DE102018100193A1

DE102018100193A1 - Leistungserfassung während eines Line-Lock-Ereignisses

Info

Publication number: DE102018100193A1
Application number: DE102018100193.2A
Authority: DE
Inventors: Patrick Gordon COLLINS; Duane M. Grider
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-01-12
Filing date: 2018-01-05
Publication date: 2018-07-12
Also published as: US20180194340A1; CN108297859A; US10471941B2

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet einen Antriebsstrang, der konfiguriert ist, um Energie auf einen Reifen zu übertragen und sowohl einen Motor als auch eine elektrische Maschine beinhaltet. Das Fahrzeug beinhaltet außerdem eine Steuerung, die konfiguriert ist, um eine Antriebsbatterie mit Drehmoment, das von der elektrischen Maschine als Überschuss des Drehmoments, das zum Aufrechterhalten der Abweichung erforderlich ist, erfasst wird, zu laden. Das Laden geschieht als Reaktion auf eine Angabe einer Abweichung von statischer Reibung zwischen dem Reifen und einer Fläche während eines Line-Lock-Reifenschlupfereignisses, das von dem Motor angetrieben wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Leistungserfassung während eines Line-Lock-Ereignisses.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Beim Beschleunigungsrennen oder anderen Fahrzeugrennereignissen tragen viele Faktoren zum Ausgang des Ereignisses bei. Zwei wichtige Faktoren sind die Leistung, die der Fahrer zur Verfügung hat, die eine elektrische Leistung beinhalten kann, die in der Batterie für Hybrid-Elektro-Antriebsstränge gespeichert ist, und die Bodenhaftung zwischen den Reifen und der Kontaktfläche. Fahrer können einen Line-Lock einsetzen, um die Vorderbremsen einzurücken und die Drossel zu öffnen, um die Hinterreifen gegen die Kontaktfläche drehen zu lassen. Das Drehen der Reifen erwärmt diese und erhöht die Kontaktflächenbodenhaftung.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Antriebsstrang, der konfiguriert ist, um Energie auf einen Reifen zu übertragen und sowohl einen Motor als auch eine elektrische Maschine beinhaltet. Das Fahrzeug beinhaltet außerdem eine Steuerung, die konfiguriert ist, um eine Antriebsbatterie mit Drehmoment, das von der elektrischen Maschine als Überschuss des Drehmoments, das zum Aufrechterhalten der Abweichung erforderlich ist, erfasst wird, zu laden. Das Laden geschieht als Reaktion auf eine Angabe einer Abweichung von statischer Reibung zwischen dem Reifen und einer Fläche während eines Line-Lock-Reifenschlupfereignisses, das von dem Motor angetrieben wird.
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Antriebsstrang, der konfiguriert ist, um Energie auf einen Reifen zu übertragen, und einen Verbrennungsmotor beinhaltet. Das Fahrzeug beinhaltet außerdem eine Steuerung, die konfiguriert ist, um Energie als Überschuss des Drehmoments, das zum Aufrechterhalten der Abweichung erforderlich ist, in einer Energiespeichervorrichtung zu speichern. Die Energiespeicherung geschieht als Reaktion auf eine Angabe einer Abweichung von statischer Reibung zwischen dem Reifen und einer Fläche während eines Line-Lock-Reifenschlupfereignisses, das von dem Motor angetrieben wird.
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Vorderradbaugruppe einschließlich einer Bremse. Das Fahrzeug beinhaltet eine hintere Antriebsradbaugruppe mit einem Reifen und gekoppelt an einen Antriebsstrang, der einen Motor und eine elektrische Maschine aufweist. Das Fahrzeug beinhaltet außerdem eine Steuerung, die konfiguriert ist, um die elektrische Maschine mit dem Antriebsstrang in Eingriff zu bringen, um eine Antriebsbatterie zu laden, so dass eine Drehzahl des Reifens reduziert und der Schlupf beibehalten wird. Der Eingriff geschieht als Reaktion auf eine Beschleunigung des Motors, die Schlupf des Reifens während eines Line-Lock-Ereignisses der Bremse verursacht.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs einschließlich einer Energieerfassungs- und Speichervorrichtung;
2A ist ein Flussdiagramm eines Line-Lock-Ereignisses einschließlich einer Energieerfassung und -speicherung;
2B ist ein Flussdiagramm eines Line-Lock-Ereignisses einschließlich einer Energieerfassung und -speicherung; und
3 ist ein Verlauf von Antriebsstrangdrehmoment, Erfassungsvorrichtungsdrehmoment und Winkelgeschwindigkeit eines Rads des Fahrzeugs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es ist versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele darstellen und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können stark vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten von bestimmten Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete bauliche und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einen Fachmann eine vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Wie der Fachmann verstehen wird, können verschiedene Merkmale, die dargestellt und unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, welche mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, können jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen erwünscht sein.
Ein Line-Lock ist ein Eingriff von mindestens einer Bremse eines Fahrzeugs, um eine laterale Bewegung des Fahrzeugs während eines Burnoutereignisses oder eines Drehens der Räder zu verhindern. Das Gaspedal oder ein anderes Beschleunigungssteuerverfahren wird verwendet, um Leistung auf mindestens eines der Räder aufzubringen, so dass das Rad von der statischen Reibung abweicht. Die Abweichung von statischer Reibung erwärmt die Räder aufgrund der kinetischen Reibung zwischen dem Reifen der Radbaugruppe und einer Kontaktfläche (z. B. Beton, Asphalt). Aufgewärmte Reifen weisen typischerweise eine erhöhte Bodenhaftung auf.
Die statische Reibung ist eine Reibungskraft zwischen dem Reifen und einer Fläche, wie einer Straße oder einer Fahrbahn, ohne eine Positionsänderung. Das bedeutet, die statische Reibung tritt auf, bevor die Radbaugruppe beginnt zu drehen. Die Reibungskraft zwischen dem Reifen und der Kontaktfläche, nachdem die Radbaugruppe dreht, wird kinetische Reibung, dynamische Reibung oder Gleitreibung genannt. Typischerweise ist die statische Reibung größer als die kinetische Reibung, wenn die in Kontakt stehenden Materialien Reifen eines Fahrzeugs und eine Straßenoberfläche sind. Deshalb muss ein Motor die vorhandene statische Reibung überwinden, um das entsperrte Rad oder die entsperrten Räder zu drehen. Die Abweichung von statischer Reibung kann unter Verwendung verschiedener Verfahren gemessen werden. Ein Verfahren ist, die Raddrehzahl oder Winkelgeschwindigkeit des Rads zu überwachen. Wenn die Winkelgeschwindigkeit höher als null ist, bewegt sich das Rad. Ein weiteres Verfahren ist, die Beschleunigung des Rads zu überwachen. Die Änderungsrate der Raddrehzahl kann eine Angabe für eine Abweichung von statischer Reibung bereitstellen. Außerdem kann eine Drehmomentmessung eine Angabe der Abweichung bereitstellen. Wenn das Fahrzeuggewicht und der Reibungskoeffizient bekannt sind, kann eine Steuerung konfiguriert sein, um die Abweichung auf Grundlage der aufgebrachten Kraft zu bestimmen.
Jede Drehmoment erzeugende Vorrichtung im Antriebsstrang kann das Drehmoment bereitstellen, das notwendig ist, um von der statischen Reibung abzuweichen oder das Reifenschlupfereignis zu beginnen. Zum Beispiel kann der Motor das für die Abweichung notwendige Drehmoment bereitstellen und das Gaspedal oder die Drossel in der offenen Position nach der Abweichung aufrechterhalten. Die elektrische Maschine oder eine andere Erfassungsvorrichtung kann in anderen Ausführungsformen ebenfalls das für die Abweichung notwendige Drehmoment bereitstellen.
Nach der Abweichung oder während eines Reifenschlupfereignisses kann die Antriebsstrangsteuerung mit einer Energieerfassungs- und Speichervorrichtung in Eingriff treten oder diese umwidmen. Zum Beispiel kann die elektrische Maschine konfiguriert sein, um über die Leistungselektronik ein negatives Drehmoment zum Antriebsstrang hinzuzufügen. Ein Schwungrad kann eingerückt sein, um ebenso ein negatives Drehmoment zum Antriebsstrang hinzuzufügen. Die Antriebsstrangsteuerung kann konfiguriert sein, um die Abweichung aufrechtzuerhalten. Die Abweichung von statischer Reibung kann aufrechterhalten werden, indem die Winkelgeschwindigkeit des Rads über einem Schwellenwert aufrechterhalten wird. Beschleunigung kann ebenfalls verwendet werden, um sicherzustellen, dass die Abweichung aufrechterhalten wird. Zusätzlich können Drehmomentsensoren an jedem Rad sicherstellen, dass das auf jedes der Räder aufgebrachte Drehmoment über der kinetischen Reibung des Reifens und der Fläche liegt, indem das am Rad aufgebrachte Drehmoment von dem am Rad empfangenen Drehmoment subtrahiert wird. Eine Reihe von mathematischen Algorithmen kann verwendet werden, um das am Rad empfangene Drehmoment zu berechnen, was eine Massen- oder Gewichtskonstante beinhalten kann. Das am Rad empfangene Drehmoment kann von der Drehzahl der Radbaugruppe abhängen.
Bezugnehmend auf 1 ist eine schematische Darstellung eines Hybridelektrofahrzeugs (hybrid electric vehicle - HEV) 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen unter den Komponenten. Die physische Anordnung und Ausrichtung der Komponenten im Fahrzeug kann variieren. Das HEV 10 beinhaltet einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 beinhaltet einen Motor 14, die ein Getriebe 16 antreibt, das als ein modulares Hybridgetriebe (modular hybrid transmission - MHT) bezeichnet werden kann. Wie nachfolgend ausführlicher beschrieben wird, beinhaltet das Getriebe 16 eine elektrische Maschine wie etwa einen elektrischen Motor/Generator (M/G) 18, eine zugehörige Antriebsbatterie, Kondensatorbank oder Energiespeichervorrichtung 20, einen Drehmomentwandler 22, und ein Automatikgetriebe mit mehrstufigem Übersetzungsverhältnis oder Schaltgetriebe 24. In anderen Ausführungsformen, wie in 2 gezeigt, können der M/G 18 und die zugehörige Antriebsbatterie 20 eine vollständig mechanische Leistungserfassungs- und Speichervorrichtung sein. Zum Beispiel kann der M/G 18 durch ein Schwungrad ersetzt werden. Das Schwungrad kann, ähnlich wie der M/G 18, Energie erfassen und am Antriebsstrang 12 freisetzen. Das Schwungrad kann ebenfalls von der PCU 50 gesteuert werden. Das Schwungrad kann eine ähnliche Kupplungskonfiguration zum Einrücken und Ausrücken aufweisen. Eine beliebige Kombination von Energieerfassungsvorrichtungen kann verwendet werden, einschließlich sowohl eines M/G 18 als auch eines Schwungrads. Mehrere Vorrichtungen können in Kombination verwendet werden. Jede beliebige Kombination von Energiespeichervorrichtungen oder Kombinationen davon kann/können verwendet werden.
Der Motor 14 und der M/G 18 sind beide Antriebsquellen für das HEV 10. Der Motor 14 stellt allgemein eine Leistungsquelle dar, die einen Verbrennungsmotor, wie etwa einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle beinhalten kann. Der Motor 14 erzeugte eine Motorleistung und ein entsprechendes Motordrehmoment, das dem M/G 18 zugeführt wird, wenn eine Ausrückkupplung 26 zwischen dem Motor 14 und dem M/G 18 wenigstens teilweise eingerückt ist. Der M/G 18 kann durch eine beliebige einer Vielzahl von Arten von elektrischen Maschinen implementiert sein. Beispielsweise kann der M/G 18 ein Dauermagnetsynchronmotor sein. Die Leistungselektronik 56 passt den Gleichstrom (DC), der von der Batterie 20 bereitgestellt wird, an die Anforderungen des M/G 18 an, wie nachstehend beschrieben. Die Leistungselektronik kann beispielsweise Drehstrom (AC) an den M/G 18 bereitstellen.
Wenn die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt ist, kann Leistung von dem Motor 14 an den M/G 18 oder vom M/G 18 an den Motor 14 fließen. Beispielsweise kann die Ausrückkupplung 26 eingerückt sein und der M/G 18 kann als ein Generator arbeiten, um Rotationsenergie, die von einer Kurbelwelle 28 und M/G-Welle 30 bereitgestellt wird, in elektrische Energie zum Speichern in der Batterie 20 umzuwandeln. Die Ausrückkupplung 26 kann auch ausgerückt werden, um den Motor 14 vom übrigen Antriebsstrang 12 zu isolieren, so dass der M/G 18 als einzige Antriebsquelle für das HEV 10 wirken kann. Die Welle 30 erstreckt sich durch den M/G 18.Der M/G 18 ist kontinuierlich antreibbar mit der Welle 30 verbunden, während der Motor 14 nur dann antreibbar mit der Welle 30 verbunden ist, wenn die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt ist.
Der M/G 18 ist über die Welle 30 mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Der Drehmomentwandler 22 ist daher mit dem Motor 14 verbunden, wenn die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt ist. Der Drehmomentwandler 22 beinhaltet ein Pumpenrad, das an der M/G-Welle 30 fixiert ist, und ein Turbinenrad, die an einer Getriebeeingangswelle 32 fixiert ist. Der Drehmomentwandler 22 stellt somit eine Hydraulikkopplung zwischen der Welle 30 und der Getriebeeingangswelle 32 bereit. Der Drehmomentwandler 22 überträgt Leistung vom Pumpenrad an das Turbinenrad, wenn sich das Pumpenrad schneller als das Turbinenrad dreht. Die Größenordnung des Turbinenraddrehmoments und des Pumpenraddrehmoments hängt allgemein von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis der Pumpenraddrehzahl zur Turbinenraddrehzahl ausreichend hoch ist, ist das Turbinenraddrehmoment ein Vielfaches des Pumpenraddrehmoments. Eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 kann ebenfalls bereitgestellt sein, die, wenn sie eingerückt ist, das Pumpenrad und das Turbinenrad des Drehmomentwandlers 22 durch Reibung oder mechanisch koppelt, was eine effizientere Leistungsübertragung zulässt. Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 kann als eine Anfahrkupplung für einen reibungslosen Fahrzeugstart betrieben werden. Alternativ oder in Kombination kann eine Anfahrkupplung ähnlich der Ausrückkupplung 26 zwischen dem M/G 18 und dem Schaltgetriebe 24 für Anwendungen vorgesehen sein, die keinen Drehmomentwandler 22 oder keine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 beinhalten. In einigen Anwendungen wird die Ausrückkupplung 26 allgemein als vorgeschaltete Kupplung bezeichnet, und die Anfahrkupplung 34 (die eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung sein kann) wird allgemein als nachgeschaltete Kupplung bezeichnet. Der M/G 18 oder die Energieerfassungsvorrichtung kann sich an einer beliebigen Stelle am Antrieb, Antriebsstrang oder an Achsen befinden, um überschüssige Energie zu erfassen. Zum Beispiel kann sich der M/G 18 am Differentialgetriebe oder an unabhängigen Aufhängungsachsen befinden.
Das Schaltgetriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht dargestellt) beinhalten, die durch selektives Einrücken von Reibungselementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht dargestellt), selektiv in unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen angeordnet werden, um die gewünschten mehreren einzelnen oder gestuften Antriebsverhältnisse herzustellen. Die Reibungselemente sind über einen Schaltplan steuerbar, der bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und trennt, um das Verhältnis zwischen einer Getriebeausgangswelle 36 und der Getriebeeingangswelle 32 zu steuern. Das Schaltgetriebe 24 wird auf Grundlage unterschiedlicher Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine verbundene Steuerung, wie beispielsweise eine Antriebsstrangsteuereinheit (powertrain control unit - PCU) 50, automatisch von einer Übersetzung auf eine andere geschaltet. Das Schaltgetriebe 24 stellt dann ein Antriebsstrang-Ausgangsdrehmoment an die Ausgangswelle 36 bereit.
Es versteht sich, dass das hydraulisch gesteuerte Schaltgetriebe 24, das mit einem Drehmomentwandler 22 verwendet wird, nur ein Beispiel einer Schaltgetriebe- oder Getriebeanordnung ist; beliebige Schaltgetriebe mit mehrfachem Übersetzungsverhältnis, die Eingangsdrehmoment(e) von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Motor aufnehmen und dann in unterschiedlichen Verhältnissen Drehmoment an eine Ausgangswelle bereitstellen, sind zur Verwendung mit Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung akzeptabel. Beispielsweise kann das Schaltgetriebe 24 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (automated mechanical/manual transmission - AMT) implementiert sein, das einen oder mehrere Servomotoren beinhaltet, um Schaltgabeln entlang einer Schaltschiene zu verlagern/zu drehen, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis auszuwählen. Wie der Fachmann auf dem Gebiet allgemein verstehen werden, kann ein AMT beispielsweise in Anwendungen mit höheren Drehmomentanforderungen verwendet werden.
Wie in der repräsentativen Ausführungsform der 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 36 mit einem Differenzialgetriebe 40 verbunden. Das Differenzialgetriebe 40 treibt ein Paar Räder 42 mit Reifen 43 über jeweilige Achsen 44, die mit dem Differenzialgetriebe 40 verbunden sind, an. Das Differenzialgetriebe überträgt ein annähernd gleiches Drehmoment an jedes Rad 42, während es geringfügige Drehzahldifferenzen zulässt, etwa wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Es können unterschiedliche Arten von Differenzialgetrieben oder ähnliche Vorrichtungen verwendet werden, um Drehmoment vom Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder zu verteilen. In einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung beispielsweise abhängig von dem jeweiligen Betriebsmodus oder der Betriebsbedingung variieren.
Der Antriebsstrang 12 beinhaltet ferner eine zugehörige Antriebsstrangsteuereinheit (PCU) 50. Auch wenn sie als eine Steuerung dargestellt ist, kann die PCU 50 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10 gesteuert werden, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC). Daher versteht es sich, dass die Antriebsstrangsteuereinheit 50 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen wie Starten/Anhalten des Motors 14, Betrieb des M/G 18 zum Bereitstellen von Raddrehmoment oder Aufladen der Batterie 20, Auswählen oder Planen von Getriebeschaltvorgängen usw. zu steuern. Die Steuerung 50 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU - central processing unit) in Kommunikationsverbindung mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien beinhalten. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher beispielsweise im Festspeicher (ROM), im Direktzugriffsspeicher (RAM) und im Keep-Alive-Speicher (KAM) beinhalten. Beim KAM handelt es sich um einen persistierenden oder nichtflüchtigen Speicher, welcher zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren ist. Computerlesbare Speichergeräte oder - medien können unter Verwendung einer Reihe von bekannten Speichergeräten umgesetzt sein, wie beispielsweise PROM (programmierbare Festspeicher), EPROM (elektronische PROM), EEPROM (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder irgendwelche anderen elektronischen, magnetischen, optischen oder Kombi-Speichergeräte, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die durch die Steuerung zum Steuern des Motors oder Fahrzeuges verwendet werden.
Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Motor-/Fahrzeugsensoren und Aktoren über eine Eingabe/Ausgabe(E/A)-Schnittstelle, die durch eine einzelne integrierte Schnittstelle implementiert sein kann, die die Aufbereitung, Verarbeitung und/oder Umwandlung verschiedener Rohdaten oder Signale, Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale aufzubereiten und zu verarbeiten, bevor sie an die CPU geleitet werden. Wie in der repräsentativen Ausführungsform in 1 allgemein veranschaulicht, kann die PCU 50 Signale an den und/oder von dem Motor 14, an die und/oder von der Ausrückkupplung 26, an den und/oder von dem M/G 18, an die und/oder von der Anfahrkupplung 34, an das und/oder von dem Schaltgetriebe 24 und an die und/oder von der Leistungselektronik 56 kommunizieren. Wenngleich sie nicht ausdrücklich dargestellt werden, erkennt der Durchschnittsfachmann doch verschiedene Funktionen oder Komponenten, die in jedem der zuvor identifizierten Teilsysteme durch die PCU 50 gesteuert werden können. Zu repräsentativen Beispielen für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die direkt oder indirekt mittels Steuerlogik, die von der Steuereinrichtung ausgeführt wird, aktiviert werden können, gehören Zeitpunkt, Rate und Dauer der Kraftstoffeinspritzung, Drosselklappenposition, Zündungszeitpunkt (für Motoren mit Zündung), Einlass-/Auslassventilzeitsteuerung und -dauer, Komponenten des Frontendhilfsantriebs (front-end accessory drive - FEAD) wie etwa eine Lichtmaschine, Klimaanlagenkompressor, Batterieaufladung, regenerative Bremsung, M/G-Betrieb, Kupplungsdrücke für die Ausrückkupplung 26, die Anfahrkupplung 34 und das Schaltgetriebe 24 und dergleichen. Sensoren, die Eingaben durch die E/A-Schnittstelle übermitteln, können verwendet werden, um beispielsweise Turbolader-Ladedruck, Kurbelwellenposition (PIP), Motordrehzahl (RPM), Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Ansaugkrümmerdruck (MAP), Gaspedalposition (PPS), Zündschalterposition (IGN), Drosselklappenposition (TP), Lufttemperatur (TMP), Abgassauerstoff (EGO) oder Konzentration oder Vorhandensein anderer Abgaskomponenten, Ansaugluftstrom (MAF), Getriebezahnräder, -übersetzungsverhältnis oder -modus, Getriebeöltemperatur (TOT), Getriebeturbinendrehzahl (TS), Status der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 (TCC), Abbremungs- oder Schaltmodus (MDE) anzugeben.
Die Steuerlogik oder die von der PCU 50 ausgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, welche unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien implementiert werden können, wie beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Als solches können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich nicht immer ausdrücklich veranschaulicht, wird ein einschlägiger Durchschnittsfachmann erkennen, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden können, je nach konkret eingesetzter Verarbeitungsstrategie. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erzielen, sondern wird zur leichteren Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die PCU 50, ausgeführt wird. Natürlich kann die Steuerlogik in einer oder mehreren Steuerungen abhängig von der jeweiligen Anwendung in Software, Hardware, oder einer Kombination aus Software und Hardware implementiert sein. Bei Implementierung in Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, die gespeicherte Daten aufweisen, die Code oder Anweisungen darstellen, die von einem Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Subsysteme ausgeführt werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Anzahl bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die elektrische, magnetische und/oder optische Speicherung nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen aufzubewahren.
Ein Gaspedal 52 wird vom Fahrer des Fahrzeugs verwendet, um ein angefordertes Drehmoment, Leistung oder einen Antriebsbefehl bereitzustellen, um das Fahrzeug anzutreiben. Im Allgemeinen erzeugt das Drücken und Freigeben des Pedals 52 ein Gaspedalpositionssignal, das von der Steuerung 50 als ein Bedarf an mehr Leistung bzw. weniger Leistung interpretiert werden kann. Der Drehmomentbedarf kann zusätzlich durch einen Algorithmus bereitgestellt werden, der durch eine Line-Lock-Anforderung oder eine ausgewählte Menüoption hervorgerufen wird. Auf Grundlage zumindest einer Eingabe von dem Pedal 52 befiehlt die Steuerung 50 ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 14 und/oder dem M/G 18. Die Steuerung 50 steuert auch den Zeitpunkt von Schaltvorgängen im Schaltgetriebe 24 sowie das Einrücken oder Ausrücken der Ausrückkupplung 26 und der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34. Wie die Ausrückkupplung 26 kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 über einen Bereich zwischen eingerückten und ausgerückten Positionen hinweg moduliert werden. Dies erzeugt zusätzlich zu dem variablen Schlupf, der von der hydrodynamischen Kopplung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad erzeugt wird, einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler 22. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 je nach der betreffenden Anwendung als gesperrt oder offen betrieben werden, ohne einen modulierten Betriebsmodus zu verwenden.
Um das Fahrzeug mit dem Motor 14 anzutreiben, wird die Ausrückkupplung 26 wenigstens teilweise eingerückt, um wenigstens einen Teil des Motordrehmoments durch die Ausrückkupplung 26 an den M/G 18 und dann vom M/G 18 durch den Drehmomentwandler 22 und das Schaltgetriebe 24 zu übertragen. Der M/G 18 kann den Motor 14 unterstützen, indem er zusätzliche Leistung zum Drehen der Welle 30 bereitstellt. Dieser Betriebsmodus kann als ein „Hybridmodus“ oder ein „elektrischer Unterstützungsmodus“ bezeichnet werden.
Um das Fahrzeug mit dem M/G 18 als alleiniger Leistungsquelle zu anzutreiben, bleibt der Leistungsfluss der gleiche, außer dass die Ausrückkupplung 26 den Motor 14 vom übrigen Antriebsstrang 12 isoliert. Die Verbrennung im Motor 14 kann in dieser Zeit deaktiviert oder anderweitig ausgeschaltet werden, um Kraftstoff zu sparen. Die Antriebsbatterie 20 überträgt gespeicherte elektrische Energie durch eine Verkabelung 54 an die Leistungselektronik 56, die beispielsweise einen Wechselrichter beinhalten kann. Die Leistungselektronik 56 wandelt Gleichspannung von der Batterie 20 in Wechselspannung zur Verwendung durch den M/G 18 um. Die PCU 50 veranlasst die Leistungselektronik 56 zum Umwandeln der Spannung von der Batterie 20 in eine Wechselspannung, die dem M/G 18 bereitgestellt wird, um der Welle 30 ein positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen. Dieser Betriebsmodus kann als ein „rein elektrischer“ Betriebsmodus bezeichnet werden.
In jedem Betriebsmodus kann der M/G 18 als Motor dienen und eine Antriebskraft für den Antriebsstrang 12 bereitstellen. Alternativ kann der M/G 18 als ein Generator dienen und kinetische Energie vom Antriebsstrang 12 in elektrische Energie zum Speichern in der Batterie 20 umwandeln. Der M/G 18 kann als ein Generator dienen, während der Motor 14 beispielsweise Vorschubkraft für das Fahrzeug 10 bereitstellt. Der M/G 18 kann auch beim regenerativen Bremsen als Generator dienen, wenn Rotationsenergie von sich drehenden Rädern 42 zurück an das Schaltgetriebe 24 übertragen wird und in Energie zum Speichern in der Batterie 20 umgewandelt wird.
Das Fahrzeug 10 kann zwei Sätze von Achsen 44, 58 beinhalten. Eine oder alle der Achsen 44, 58 können Bremsen 60 beinhalten. Die Betätigung der Bremsen 60 kann von der PCU 50 auswählbar sein und kann von Solenoiden oder anderen Betätigungsmechanismen angetrieben werden. Die Bremsen 60 können zusätzlich von einem Fahrerpedal oder einem anderen Verfahren (nicht gezeigt) betätigt werden.
Ein Line-Lock-Schalter 62 kann für den Fahrer am Armaturenbrett oder über einen Bildschirm einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human-machine interface - HMI) 64 verfügbar sein. Der Line-Lock-Schalter 62 ermöglicht es dem Fahrer oder Beifahrer, das bestimmte Rad oder die Räder auszuwählen, das bzw. die über Line-Lock gesperrt werden soll(en). Ein Line-Lock, wie auf dem Gebiet bekannt, ist ein auswählbarer Eingriff einer Bremse oder eines Bremsensatzes, um eine laterale Bewegung des Fahrzeugs 10 während eines Burnouts oder eines Drehens der Räder zu verhindern.
Es versteht sich, dass die in 1 veranschaulichte schematische Darstellung nur beispielhaft ist und nicht einschränkend sein soll. Es sind andere Konfigurationen angedacht, die das selektive Einrücken sowohl eines Verbrennungsmotors als auch eines Motors zum Übertragen durch das Getriebe nutzen. Beispielsweise kann der M/G 18 gegenüber der Kurbelwelle 28 versetzt sein, ein zusätzlicher Motor kann zum Anlassen des Motors 14 bereitgestellt werden und/oder der M/G 18 kann zwischen dem Drehmomentwandler 22 und dem Schaltgetriebe 24 bereitgestellt sein. Zusätzlich ist eine Konfiguration mit Leistungsverzweigung oder eine andere Hybridkonfiguration durch diese Offenbarung angedacht. Jede Hybrid- oder Nichthybridkonfiguration kann die Lehren dieser Offenbarung berücksichtigen. Keine der offenbarten Komponenten ist unerlässlich, und ein Elektromotor oder Motor ist nicht erforderlich. Es sind andere Konfigurationen angedacht, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Bezugnehmend auf 2 ist ein Flussdiagramm 200 eines Line-Lock-Reifenschlupfereignisses gezeigt. Vorgang 202 startet den Algorithmus. Ein Fahrer kann einen Menüpunkt mit Titel „Spuranwendungen“ aus der HMI 64 in Vorgang 204 auswählen. Vorgang 206 ermöglicht einem Benutzer, den gewünschten Line-Lock-Typ auszuwählen. Zum Beispiel kann ein Benutzer das Vorderrad eines Dreirads, die Vorderräder 42 eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb, die Hinterräder 42 eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb oder eine beliebige Kombination oder teilweise Kombination davon sperren. An Stelle der HMI 64 können physische Schalter für die Line-Lock-Auswahl bereitgestellt sein.
Vorgang 208 prüft, ob das Lenkrad gerade ist, falls die Beschleunigung direkt nach dem Line-Lock-Ereignis angewandt wird. Vorgang 210 prüft, ob das Bremspedal herabgedrückt ist oder die Bremsen 60 anderweitig eingerückt sind oder ein Befehl zum Einrücken vorliegt. Die Steuerung 50 kann konfiguriert sein, um zu warten, bis der Benutzer nicht mehr befiehlt, dass die Bremsen 60 eingerückt sein sollen, so dass die Steuerung 50 die Bremsen 60 im Vorgang 212 automatisch einrücken kann. Vorgang 214 rückt die Bodenhaftungs- oder Schlupfsteuerungen aus und stellt den Status für den Fahrer auf der HMI 64 dar. Vorgang 216 versetzt das Fahrzeug in einen Erfassungsmodus für überschüssiges Drehmoment. Vorgang 218 schaltet das Getriebe in einem Vorwärtsmodus.
Entscheidungspunkt 220 bestimmt beispielsweise, ob erwartet wird, dass das Laden der Antriebsbatterie 20 die Batterietemperatur über einen Schwellenwert erhöht. Der Schwellenwert muss nicht mit einer Temperatur der Energiespeichervorrichtung in Verbindung stehen und kann ein beliebiger Maximalwert sein (z. B. Druck, Drehzahl, Drehmoment, Strom, Spannung, Kraft). Der Schwellenwert kann speziell für die verwendete Energiespeichervorrichtung (z. B. elektrische Maschine, Schwungrad) gelten. Zum Beispiel kann ein Schwungrad physikalische Schwellenwerte aufweisen, die eine Prognose vor der Energieerfassung erfordern, um sicherzustellen, dass Sicherheitsspielräume nicht überschritten werden (z. B. die erwartete zu erfassende Kraft, erwartete Schwungraddrehzahl). Eine Antriebsbatterie 20 kann physikalische Schwellenwerte aufweisen, die ebenfalls eine Prognose erfordern. Eine Antriebsbatterie 20 kann einen maximalen Temperaturschwellenwert aufweisen, um sicherzustellen, dass das Energieerfassungsereignis die Anforderungen nicht überschreitet. Die Steuerung 50 kann den Schwellenwert des Batterieladezustands in Vorgang 222 verringern, um sicherzustellen, dass die Temperaturgrenze nicht überschritten wird. Die Steuerung 50 kann außerdem die Zeit schätzen, um den Ladezustandsschwellenwert zu erreichen, und den Zeitgeber dementsprechend einstellen. Wenn nicht prognostiziert wird, dass die Temperatur der Batterie 20 im Vorgang 230 überschritten wird, kann die Steuerung 50 den Schwellenwert des Ladezustands der Batterie 20 im Vorgang 224 erhöhen, so dass die Batterie mehr Energie speichert. Die zusätzliche Energie kann während eines Beschleunigungsrennens oder eines anderen Rennereignisses verbraucht werden, um die für den Fahrer verfügbare Leistung zu erhöhen. Der Ladezustand der Batterie 20 kann ungeachtet der Temperatur erhöht werden, falls dies als unsachlich bestimmt wird. Zum Beispiel kann die Energiespeicherkapazität der Batterie 20 oder des Schwungrads erhöht werden, wann immer ein Line-Lock-Ereignis durchgeführt wird, um die Antriebsstrangausgabe nach dem Ereignis zu erhöhen.
Vorgang 226 öffnet die Drossel oder das Gaspedal 52, die bzw. das eine mechanische, elektromechanische oder elektronische Vorrichtung sein kann. Entscheidungspunkt 228 bestimmt, ob die Räder 42 von statischer Reibung abgewichen sind und erkennt, dass die Reifen oder Räder 42 sich drehen. Wenn die Räder 42 nicht von statischer Reibung abgewichen sind, erhöht der Algorithmus die Drosselposition oder den Drosselsollwert im Vorgang 230. Die Drossel kann mit einer Rampenrate allmählich erhöht werden, stufenweise gemäß einer Gesamtrampenrate erhöht werden oder von Beginn an auf Maximum betrieben werden.
Wie oben erwähnt, kann die Abweichung von statischer Reibung auf verschiedene Arten erkannt werden. Ein unkomplizierter Ansatz beinhaltet Überwachen der Drehzahl des Rads. Sobald das Rad sich bewegt, tritt eine Abweichung auf. Ein weiterer Ansatz beinhaltet die Beschleunigung des Rads oder eine Kombination aus der Beschleunigung und der Drehzahl. Das aufgebrachte Raddrehmoment kann verwendet werden, um eine Abweichung oder eine erwartete Abweichung zu bestimmen, wenn das Gewicht des Fahrzeugs und der statische Reibungskoeffizient bekannt sind.
Vorgang 232 startet einen Zeitgeber, um die Dauer des Reifenschlupfs zu begrenzen. Übermäßiger Reifenschlupf kann ein Platzen oder Überhitzen des Reifens verursachen. Der Zeitgeber kann von einem Benutzer auf Grundlage der verwendeten Reifen konfiguriert oder vom Hersteller festgelegt werden. Falls sie nicht bereits eingerückt ist, wird die Energieerfassungsvorrichtung 18 im Vorgang 234 eingerückt, nachdem die Räder 42 von statischer Reibung abgewichen sind. Der Zeitgeber 232 kann auch ein Zähler oder eine andere Hochzähleinheit sein, um einen übermäßigen Gebrauch des Line-Lock-Ereignisses zu verhindern, der das Ausmaße der erforderlichen Reifenaufwärmung regelt.
Vorgang 236 lädt die Antriebsbatterie 20 mit dem Generator 18 oder die Energieerfassungsvorrichtung unter Verwendung des überschüssigen Drehmoments von dem Antriebsstrang 12. Die überschüssige Energie kann in der Batterie 20 oder einer anderen Energiespeichervorrichtung gespeichert werden. Um sicherzustellen, dass die Abweichung von statischer Reibung beibehalten wird, prüft Entscheidungspunkt 238, ob das vom Antriebsstrang 12 aufgenommene Drehmoment zu hoch ist oder ob die Drehzahl der Raddrehung zu gering ist. Der Drehmomentschwellenwert kann dynamisch eingestellt werden, um sicherzustellen, dass die Abweichung aufrechterhalten wird und das Rad immer dreht. Die Drossel von Schritt 226 kann weiter vergrößert werden, um sicherzustellen, dass der maximale Ladezustand der Batterie 20 erreicht wird oder dass die erforderliche Energie erfasst und die Abweichung aufrechterhalten wird. Der Energieerfassungsprozess kann enden, wenn die Speichervorrichtung ihre Kapazität erreicht hat, bevor die Reifen vollständig aufgewärmt sind oder bevor der Zeitgeber zum Ende kommt. In einem solchen Fall kann der Motor die Reifen ohne Energieerfassung weiter drehen und aufwärmen. Die Energieerfassung wird durchgeführt, bis der Zeitgeber in Vorgang 242 überschritten wird. Der Zeitgeber kann dynamisch eingestellt werden, um sicherzustellen, dass ausreichend Energie erfasst wird. Vorgang 244 beendet den Energieerfassungsmodus, wenn der Zeitgeber abgelaufen ist.
Bezugnehmend auf 3 ist ein Verlauf 300 von Antriebsstrangdrehmoment, Erfassungsvorrichtungsdrehmoment und Winkelgeschwindigkeit eines Rads des Fahrzeugs gezeigt. Eine Reibungskraftkurve 302 ist gezeigt. Die Reibungskraftkurve 302 weist ein statisches Reibungsmaximum oder eine statische Reibungsgrenze 304 auf, das bzw. die sich aufbaut, wenn Kraft auf das Rad aufgebracht wird. Sobald die Reibungskraftkurve 302 von statischer Reibung bei Linie 308 abweicht, fällt die Reibungskraftkurve 302 auf die kinetische oder dynamische Reibungsgröße 306. Das Rad 42 dreht, sobald die Abweichung auftritt und die Kraft, die zum Aufrechterhalten der Abweichung erforderlich ist, kann größer die dynamische Reibungsgröße 306 oder gleich dieser sein. Die Winkelgeschwindigkeitskurve 310 gibt den Zeitpunkt an, an dem das Rad zu drehen beginnt. Wenn das Rad dreht und die Winkelgeschwindigkeit erhöht, kann ein M/G 18 verbunden werden, wie bei Linie 312 gezeigt, an der die Änderungsrate der Winkelgeschwindigkeitskurve 310 zu sinken beginnt und die Erfassungsvorrichtungsdrehmomentkurve 314 zu steigen beginnt. Die Drehmomentkurve 314 kann auf Grundlage des maximalen Drehmoments, das zur Erfassung verfügbar war, bevor das Rad anhält oder beginnt anzuhalten, auf einen nicht willkürlichen Wert 318 begrenzt sein. Die Winkelgeschwindigkeitskurve 310 kann einen minimalen vorbestimmten Drehzahl- oder Geschwindigkeitsschwellenwert 316 aufweisen, der zur gleichen Zeit erreicht wird, zu der der maximale Schwellenwert 318 der Drehmomentkurve 314 bei Zeitpunkt 320 erreicht wird. Vor oder nach dem Line-Lock-Ereignis kann der Motor die Antriebsbatterie 20 oder die Energiespeichervorrichtung direkt laden, ohne die Räder zu drehen, um sicherzustellen, dass die Batterie 20 vollständig geladen wird.
Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind eher beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Obwohl verschiedene Ausführungsformen so beschrieben sein können, dass sie Vorteile bereitstellen oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen auf dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere erwünschte Eigenschaften bevorzugt sind, wird ein durchschnittlicher Fachmann erkennen, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, welche von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Zu diesen Attributen können gehören unter anderem Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Kosten über die Lebensdauer hinweg, Marktgängigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Antriebsstrang, der konfiguriert ist, um Energie auf einen Reifen zu übertragen, und einen Verbrennungsmotor beinhaltet; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um als Reaktion auf eine Angabe einer Abweichung von statischer Reibung zwischen dem Reifen und einer Fläche während eines Line-Lock-Reifenschlupfereignisses, das vom Motor angetrieben wird, Energie als Überschuss des Drehmoments, das zum Aufrechterhalten der Abweichung erforderlich ist, in einer Energiespeichervorrichtung zu speichern.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Abweichung von statischer Reibung auf einer Drehzahl des Reifens basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Abweichung von statischer Reibung ferner auf einer Änderungsrate einer Drehzahl des Reifens basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energie auf einer Drehzahl des Reifens basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energie auf einer Änderungsrate einer Drehzahl des Reifens basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Antriebsstrang ferner eine elektrische Maschine beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energiespeichervorrichtung eine Batterie ist, die einen normalen Schwellenwert des Batterieladezustands aufweist, der von der Steuerung festgelegt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, den normalen Schwellenwert des Batterieladezustands als Reaktion auf die Einleitung des Line-Lock-Reifenschlupfereignisses auf einen Schwellenwert eines Line-Lock-Batterieladezustands zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energie auf einer Winkelgeschwindigkeit des Reifens basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Winkelgeschwindigkeit während des Ereignisses über einem Schwellenwert aufrechterhalten bleibt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energiespeichervorrichtung ein Kondensator ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Energiespeichervorrichtung ein Schwungrad ist.
Fahrzeug, umfassend: eine Vorderradbaugruppe einschließlich einer Bremse; eine hintere Antriebsradbaugruppe mit einem Reifen und gekoppelt an einen Antriebsstrang, der einen Motor und eine elektrische Maschine aufweist; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Beschleunigung des Motors einen Schlupf des Reifens während eines Line-Lock-Ereignisses der Bremse verursacht, die elektrische Maschine mit dem Antriebsstrang in Eingriff zu bringen, um eine Antriebsbatterie zu laden, so dass eine Drehzahl des Reifens reduziert wird und der Schlupf aufrechterhalten bleibt.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Drehzahl auf einen vorbestimmten Schwellenwert reduziert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Antriebsbatterie einen maximalen Ladezustand aufweist, der während des Line-Lock-Ereignisses erhöht ist.