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Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängungsvorrichtung eines Hinterrads eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, aufweisend einen Lenker und einen mit dem Lenker wirkverbindbaren, ansteuerbaren Aktor. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9, aufweisend eine rechte und eine linke derartige Einzelradaufhängungsvorrichtung.
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Im Bereich der Fahrzeugtechnik sind im Stand der Technik unterschiedlichste Aufhängungen für die Räder eines Kraftfahrzeugs bekannt. Heutzutage werden bei Personenkraftwagen überwiegend Einzelradaufhängungen genutzt, bei der die beiden gegenüberliegenden Räder einer Achse unabhängig voneinander einfedern können.
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Aus dem Stand der Technik sind dabei Einzelradaufhängungen für Hinterräder eines Kraftfahrzeugs bekannt, mittels derer eine Spurverstellung des einzelnen Hinterrads durch ansteuerbare Aktoren ermöglicht ist. Dadurch kann beispielsweise ein Wendekreis des Kraftfahrzeugs vorteilhaft verringert werden. Insbesondere bei Fahrmanövern mit geringer Geschwindigkeit, etwa beim Ein- und Ausparken, bietet die zusätzliche Hinterradlenkung Verbesserungen bezüglich Fahrkomfort und Beweglichkeit des Kraftfahrzeugs.
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Im Stand der Technik sind dabei verschiedene Ausgestaltungen bekannt, bei denen der Aktor zwischen einem Radträger und einem Lenker einer Radaufhängung des Fahrzeugs wirksam angeordnet ist.
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Beispielsweise beschreibt die
DE 10 2011 007 283 A1 eine Fahrzeug-Einzelradaufhängung für ein mittels eines Aktuators lenkbares Hinterrad eines zweispurigen Fahrzeugs, dessen Radträger durch einen sich in FahrzeugLängsrichtung erstreckenden Längslenker sowie zwei sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckende und in verschiedenen Höhen-Ebenen liegende Querlenker geführt ist. Die Querlenker sind mittels eines Bolzens oder dergleichen über ein Gummilager oder ein zumindest einen geringen Drehfreiheitsgrad aufweisendes Gelenk am Radträger befestigt. Mittels dieser beiden Bolzen ist auch der Längslenker jeweils über ein Gummilager oder ein zumindest einen geringen Drehfreiheitsgrad aufweisendes Gelenk solchermaßen am Radträger gelagert, dass der Radträger gegenüber dem Längslenker zumindest geringfügig um eine im Wesentlichen in Vertikalrichtung verlaufende und durch diese Gummilager oder Gelenke gebildete Schwenkachse verschwenkbar ist. Dieser so gebildete Dreh-Freiheitgrad des Radträgers ist durch ein am Radträger angelenktes Spurstangen-Element gebunden, welches mittels eines Aktuator-Stellelements zumindest anteilig in Fahrzeug-Querrichtung verlagerbar ist. Das Aktuator-Stellelement ist zwischen dem Längslenker und dem Spurstangenelement angeordnet.
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In der
DE 10 2006 055 294 A1 wird eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit aktiver Spurverstellung vorgeschlagen. Bei der Einzelradaufhängung ist ein Radlenker, der als H-Arm-Lenker ausgebildet ist, an einer Anlenkstelle mittels eines Lenkerlagers an einem Radträger angelenkt. Dabei ist das Lenkerlager mit einem von einem Aktuator betätigbaren Verstellmechanismus versehen, durch welchen ein relativer Abstand in Fahrzeugquerrichtung zwischen der Anlenkstelle des Radlenkers und dem Radträger verstellbar ist.
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Die
EP 1 939 073 A2 beschreibt ein Personenkraftfahrzeug, das zusätzlich zu lenkbaren Vorderrädern mindestens ein Paar lenkbare Hinterräder aufweist, wobei die Hinterräder dazu ausgelegt sind, eine zusätzliche Lenkung bereitzustellen, um die Lenkung der Vorderräder durch eine Winkelbewegung der Hinterräder aus einer Geradeausposition zu ergänzen. Das Personenkraftfahrzeug umfasst ferner eine Fahrzeugkarosserie mit einer Front und einem Heck und einer hinteren Aufhängungsanordnung, die eine linke und eine rechte Aufhängungsunterbaugruppe umfasst sowie Vorderräder und Hinterräder, wobei jede der hinteren Aufhängungsunterbaugruppen jeweils mindestens eines der Hinterräder trägt.
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Jede Aufhängungsunterbaugruppe umfasst einen Aktuator, der an einem Punkt mit einem Spurstangenelement eines Achsschenkels und an einem zweiten Punkt innenseitig mit einem Schräglenker der Aufhängungsunterbaugruppe verbunden ist. Der Aktuator ist mittels Steuerung eines Steuerungsmittels betätigbar, um eine relative Bewegung zwischen dem Achsschenkel und dem Schräglenker zu erzeugen, um eine Lenkung der Hinterräder relativ zu der Fahrzeugkarosserie um einen Winkel von mindestens 5 Grad zu jeder Seite der Geradeaus-Position bereitzustellen.
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Weiterhin ist es im Stand der Technik auch bekannt, den Aktor zwischen einem Radträger und einem Fahrgestell des Fahrzeugs wirksam anzuordnen.
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So wird etwa in der
DE 10 2006 055 288 A1 eine Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit aktiver Spurverstellung zur geschwindigkeitsabhängigen Spurverstellung der Hinterräder beschrieben. Die Einzelradaufhängung ist zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers am Unterbau der Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeuges vorgesehen und umfasst einen fahrzeugseitig montierten Aktuator und ein vom Aktuator betätigbares Betätigungsglied, welches so am Radträger angreift, dass durch dessen Betätigung eine Stellung des Radträgers relativ zur Fahrzeuglängsrichtung veränderbar ist. Der Lenker ist insbesondere als H-Arm-Lenker ausgebildet.
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Zudem wird in der
DE 10 2015 202 209 A1 eine Hinterradlenkung für ein Fahrzeug, ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb einer Hinterradlenkung vorgeschlagen. Das Verfahren sieht vor, dass wenigstens ein Radträger derart über einen Aktuator verschwenkt wird, dass ein mit dem Radträger gekoppeltes Laufrad hinsichtlich seines veränderbaren Lenkwinkels gegenüber einer Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet wird. Der Aktuator ist zwischen einem Hilfsrahmen oder Aufbau eines Fahrzeugs und dem Radträger angeordnet und umfasst einen Elektromotor, dessen Drehbewegung in eine zum Verschwenken des Radträgers dienende translatorische Bewegung des Aktuators übertragen wird. Die Drehbewegung des Elektromotors wird durch eine nichtlineare Übertragungsfunktion in die translatorische Bewegung umgesetzt.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet der Bereich der Einzelradaufhängungen von Hinterrädern eines Kraftfahrzeugs mit ansteuerbaren Aktoren zur Spurverstellung noch Raum für Verbesserungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung für Hinterräder eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, die eine effektiv wirkende, ansteuerbare Verstellung der Spur des Hinterrades ermöglicht, wobei die Einzelradaufhängung gleichzeitig einen kompakten Aufbau aufweisen soll, um Einbauraum für andere, nicht zum Fahrwerk gehörende Komponenten des Kraftfahrzeugs bereitstellen zu können. Insbesondere können die nicht zum Fahrwerk gehörenden Komponenten von einer wiederaufladbaren Antriebsbatterie, einem elektrischen Antriebsmotor und/oder von Komponenten einer Leistungs-Elektronik eines elektrischen Antriebsmotors gebildet sein.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Einzelradaufhängungsvorrichtung eines Hinterrads eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Aufgabe wird ferner durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 9 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweils abhängigen Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängungsvorrichtung eines Hinterrads eines Kraftfahrzeugs weist einen Lenker auf, der mit einem innen- und aufbauseitigen Ende an einem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs anlenkbar und an einem radträgerseitigen Ende mit einem Radträger verbindbar ist. Die Einzelradaufhängungsvorrichtung beinhaltet ferner einen ansteuerbaren Aktor, der mit einem aufbauseitigen Ende an dem Fahrgestell befestigbar und mit einem fahrgestellabgewandten Ende mit einem vorderen, außenseitigen Ende des Lenkers wirkverbindbar ist.
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Dabei ist der Aktor dazu vorgesehen, bei Ansteuerung eine Längenänderung auszuführen, die im Wesentlichen in einer Richtung parallel zu einer Geradeaus-Fahrtrichtung ausgerichtet ist.
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Unter einem „Kraftfahrzeug“ soll im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein Personenkraftwagen, ein Transporter, ein Lastkraftwagen, ein Sattelschlepper oder ein Kraftomnibus verstanden werden.
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Unter dem Begriff „wirkverbunden“ soll im Sinne dieser Erfindung insbesondere verstanden werden, dass wirkverbundene Objekte derart mechanisch miteinander verbunden sind, dass eine Übertragung einer Kraft und/oder eines Drehmoments und/oder eines Torsionsmoments zwischen den Objekten möglich ist. Die Übertragung kann dabei sowohl durch direkten Kontakt als auch mittelbar, durch ein Zwischenelement, erfolgen.
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Unter dem Begriff „dazu vorgesehen“ soll im Sinne dieser Erfindung insbesondere speziell dafür programmiert, ausgelegt oder angeordnet verstanden werden.
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Unter dem Begriff „im Wesentlichen parallel“ soll im Sinne dieser Erfindung insbesondere verstanden werden, dass ein absoluter Wert einer Abweichung von einer Parallelität geringer ist als 20°, bevorzugt geringer als 15°, und, besonders bevorzugt, geringer als 10° ist.
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Durch eine von dem Aktor ausgeführte Längenänderung kann der Lenker um sein innen- und aufbauseitiges Ende geschwenkt werden, wodurch die Spur des Hinterrades veränderbar ist.
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Aufgrund der vorgeschlagenen Anordnung des Aktors an dem vorderen, außenseitigen Ende des Lenkers ist eine kompakte Bauweise der Einzelradaufhängungsvorrichtung eines Hinterrads ermöglicht, durch die innenseitiger Einbauraum eingespart werden und anderen, nicht zum Fahrwerk gehörenden Komponenten zugeordnet werden kann. Beispielsweise kann der eingesparte, innenseitige Einbauraum für einen wiederaufladbaren Akkumulator oder von einem Brennstoffzellenstapel als Energiequelle eines elektrischen Antriebs des Kraftfahrzeugs verwendet werden, wodurch Einschränkungen eines Einbauraums zur Aufnahme der elektrischen Energiequelle hinsichtlich Form und Größe durch Komponenten der Aufhängungsvorrichtungen der Hinterräder zumindest vermindert werden können.
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Zudem kann bei der vorgeschlagenen Einzelradaufhängungsvorrichtung vorteilhaft gewährleistet werden, dass die Längenänderung durch den Aktor und somit eine Krafteinleitung in den Lenker in besonders effektiver Weise erfolgt, da eine Richtung der durch den Aktor in den Lenker eingeleiteten Kraft während der Längenänderung konstant bleibt. Des Weiteren kann bei einer geeigneten Ausgestaltung der vorgeschlagenen Einzelradaufhängungsvorrichtung erreicht werden, dass durch die durch den Aktor in den Lenker eingeleitete Kraft ein Drehmoment auf den Lenker um das innen- und aufbauseitige Ende auf besonders effektive Weise ausgeübt wird, so dass die für eine Spurverstellung des Hinterrads erforderliche Kraft gering gehalten werden kann.
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Bevorzugt ist die Richtung der durch den Aktor ausgeführten Längenänderung konstant; d.h. dass der Aktor dazu vorgesehen ist, in einem gesamten, vorbestimmten Bereich eine lineare Längenänderung parallel zu der Geradeaus-Fahrtrichtung auszuführen.
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In bevorzugten Ausführungsformen der Einzelradaufhängungsvorrichtung sind Anlenkpositionen des innen- und aufbauseitigen Endes und des vorderen, außenseitigen Endes des Lenkers in einer Richtung quer zur Geradeaus-Fahrtrichtung voneinander beabstandet und in der Geradeaus-Fahrtrichtung in gleichem Abstand zu und vor einer Drehachse des Hinterrads anordenbar. Auf diese Weise können bei kompakter Bauweise der Einzelradaufhängungsvorrichtung günstige Hebelverhältnisse zur Einleitung der Kraft durch den Aktor in den Lenker erreicht werden.
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Bevorzugt ist der ansteuerbare Aktor als elektrisch oder pneumatisch ansteuerbarer Aktor ausgebildet. Derartige Aktoren sind kommerziell erhältlich und sind mit den in Kraftfahrzeugen üblicherweise verfügbaren Energiequellen zur Ansteuerung kompatibel, so dass ansteuerbare Aktoren auf einfache Weise bereitgestellt werden können. Bevorzugt ist der ansteuerbare Aktor als elektrisch oder pneumatisch ansteuerbarer, linearer Aktor ausgebildet.
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In bevorzugten Ausführungsformen der Einzelradaufhängungsvorrichtung ist der Lenker im Wesentlichen in Dreiecksform ausgebildet, wobei das innen- und aufbauseitige Ende und das vordere, außenseitige Ende des Lenkers zwei Ecken der Dreiecksform bilden. Auf diese Weise kann eine kompakte und leichte Bauform der Einzelradaufhängungsvorrichtung bei ausreichender Stabilität erreicht werden.
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Bevorzugt ist zur Anlenkung des innen- und aufbauseitigen Endes des Lenkers und/oder zur Anlenkung des vorderen, außenseitigen Endes des Lenkers eine Elastomer-Lagerbuchse vorgesehen. Auf diese Weise kann eine konstruktiv einfache Anlenkung des Lenkers an das Fahrgestell bzw. an den ansteuerbaren Aktor bereitgestellt werden. Die Elastomer-Lagerbuchsen können auf einfache Weise einen vorbestimmten Schwenkbereich für eine Bewegung des Lenkers aufgrund der ausgeführten Längenänderung des Aktors bereitstellen.
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Bevorzugt sind Schwenkachsen der Lagerbuchsen quer zur Geradeaus-Fahrtrichtung angeordnet.
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Alternativ kann zur Anlenkung des innen- und aufbauseitigen Endes und/oder des vorderen, außenseitigen Endes des Lenkers ein Kugelgelenk vorgesehen sein, wodurch eine spielfreie Anlenkung erreicht werden kann.
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Bevorzugt ist das fahrgestellabgewandte Ende des Aktors gabelförmig ausgebildet, und eine Elastomer-Lagerbuchse ist zur Anlenkung an das vordere, außenseitige Ende des Lenkers in dem gabelförmig ausgebildeten Ende des Aktors aufnehmbar. Dadurch kann auf einfache Weise eine schwenkbare Wirkverbindung zwischen dem fahrgestellabgewandten Ende des Aktors und dem vorderen, außenseitigen Ende des Lenkers bereitgestellt werden.
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Bevorzugt sind an dem radträgerseitigen Ende des Lenkers Mittel zur Anbindung eines Dämpfungselements vorgesehen. Durch die derart ausgestaltete Anbindung des Dämpfungselements kann eine effektive Dämpfung von angeregten Schwingungen erzielt werden. Bevorzugt sind die Dämpfungselemente als Stoßdämpfer ausgebildet. Ferner kann auf diese Weise innenseitiger Einbauraum eingespart werden, der in besagter Weise nicht zum Fahrwerk gehörenden Komponenten zugeordnet werden kann.
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Ferner ist bevorzugt an dem radträgerseitigen Ende des Lenkers ein Federsitz zur Aufnahme einer Schraubendruckfeder zur Federung vorgesehen. Unter einer „Schraubenfeder“ soll im Sinne dieser Erfindung insbesondere eine Feder verstanden werden, die durch einen in Schraubenform aufgewickelten Federdraht gebildet ist. Eine äußere Form der Schraubenfeder kann dabei zylinderförmig, kegelförmig oder tonnenförmig sein. Durch die derart ausgestaltete Anordnung einer Schraubendruckfeder kann eine effektive Federung erzielt werden, wobei durch die außenseitige Anordnung auch innenseitiger Einbauraum eingespart werden kann.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, das eine rechte und eine linke Ausführung der vorgeschlagenen Einzelradaufhängungsvorrichtung eines Hinterrads des Kraftfahrzeugs aufweist. Dabei sind die Lenker mit dem innen- und aufbauseitigen Ende an dem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs angelenkt und an dem radträgerseitigen Ende mit dem Radträger verbunden. Die ansteuerbaren Aktoren sind mit dem aufbauseitigen Ende an dem Fahrgestell befestigt und mit dem fahrgestellabgewandten Ende an dem vorderen, außenseitigen Ende des Lenkers angelenkt.
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Die im Zusammenhang mit der vorgeschlagenen Einzelradaufhängungsvorrichtung beschriebenen Vorteile sind in vollem Umfang auf ein derartiges Kraftfahrzeug übertragbar.
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In bevorzugten Ausführungsformen des Kraftfahrzeugs ist eine elektrische oder elektronische Ansteuerungseinheit zur Ansteuerung der ansteuerbaren Aktoren vorgesehen, wobei die Ansteuerungseinheit mit einer Lenkung des Kraftfahrzeugs funktionstechnisch verbunden ist. Beispielsweise kann die funktionstechnische Verbindung darin bestehen, dass die Ansteuerungseinheit mittels einer datentechnischen Verbindung Daten und/oder Anweisungssignale von einer elektronischen Fahrzeug-Steuerungseinheit erhält, die unter anderem zur Erfassung eines Lenkwinkeleinschlags und einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist. Die datentechnische Verbindung kann kabellos und/oder kabelgebunden sein.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängungsvorrichtung eines Hinterrads eines Kraftfahrzeugs in einem Einbauzustand in einer Draufsicht.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängungsvorrichtung 10 eines Hinterrads eines Kraftfahrzeugs in einer Draufsicht. Das Hinterrad ist beispielhaft von einem linken Hinterrad 48 des Kraftfahrzeugs gebildet. Eine weitere erfindungsgemäße Einzelradaufhängungsvorrichtung eines rechten Hinterrads des Kraftfahrzeugs, die in der 1 nicht dargestellt ist, ist im Wesentlichen spiegelbildlich zu der Einzelradaufhängungsvorrichtung 10 des linken Hinterrads 48 aufgebaut, so dass es ausreichend ist, die erfindungsgemäße Einzelradaufhängungsvorrichtung anhand der Einzelradaufhängungsvorrichtung 10 des linken Hinterrads 48 zu beschreiben.
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Eine Geradeaus-Fahrtrichtung 46 des Kraftfahrzeugs, das als Personenkraftwagen ausgebildet ist, zeigt in der 1 vom unteren Zeichnungsrand zum oberen Zeichnungsrand, d.h. parallel zur X-Richtung.
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Die Einzelradaufhängungsvorrichtung 10 beinhaltet einen Lenker 12, der im Wesentlichen in Dreiecksform ausgebildet ist. Der Lenker 12 weist ein innen- und aufbauseitiges Ende 14, ein vorderes, außenseitiges Ende 16 und ein radträgerseitiges 18 Ende auf. Das innen- und aufbauseitige Ende 14 und das vordere, außenseitige Ende 16 des Lenkers 12 bilden zwei Ecken der Dreiecksform. Eine Vorderkante 20, die das innen- und aufbauseitige Ende 14 und das vordere, außenseitige Ende 16 des Lenkers 12 verbindet, ist zwecks Gewichtseinsparung in konvexer Form ausgebildet.
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Der Lenker 12 ist mit dem innen- und aufbauseitigen Ende 14 an einem Fahrgestell (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs angelenkt. Zur Anlenkung des innen- und aufbauseitigen Endes 14 des Lenkers 12 ist eine erste Elastomer-Lagerbuchse 22 vorgesehen, die als Gummi-Gleitlagerbuchse ausgebildet ist, wobei deren Schwenkachse 24 quer zur Geradeaus-Fahrtrichtung 46 angeordnet ist.
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Das radträgerseitige Ende 18 des Lenkers 12 ist in an sich bekannter Weise mit einem Radträger verbunden, der derart zur Aufnahme des von einer Rad-Reifenkombination gebildeten linken Hinterrads 48 des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, dass das linke Hinterrad 48 um eine horizontale Drehachse 50 drehbar gelagert ist.
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Die Einzelradaufhängungsvorrichtung 10 beinhaltet ferner einen ansteuerbaren Aktor 26, der beispielhaft als elektrisch ansteuerbarer (elektromagnetischer), linearer Aktor ausgebildet ist. Der Aktor 26 weist ein aufbauseitiges Ende 28 und ein fahrgestellabgewandtes Ende 30 auf. Der Aktor 26 ist mit dem aufbauseitigen Ende 28 mittels eines geeigneten Befestigungselements 32 fest an dem Fahrgestell angebracht. Das fahrgestellabgewandte Ende 30 ist gabelförmig ausgebildet und mit dem vorderen, außenseitigen Ende 16 des Lenkers 12 wirkverbunden, indem zur Anlenkung eine zweite Elastomer-Lagerbuchse 34, die fest mit dem vorderen, außenseitigen Ende 16 des Lenkers 12 verbunden ist, in dem gabelförmig ausgebildeten, fahrgestellabgewandten Ende 30 des Aktors 26 schwenkbar aufgenommen ist. Die zweite Elastomer-Lagerbuchse 34 ist als Gummi-Gleitlagerbuchse ausgebildet. Eine Schwenkachse 36 der zweiten Elastomer-Lagerbuchse 34 ist quer zur Geradeaus-Fahrtrichtung 46 angeordnet.
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In alternativen Ausführungsformen können anstelle der ersten Elastomer-Lagerbuchse 22 und/oder der zweiten Elastomer-Lagerbuchse 34 auch Kugelgelenke verwendet werden.
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Die verwendeten Begriffe „erster“, „zweiter“, usw. dienen nur zum Zwecke der Unterscheidung. Insbesondere soll durch ihre Verwendung keine Reihenfolge oder Priorität der im Zusammenhang mit diesen Begriffen genannten Objekte impliziert werden.
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Anlenkpositionen des innen- und aufbauseitigen Endes 14 des Lenkers 12 und des vorderen, außenseitigen Endes 16 des Lenkers 12 sind in einer Richtung quer zur Geradeaus-Fahrtrichtung 46 voneinander beabstandet und in der Geradeaus-Fahrtrichtung 46 in gleichem Abstand zu und vor der Drehachse 50 des Hinterrads 48 angeordnet, so dass die Schwenkachse 24 der ersten Elastomer-Lagerbuchse 22 und die Schwenkachse 36 der zweiten Elastomer-Lagerbuchse 34 fluchten.
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An dem radträgerseitigen Ende 18 des Lenkers 12 sind Mittel 38 zur Anbindung eines Dämpfungselements vorgesehen (nicht dargestellt), das als konventioneller Stoßdämpfer ausgebildet ist. Des Weiteren ist an dem radträgerseitigen Ende 18 des Lenkers 12 ein Federsitz 40 zur Aufnahme einer Schraubendruckfeder zur Federung vorgesehen (nicht dargestellt).
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Das Kraftfahrzeug weist zudem eine elektronische Ansteuerungseinheit 42 zur Ansteuerung des ansteuerbaren Aktors 26 der linken Einzelradaufhängungsvorrichtung 10 des Hinterrads 48 auf, wobei die elektronische Ansteuerungseinheit 42 auch zur Ansteuerung des ansteuerbaren Aktors der rechten Einzelradaufhängungsvorrichtung verwendet wird. Jeder ansteuerbare Aktor 26 ist dazu vorgesehen, bzw. wird verwendet, bei Ansteuerung durch die Ansteuerungseinheit 42 eine Längenänderung auszuführen (in 1 durch einen doppelseitigen Pfeil angedeutet), die in einer Richtung parallel zu der Geradeaus-Fahrtrichtung 46 ausgerichtet ist. Durch die von dem Aktor 26 ausgeführte Längenänderung wird der Lenker 12 in entsprechender Weise um das innen- und aufbauseitige Ende 14 geschwenkt, wodurch die Spur des jeweiligen Hinterrades veränderbar ist.
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Die elektronische Ansteuerungseinheit 42 ist mit einer Lenkung des Kraftfahrzeugs funktionstechnisch verbunden, indem sie über eine datentechnische Verbindung, die beispielsweise von einem in der Automobiltechnik verbreiteten CAN (Controller Area Network)-Bus 44 gebildet ist, von einer elektronischen Fahrzeug-Steuerungseinheit (nicht dargestellt) Anweisungssignale erhält, wobei die elektronische Fahrzeug-Steuerungseinheit unter anderem zur Erfassung eines Lenkwinkeleinschlags und einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist und die Anweisungssignale aus den erfassten Größen ermittelt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Einzelradaufhängungsvorrichtung
- 12
- Lenker
- 14
- innen- und aufbauseitiges Ende
- 16
- vorderes, außenseitiges Ende
- 18
- radträgerseitiges Ende
- 20
- Vorderkante
- 22
- erste Elastomer-Lagerbuchse
- 24
- Schwenkachse
- 26
- Aktor
- 28
- aufbauseitiges Ende
- 30
- fahrgestellabgewandtes Ende
- 32
- Befestigungselement
- 34
- zweite Elastomer-Lagerbuchse
- 36
- Schwenkachse
- 38
- Anbindungsmittel für Dämpfungselement
- 40
- Federsitz
- 42
- elektronische Ansteuerungseinheit
- 44
- CAN-Bus
- 46
- Geradeaus-Fahrtrichtung
- 48
- Hinterrad
- 50
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011007283 A1 [0005]
- DE 102006055294 A1 [0006]
- EP 1939073 A2 [0007]
- DE 102006055288 A1 [0010]
- DE 102015202209 A1 [0011]
