluftverhältnisses λ im Abgasstrom 3 stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 und stromaufwärts einer stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 angeordneten zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 des Dual-LNT-Katalysators, Zuführen von Luft zum Abgasstrom 3 stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 und Leiten des Abgasstroms 3 durch die zweite LNT-Katalysatoreinheit 5.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur Aufnahme und Nachbehandlung eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms sowie deren Verwendung, ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Anordnung und ein Verfahren zur Behandlung eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms.
  • Die Reduktion von Stickoxiden (NOx) im Abgasstrom von Magermotoren, d. h. Verbrennungsmotoren, die mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch mit einem Verbrennungsluftverhältnis λ > 1 betrieben werden, in einer insgesamt betrachtet oxidierenden Umgebung stellt eine große Herausforderung unter verschiedenen Betriebsbedingungen dar.
  • Stickoxidspeicherkatalysatoren, auch als NSR-Katalysatoren (engl. NOx storage and reduction catalyst) oder LNT-Katalysator (engl. lean NOx trap) bezeichnet, stellen eine der beiden Haupttechnologien zur katalytischen Umwandlung von Stickoxiden dar. Die alternative Haupttechnologie beruht auf der selektiven katalytischen Reduktion (SCR, engl. selective catalytic reduction) von Stickoxiden mittels Ammoniak, welcher beispielsweise aus einer zugeführten Harnstofflösung gewonnen werden kann.
  • LNT-Katalysatoren können Stickoxide bereits bei niedrigen Temperaturen speichern und die Speicherkapazität nimmt bis zu Temperaturen von ungefähr 200 bis 250 °C zu. Die adsorbierten, d. h. gespeicherten, Stickoxide können dann zu Stickstoff reduziert werden, indem der LNT-Katalysator mit einem fetten Abgasgemisch (λ < 1) bei höheren Temperaturen gespült wird. Die im fetten Gemisch enthaltenen Kohlenwasserstoffe sowie Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff wirken dabei als Reduktionsmittel.
  • Bei zu hohen Temperaturen, wie sie z. B. bei einem Vollastbetrieb des Verbrennungsmotors auftreten können, nimmt die Speicherkapazität für Stickoxide hingegen wieder ab. Somit ist die Verwendung eines einzelnen LNT-Katalysators bei üblichen Betriebsbedingungen häufig nicht ausreichend, um die Stickoxidemission ausreichend zu verringern.
  • Zur weiteren Verringerung der Stickoxidemission in die Umgebung ist die Verwendung von sog. Dual-LNT-Katalysatoren bekannt, die zwei in Reihe hintereinander angeordnete LNT-Katalysatoreinheiten umfassen. Ein solcher Dual-LNT-Katalysator ermöglicht die Speicherung von Stickoxiden bei einer größeren Variation der Betriebsbedingungen, da die zweite LNT-Katalysatoreinheit des Dual-LNT-Katalysators weiter entfernt vom Verbrennungsmotor, z. B. im Bereich des Unterbodens eines Kraftfahrzeugs, angeordnet ist. Die Temperatur des Abgasstroms ist bei Erreichen der zweiten LNT-Katalysatoreinheit bereits soweit abgesunken, dass Stickoxiden in der zweiten LNT-Katalysatoreinheit effektiv gespeichert werden können. Der Anteil an insgesamt umgewandelten Stickoxiden kann dadurch erhöht werden, so dass die Stickoxidemission in die Umgebung insgesamt verringert ist. Allerdings besteht z. B. nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors das Problem, dass eine Mindesttemperatur, sog. light-off-Temperatur, des LNT-Katalysators für die Speicherung und/oder Konvertierung von Stickoxiden noch nicht erreicht ist. Dies trifft insbesondere auf die zweite, weiter entfernt vom Verbrennungsmotor angeordnete LNT-Katalysatoreinheit zu.
  • Zudem ermöglicht die Verwendung eines Dual-LNT-Katalysators einen Verzicht auf einen aktiven SCR-Katalysator, welcher einen separaten Tank für das Bereithalten einer Harnstofflösung erfordert.
  • Um die Funktionsfähigkeit des Dual-LNT-Katalysators zu gewährleisten, ist eine regelmäßige Regeneration der beiden LNT-Katalysatoreinheiten erforderlich, beispielsweise durch Zufuhr eines fetten Abgasgemischs wie vorstehend beschrieben. Die zweite, d. h. stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit, angeordnete LNT-Katalysatoreinheit kann beispielsweise regeneriert werden, indem die Zusammensetzung und Zufuhr des Abgasgemischs so eingestellt wird, dass auch stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit noch ein fettes Abgasgemisch vorliegt. Eine genaue Kontrolle der Regeneration der zweiten LNT-Katalysatoreinheit ist jedoch kompliziert, das die Zusammensetzung des die zweite LNT-Katalysatoreinheit erreichenden Abgasgemischs von den in der ersten LNT-Katalysatorspeichereinheit ablaufenden Vorgängen abhängig ist. Wird beispielsweise der zweiten LNT-Katalysatoreinheit für eine zu lange Zeitdauer ein fettes Abgasgemisch zugeführt, kann es zu einem unerwünschten Schlupf an Kohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffen aus der zweiten LNT-Katalysatoreinheit kommen.
  • Nach der zweiten LNT-Katalysatoreinheit des Dual-LNT-Katalysators kann ein SCR-Katalysator angeordnet sein, der der Umwandlung von im Abgasgemisch enthaltenem Ammoniak dient. Beispielsweise kann dieser Ammoniak bei der Reduktion der Stickoxide im Dual-LNT-Katalysator, z. B. während der Regeneration, entstehen. Zudem bietet der SCR-Katalysator eine zusätzliche Umwandlungsmöglichkeit für Stickoxide, so dass die Stickoxidemission in die Umgebung weiter gesenkt werden kann.
  • Im Unterschied zur alleinigen Verwendung eines aktiven SCR-Katalysators der für eine Verwendung mit einem mageren Abgasgemisch optimiert ist, wird das kombinierte System aus LNT-Katalysator und SCR-Katalysator zumindest zeitweise während der Regeneration des LNT-Katalysators einem fetten Abgasgemisch ausgesetzt.
  • Der zeitweise Betrieb mit einem fetten Abgasgemisch verursacht einen Reduktionsmittelschlupf. Mit anderen Worten erreicht das fette Abgasgemisch auch den stromabwärts des LNT-Katalysators angeordneten SCR-Katalysator. Dieses fette Abgasgemisch wirkt sich negativ auf die Leistungsfähigkeit des SCR-Katalysators, also z. B. die Umwandlungsrate für Stickoxide, aus, insbesondere bei hohen Temperaturen, wie sie z. B. bei der Entschwefelung (DeSOx) vorherrschen. Diese Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit des SCR-Katalysators ist dauerhaft und beruht auf der Deaktivierung des Katalysatormaterials, z. B. aufgrund von Sintervorgängen, und/oder der Reduktion von Kupfer im SCR-Katalysator.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, Möglichkeiten anzugeben, mit denen die beschriebenen Nachteile verringert oder sogar vermieden werden können.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis der Erfinder, dass die stromabwärts einer ersten LNT-Katalysatoreinheit eines Dual-LNT-Katalysators und stromaufwärts einer zweiten LNT-Katalysatoreinheit des Dual-LNT-Katalysators zur Verfügung stehende Sauerstoffmenge während der Regeneration des Dual-LNT-Katalysators durch Zufuhr eines fetten Abgasgemischs annähernd Null beträgt.
  • Grundgedanke der Erfindung ist es daher, stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit, d. h. zwischen beiden LNT-Katalysatoreinheiten, eine Luftzuführeinrichtung anzuordnen, mittels derer Luft und damit auch in der Luft enthaltener Sauerstoff dem Abgasstrom zugeführt werden kann.
  • Eine erfindungsgemäße Anordnung zur Aufnahme und Nachbehandlung eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms weist einen Dual-LNT-Katalysator mit einer ersten LNT-Katalysatoreinheit und einer stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit angeordneten zweiten LNT-Katalysatoreinheit, einen stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordneten Lambda-Sensor und eine stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordnete Luftzuführeinrichtung auf. Mit anderen Worten ergibt sich folgende Reihenfolge: erste LNT-Katalysatoreinheit des Dual-LNT-Katalysators, Lambda-Sensor und Luftzuführeinrichtung, zweite LNT-Katalysatoreinheit des Dual-LNT-Katalysators. Optional können weitere Einrichtungen zwischen den LNT-Katalysatoreinheiten angeordnet sein.
  • Die Angaben stromaufwärts bzw. stromabwärts beziehen sich auf die Strömungsrichtung des Abgasstroms ausgehend vom Verbrennungsmotor in Richtung Auspuffendrohr.
  • Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der die Luftzuführeinrichtung stromabwärts des Lambda-Sensors angeordnet ist, um die Luftzufuhr entsprechend des Verbrennungsluftverhältnisses des die erste LNT-Katalysatoreinheit verlassenden Abgasstroms einstellen zu können. Besonders bevorzugt, ist die Luftzuführeinrichtung unmittelbar stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordnet, um das Verbrennungsluftverhältnis des in die zweite LNT-Katalysatoreinheit strömenden Abgasstroms direkt und möglichst genau einstellen zu können, ohne dass eine Beeinflussung durch weitere Einrichtungen, wie z. B. weitere Abgasnachbehandlungseinrichtungen, vorhanden ist.
  • Unter einem Verbrennungsmotor, teilweise auch als Brennkraftmaschine bezeichnet, ist eine Verbrennungskraftmaschine zur Umwandlung von im Kraftstoff enthaltener chemischer Energie in mechanische Arbeit zu verstehen. Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise als selbstzündender oder fremdgezündeter Verbrennungsmotor ausgebildet sein. Als Kraftstoff kann beispielsweise Motorbenzin oder Diesel genutzt werden. Angegebene Strömungsrichtungen beziehen sich auf die Strömungsrichtung des Abgasstroms vom Verbrennungsmotor in Richtung Auspuff. Optional kann dem Verbrennungsmotor ein Turbolader zugeordnet sein.
  • Die Einrichtungen der erfindungsgemäßen Anordnung sind in einem Abgassystem angeordnet, das durch eine Abgasleitung gebildet wird, die vom Abgasstrom durchströmt wird und in der die Katalysatoren und Sensoren angeordnet sind, so dass die Katalysatoren ebenfalls vom Abgasstrom durchströmt werden können und die Eigenschaften des Abgasstroms, z. B. dessen Zusammensetzung, Temperatur etc., mittels der Sensoren bestimmt werden kann.
  • Unter einem Lambda-Sensor ist ein Sensor zu verstehen, der Messsignale liefert, aus denen das Verbrennungsluftverhältnis λ, d. h. das Verhältnis der tatsächlich für die Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmasse zur mindestens notwendigen stöchiometrischen Luftmasse, die für eine vollständige Verbrennung benötigt wird, ermittelt wird. Der Lambda-Sensor kann beispielsweise als Lambda-Sonde ausgebildet sein, die den Restsauerstoffgehalt im Abgas mit dem Sauerstoffgehalt der momentanen Atmosphärenluft vergleicht, woraus das Verbrennungsluftverhältnis ermittelt werden kann. Der Lambda-Sensor kann auch als Stickoxid-Sensor ausgebildet sein, da solche Stickoxid-Sensoren neben der Bestimmung des Stickoxidanteils auch das Verbrennungsluftverhältnis ausgeben können.
  • Die Luftzuführeinrichtung ist zur Zufuhr von Luft, z. B. Umgebungsluft oder Luft aus einem Zuluftstrang des Verbrennungsmotors oder eines Turboladers, zum Abgasstrom ausgebildet. Der Volumenstrom der zuzuführenden Luft kann diskontinuierlich, d. h. entweder Luftzufuhr ein- oder ausgeschaltet, oder kontinuierlich von Null bis zu einem maximalen Volumenstrom eingestellt werden. Die Luftzuführeinrichtung kann beispielsweise durch eine Pumpe und ein Ventil oder einen Injektor gebildet sein. Die Luftzuführeinrichtung kann mit einem Zuluftstrang des Verbrennungsmotors verbunden sein, von dem Luft mittels eines Ventils oder Injektors zum Abgasstrom zuführbar ist. Beispielsweise kann Luft eines Turboladers dem Abgasstrom zugeführt werden.
  • Optional kann die Anordnung eine Mischungseinrichtung zur Vermischung der zugeführten Luft mit dem Abgasstrom aufweisen. Hierdurch kann eine möglichst gleichmäßige Zusammensetzung des die zweite LNT-Katalysatoreinheit erreichenden Abgasstroms erreicht werden.
  • Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht eine Luftzufuhr zum Abgasstrom in Abhängigkeit des mittels des Lambda-Sensors ermittelten Verbrennungsluftverhältnisses stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit, d. h. des Verbrennungsluftverhältnisses des die erste LNT-Katalysatoreinheit verlassenden Abgasstroms. Dies ermöglicht vorteilhaft eine Einstellung des Verbrennungsluftverhältnisses des in die zweite LNT-Katalysatoreinheit strömenden Abgasstroms und damit auch indirekt des Verbrennungsluftverhältnisses des die zweite LNT-Katalysatoreinheit verlassenden Abgasstroms.
  • Beispielsweise kann dem Abgasstrom Luft mittels der Luftzuführeinrichtung zugeführt werden, wenn mittels des Lambda-Sensors ein Verbrennungsluftverhältnis kleiner eins, d. h. ein fettes Abgasgemisch, stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit detektiert wird. Dies kann beispielsweise während oder nach einer Regeneration der ersten LNT-Katalysatoreinheit mittels eines fetten Abgasgemischs der Fall sein.
  • Die Steuerung oder Regelung der Luftzufuhr kann derart erfolgen, dass ein Verbrennungsluftverhältnis von mindestens eins erhalten wird, d. h. der zweiten LNT-Katalysatoreinheit wird ein stöchiometrisches oder mageres Abgasgemisch zugeführt. Unter diesen Bedingungen ist die zweite LNT-Katalysatoreinheit in der Lage, Stickoxide effektiv zu speichern, so dass die Stickoxidemission in die Umgebung verringert wird. Insgesamt kann der Anteil an umgewandelten Stickoxiden, die somit nicht mehr in Form von Stickoxiden an die Umgebung abgegeben werden können, erhöht werden.
  • Die mit der Anordnung eines Dual-LNT-Katalysators verbundene Vergrößerung des Temperaturbereichs für die Speicherung von Stickoxiden kann tatsächlich ausgenutzt werden. Zudem kann eine unerwünschte Freisetzung von Kohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffen aus der zweiten LNT-Katalysatoreinheit weitgehend vermieden werden.
  • Weiterhin kann mittels der Luftzuführeinrichtung Luft zugeführt werden, um eine exotherme Reaktion zwischen fetten Bestandteilen des Abgasgemischs und dem Sauerstoff der zugeführten Luft zu bewirken. Die bei einer solchen Reaktion freiwerdende Wärmeenergie kann zur Erwärmung des Abgasstroms und zur Erwärmung der zweiten LNT-Katalysatoreinheit und ggf. nachfolgender Katalysatoren oder weiterer Abgasnachbehandlungseinrichtungen genutzt werden. Mit anderen Worten kann die Luftzuführeinrichtung zum Herbeiführen einer exothermen Reaktion verwendet werden, die zum Erwärmen der zweiten LNT-Katalysatoreinheit führt.
  • Dies ist besonders vorteilhaft, falls die zweite LNT-Katalysatoreinheit weit entfernt von der ersten LNT-Katalysatoreinheit, z. B. im Bereich des Unterbodens eines Kraftfahrzeugs, angeordnet ist. Hierdurch kann ein schnelles Erreichen der light-off Temperatur ermöglicht werden, so dass Stickoxide auch bei niedrigen Temperaturen, z. B. nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors, wirksame aus dem Abgasstrom entfernt werden können.
  • Darüber hinaus kann ein Erhöhen des Verbrennungsluftverhältnisses des die zweite LNT-Katalysatoreinheit erreichenden Abgasstroms auf Werte größer eins eine unerwünschte Desorption von Stickoxiden verringern oder sogar verhindern. Eine solche Desorption tritt anderenfalls häufig in einer ersten Phase einer Regeneration der LNT-Katalysatoreinheit mittels eines fetten Abgasgemischs auf, bei der das Verbrennungsluftverhältnis typischerweise kleiner gleich eins ist und die Temperatur für eine Umwandlung der gespeicherten Stickoxide in Stickstoff zu gering ist. Mit anderen Worten ist zwar eigentlich die Zufuhr eines fetten Gemischs zur Regeneration der zweiten LNT-Katalysatoreinheit gewünscht, in einer Anfangsphase der Regeneration kann jedoch zunächst vorteilhaft Sauerstoff zugeführt werden, um einen schleichenden Übergang von mager nach fett zu verhindern und dann durch Beenden der Luftzufuhr schlagartig von mageren auf fette Bedingungen umstellen zu können. Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann die Anordnung weiterhin einen stromabwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordneten SCR-Katalysator aufweisen. Optional kann der SCR-Katalysator auch eine Partikelfilterfunktionalität aufweisen und als SDPF-Katalysator, d. h. als Partikelfilter mit SCR-Funktionalität, ausgebildet sein.
  • Der SCR-Katalysator bewirkt vorteilhaft eine Umwandlung von weiteren im Abgasstrom enthaltenen Stickoxiden, so dass die Stickoxidemission in die Umgebung weiter gesenkt werden kann. Zudem ist der SCR-Katalysator in der Lage, im Abgasstrom enthaltenen Ammoniak umzusetzen, so dass auch eine Abgabe von Ammoniak an die Umgebung verhindert oder zumindest verringert werden kann. In einer Ausgestaltung kann der SCR-Katalysator im Bereich des Unterbodens eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
  • Die zusätzliche Luftzufuhr mittels der Luftzuführeinrichtung bewirkt neben den bereits beschriebenen Vorteilen eine erhöhte Stickoxidumsetzung im SCR-Katalysator, da zusätzlicher Sauerstoff zur Verfügung gestellt wird. Mit anderen Worten ergibt sich durch die gemeinsame Verwendung der Luftzuführeinrichtung und des SCR-Katalysators ein synergistischer Effekt.
  • Weiterhin kann die Luftzufuhr mittels der Luftzuführeinrichtung zu einer Erhöhung der Lebensdauer des SCR-Katalysators beitragen, indem dessen Alterung bei hoher Temperatur minimiert wird. Durch geeignete Luftzufuhr kann verhindert werden, dass ein fettes Abgasgemisch in den SCR-Katalysator gelangt und dort in Verbindung mit hohen Temperaturen eine irreversible Schädigung hervorruft.
  • Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die Anordnung weiterhin eine oder mehrere stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit und/oder stromabwärts des SCR-Katalysators angeordnete Abgasnachbehandlungseinrichtungen aufweisen. Zwischen der ersten und zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordnete Abgasnachbehandlungseinrichtungen sind dabei bevorzugt stromabwärts des Lambda-Sensors und stromaufwärts oder stromabwärts der Luftzuführeinrichtung angeordnet.
  • Die Abgasnachbehandlungseinrichtungen können beispielsweise als Partikelfilter oder Oxidationskatalysatoren ausgebildet sein. Die Anordnung der Abgasnachbehandlungseinrichtung trägt zu einer verbesserten Abgasreinigung bei und verringert die Freisetzung von Luftschadstoffen in die Umgebung.
  • Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die Anordnung einen stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordneten Temperatursensor aufweisen. Dieser dient der Temperaturbestimmung des Abgasstroms. Von der Temperatur des Abgasstroms kann indirekt auf die Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit geschlossen werden.
  • Ist beispielsweise die Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit zu gering, z. B. unterhalb der light-off Temperatur, so kann mittels der Luftzuführeinrichtung Luft zum Abgasstrom zugeführt werden. In der Luft enthaltener Sauerstoff kann mit im Abgasstrom enthaltenen reduzierend wirkenden Bestandteilen unter Wärmeabgabe reagieren, so dass der Abgasstrom und mittelbar auch die zweite LNT-Katalysatoreinheit erwärmt werden. Ab Erreichen der light-off Temperatur kann die zweite LNT-Katalysatoreinheit Stickoxide effektiver speichern und/oder konvertieren, so dass eine Abgabe von Stickoxiden an die Umgebung vorteilhaft verringert wird.
  • Ist hingegeben die Temperatur des Abgasstroms und damit auch der zweiten LNT-Katalysatoreinheit zu hoch, kann auf eine Luftzufuhr verzichtet werden, um exotherme Reaktionen und eine weitere Erwärmung weitgehend zu vermeiden.
  • Optional kann auch Luft zugeführt werden, falls unter mageren Bedingungen die Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit zu hoch ist. Mittels der zugeführten Luft kann die zweite LNT-Katalysatoreinheit gekühlt werden. Eine Kühlung der zweiten LNT-Katalysatoreinheit kann auch erforderlich sein, um während der Regeneration eines Dieselpartikelfilters, welche üblicherweise hohe Temperaturen erfordert, eine Speicherung von Stickoxiden zu ermöglichen.
  • Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die Anordnung weiterhin eine Steuereinheit aufweisen, die dazu eingerichtet und ausgebildet ist, ein Steuersignal an den Verbrennungsmotor und/oder die Luftzuführeinrichtung in Abhängigkeit von Sensorsignalen des Lambda-Sensors und/oder des Temperatursensors auszugeben.
  • Die Steuereinheit empfängt Signale des Lambda-Sensors und/oder des Temperatursensors als Eingangsdaten, verarbeitet diese Eingangsdaten und sendet Steuersignale an die Luftzuführeinrichtung und/oder den Verbrennungsmotor als Aktuator in Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf Anweisungen oder einem programmierten Code entsprechend einer oder mehrerer Routinen.
  • Mittels der Steuereinheit kann die Luftzuführeinrichtung vorteilhaft automatisch gesteuert oder geregelt werden, so dass auch ein schneller Wechsel zwischen Luftzufuhr und keiner Luftzufuhr realisiert werden kann. Weiter optional kann der Volumenstrom der mittels der Luftzuführeinrichtung zuzuführenden Luft kontinuierlich gesteuert oder geregelt werden.
  • Die Steuereinheit kann dazu eingerichtet und ausgebildet sein, ein Steuersignal zur Einstellung des Verhältnisses von Luft zu Kraftstoff in dem dem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemisch auszugeben. Dieses Verhältnis wirkt sich auf die Zusammensetzung des Abgasgemischs aus, d. h. weist z. B. das zuzuführende Luft-Kraftstoff-Gemisch ein Verbrennungsluftverhältnis kleiner 1 auf, so wird auch ein fettes Abgasgemisch vom Verbrennungsmotor erzeugt werden. Das Steuersignal zur Einstellung des Verhältnisses von Luft zu Kraftstoff im dem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemisch kann ebenfalls in Abhängigkeit von Sensorsignalen des Lambda-Sensors und/oder des Temperatursensors ausgegeben werden.
  • Die Steuereinheit kann hardware- und/oder softwaremäßig realisiert sein und physisch ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Insbesondere kann die Steuereinheit Teil einer Motorsteuerung sein oder in diese integriert sein. In einer typischen Ausgestaltung fungiert die Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs als Steuereinheit.
  • Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist eine Anordnung gemäß vorstehender Beschreibung auf. Unter einem Kraftfahrzeug ist ein durch einen Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrzeug, z. B. ein Land-, Luft- oder Wasserfahrzeug zu verstehen. Insofern dienen die obigen Ausführungen zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Anordnung auch zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs entsprechen denen der erfindungsgemäßen Anordnung und deren Ausführungsvarianten.
  • Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten ist die zweite LNT-Katalysatoreinheit im Bereich des Unterbodens des Kraftfahrzeugs angeordnet. Optional kann auch der SCR-Katalysator im Bereich des Unterbodens des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
  • Eine Anordnung im Bereich des Unterbodens ist vorteilhaft, da in diesem Bereich mehr Bauraum zur Verfügung steht und der begrenzte Bauraum in Motornähe nicht durch die zweite LNT-Katalysatoreinheit belegt wird. Außerdem lässt sich durch eine Anordnung im Bereich des Unterbodens ein größerer Temperaturbereich für die Speicherung von Stickoxiden im Dual-LNT-Katalysator erzielen, da die Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit aufgrund der motorfernen Anordnung im Vergleich zur ersten LNT-Katalysatoreinheit niedriger ist. Die Speicherung von Stickoxiden kann dadurch effektiver erfolgen, so dass die Emission von Stickoxiden in die Umgebung verringert wird.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Behandlung eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms weist die folgenden Schritte auf: Leiten des Abgasstroms durch eine erste LNT-Katalysatoreinheit eines Dual-LNT-Katalysators, Ermitteln des Verbrennungsluftverhältnisses im Abgasstrom stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts einer stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit angeordneten zweiten LNT-Katalysatoreinheit, Zuführen von Luft zum Abgasstrom stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit und Leiten des Abgasstroms durch die zweite LNT-Katalysatoreinheit.
  • Bevorzugt wird die Luft stromabwärts des Punktes zugeführt, an dem das Verbrennungsluftverhältnis ermittelt wird. Hierdurch wird das zu ermittelnde Verbrennungsluftverhältnis nicht durch die Luftzufuhr beeinflusst.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise mittels der obenstehend erläuterten erfindungsgemäßen Anordnung ausgeführt werden. Insofern dienen die obigen Ausführungen zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Anordnung auch zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen denen der erfindungsgemäßen Anordnung und deren entsprechender Ausführungsvarianten.
  • Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann das Verfahren ein Leiten des Abgasstroms durch einen stromabwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordneten SCR-Katalysator aufweisen.
  • Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann das Verfahren ein Behandeln des Abgasstroms in einer oder mehreren stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit und/oder stromabwärts des SCR-Katalysators angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen aufweisen.
  • Erfolgt eine Behandlung in einer oder mehreren stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen, so wird bevorzugt zunächst das Verbrennungsluftverhältnis bestimmt, dann erfolgt die Behandlung des Abgasstroms und unmittelbar vor dem Leiten des Abgasstroms durch die zweite LNT-Katalysatoreinheit erfolgt die Luftzufuhr zum Abgasstrom.
  • Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann das Verfahren ein Ermitteln der Temperatur des Abgasstroms stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit aufweisen.
  • Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann die dem Abgasstrom zuzuführende Menge an Luft in Abhängigkeit des ermittelten Verbrennungsluftverhältnisses und/oder in Abhängigkeit der ermittelten Temperatur gesteuert oder geregelt werden.
  • Beispielsweise kann die dem Abgasstrom zuzuführende Menge an Luft so gesteuert oder geregelt wird, dass der Abgasstrom eine Mindesttemperatur erreicht, die der light-off Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit entspricht.
  • Es besteht weiterhin die Möglichkeit, die dem Abgasstrom zuzuführende Menge an Luft so zu steuern oder zu regeln, dass der die zweite LNT-Katalysatoreinheit erreichende Abgasstrom zumindest zeitweise ein Verbrennungsluftverhältnis größer gleich eins aufweist. Hierzu kann bei Vorliegen eines fetten Abgasgemischs die benötigte Menge an Luft ermittelt werden, die notwendig ist, um dem Abgasstrom diejenige Menge an Sauerstoff zuzuführen, die zur Anpassung des Verbrennungsluftverhältnisses benötigt wird.
  • Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann ein Verhältnis von Luft zu Kraftstoff in einem dem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemisch in Abhängigkeit des ermittelten Verbrennungsluftverhältnisses und/oder in Abhängigkeit der ermittelten Temperatur gesteuert oder geregelt werden.
  • Ist beispielsweise eine Erwärmung der zweiten LNT-Katalysatoreinheit erforderlich, d. h. ist die ermittelte Temperatur z. B. kleiner als eine Mindesttemperatur, kann ein Verhältnis von Luft zu Kraftstoff kleiner eins eingestellt werden, so dass der Verbrennungsmotor ein fettes Abgasgemisch erzeugt und die in diesem enthaltenen fetten Bestandteile mittels der zugeführten Luft in einer exothermen Reaktion umgesetzt werden können.
  • Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung und der Abbildung ersichtlich. Die Erfindung wird anhand der Abbildung und der zugehörigen Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
    • 1 eine Anordnung zur Aufnahme und Nachbehandlung eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms in einer beispielhaften Ausgestaltung zusammen mit einem Verbrennungsmotor.
  • In der 1 zeigt eine sich an einen Verbrennungsmotor 2 anschließende Anordnung 1 schematisch. Der Verbrennungsmotor 2 kann als selbstzündender Motor ausgebildet sein und beispielsweise mit Dieselkraftstoff betrieben werden. Optional kann dem Verbrennungsmotor 2 ein Turbolader zugeordnet sein. Die Anordnung 1 sowie der Verbrennungsmotor 2 können Teil eines Kraftfahrzeugs sein.
  • Der Verbrennungsmotor erzeugt einen Abgasstrom 3, der von der Anordnung 1 aufgenommen wird. In Strömungsrichtung des Abgasstroms 3 beschrieben weist die Anordnung 1 eine erste LNT-Katalysatoreinheit 4 eines Dual-LNT-Katalysators, einen Lambda-Sensor 6, eine Luftzuführeinrichtung 7, eine zweite LNT-Katalysatoreinheit 5 des Dual-LNT-Katalysators und einen SCR-Katalysator 8 auf. Optional können, wie in 1 dargestellt, zwischen dem Lambda-Sensor 6 und der Luftzuführeinrichtung 7 und/oder stromabwärts des SCR-Katalysators 8 weitere Abgasnachbehandlungseinrichtungen 9 angeordnet sein. Weiter optional können alternativ oder zusätzlich Abgasnachbehandlungseinrichtungen 9 zwischen der Luftzuführeinrichtung 7 und der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 angeordnet sein.
  • Weiter optional kann stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5, z. B. unmittelbar stromaufwärts, ein Temperatursensor (nicht dargestellt) zur Ermittlung der Temperatur des Abgasstroms und somit zur indirekten Temperaturermittlung der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 angeordnet sein.
  • Der Lambda-Sensor 6, die Luftzuführeinrichtung 7 sowie der Verbrennungsmotor 2 sowie ggf. der Temperatursensor sind signaltechnisch mit der Steuereinheit 10 verbunden. Die Steuereinheit 10 kann ein Steuersignal an den Verbrennungsmotor 2 und/oder die Luftzuführeinrichtung 7 in Abhängigkeit von Sensorsignalen des Lambda-Sensors 6 und/oder ggf. des Temperatursensors ausgeben. Die Steuereinheit 10 bilde im Ausführungsbeispiel einen Teil der Motorsteuerung. Sie kann jedoch auch als separate Steuereinheit ausgebildet sein.
  • Zur Behandlung des vom Verbrennungsmotor 2 erzeugten Abgasstroms 3 wird dieser zunächst durch die erste LNT-Katalysatoreinheit 4 geleitet. Unter Normalbedingungen, d. h. die LNT-Katalysatoreinheiten 4, 5 verfügen noch über ausreichend Speicherplatz zur Speicherung von Stickoxiden und ihre Temperatur befindet sich in einem optimalen Bereich oberhalb der light-off Temperatur, weist der Abgasstrom 3 ein mageres Abgasgemisch auf, so dass darin enthaltene Stickoxide in der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 gespeichert werden können. Stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit wird mittels des Lambda-Sensors 6 das Verbrennungsluftverhältnis λ im Abgasstrom 3 bestimmt, welches unter Normalbedingungen größer eins ist.
  • Unter Normalbedingungen ist eine Luftzufuhr zum Abgasstrom 3 üblicherweise nicht erforderlich und der Abgasstrom wird in die zweite LNT-Katalysatoreinheit 5 geleitet, wobei wiederum Stickoxide gespeichert werden können. Anschließend wird der Abgasstrom 3 durch den SCR-Katalysator 8 geleitet und nachfolgend, ggf. nach weiterer Nachbehandlung, an die Umgebung abgegeben.
  • Weichen die Bedingungen von den Normalbedingungen ab, d. h. liegt beispielsweise die Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 unterhalb der light-off Temperatur und wird stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit ein Verbrennungsluftverhältnis λ kleiner eins detektiert, kann eine Zufuhr von Luft zum Abgasstrom 3 sinnvoll sein.
  • Beispielsweise kann dem Abgasstrom 3 mittels der Luftzuführeinrichtung 7 Luft zugeführt werden, wenn die Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 unterhalb der light-off Temperatur liegt. Dies kann beispielsweise durch Ermitteln der Temperatur des Abgasstroms 3 stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 ermittelt werden, da sich aus der Temperatur des Abgasstrom 3 auf die Temperatur der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 schließen lässt.
  • Zusätzlich kann das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff in dem dem Verbrennungsmotor 2 zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemisch so gesteuert werden, dass dieses kleiner eins ist und der Verbrennungsmotor 2 somit einen fetten Abgasstrom 3 erzeugt. Die im Abgasstrom 3 enthaltenen fetten Bestandteile können dann eine exotherme Reaktion mit dem in der zugeführten Luft enthaltenen Sauerstoff eingehen. Die freigesetzte Wärmeenergie erwärmt den Abgasstrom 3 und damit indirekt die zweite LN-Katalysatoreinheit 5. Sobald der Abgasstrom 3 stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit 5 eine Mindesttemperatur erreicht hat, kann die Luftzufuhr verringert oder eingestellt werden sowie dem Verbrennungsmotor 2 wieder ein mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt werden.
  • Dem Abgasstrom 3 kann beispielsweise auch Luft mittels der Luftzuführeinrichtung 7 zugeführt werden, falls stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 ein Verbrennungsluftverhältnis λ kleiner eins detektiert wird. Dies kann beispielsweise während einer Regeneration der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 der Fall sein, da dafür der ersten LNT-Katalysatoreinheit 4 ein fettes Abgasgemisch zugeführt werden muss. Um zu verhindern, dass ein solches fettes Abgasgemisch bei hohen Temperaturen in den stromabwärts angeordneten SCR-Katalysator 8 gelangt und dort irreversible Schädigungen hervorruft, kann Luft zum Abgasstrom 3 zugeführt werden, so dass das Verbrennungsluftverhältnis λ auf Werte λ ≥ 1 ansteigt. Die Luftzufuhr kann zudem zu einer verbesserten Umsetzung von Stickoxiden im SCR-Katalysator 8 beitragen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Anordnung
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    Abgasstrom
    4
    erste LNT-Katalysatoreinheit
    5
    zweite LNT-Katalysatoreinheit
    6
    Lambda-Sensor
    7
    Luftzuführeinrichtung
    8
    SCR-Katalysator
    9
    Abgasnachbehandlungseinrichtung
    10
    Steuereinheit
    λ
    Verbrennungsluftverhältnis

Claims (16)

  1. Anordnung (1) zur Aufnahme und Nachbehandlung eines von einem Verbrennungsmotor (2) erzeugten Abgasstroms (3), aufweisend: - einen Dual-LNT-Katalysator mit einer ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) und einer stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) angeordneten zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5), - einen stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) angeordneten Lambda-Sensor (6) und - eine stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) angeordnete Luftzuführeinrichtung (7).
  2. Anordnung (1) nach Anspruch 1, aufweisend: - einen stromabwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) angeordneten SCR-Katalysator (8).
  3. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend: - eine oder mehrere stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) und/oder stromabwärts des SCR-Katalysators (8) angeordnete Abgasnachbehandlungseinrichtungen (9).
  4. Anordnung nach Anspruch 3, wobei Abgasnachbehandlungseinrichtungen (9) stromabwärts des Lambda-Sensors (6) und stromaufwärts oder stromabwärts der Luftzuführeinrichtung (7) angeordnet sind.
  5. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend: - einen stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) angeordneten Temperatursensor.
  6. Anordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend: - eine Steuereinheit (10), die dazu eingerichtet und ausgebildet ist, ein Steuersignal an den Verbrennungsmotor (2) und/oder die Luftzuführeinrichtung (7) in Abhängigkeit von Sensorsignalen des Lambda-Sensors (6) und/oder des Temperatursensors auszugeben.
  7. Kraftfahrzeug mit einer Anordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
  8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, wobei die zweite LNT-Katalysatoreinheit (5) im Bereich des Unterbodens des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
  9. Verfahren zur Behandlung eines von einem Verbrennungsmotor (2) erzeugten Abgasstroms (3), aufweisend die folgenden Schritte: - Leiten des Abgasstroms (3) durch eine erste LNT-Katalysatoreinheit (4) eines Dual-LNT-Katalysators, - Ermitteln des Verbrennungsluftverhältnisses λ im Abgasstrom (3) stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) und stromaufwärts einer stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) angeordneten zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) des Dual-LNT-Katalysators, - Zuführen von Luft zum Abgasstrom (3) stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) und - Leiten des Abgasstroms (3) durch die zweite LNT-Katalysatoreinheit (5).
  10. Verfahren nach Anspruch 9, aufweisend: - Leiten des Abgasstroms (3) durch einen stromabwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) angeordneten SCR-Katalysator (8).
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, aufweisend: - Behandeln des Abgasstroms (3) in einer oder mehreren stromabwärts der ersten LNT-Katalysatoreinheit (4) und stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5) und/oder stromabwärts des SCR-Katalysators (8) angeordneten Abgasnachbehandlungseinrichtungen (9).
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, aufweisend: - Ermitteln der Temperatur des Abgasstroms (3) stromaufwärts der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5).
  13. Verfahren nach einem Ansprüche 9 bis 12, wobei eine dem Abgasstrom (3) zuzuführende Menge an Luft in Abhängigkeit des ermittelten Verbrennungsluftverhältnisses λ und/oder in Abhängigkeit der ermittelten Temperatur gesteuert oder geregelt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die dem Abgasstrom (3) zuzuführende Menge an Luft so gesteuert oder geregelt wird, dass der die zweite LNT-Katalysatoreinheit (5) erreichende Abgasstrom (3) zumindest zeitweise ein Verbrennungsluftverhältnis λ ≥ 1 aufweist.
  15. Verfahren nach einem Ansprüche 9 bis 14, wobei ein Verhältnis von Luft zu Kraftstoff in einem dem Verbrennungsmotor (2) zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemisch in Abhängigkeit des ermittelten Verbrennungsluftverhältnisses λ und/oder in Abhängigkeit der ermittelten Temperatur gesteuert oder geregelt wird.
  16. Verwendung einer Luftzuführeinrichtung (7) einer Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 zum Herbeiführen einer exothermen Reaktion zum Erwärmen der zweiten LNT-Katalysatoreinheit (5).
DE102018203495.8A 2018-03-08 2018-03-08 Anordnung mit einem Dual-LNT-Katalysator und deren Verwendung, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Behandlung eines Abgasstroms Ceased DE102018203495A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018203495.8A DE102018203495A1 (de) 2018-03-08 2018-03-08 Anordnung mit einem Dual-LNT-Katalysator und deren Verwendung, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Behandlung eines Abgasstroms
US16/290,728 US10865678B2 (en) 2018-03-08 2019-03-01 Methods and systems for an exhaust gas aftertreatment arrangement
CN201910176701.3A CN110242388A (zh) 2018-03-08 2019-03-08 用于排气后处理布置的方法和***

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018203495.8A DE102018203495A1 (de) 2018-03-08 2018-03-08 Anordnung mit einem Dual-LNT-Katalysator und deren Verwendung, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Behandlung eines Abgasstroms

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102018203495A1 true DE102018203495A1 (de) 2019-09-12

Family

ID=67701721

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018203495.8A Ceased DE102018203495A1 (de) 2018-03-08 2018-03-08 Anordnung mit einem Dual-LNT-Katalysator und deren Verwendung, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Behandlung eines Abgasstroms

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10865678B2 (de)
CN (1) CN110242388A (de)
DE (1) DE102018203495A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019208254B4 (de) * 2019-06-06 2021-08-26 Vitesco Technologies GmbH Verfahren zum Ermitteln des Stickoxidanteils und/oder Ammoniakanteils und Kohlenmonooxidanteils im Abgas einer Brennkraftmaschine und Abgasstrang

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100236224A1 (en) * 2009-03-20 2010-09-23 Basf Catalysts Llc Emissions Treatment System With Lean NOx Trap
US20170363029A1 (en) * 2016-06-17 2017-12-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for treating vehicle emissions

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0693841A (ja) * 1992-09-08 1994-04-05 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気２次空気供給装置における制御装置
DE19842625C2 (de) * 1998-09-17 2003-03-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage mit schwefelanreichernder Abgasreinigungskomponente und damit betreibbare Verbrennungsmotoranlage
US7332135B2 (en) * 2002-10-22 2008-02-19 Ford Global Technologies, Llc Catalyst system for the reduction of NOx and NH3 emissions
US7162861B2 (en) 2004-02-10 2007-01-16 Southwest Research Institute Method of improving performance of emission control devices by controlling exhaust oxygen content
GB0421168D0 (en) 2004-09-23 2004-10-27 Ford Global Tech Llc An emission control system for an engine
US7062904B1 (en) 2005-02-16 2006-06-20 Eaton Corporation Integrated NOx and PM reduction devices for the treatment of emissions from internal combustion engines
US7950226B2 (en) 2007-05-14 2011-05-31 Eaton Corporation LNT-SCR system optimized for thermal gradient
KR100962812B1 (ko) 2007-12-14 2010-06-09 현대자동차주식회사 디젤엔진 배기가스 저감 장치
DE102014206455A1 (de) * 2014-04-03 2015-10-08 Umicore Ag & Co. Kg Regenerationsverfahren für Abgasnachbehandlungssysteme

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100236224A1 (en) * 2009-03-20 2010-09-23 Basf Catalysts Llc Emissions Treatment System With Lean NOx Trap
US20170363029A1 (en) * 2016-06-17 2017-12-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for treating vehicle emissions

Also Published As

Publication number Publication date
US10865678B2 (en) 2020-12-15
CN110242388A (zh) 2019-09-17
US20190277174A1 (en) 2019-09-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3115566B1 (de) Verfahren zur abgasnachbehandlung einer brennkraftmaschine
DE102015212514B4 (de) Verfahren zur Abgasnachbehandlung und Vorrichtung zur Reinigung des Abgases einer Brennkraftmaschine
EP1025346B1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR REGELUNG DES TEMPERATURBEREICHES EINES NOx-SPEICHERS IN EINER ABGASANLAGE EINES VERBRENNUNGSMOTORS
DE102009054252B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Kühlen eines Abgases
DE102009007765A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer einen SCR-Katalysator umfassenden Abgasreinigungsanlage
EP1321643B1 (de) Anordnung und Verfahren zur Nachbehandlung von Abgasen
DE102009038835A1 (de) Abgasreinigungsanlage für eine Brennkraftmaschine
DE102017205664A1 (de) Abgasnachbehandlungsvorrichtung und Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102015212485A1 (de) Abgastrakt mit gegen eine Strömungsrichtung spritzende Dosiereinrichtung, Verfahren zum Betrieb eines Abgastraktes sowie Fahrzeug mit Abgastrakt
DE102017201401B4 (de) Abgasnachbehandlung
DE102017103560A1 (de) Verbrennungsmotor und Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters im Abgaskanal eines Verbrennungsmotors
EP3404228A1 (de) Regeneration eines partikelfilters oder vier-wege-katalysators in einer abgasanlage eines verbrennungsmotors
DE102017115399A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem und Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102018201869A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Behandlung eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms sowie Kraftfahrzeug
DE102018203495A1 (de) Anordnung mit einem Dual-LNT-Katalysator und deren Verwendung, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Behandlung eines Abgasstroms
DE102014016447B4 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102004018393A1 (de) Abgasnachbehandlungseinrichtung
DE102007030235B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Behandlung von Abgasen eines Verbrennungsmotors
DE102018201868A1 (de) Abgassystem, Kraftfahrzeug und Verfahren zur Abgasbehandlung
DE102005063204B4 (de) Auslegung und Betrieb einer magerlauffähigen Brennkraftmaschine mit angepasster Abgasnachbehandlung
DE102019116776A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Abgasnachbehandlungseinrichtung, Steuereinheit für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102018208958A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem Abgassystem aufweisend einen LNT-Katalysator, einen elektrisch beheizbaren eSCR-Katalysator und einen Partikelfilter und Verfahren zum Betreiben so eines Kraftfahrzeugs
DE102017201399A1 (de) Abgasnachbehandlungssystem
DE102018201870A1 (de) Abgassystem zur Aufnahme eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms, Kraftfahrzeug und Verfahren zur Behandlung eines von einem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstroms
EP3833858B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur abgasnachbehandlung eines verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R082 Change of representative

Representative=s name: MARKOWITZ, MARKUS, DR.-ING., DE

R016 Response to examination communication
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final