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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeuganhänger mit einem Anhängerrahmen und mindestens zwei Rädern, gemäß Merkmalskombination des Patentanspruches 1.
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Generell sind Fahrzeuganhänger bekannt, deren Räder mittels Einzelradaufhängung mit dem Anhängerrahmen verbunden sind. Es wächst jedoch der Wunsch, Fahrzeuganhänger mit einer Nivelliereinrichtung auszustatten. Dies betrifft insbesondere Wohnwagen, d.h. Caravans. Insbesondere im Bereich derartig schwerer und großer Fahrzeuganhänger ist es zudem notwendig, dass auch bei einer Einzelradaufhängung eine stabile Gestaltung des Pkw-Anhängers gewährleistet wird.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeuganhänger mit einem Anhängerrahmen und mindestens zwei Rädern anzugeben, wobei die Räder mittels einer Einzelradaufhängung mit dem Anhängerrahmen verbunden sind, wobei die Kombination mit einer Nivelliereinrichtung ermöglicht werden soll und gleichzeitig eine stabile Gestaltung des Pkw-Anhängers vorliegt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf einen Fahrzeuganhänger durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, einen Fahrzeuganhänger mit einem Anhängerrahmen und mindestens zwei Rädern anzugeben, wobei die Räder jeweils mittels einer Einzelradaufhängung mit dem Anhängerrahmen verbunden sind.
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Erfindungsgemäß weist die Einzelradaufhängung jeweils eine absenkbare Radlagerachse auf, die mit einem Absenkantrieb wirkverbunden ist. Des Weiteren ist die Radlagerung von zwei gegenüberliegenden Rädern durch in einem Radlagerrohr beabstandet angeordneten Wälzlagern gebildet.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung einer absenkbaren Radlagerachse und der Radlagerung von zwei gegenüberliegenden Rädern durch in einem Radlagerrohr beabstandet angeordnete Wälzlager, kann zum einen ein Rad abgesenkt oder abgehoben werden, wobei zum anderen aufgrund der Ausbildung der Radlagerung eine stabile Gestaltung des Fahrzeuganhängers bewirkt wird.
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Als Absenkantrieb ist ein derartiger Antrieb zu verstehen, der zu einem Absenken des Anhängerrahmens im Bereich des jeweiligen Rades dient.
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Der Absenkantrieb kann ein Spindelantrieb, insbesondere ein elektrischer Spindelantrieb oder ein hydraulischer Spindelantrieb, sein.
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Als elektrischer Spindelantrieb ist ein derartiger Spindelantrieb zu verstehen, der mittels eines Elektromotors angetrieben wird. Als hydraulischer Spindelantrieb ist ein derartiger Spindelantrieb zu verstehen, der über eine Hydraulik angetrieben ist. Es ist möglich, dass der Elektromotor von einem elektrischen Versorger des Zugfahrzeugs oder durch ein autarkes System auf dem Fahrzeuganhänger gespeist wird. Außerdem ist es möglich, dass die Hydraulik von einem Hydraulikkreislauf des Zugfahrzeugs gespeist wird.
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Es ist möglich, dass der Absenkantrieb, insbesondere der Spindelantrieb, zumindest teilweise in eine Stoßdämpfereinheit integriert ist. Demnach ist es aufgrund der zumindest teilweisen Ausbildung des Absenkantriebs in eine Stoßdämpfereinheit möglich, dass aufgrund des Spindelantriebs der Stoßdämpfer mit Hilfe des Absenkantriebs bewegt wird, so dass über den Stoßdämpfer bzw. über die Stoßdämpfereinheit ein Absenken bzw. eine Lageänderung der Radlagerachse bewirkt werden kann.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Einzelradaufhängung eine Scheibenbremse aufweisen. Demnach ist es aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung eines Fahrzeuganhängers möglich, die Räder mittels einer Einzelradaufhängung mit dem Anhängerrahmen zu verbinden, wobei die Einzelradaufhängung eine absenkbare Radlagerachse sowie eine Scheibenbremse umfasst.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, dass im Radlagerrohr zwei Achswellen gegenüberliegender Räder mittels Wälzlagern gelagert werden, wobei jeweils eine Achswelle über mindestens einen Achsarm mit der Radlagerachse verbunden ist.
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Vorzugsweise sind im Radlagerrohr je Achswelle zwei Kugellager vorgesehen. Die zwei Achswellen der gegenüberliegend angeordneten Räder sind in dem Radlagerrohr voneinander unabhängig mittels der Wälzlager gelagert. Mit anderen Worten können die im Radlagerrohr ausgebildeten Achswellen voneinander unabhängig Bewegungen ausführen. Die Bewegung einer ersten Achswelle wird nicht auf die zweite Achswelle übertragen.
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Vorzugsweise berühren sich die stirnseitigen Endabschnitte der Achswellen im Radlagerrohr nicht. Mit anderen Worten liegen die stirnseitigen Endabschnitte der Achswellen nicht aneinander an. Es ist möglich, dass zwischen den stirnseitigen Endabschnitten der Achswellen ein Freiraum ausgebildet ist. Dieser Freiraum kann als Fettlagerungsabschnitt ausgebildet sein. Dies wird vorzugsweise realisiert, indem der Freiraum über beispielsweise mindestens einen Schmiernippel mit einem Fett befüllt wird/befüllbar ist. Der Schmiernippel ist vorzugsweise im Radlagerrohr ausgebildet.
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Alternativ ist eine Rollzylinderlagerung an den stirnseitigen Endabschnitten der Achswellen ausgebildet. Hierzu ist zwischen den stirnseitigen Endabschnitten der Achswellen vorzugsweise ein feststehendes Dicht- und Arretierelement, insbesonder eine feststehende Dicht- und Arretierscheibe, ausgebildet. Die am Endabschnitt der Achswellen sind jeweils radial anliegende Rollzylinder ausgebildet. Im Radlagerrohr sind mit anderem Worten im Bereich der Endabschnitte der Achswellen (die jeweils nicht mit einem Achsarm verbunden sind) Rollzylinder ausgebildet.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Radlagerrohrs kann durch die gegenseitige Abstandsdifferenz eine positive Hebelwirkung erzielt werden, welche in der Kraftaufnahme, Langlebigkeit und Preisgestaltung mit einer Starrachse vergleichbar ist.
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Jeweils eine Achswelle ist vorzugsweise über mindestens einen Achsarm mit der Radlagerachse verbunden. Die Achswelle und die Radlagerachse, die zu einem Rad zugehörig ausgebildet sind, sind demnach nicht fluchtend angeordnet. Vielmehr sind die Achswelle und die Radlagerachse parallel zueinander ausgebildet.
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Der Absenkantrieb ist vorzugsweise mit einer Schwinghebel-Einheit verbunden, wobei ein/der Achsarm als Teil der Schwinghebel-Einheit ausgebildet ist.
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Im einfachsten Ausführungsfall stellt der Achsarm die Schwinghebel-Einheit dar.
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Es ist allerdings möglich, dass die Schwinghebel-Einheit als eine im Wesentlichen dreiecksförmige Anordnung von Schenkeln ausgebildet ist.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, dass der Absenkantrieb mit einer Schwinghebel-Einheit verbunden ist, die als Parallelogramm-Aufhängung ausgebildet ist.
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Mit der Schwinghebel-Einheit kann insbesondere ein Bremssattel verbunden sein. In diesem Bremssattel kann die Bremsscheibe einer Scheibenbremse ausgebildet sein.
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In einer Ausführungsform der Erfindung kann das Radlagerrohr in einem Chassisrohr ausgebildet sein. Alternativ ist es möglich, dass das Radlagerrohr selbst als Chassisrohr ausgebildet ist bzw. das Chassisrohr bildet.
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Wie bereits eingangs erwähnt, kann der Fahrzeuganhänger als Wohnwagen/Caravan ausgebildet sein. Insbesondere in einem derartigen Fall ist es möglich, dass der Absenkantrieb, d.h. dass der vorzugsweise ausgebildete Spindelantrieb, als Teil einer Nivelliereinrichtung ausgebildet ist.
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In diesem Fall ist es möglich, dass die einzelnen Räder eines Fahrzeuganhängers, insbesondere die einzelnen Räder eines Wohnwagens/Caravans, mit Hilfe des Spindelantriebs abgesenkt werden können, so dass der möglicherweise auf einer schiefen Ebene befindliche Wohnwagen/Caravan waagerecht abgestellt werden kann.
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In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
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Die Erfindung wird nachstehend mit weiteren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Die dargestellten Ausführungsformen stellen Beispiele dar, wie der erfindungsgemäße Fahrzeuganhänger, insbesondere wie die Radlagerung, der Absenkantrieb oder die Bremseinheit ausgestaltet sein kann/können.
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In diesen zeigen:
- 1a und 1b: Darstellungen einer Einzelradaufhängung in einem Ausgangszustand sowie in einem abgesenkten Zustand;
- 2: Details hinsichtlich eines Spindelantriebs;
- 3a und 3b: Verschiedene Darstellungen eines Absenkantriebs im Zusammenhang mit einer Parallelogramm-Aufhängung;
- 4: Die Ausbildung und Anordnung eines Bremsträgers;
- 5a-5c: Explosionsdarstellungen der Radlagerwelle, eines zugehörigen Lageraufnahmerohrs sowie des daran befestigten Achsarms; und
- 6: Eine Schnittdarstellung durch ein Radlagerrohr und dem damit verbundenen Achsarm.
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Im Folgenden werden für gleiche und gleichwirkende Teile dieselben Bezugsziffern verwendet.
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Die 1a und 1b zeigen eine erste Ausführungsform hinsichtlich einer Einzelradaufhängung 10. Es ist zu erkennen, dass diese am Anhängerrahmen 11 ausgebildet ist und somit ein Rad (nicht dargestellt) über die Einzelradaufhängung mit dem Anhängerrahmen 11 verbunden ist. Die Einzelradaufhängung weist eine absenkbare Radlagerachse 12 auf. Als absenkbar ist in diesem Zusammenhang eine Zustandsänderung zu verstehen, die als Ausgangsposition in 1a dargestellt ist und ein nach oben Verstellen der Radlagerachse 12 betrifft (siehe 1b). Dadurch kann der Anhängerrahmen 11 im Bereich der zu verstellenden Radlagerachse 12 insgesamt abgesenkt werden.
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Ebenfalls dargestellt ist der Absenkantrieb 20. Der Absenkantrieb 20 greift an der Schwinghebel-Einheit 30 an. Die Schwinghebel-Einheit 30 ist im Wesentlichen dreiecksförmig ausgebildet. Die Schwinghebel-Einheit 30 besteht dabei aus einem Achsarm 31, eine Hebelarm 32 sowie einer Verstrebung 33. Der Absenkantrieb 20 greift dabei an einer obersten Position des Hebelarms 32 an.
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Der Absenkantrieb 20 umfasst im dargestellten Beispiel im Wesentlichen einen Elektromotor 21 und einen Stoßdämpfer 25. Der Elektromotor 21 wirkt auf den Stoßdämpfer 25. Dies ist insbesondere bei einem Vergleich der Darstellungen gemäß 1a und 1b ersichtlich. Mit Hilfe des Elektromotors 21 kann der Stoßdämpfer 25 zusammengedrückt werden. Aufgrund des Zusammendrückens des Stoßdämpfers 25 kann der Hebelarm 32 verschoben werden.
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Durch eine Verschiebung des Hebelarms 32 in Pfeilrichtung (horizontaler Pfeil der 1b), wird die Radlagerachse 12 scheinbar nach oben geschwenkt. Dies erfolgt dadurch, dass der Achsarm 31 an der Achswelle 34 drehbar gelagert ist. Aufgrund des Verschiebens des Hebelarms 32 in Richtung des Absenkantriebs verschiebt sich somit die Radlagerachse 12 in Relation zum Anhängerrahmen 11 nach oben.
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Die in den 1a und 1b gezogene gestrichelte Linie zeigt dabei, dass in vertikaler Richtung ein Abstand zwischen der ursprünglichen Position der Radlagerachse 12 und der eingenommenen Position der Radlagerachse 12 entsteht.
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Wie in 2 dargestellt ist, handelt es sich bei dem Absenkantrieb 20 insbesondere um einen Spindelantrieb. Vorliegend handelt es sich um einen elektrischen Spindelantrieb. Es ist der Elektromotor 21 schematisch dargestellt. Dieser Elektromotor 21 befindet sich zusammen mit der Spindel 22 an einer halbkardanischen Chassisaufhängung 23.
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Ebenfalls zu erkennen ist der Stoßdämpfer 25. Die Spindel 22 wirkt demnach direkt auf den Stoßdämpfer 25, wobei der Stoßdämpfer 25 wiederum an der Schwinghebel-Einheit 30 angreift. Durch Bewegung des Stoßdämpfers 25 in Richtung der halbkardanischen Chassisaufhängung 23 wird ein Absenkvorgang eingeleitet. Aufgrund der Bewegung der Radlagerachse 12 nach oben wird ein Absenkvorgang des Anhängerrahmens 11 bewirkt.
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Des Weiteren wird schematisch eine Spiralfeder 15 dargestellt. Eine derartige Spiralfeder 15 findet vorzugsweise nur bei Schwerlastanhängern Anwendung. Bei kleineren Anhängern ist eine derartige Federung 15 nicht notwendig.
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In den 3a und 3b wird eine alternative Ausführungsform hinsichtlich einer Schwinghebel-Einheit 30 dargestellt. Dabei handelt es sich um eine Parallelogramm-Aufhängung. Die Darstellungen der 3a und 3b sind im Wesentlichen selbsterklärend.
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Die Radlagerachse 12 in etwa mittig eines Horizontalhebels 40 ausgebildet. Über die Vertikalschenkel 41, 41' ist der Horizontalhebel 40 mit dem Anhängerrahmen 11 verbunden. Der Absenkantrieb 20 greift am Horizontalhebel 40 an. Durch eine Bewegung des Absenkantriebs 20, also einem Einfahren der Spindel 22, wird eine Bewegung des Horizontalhebels 40 in Richtung der in diesem Fall halbkardanischen Chassisaufhängung 23 hervorgerufen. Aufgrund dessen kann der Anhängerrahmen 11 insgesamt gesenkt werden, da die Radlagerachse 12 in Relation zum Anhängerrahmen 11 nach oben verschoben wird. Da jedoch das Rad auf dem Boden steht wird dadurch ein Absenken des Anhängerrahmens 11 hervorgerufen.
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In 4 wird eine mögliche Ausführungsform hinsichtlich einer Bremse im Zusammenhang mit der Einzelradaufhängung 10 dargestellt.
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Ein Stoßdämpfer 25, der im Zusammenhang mit einem Absenkantrieb steht, wird dabei dargestellt. Des Weiteren ist ein Achsarm 31, eine Achswelle 34 (nur angedeutet) sowie die Radlagerachse 12 dargestellt. Die Radlagerachse 12 steht im Zusammenhang mit einem Radlager 50.
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Das Rad (nicht dargestellt) wird vorzugsweise mit einer Scheibenbremse gebremst. Diesbezüglich ist in 4 die zugehörige Bremsscheibe 55 dargestellt, die von einem Bremsträger 56 gehalten wird.
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Über die Achswelle 34 wird durch Befestigung selbiger am Achsarm 31 eine Achslagerintegration gebildet. Durch Ausbildung eines Radlagers 50 in dem Achsarm 31 wird außerdem eine Radlagerintegration konstruiert.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Fahrzeuganhängers ist folglich eine Ausbildung der Einzelradaufhängung 10 mit einer Scheibenbremse möglich. Die Betätigung der Scheibenbremse erfolgt vorzugsweise hydraulisch durch Anbindung des Fahrzeuganhängers an ein Zugfahrzeug.
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In den 5a - 5c sind die Einzelteile einer erfindungsgemäßen Radlagerung dargestellt. Eine derartige Radlagerung wird insbesondere für zwei gegenüberliegend angeordnete Räder in einem gemeinsamen Chassisträgerrohr 61, das auch Chassisrohr genannt werden kann, ausgebildet.
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In den 5a und 5b wird dabei lediglich eine Seite dargestellt, d.h. eine Radlagerung für ein einziges Rad.
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In 5a ist zunächst die in einem Radlagerrohr 61 ausgebildete Radlagerwelle 60 dargestellt. Des Weiteren sind zwei Kugellager 62 zu erkennen. Die beiden Kugellager 62 werden jeweils durch einen Anschlag gehalten. In 5 wird auf einer Seite einer derartiger Anschlag 63 schematisch dargestellt.
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In 5b ist das Radlagerrohr 61 in einem Chassisrohr 64 ausgebildet. Es ist zu erkennen, dass das Chassisrohr 64 länger ist als das Radlagerrohr 61. Auf der nicht dargestellten rechten Seite des Chassisrohrs 64 kann somit ebenfalls ein Radlagerrohr ausgebildet sein.
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In 5b sind außerdem ein Lagerarretierungsdeckel 66 und eine zugehörige Arretierschraube 65 zu erkennen. Die Ausbildung dieser beiden Elemente dient dazu, eine Außenbewegung der Radlagerwelle 60 zu unterbinden. Mit anderen Worten können, sofern zwei Radlagerwellen 61 in einem Chassisrohr 64 ausgebildet sind, diese beiden Radlagerwellen 61 unabhängig voneinander bewegt werden.
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In 5b ist außerdem eine Radmutter 67 zur Achsarmbefestigung zu erkennen.
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Aufgrund der doppelten Lagerung mittels zwei Wälzlagern in einem Radlagerrohr 61 kann eine stabile Gestaltung eines Fahrzeuganhängers trotz Ausbildung einer Einzelradaufhängung und damit verbundenen Absenkeinrichtung bzw. Absenkantrieb zur Verfügung gestellt werden.
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Der Achsarm 31 ist wiederum in 5c dargestellt. Der Achsarm 31 ist folglich am Chassisrohr 64 anliegend ausgebildet. An der dem Chassisrohr 64 gegenüberliegenden Seite des Achsarms 31 ist der Stoßdämpfer 25 ausgebildet, der im Zusammenhang mit einem Absenkantrieb ausgebildet ist. Ebenfalls schematisch zu erkennen ist die zu einer Scheibenbremse zugehörige Bremsscheibe 55.
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In 6 wird eine weitere Radlagerung dargestellt. Das dort dargestellte Radlagerrohr 61 ist dabei zugleich als Chassisrohr ausgebildet.
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6 zeigt wiederum lediglich eine Seite des Radlagerrohrs, nämlich die in Draufsicht linke Seite eines Radlagerrohrs. Im Radlagerrohr 61 sind zwei Kugellager 62 ausgebildet.
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Als Anschlag für die Kugellager 62 können beispielsweise Nutenringe 68, insbesondere Seegerringe, ausgebildet sein. Die Achswelle 34 ist mit dem Achsarm 31 verbunden. Am zur Achswelle 34 gegenüberliegenden Seite des Achsarms 31 ist wiederum die Einzelradaufhängung 10, insbesondere das Radlager 50, ausgebildet. Des Weiteren ist zu erkennen, dass eine Stoßdämpferaufnahme 71 ausgebildet ist. Zwischen den beiden Kugellagern 62 ist ein Arretierrohr 72 ausgebildet.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Einzelradaufhängung
- 11
- Anhängerrahmen
- 12
- Radlagerachse
- 15
- Federung
- 20
- Absenkantrieb
- 21
- Elektromotor
- 22
- Spindel
- 23
- halbkartanische Chassisaufhängung
- 25
- Stoßdämpfer
- 30
- Schwinghebel-Einheit
- 31
- Achsarm
- 32
- Hebelarm
- 33
- Verstrebung
- 34
- Achswelle
- 40
- Horizontalhebel
- 41, 41'
- Vertikalschenkel
- 50
- Radlager
- 55
- Bremsschreibe
- 56
- Bremsträger
- 60
- Radlagerwelle
- 61
- Radlagerrohr
- 62
- Kugellager
- 63
- Anschlag
- 64
- Chassisrohr
- 65
- Arretierschraube
- 66
- Lagerarretierungsdeckel
- 67
- Radmutter
- 68
- Nutenring
- 71
- Stoßdämpferaufnahme
- 72
- Arretierrohr
