DE102017223563A1

DE102017223563A1 - Elektrisch angetriebenes fahrzeug und steuerungsverfahren für elektrisch angetriebenes fahrzeug

Info

Publication number: DE102017223563A1
Application number: DE102017223563.2A
Authority: DE
Inventors: Shinji Ichikawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-26
Filing date: 2017-12-21
Publication date: 2018-06-28
Anticipated expiration: 2037-12-22
Also published as: JP2018107885A; JP6597592B2; CN108454417A; DE102017223563B4; US20180178672A1; US10391866B2; CN108454417B

Abstract

Ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug (11) enthält: eine elektrische Rotationsmaschine (16C); eine elektrische Energiespeichervorrichtung (15); eine Kommunikationsvorrichtung (31), die mit einem Server (30) außerhalb des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) kommunizieren kann; und eine elektronische Steuereinheit (19), die ausgelegt ist, ein externes Laden zu steuern, bei dem die elektrische Energiespeichervorrichtung (15) unter Verwendung von elektrischer Energie, die von einer Energiezufuhrvorrichtung (41) außerhalb des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) zugeführt wird, geladen wird. Die elektronische Steuereinheit (19) erlangt Informationen von dem Server (30), wobei die Informationen einen Grad einer Mangelhaftigkeit eines Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an einem Ziel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) angeben, und verhindert dann eine Ausführung einer externen Ladeförderungssteuerung zum Drängen eines Nutzers, des externe Laden an dem Ziel durchzuführen, wenn die erlangten Informationen angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit größer als ein Bezugspegel ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, das mit einem externen Server kommunizieren kann, und ein Steuerungsverfahren für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, und betrifft insbesondere eine Steuerung zum Fördern eines externen Ladens einer elektrischen Energiespeichervorrichtung, die in dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug montiert ist.
Stand der Technik
Die JP 2008 - 100 646 A beschreibt ein Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug ist in der Lage, ein externes Laden durchzuführen, bei dem eine fahrzeugeigene elektrische Energiespeichervorrichtung unter Verwendung von elektrischer Energie beziehungsweise Leistung, die von einer Energiezufuhrvorrichtung auf der Außenseite des Fahrzeugs zugeführt wird, geladen wird. Dieses Hybridfahrzeug ist ausgelegt, eine Steuerung zum Nötigen eines Nutzers, das externe Laden der elektrischen Energiespeichervorrichtung an einem eingestellten Ziel auszuführen (im Folgenden einfach als „externe Ladeförderungssteuerung“ oder einfach als „Ladeförderungssteuerung“ bezeichnet), wenn das Fahrzeug an dem Ziel ankommt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In dem Hybridfahrzeug, das der JP 2008 - 100 646 A beschrieben ist, wird, wenn das Fahrzeug an dem Ziel ankommt, die Ladeförderungssteuerung ohne Berücksichtigung dessen ausgeführt, ob ein Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht an dem Ziel mangelhaft ist. Dementsprechend wird in dem Fall, in dem der Nutzer das externe Laden entsprechend der Ladeförderungssteuerung in einer Situation durchführt, in der das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht an dem Ziel mangelhaft ist, das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht weiter verschlechtert.
Die vorliegende Erfindung schafft ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, die eine weitere Verschlechterung eines mangelhaften Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes durch eine Ladeförderungssteuerung in einer Situation verhindern, in denen das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht mangelhaft ist.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, das mit einer Energiezufuhrvorrichtung auf der Außenseite des Fahrzeugs verbunden werden kann. Das elektrisch angetriebene Fahrzeug enthält eine elektrische Rotationsmaschine, eine elektrische Energiespeichervorrichtung, eine Kommunikationsvorrichtung und eine elektronische Steuereinheit. Die elektrische Energiespeichervorrichtung ist ausgelegt, elektrische Energie, die verwendet wird, um die elektrische Rotationsmaschine anzutreiben, zu speichern. Die Kommunikationsvorrichtung ist ausgelegt, mit einem Server auf der Außenseite des Fahrzeugs zu kommunizieren. Die elektronische Steuereinheit ist ausgelegt, ein externes Laden zu steuern, bei dem die elektrische Energiespeichervorrichtung unter Verwendung der elektrischen Energie bzw. Leistung geladen wird, die von der Energiezufuhrvorrichtung zugeführt wird. Die elektronische Steuereinheit ist ausgelegt, Informationen von dem Server zu erlangen, wobei die Informationen einen Grad einer Mangelhaftigkeit eines Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an einem Ziel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs angeben. Die elektronische Steuereinheit ist ausgelegt, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung zum Nötigen eines Nutzers, das externe Laden an dem Ziel durchzuführen, zu verhindern, wenn die erlangten Informationen angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit größer als ein Bezugspegel ist.
In dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug mit der obigen Konfiguration werden die Informationen, die den Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel angeben, von dem Server auf der Außenseite des Fahrzeugs erlangt. Auf diese Weise kann der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel in dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug bestätigt werden. In dem Fall, in dem der erlangte Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist, wird dann die Ausführung der Ladeförderungssteuerung verhindert. Somit wird in einer Situation, in der das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht mangelhaft ist, verhindert, dass der Nutzer das externe Laden entsprechend der Ladeförderungssteuerung durchführt. Als Ergebnis kann in einer Situation, in der das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht mangelhaft ist, verhindert werden, dass sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht durch die Ladeförderungssteuerung weiter verschlechtert.
Das elektrisch angetriebene Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug sein, das unter Verwendung von Leistung von mindestens einem aus der elektrischen Rotationsmaschine und einem Verbrennungsmotor fährt. Die elektronische Steuereinheit kann ausgelegt sein, dem Bezugspegel unter Verwendung mindestens einem aus einem Grad einer Verschlechterung von Kraftstoff für den Verbrennungsmotor, einem Feuchtigkeitsgehalt eines Schmiermittels in dem Verbrennungsmotor und einer Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor ändern.
Somit kann in dem Hybridfahrzeug mit der obigen Konfiguration entsprechend mindestens einem aus dem Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes, dem Feuchtigkeitsgehalt des Schmiermittels und der Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor eine Verhinderung der Ladeförderungssteuerung erleichtert werden, oder es kann die Ladeförderungssteuerung weniger wahrscheinlich verhindert werden.
In dem Fall beispielsweise, in dem der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor hoch ist, wird der Bezugspegel verringert, um das Verhindern der Ladeförderungssteuerung zu erleichtern. Auf diese Weise kann eine Fahrt unter Verwendung des Verbrennungsmotors gefördert werden. Als Ergebnis wird der Verbrauch des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor erleichtert, und somit wird eine weitere Verschlechterung des Kraftstoffes verhindert. Andererseits ist in dem Fall, in dem der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor niedrig ist, die Notwendigkeit, den Kraftstoff schnell zu verbrauchen (Notwendigkeit der Betätigung des Verbrennungsmotors) niedrig. Somit kann die Ladeförderungssteuerung durch Erhöhen des Bezugspegels weniger wahrscheinlich verhindert werden.
Außerdem wird beispielsweise in dem Fall, in dem der Feuchtigkeitsgehalt des Schmiermittels in dem Verbrennungsmotor hoch ist, der Bezugspegel verringert, um das Verhindern der Ladeförderungssteuerung zu erleichtern, und ein Start des Verbrennungsmotors wird erleichtert. Als Ergebnis verringert sich der Feuchtigkeitsgehalt des Schmiermittels wahrscheinlicher durch die Abwärme des Verbrennungsmotors. Andererseits ist in dem Fall, in dem der Feuchtigkeitsgehalt des Schmiermittels in dem Verbrennungsmotor niedrig ist, die Notwendigkeit, den Feuchtigkeitsgehalt des Schmiermittels schnell zu verringern (die Notwendigkeit, den Verbrennungsmotor zu betätigen), niedrig. Somit kann die Ladeförderungssteuerung durch Erhöhen des Bezugspegels weniger wahrscheinlich verhindert werden.
Außerdem wird beispielsweise in dem Fall, in dem die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor groß ist, angenommen, dass die Notwendigkeit des externen Ladens niedrig ist. Somit wird der Bezugspegel verringert, um das Verhindern der Ladeförderungssteuerung zu erleichtern. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht weiter verschlechtert. Andererseits wird in dem Fall, in dem die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor klein ist, angenommen, dass die Notwendigkeit des externen Ladens hoch ist. Somit kann die Ladeförderungssteuerung durch Erhöhen des Bezugspegels weniger wahrscheinlich verhindert werden.
Das elektrisch angetriebene Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug sein, das unter Verwendung von Leistung von mindestens einem aus der elektrischen Rotationsmaschine und einem Verbrennungsmotor fährt. Die elektronische Steuereinheit kann ausgelegt sein, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung zu verhindern, wenn der erlangte Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist und der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor höher als ein spezieller Wert ist.
In dem Hybridfahrzeug mit der obigen Konfiguration wird in den Fällen, in denen das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht mangelhaft ist und der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor höher als der spezielle Wert ist, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung verhindert. Während verhindert wird, dass das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht sich weiter verschlechtert, wird auf diese Weise der Verbrauch des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor erleichtert, und somit kann eine weitere Verschlechterung des Kraftstoffes auf einfache Weise verhindert werden.
Das elektrisch angetriebene Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug sein, das unter Verwendung von Leistung von mindestens einem aus der elektrischen Rotationsmaschine und einem Verbrennungsmotor fährt. Die elektronische Steuereinheit kann ausgelegt sein, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung zu verhindern, wenn der erlangte Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist und der Feuchtigkeitsgehalt des Schmiermittels in dem Verbrennungsmotor größer als ein spezieller Wert ist.
In dem Hybridfahrzeug mit der obigen Konfiguration wird in Fällen, in denen das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht mangelhaft ist und der Feuchtigkeitsgehalt des Schmiermittels in dem Verbrennungsmotor höher als der spezielle Wert ist, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung verhindert. Während verhindert wird, dass sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht weiter verschlechtert, wird auf diese Weise ein Start des Verbrennungsmotors erleichtert, und somit kann eine Verringerung des Feuchtigkeitsgehaltes des Schmiermittels erleichtert werden.
Das elektrisch angetriebene Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug sein, das unter Verwendung von Leistung von mindestens einem aus der elektrischen Rotationsmaschine und einem Verbrennungsmotor fährt. Die elektronische Steuereinheit kann ausgelegt sein, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung zu verhindern, wenn der erlangte Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist und die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor größer als ein spezieller Wert ist.
In dem Hybridfahrzeug mit der obigen Konfiguration kann die Ausführung der Ladeförderungssteuerung in einer Situation verhindert werden, in der das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht mangelhaft ist, die Restkraftstoffmenge groß ist und die Notwendigkeit des externen Ladens niedrig ist.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein Steuerungsverfahren für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, das mit einer Energiezufuhrvorrichtung auf der Außenseite des Fahrzeugs verbunden werden kann. Das Fahrzeug enthält eine elektrische Rotationsmaschine, eine elektrische Energiespeichervorrichtung, eine Kommunikationsvorrichtung und eine elektronische Steuereinheit. Die elektrische Energiespeichervorrichtung ist ausgelegt, elektrische Energie, die verwendet wird, um die elektrische Rotationsmaschine anzutreiben, zu speichern. Die Kommunikationsvorrichtung ist ausgelegt, mit einem Server auf der Außenseite des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Steuerungsverfahren enthält: Steuern eines externen Ladens mittels der elektronischen Steuereinheit, bei dem die elektrische Energiespeichervorrichtung unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der Energiezufuhrvorrichtung zugeführt wird, geladen wird; Erlangen von Informationen mittels der elektronischen Steuereinheit von dem Server, wobei die Informationen einen Grad einer Mangelhaftigkeit eines Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an einem Ziel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs angeben; und Verhindern einer Ausführung einer Ladeförderungssteuerung zum Nötigen eines Nutzers, das externe Laden an dem Ziel durchzuführen, mittels der elektronischen Steuereinheit, wenn die erlangten Informationen angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit größer als ein Bezugspegel ist.
Gemäß der obigen Konfiguration können ähnliche Wirkungen wie bei dem oben beschriebenen elektrisch angetriebenen Fahrzeug erzielt werden.
Figurenliste
Die Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht, die ein Beispiel einer Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems zeigt;
2 eine detaillierte Ansicht eines Beispiels einer Konfiguration eines Host-Fahrzeugs und eines Cloud-Servers;
3 ein Diagramm, das einen CD-Modus und einen CS-Modus darstellt;
4 ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur einer Steuerungseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform;
5 ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur einer Steuerungseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform;
6 ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur einer Steuerungseinheit gemäß einer dritten Ausführungsform;
7 ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur einer Steuerungseinheit gemäß einer vierten Ausführungsform; und
8 ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur einer Steuerungseinheit gemäß einer fünften Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen detailliert beschrieben. Man beachte, dass dieselben oder entsprechenden Abschnitte in den Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und deren Beschreibung nicht wiederholt wird.
Erste Ausführungsform
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel einer Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems 1 gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 enthält mehrere Fahrzeuge 10 und einen Cloud-Server 30.
Jedes Fahrzeug 10 ist ein sogenanntes vernetztes Fahrzeug (Connected Car), das drahtlos mit dem Cloud-Server 30 kommunizieren kann. Jedes Fahrzeug 10 sendet mehrere Arten von Informationen betreffend eine Fahrzeugfahrt wie beispielsweise eine derzeitige Position und eine Fahrlast (Fahrleistung) (im Folgenden einfach als „Fahrzeugfahrinformationen“ bezeichnet) in speziellen Zyklen (beispielsweise alle paar Sekunden) an den Cloud-Server 30.
Der Cloud-Server 30 sammelt Informationen (die oben beschriebenen Fahrzeugfahrinformationen und Ähnliches), die von jedem der Fahrzeuge 10 empfangen werden, für jedes der Fahrzeuge 10. Als Antwort auf eine Anfrage von einem jeweiligen Fahrzeug 10 ist der Cloud-Server 30 in der Lage, Daten, die von dem Fahrzeug 10 angefragt werden, an das Fahrzeug 10 zu senden.
Außerdem kommuniziert der Cloud-Server 30 mit einem Energieversorgungsunternehmen, das nicht gezeigt ist und Stromnetze hält und verwaltet, um ein Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht (elektrische Bedarfsenergie, zugeführte elektrische Energie und ein Gleichgewicht zwischen diesen) in jedem Teil eines von dem Energieversorgungsunternehmen gesteuerten Gebietes zu verwalten. Als Antwort auf eine Anfrage von einem jeweiligen Fahrzeug 10 ist der Cloud-Server 30 in der Lage, Informationen an das Fahrzeug 10 zu senden, die einen Grad einer Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an einem Ziel des Fahrzeugs 10 angeben.
Im Folgenden wird von den Fahrzeugen 10 dasjenige Fahrzeug, das eine Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ausführt, als „Host-Fahrzeug 11“ bezeichnet, und die anderen Fahrzeuge 10 werden als „andere Fahrzeuge 12“ bezeichnet. In dieser Ausführungsform ist das Host-Fahrzeug 11 ein Hybridfahrzeug, das einen Motor-Generator und einen Verbrennungsmotor als Antriebsquellen enthält. Der Fahrzeugtyp der anderen Fahrzeuge 12 ist nicht besonders beschränkt, solange wie das andere Fahrzeug 12 ein Fahrzeug ist, das die obigen Fahrzeugfahrinformationen an den Cloud-Server 30 senden kann. Das andere Fahrzeug 12 kann beispielsweise ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenfahrzeug sein, das einen Elektromotor als Antriebsquelle enthält, oder kann ein herkömmliches Fahrzeug sein (ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor), das den Verbrennungsmotor als Antriebsquelle enthält.
2 ist eine detaillierte Ansicht eines Beispiels der Konfigurationen des Host-Fahrzeugs 11 und des Cloud-Servers 30. In dem Beispiel, das in 2 gezeigt ist, ist das Host-Fahrzeug 11 ein sogenanntes Plug-in-Hybridfahrzeug. Genauer gesagt enthält das Host-Fahrzeug 11 einen Eingang 13, eine Ladeeinrichtung 14, eine elektrische Energiespeichervorrichtung 15, ein Antriebssystem 16, eine Kommunikationsvorrichtung 17, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 18, eine elektronische Steuereinheit 19 und ein GPS-Modul (GPS: globales Ortungssystem) 100. Der Cloud-Server 30 enthält eine Kommunikationsvorrichtung 31, eine Verwaltungsvorrichtung 32 und eine Datenbank (eine Speichervorrichtung) 33.
Der Eingang 13 ist mit einem Stecker 42 einer Energiezufuhreinrichtung 41 auf der Außenseite des Fahrzeugs verbindbar. Die Energiezufuhreinrichtung 41 ist mit einem Stromnetz, das nicht gezeigt ist, verbunden und ist in der Lage, elektrische Energie aus dem Stromnetz dem Hostfahrzeug 11, das mit dem Stecker 42 verbunden ist, zuzuführen.
Die Ladeeinrichtung 14 ist zwischen dem Eingang 13 und der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 angeordnet, wandelt externe elektrische Leistung bzw. Energie, die von der Energiezufuhreinrichtung 41 empfangen wird, in elektrische Leistung beziehungsweise Energie um, die in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 speicherbar ist, und gibt die umgewandelte elektrische Leistung an die elektrische Energiespeichervorrichtung 15 aus. Im Folgenden wird ein Laden der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 unter Verwendung der externen elektrischen Leistung beziehungsweise Energie auch als „externes Laden“ bezeichnet.
Die elektrische Energiespeichervorrichtung 15 kann geladen werden. Die elektrische Energiespeichervorrichtung 15 ist ein Akkumulator wie beispielsweise eine Nickel-Metallhydrid-Batterie oder eine Lithium-Ionen-Batterie. Man beachte, dass die elektrische Energiespeichervorrichtung 15 ein Kondensator mit einer großen Kapazität sein kann.
Das Antriebssystem 16 erzeugt Antriebsenergie für das Host-Fahrzeug 11. Das Antriebssystem 16 enthält einen Verbrennungsmotor 16A, einen ersten Motor-Generator (MG) 16B, einen zweiten Motor-Generator (MG) 16C, eine Leistungsverteilungsvorrichtung 16D und eine Leistungssteuerungseinheit (PCU) 16E.
Der Verbrennungsmotor 16A ist eine Brennkraftmaschine wie beispielsweise ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Der Verbrennungsmotor 16A wird durch ein Steuersignal von der elektronischen Steuereinheit 19 gesteuert. Man beachte, dass der Ausgang des Verbrennungsmotors 16A in dieser Ausführungsform sowohl zur Leistungserzeugung als auch zum Antrieb verwendet wird; die Verwendung des Verbrennungsmotors ist jedoch nicht auf die Leistungserzeugung als auch den Antrieb beschränkt, sondern kann auch nur zur Leistungserzeugung oder nur zum Antrieb verwendet werden.
Das Host-Fahrzeug 11 enthält außerdem einen Kraftstofftank 50 und eine Kraftstoffeinfüllöffnung 51. Die Kraftstoffeinfüllöffnung 51 ist mit einer Kraftstoffeinfülleinrichtung 60 einer Kraftstoffeinfüllstation verbindbar. Der Kraftstofftank 50 speichert Kraftstoff (Benzin, Diesel oder Ähnliches), der durch die Kraftstoffeinfüllöffnung 51 zugeführt wird. Der Verbrennungsmotor 16A erzeugt Leistung unter Verwendung des Kraftstoffes, der von dem Kraftstofftank 50 zugeführt wird.
Die Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 16A erzeugt wird, wird durch die Leistungsaufteilungsvorrichtung 16D in Leistung, die über einen Pfad auf Antriebsräder übertragen wird, und Leistung, die über einen Pfad an den ersten MG 16B übertragen wird, aufgeteilt.
Der erste MG 16B und der zweite MG 16C sind jeweils eine elektrische Drei-Phasen-AC-Rotationsmaschine, die durch die PCU 16E angesteuert wird. Der erste MG 16B erzeugt elektrische Leistung unter Verwendung der Leistung des Verbrennungsmotors 16A, die von der Leistungsaufteilungsvorrichtung 16D aufgeteilt wird. Der zweite MG 16C erzeugt Antriebsleistung des Host-Fahrzeugs 11 unter Verwendung mindestens einer aus der elektrischen Energie, die in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 gespeichert ist, und der elektrischen Leistung beziehungsweise Energie, die von dem ersten MG 16B erzeugt wird. Außerdem erzeugt der zweite MG 16C regenerative elektrische Energie unter Verwendung von kinetischer Energie des Host-Fahrzeugs 11, die von den Antriebsrädern übertragen wird, während einer Trägheitsfahrt in einem Gaspedal-Nicht-Betätigungszustand (einem Zustand, in dem ein Fahrer das Gaspedal nicht betätigt). Die regenerative elektrische Energie, die von dem zweiten MG 16C erzeugt wird, wird in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 gesammelt bzw. gespeichert.
Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 16D enthält einen Planetengetriebemechanismus, der den Verbrennungsmotor 16A, den ersten MG 16B und den zweiten MG 16C miteinander koppelt.
Die PCU 16E wandet DC-Energie, die in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 gespeichert ist, in AC-Energie um, mit der der erste MG 16B und der zweite MG 16C angetrieben werden können. Außerdem wandelt die PCU 16E die AC-Energie, die von dem ersten MG 16B und dem zweiten MG 16C erzeugt wird, in DC-Energie um, die in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 gespeichert werden kann.
Die Kommunikationsvorrichtung 17 kann mit der Kommunikationsvorrichtung 31 des Cloud-Servers 30 drahtlos kommunizieren. Die Kommunikationsvorrichtung 17 ist mit der elektronischen Steuereinheit 19 über eine Kommunikationsleitung verbunden, sendet Informationen, die von der elektronischen Steuereinheit 19 übertragen werden, an den Cloud-Server 30 und überträgt Informationen, die von dem Cloud-Server 30 empfangen werden, an die elektronische Steuereinheit 19.
Die HMI 18 ist eine Vorrichtung, die dem Nutzer verschiedene Arten von Informationen bereitstellt und einen Nutzerbetrieb empfängt. Die HMI 18 enthält eine Anzeige, einen Lautsprecher und Ähnliches, die in einer Kabine angeordnet sind.
Das GPS-Modul 100 ist ein Empfänger, der in einem Satellitenortungssystem verwendet wird. Das GPS-Modul 100 berechnet die derzeitige Position des Host-Fahrzeugs 11 auf der Grundlage eines empfangenen Signals und gibt das Rechenergebnis an die elektronische Steuereinheit 19 aus. Man beachte, dass das GPS-Modul 100 in einem Navigationssystem enthalten sein kann, das eine Kartendatenbank enthält.
Auch wenn es nicht gezeigt ist, enthält das Host-Fahrzeug 11 mehrere Sensoren, die verschiedene physikalische Größen erfassen, die zur Steuerung des Host-Fahrzeugs 11 benötigt werden, und die Sensoren enthalten: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst; einen Überwachungssensor, der Zustände (Spannung, Strom, Temperatur und Ähnliches) der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 erfasst; einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 11 erfasst; und Ähnliches. Jeder dieser Sensoren gibt ein Erfassungsergebnis an die elektronische Steuereinheit 19 aus.
Die elektronische Steuereinheit 19 enthält eine CPU und einen Speicher, die nicht gezeigt sind, und steuert verschiedene Arten von Einrichtungen des Host-Fahrzeugs 11 (die Ladeeinrichtung 14, das Antriebssystem 16, die Kommunikationsvorrichtung 17, die HMI 18 und Ähnliches) auf der Grundlage von Informationen, die in dem Speicher gespeichert sind, und Informationen von jedem der Sensoren.
Wie es oben beschrieben wurde, enthält der Cloud-Server 30 die Kommunikationsvorrichtung 31, die Verwaltungsvorrichtung 32 und die Datenbank 33.
Die Kommunikationsvorrichtung 31 kann drahtlos mit der Kommunikationsvorrichtung 17 des Fahrzeugs 10 kommunizieren. Die Kommunikationsvorrichtung 31 ist mit der Verwaltungsvorrichtung 32 über eine Kommunikationsleitung verbunden, sendet Informationen, die von der Verwaltungsvorrichtung 32 übertragen werden, an das Fahrzeug 10 und überträgt die Informationen, die von dem Fahrzeug 10 empfangen werden, an die Verwaltungsvorrichtung 32.
Die Verwaltungsvorrichtung 32 enthält eine CPU, die nicht gezeigt ist, und speichert die Informationen, die von jedem der Fahrzeuge 10 empfangen werden, beispielsweise die Fahrzeugfahrinformationen, in der Datenbank 33. Die Verwaltungsvorrichtung 32 führ außerdem verschiedene Berechnungen unter Verwendung der Informationen über das Fahrzeug 10, die in der Datenbank 33 gespeichert sind, durch.
Die Kommunikationsvorrichtung 31 kommuniziert mit dem Energieversorgungsunternehmen, das nicht gezeigt ist, und verwaltet die Stromnetze und Ähnliches und ist in der Lage, Informationen über ein Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht (Informationen, die die elektrische Bedarfsenergie und die zugeführte elektrische Energie angeben) in jedem Teil des von dem Energieversorgungsunternehmen gesteuerten Gebietes zu erlangen. Als Antwort auf die Anfrage von den jeweiligen Fahrzeugen 10 ist die Verwaltungsvorrichtung 32 in der Lage, den Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel des Fahrzeugs 10 an das Fahrzeug 10 zu senden.
Fahrzeugsteuerungsmodi
Die elektronische Steuereinheit 19 des Fahrzeugs 10 wählt entweder einen Ladungsverarmungsmodus beziehungsweise Ladungsverringerungsmodus (CD) oder einen Ladungshaltemodus (CS) aus und steuert das Antriebssystem 16 (den Verbrennungsmotor 16A, die PCU 16E und Ähnliches) entsprechend dem ausgewählten Modus. Der CD-Modus ist ein Steuerungsmodus, in dem ein Ladungszustand (SOC) der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 verringert wird. Der CS-Modus ist ein Steuerungsmodus, in dem der SOC innerhalb eines speziellen Bereiches gehalten wird.
Die elektronische Steuereinheit 19 wählt den CD-Modus aus, bis sich der SOC der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 auf einen speziellen Wert Stg verringert hat. Nachdem sich der SOC auf den speziellen Wert Stg verringert hat, wählt die elektronische Steuereinheit 19 den CS-Modus aus.
3 ist ein Diagramm, das den CD-Modus und den CS-Modus darstellt. In 3 repräsentiert die horizontale Achse die Zeit und die vertikale Achse repräsentiert den SOC. In 3 ist ein Fall gezeigt, in dem die Fahrt zu dem Zeitpunkt t0 gestartet wird, nachdem die elektrische Energiespeichervorrichtung 15 durch das externe Laden vollständig geladen wurde (SOC = MAX).
In dem CD-Modus wird grundlegend die elektrische Energie, die in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 gespeichert ist (hauptsächlich die elektrische Energie, die durch das externe Laden gespeichert wurde) verbraucht. Während der Fahrt in dem CD-Modus wird der Verbrennungsmotor 16A zum Halten des SOC nicht aktiviert. Auch wenn es einen Fall gibt, in dem sich der SOC zeitweilig aufgrund der regenerativen elektrischen Energie, die von dem zweiten MG 16C während einer Verzögerung und Ähnlichem erzeugt wird, erhöht, wird letztendlich die entladene elektrische Energiemenge größer als die gespeicherte elektrische Energiemenge, und somit verringert sich der SOC insgesamt graduell.
Andererseits wird in dem CS-Modus der SOC innerhalb des speziellen Bereiches gehalten. Wenn sich gemäß dem Beispiel der SOC zu dem Zeitpunkt t1 auf den speziellen Wert Stg verringert hat, startet die elektronische Steuereinheit 19 den Verbrennungsmotor 16A und wechselt den Steuerungsmodus von dem CD-Modus in den CS-Modus. Danach aktiviert die elektronische Steuereinheit 19 den Verbrennungsmotor 16A intermittierend, um den SOC innerhalb des speziellen Bereiches zu halten. Genauer gesagt, wenn sich der SOC auf einen unteren Grenzwert des speziellen Bereiches verringert hat, aktiviert die elektronische Steuereinheit 19 den Verbrennungsmotor 16A. Wenn dann sich der SOC auf einen oberen Grenzwert des speziellen Bereiches erhöht hat, stoppt die elektronische Steuereinheit 19 den Verbrennungsmotor 16A. Auf diese Weise wird der SOC innerhalb des speziellen Bereiches gehalten. Das heißt, in dem CS-Modus wird der Verbrennungsmotor 16A aktiviert, um den SOC innerhalb des speziellen Bereiches zu halten.
In dem CD-Modus und dem CS-Modus wird die geforderte Fahrleistung aus einer Gaspedalbetätigungsgröße des Nutzers und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. In dem Fall, in dem die geforderte Fahrleistung niedriger als ein spezieller Verbrennungsmotorstartschwellenwert ist, wird der Verbrennungsmotor 16A gestoppt, und es wird eine EV-Fahrt durchgeführt, bei der die Fahrleistung alleine durch den zweiten MG 16C oder sowohl durch den ersten MG 16B als auch den zweiten MG 16C erzeugt wird. In dem Fall, in dem die geforderte Fahrleistung höher als der Verbrennungsmotorstartschwellenwert ist, wird andererseits eine HV-Fahrt durchgeführt, bei der die Fahrleistung durch den zweiten MG 16C und den Verbrennungsmotor 16A erzeugt wird.
Die elektrische Leistung, die von dem ersten MG 16B in Verbindung mit dem Betrieb des Verbrennungsmotors 16A erzeugt wird, wird dem zweiten MG 16C direkt zugeführt und/oder wird in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 gespeichert. Man beachte, dass der Verbrennungsmotorstartschwellenwert in dem CD-Modus auf einen größeren Wert als der Verbrennungsmotorstartschwellenwert in dem CS-Modus eingestellt wird.
Wie es oben beschrieben wurde, wird der Verbrennungsmotor 16A auch in dem CD-Modus in dem Fall betrieben, in dem die geforderte Fahrleistung größer als der Verbrennungsmotorstartschwellenwert ist. Auch in dem CS-Modus wird der Verbrennungsmotor 16A gestoppt, wenn sich der SOC erhöht. Mit anderen Worten, der CD-Modus ist nicht auf die EV-Fahrt beschränkt, bei der der Verbrennungsmotor 16A konstant stoppt, und der CS-Modus ist nicht auf die HV-Fahrt beschränkt, bei der Verbrennungsmotor 16A konstant betrieben wird. In dem CD-Modus und dem CS-Modus können jeweils die EV-Fahrt als auch die HV-Fahrt durchgeführt werden.
Ausführung und Verhinderung einer externen Ladeförderungssteuerung
Die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser Ausführungsform ist ausgelegt, eine externe Ladeförderungssteuerung auszuführen. Die externe Ladeförderungssteuerung ist eine Verarbeitung zum Nötigen des Nutzers, das externe Laden an einem Ziel durchzuführen, bei dem die Energieversorgungseinrichtung 41 angeordnet ist, wenn das Host-Fahrzeug 11 an dem Ziel ankommt. Genauer gesagt, wenn das Host-Fahrzeug 11 an dem Ziel ankommt, bewirkt die elektronische Steuereinheit 19, dass die HMI 18 ein Nachrichtenbild oder eine Audionachricht ausgibt, die den Nutzer drängt, das externe Laden an dem Ziel durchzuführen.
In dem Fall jedoch, in dem die externe Ladeförderungssteuerung allgemein ohne Berücksichtigung einer Situation des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug 11 an dem Ziel ankommt, führt der Nutzer das externe Laden entsprechend der externen Ladeförderungssteuerung unabhängig von der Möglichkeit durch, dass das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht an dem Ziel mangelhaft ist. Als Ergebnis kann sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht weiter verschlechtern.
Um dieses Problem zu beseitigen, erlangt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser Ausführungsform Informationen, die den Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts (im Folgenden als „Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen“ bezeichnet) an dem Ziel des Host-Fahrzeugs 11 angeben, von dem Cloud-Server 30. In dem Fall, in dem die erlangten Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit größer als ein Bezugspegel ist, verhindert die elektronische Steuereinheit 19 die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Nutzer in einer Situation, in der das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht an dem Ziel mangelhaft ist, das externe Laden an dem Ziel entsprechend der externen Ladeförderungssteuerung durchführt. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht durch die externe Ladeförderungssteuerung weiter verschlechtert wird.
Es können verschiedene Arten von Informationen als „Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen“ verwendet werden, die das Host-Fahrzeug 11 von dem Cloud-Server 30 erlangt.
Die „elektrische Bedarfsenergie“ kann beispielsweise als Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen verwendet werden. In diesem Fall kann die elektronische Steuereinheit 19 bestimmen, dass der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel höher als der Bezugspegel ist, wenn die „elektrische Bedarfsenergie“, die von dem Cloud-Server 30 empfangen wird, größer als ein Schwellenwert ist.
Außerdem kann die „zugeführte elektrische Energie“ als Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen verwendet werden. In diesem Fall kann die elektronische Steuereinheit 19 bestimmen, dass der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist, wenn die „zugeführte elektrische Energie“, die von dem Cloud-Server 30 empfangen wird, niedriger als der Schwellenwert ist.
Außerdem kann ein „Wert, der durch Subtrahieren der elektrischen Bedarfsenergie von der zugeführten elektrischen Energie erlangt wird,“ als Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen verwendet werden. In diesem Fall kann die elektronische Steuereinheit 19 bestimmen, dass der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel höher als der Bezugspegel ist, wenn der „Wert, der durch Subtrahieren der elektrischen Bedarfsenergie von der zugeführten elektrischen Energie erlangt wird,“ der von dem Cloud-Server 30 empfangen wird, kleiner als ein Schwellenwert ist.
Außerdem kann der Cloud-Server 30 bestimmen, ob der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel des Host-Fahrzeugs 11 größer als der Bezugspegel ist, und das Host-Fahrzeug 11 kann das Bestimmungsergebnis als Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen empfangen. In diesem Fall kann die elektronische Steuereinheit 19 direkt aus den Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen erkennen, ob der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist.
Im Folgenden wird ein Steuerungsbeispiel beschrieben, bei dem die „elektrische Bedarfsenergie“ hauptsächlich als Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen verwendet wird. Man beachte, dass das unten beschriebene „Ziel“ einen Punkt meint, bei dem die Energiezufuhreinrichtung 41 angeordnet ist und das externe Laden durchgeführt werden kann.
4 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur zu einem Zeitpunkt, zu dem die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 bestimmt, ob die externe Ladeförderungssteuerung zu erlauben ist. Dieses Flussdiagramm wird in speziellen Zyklen wiederholt ausgeführt. Man beachte, dass 4 zusätzlich zu der Verarbeitung der elektronischen Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 eine Verarbeitung zeigt, die von dem Cloud-Server 30 (der Verwaltungsvorrichtung 32) ausgeführt wird.
Die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 sendet eine Anfrage hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie an den Cloud-Server 30 (Schritt S10). Die Anfrage hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie ist ein Signal, das den Cloud-Server 30 auffordert, Daten hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie (die Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen) an dem Ziel des Host-Fahrzeugs 11 an das Host-Fahrzeug 11 zu senden. Die Anfrage hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie enthält Fahrzeugidentifizierungsinformationen, die verwendet werden, um das Host-Fahrzeug 11 zu identifizieren, Informationen über das Ziel des Host-Fahrzeugs 11 und Ähnliches.
Wenn der Cloud-Server 30 die Anfrage hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie von dem Host-Fahrzeug 11 empfängt, kommuniziert er mit dem Energieversorgungsunternehmen und Ähnlichem, um die Daten hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie (die Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen) an dem Ziel des Host-Fahrzeugs 11 zu erlangen (Schritt S100). Dann sendet der Cloud-Server 30 die erlangten Daten hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie (die Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen) an das Host-Fahrzeug 11 (Schritt S102).
Die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrtzeugs 11 empfängt die Daten hinsichtlich der elektrischen Bedarfsenergie (die Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen) von dem Cloud-Server 30 (Schritt S12).
Anschließend bestimmt die elektronische Steuereinheit 19, ob die empfangene elektrische Bedarfsenergie größer als ein Schwellenwert ist (Schritt S14). Diese Bestimmung ist eine Verarbeitung zum Bestimmen, ob der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel einen höheren Mangelhaftigkeitsgrad als der Bezugspegel aufweist.
Wenn nicht bestimmt wird, dass die empfangene elektrische Bedarfsenergie größer als der Schwellenwert ist (NEIN in Schritt S14), das heißt, wenn die Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformation angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit niedriger als der Bezugspegel ist, erlaubt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung (Schritt S16). Wenn das Host-Fahrzeug 11 an dem Ziel ankommt, wird auf diese Weise das Nachrichtenbild oder die Audionachricht, das beziehungsweise die den Nutzer nötigt, das externe Laden durchzuführen, von der HMI 18 ausgegeben.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die empfangene elektrische Bedarfsenergie größer als der Schwellenwert ist (JA in Schritt S14), das heißt, wenn die Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist, verhindert die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung (Schritt S18).
Wie es oben beschrieben wurde, erlangt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser Ausführungsform die (Informationen hinsichtlich der) elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel des Host-Fahrzeugs 11 als „Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts-Mangelhaftigkeitsinformationen“ von dem Cloud-Server 30. Wenn die erlangte elektrische Bedarfsenergie größer als der Schwellenwert ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11, dass der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist und verhindert dadurch die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Nutzer in der Situation, in der das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht an dem Ziel mangelhaft ist, das externe Laden an dem Ziel entsprechend der externen Ladeförderungssteuerung durchführt. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht durch die externe Ladeförderungsteuerung weiter verschlechtert.
Modifiziertes Beispiel
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wurde ein Fall beschrieben, bei dem das Host-Fahrzeug 11 ein Plug-In-Hybridfahrzeug ist, das den Verbrennungsmotor 16A enthält. In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist das Host-Fahrzeug 11 jedoch nicht auf ein Plug-In-Hybridfahrzeug beschränkt und kann ein Elektrofahrzeug sein, das keinen Verbrennungsmotor enthält.
Zweite Ausführungsform
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist der „Schwellenwert“ (der Bezugspegel des Grades der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts), der mit der elektrischen Bedarfsenergie in Schritt S14 der 4 verglichen wird, ein fester Wert.
In dieser zweiten Ausführungsform wird der obige „Schwellenwert“ unter Verwendung mindestens eines aus einem Grad einer Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor 16A, einem Feuchtigkeitsgehalt von Öl (in einem Schmierpfad) und einer Restkraftstoffmenge geändert. Da die anderen Konfigurationen, Funktionen und Verarbeitungen dieselben wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind, wird deren detaillierte Beschreibung weggelassen.
Änderung des „Schwellenwerts“ unter Verwendung des Grads der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor 16A
Wie es oben beschrieben wurde, wird der CD-Modus in dem Host-Fahrzeug 11 ausgewählt, bis der SOC der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 auf unterhalb des speziellen Wertes Stg abgefallen ist (siehe 3). In dem CD-Modus wird grundlegend die EV-Fahrt durchgeführt, und die HV-Fahrt wird nicht durchgeführt. Dementsprechend wird in dem Fall, in dem das externe Laden durchgeführt wird, bevor der SOC der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 auf unterhalb des speziellen Wertes Stg abgefallen ist, der Kraftstoff für den Verbrennungsmotor 16A kaum verbraucht. In dem Fall, in dem ein derartiger Zustand eine spezielle Periode beziehungsweise Zeitdauer (beispielsweise näherungsweise ein Jahr) oder länger andauert, wird angenommen, dass schlechterer Kraftstoff aufgrund seines Alterns in dem Kraftstofftank 50 verbleibt.
Im Hinblick dessen bestimmt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser zweiten Ausführungsform den Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes beispielsweise auf der Grundlage einer Periode, während der der Kraftstoff nicht zugeführt wurde. In dem Fall, in dem Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes größer als ein spezieller Wert ist, ändert die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 den „Schwellenwert“ auf einen Wert, der kleiner als ein Anfangswert ist. Auf diese Weise wird die Verhinderung der externen Ladeförderungssteuerung erleichtert, und der SOC der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 fällt wahrscheinlicher auf unterhalb des speziellen Wertes Stg ab. Somit kann die Fahrt, die den Verbrennungsmotors 16A verwendet, gefördert werden. Als Ergebnis wird der Verbrauch des Kraftstoffes durch den Verbrennungsmotor 16A erleichtert, und somit wird eine weitere Verschlechterung des Kraftstoffes verhindert.
Andererseits ist in dem Fall, in dem der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes kleiner als der spezielle Wert ist, die Notwendigkeit, den Kraftstoff schnell zu verbrauchen, niedrig. Dementsprechend stellt die elektronische Steuereinheit 19 den „Schwellenwert“ auf einen Wert ein, der größer als der Schwellenwert in dem Fall ist, in dem der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes hoch ist (hält beispielsweise den „Schwellenwert“ auf dem Anfangswert oder ändert den „Schwellenwert“ auf einen Wert, der größer als der Anfangswert ist). Auf diese Weise wird die externe Ladeförderungssteuerung weniger wahrscheinlich verhindert.
Änderung des „Schwellenwerts“ unter Verwendung eines Feuchtigkeitsgehalts von Öl in dem Verbrennungsmotor 16A
Wie es oben beschrieben wurde, wird der CD-Modus in dem Host-Fahrzeug 11 ausgewählt, bis der SOC der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 auf unterhalb des speziellen Wertes Stg abgefallen ist. Dementsprechend wird in dem Fall, in dem das externe Laden durchgeführt wird, bevor der SOC der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 auf unterhalb des speziellen Wertes Stg abgefallen ist, der Verbrennungsmotor 16A eine lange Zeitdauer möglicherweise in einem Stoppzustand gehalten. In dem Fall, in dem eine Stoppperiode beziehungsweise Stoppdauer des Verbrennungsmotors 16A lang ist, wird angenommen, dass sich der Feuchtigkeitsgehalt von Öl in dem Verbrennungsmotor 16A erhöht, was möglicherweise das Öl verschlechtert und möglicherweise verhindert, dass der Verbrennungsmotor 16A sein volles Leistungsvermögen zeigt.
Im Hinblick darauf schätzt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser zweiten Ausführungsform den Feuchtigkeitsgehalt des Öls auf der Grundlage beispielsweise der Geschwindigkeitshistorie und der Öltemperaturhistorie des Verbrennungsmotors 16A. Wenn der Feuchtigkeitsgehalt des Öls größer als ein spezieller Wert ist, ändert die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 den „Schwellenwert“ auf einen Wert, der kleiner als der Anfangswert ist. Auf diese Weise wird die Verhinderung der externen Ladeförderungssteuerung erleichtert und der SOC der elektrischen Energiespeichervorrichtung 15 fällt wahrscheinlicher auf unterhalb des speziellen Wertes Stg ab. Somit wird der Verbrennungsmotor 16A wahrscheinlicher gestartet. Als Ergebnis wird wahrscheinlicher Feuchtigkeit in dem Öl durch Abwärme des Verbrennungsmotors 16A verdampft, und somit kann eine Verringerung des Feuchtigkeitsgehalts des Öls erleichtert werden.
Wenn der Feuchtigkeitsgehalt des Öls niedriger als der spezielle Wert ist, ist andererseits die Notwendigkeit, den Feuchtigkeitsgehalt des Öls zu verringern, niedrig. Dementsprechend stellt die elektronische Steuereinheit 19 den „Schwellenwert“ auf einen Wert ein, der größer als der Schwellenwert des Falls ist, in dem der Feuchtigkeitsgehalt hoch ist (hält beispielsweise den „Schwellenwert“ auf dem Anfangswert oder ändert den „Schwellenwert“ auf einen Wert, der größer als der Anfangswert ist). Auf diese Weise wird die externe Ladeförderungssteuerung weniger wahrscheinlich verhindert.
Änderung des „Schwellenwerts“ unter Verwendung der Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A
In dem Fall, in dem die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A in dem Host-Fahrzeug 11 groß ist, befindet sich das Host-Fahrzeug 11 in einem Zustand, in dem dessen Fahrstrecke ausreichend gewährleistet wird. Somit wird angenommen, dass die Notwendigkeit des externen Ladens niedrig ist.
Im Hinblick dessen verwendet die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser zweiten Ausführungsform beispielsweise einen Sensor, der nicht gezeigt ist, um die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A zu erfassen. Wenn die erfasste Restkraftstoffmenge größer als ein spezieller Wert ist, ändert die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 den „Schwellenwert“ auf einen Wert, der kleiner als der Anfangswert ist. Auf diese Weise wird in einer Situation, in der die Notwendigkeit des externen Ladens niedrig ist, die Verhinderung der externen Ladeförderungssteuerung erleichtert. Als Ergebnis kann auf einfache Weise verhindert werden, dass sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht für die elektrische Energie durch die externe Ladeförderungssteuerung weiter verschlechtert.
Wenn die Restkraftstoffmenge kleiner als der spezielle Wert ist, stellt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 andererseits den „Schwellenwert“ auf einen Wert ein, der größer als der Schwellenwert des Falls ist, in dem die Restkraftstoffmenge groß ist (hält beispielsweise den „Schwellenwert“ auf dem Anfangswert oder ändert den „Schwellenwert“ auf einen Wert, der größer als der Anfangswert ist). Auf diese Weise wird die externe Ladeförderungssteuerung weniger wahrscheinlich in einer Situation verhindert, in der die Notwendigkeit des externen Ladens hoch ist.
5 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur eines Zeitpunktes, zu dem die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser zweiten Ausführungsform bestimmt, ob die externe Ladeförderungssteuerung zu erlauben ist. Hier wurden diejenigen Schritte, die in 5 mit denselben Bezugszeichen wie in den oben beschriebenen Schritten, die in 4 gezeigt sind, bezeichnet sind, bereits beschrieben. Somit werden diese nicht mehr detailliert beschrieben.
Die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 ändert den „Schwellenwert“ (den Bezugspegel des Grads der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts), der mit der elektrischen Bedarfsenergie in Schritt S14 verglichen wird, entsprechend mindestens einem aus dem Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes, dem Feuchtigkeitsgehalt des Öls und der Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A (Schritt S20). Man beachte, dass eine detaillierte Beschreibung des Änderungsverfahrens für den Schwellenwert bereits beschrieben wurde und hier nicht wiederholt wird.
Dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11, ob die elektrische Bedarfsenergie größer als der „Schwellenwert“ ist, der in Schritt S20 eingestellt wurde (Schritt S14), und bestimmt entsprechend dem Bestimmungsergebnis, ob die externe Ladeförderungssteuerung zu verhindern ist.
Wie es oben beschrieben wurde, verwendet die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser zweiten Ausführungsform mindestens eines aus dem Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes, dem Feuchtigkeitsgehalt des Öls und der Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A, um den „Schwellenwert“ (den Bezugspegel des Grads der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts), der mit der elektrischen Bedarfsenergie verglichen wird, zu ändern. Somit kann das Verhindern der externen Ladeförderungssteuerung entsprechend mindestens einem aus dem Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes, dem Feuchtigkeitsgehalt des Öls und der Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A erleichtert werden, oder es wird die externe Ladeförderungssteuerung weniger wahrscheinlich verhindert.
Dritte Ausführungsform
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist (der Fall, in dem der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist).
In dieser dritten Ausführungsform wird die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist und der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist. Da die anderen Konfigurationen, Funktionen und Verarbeitungen dieselben wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind, wird deren detaillierte Beschreibung hier weggelassen.
6 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur eines Zeitpunktes, zu dem die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser dritten Ausführungsform bestimmt, ob die externe Ladeförderungssteuerung zu erlauben ist. Diejenigen Schritte der 6, die mit denselben Bezugszeichen wie in 4 bezeichnet sind, wurden bereits beschrieben. Somit wird deren detaillierte Beschreibung weggelassen.
Wenn bestimmt wird, dass die elektrische Bedarfsenergie, die von dem Cloud-Server 30 empfangen wird, größer als der Schwellenwert ist (JA in Schritt S14), bestimmt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11, ob der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist (Schritt S31). Diese Bestimmung kann beispielsweise auf der Grundlage der Zeitdauer, während der dem Hostfahrzeug 11 der Kraftstoff nicht zugeführt wurde, durchgeführt werden.
Wenn bestimmt wird, dass der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes größer als der spezielle Wert ist (JA in Schritt S31), verhindert die elektronische Steuereinheit 19 die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung (Schritt S18). Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes größer als der spezielle Wert ist (NEIN in Schritt S31), erlaubt die elektronische Steuereinheit 19 die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung (Schritt S16).
Wie es oben beschrieben wurde, wird in dieser dritten Ausführungsform die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist (der Fall, in dem der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist) und der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor 16A größer als der Schwellenwert ist. Auf diese Weise wird der Verbrauch von Kraftstoff durch den Verbrennungsmotor 16A erleichtert, während verhindert wird, dass sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht weiter verschlechtert, und somit kann eine weitere Verschlechterung des Kraftstoffes auf einfache Weise verhindert werden.
In dem Fall, in dem die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist, wird die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung erlaubt, wenn der Grad der Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor 16A niedriger als der spezielle Wert ist. Auf diese Weise kann in dem Fall, in dem Notwendigkeit eines schnellen Verbrauches des Kraftstoffes niedrig ist, eine Verhinderung der Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert werden.
Vierte Ausführungsform
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist (der Fall, in dem der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist).
In dieser vierten Ausführungsform wird die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist und der Feuchtigkeitsgehalt des Öls in dem Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist. Da die anderen Konfigurationen, Funktion und Verarbeitungen dieselben wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind, werden diese hier nicht genauer beschrieben.
7 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur eines Zeitpunktes, zu dem die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser vierten Ausführungsform bestimmt, ob die externe Ladeförderungssteuerung zu erlauben ist. Die Schritte in 7, die dieselben Bezugszeichen wie in 4 aufweisen, wurden bereits beschrieben. Somit wird deren detaillierte Beschreibung hier weggelassen.
Wenn bestimmt wird, dass die elektrische Bedarfsenergie, die von dem Cloud-Server 30 empfangen wird, größer als der Schwellenwert ist (JA in Schritt S14), bestimmt die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11, ob der Feuchtigkeitsgehalt des Öls in dem Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist (Schritt S32). Der Feuchtigkeitsgehalt des Öls wird beispielsweise auf der Grundlage der Geschwindigkeitshistorie und der Öltemperaturhistorie des Verbrennungsmotors 16A geschätzt.
Wenn bestimmt wird, dass der Feuchtigkeitsgehalt des Öls größer als der spezielle Wert ist (JA in Schritt S32), verhindert die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung (Schritt S18). Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass der Feuchtigkeitsgehalt des Öls größer als der spezielle Wert ist (NEIN in Schritt S32), erlaubt die elektronische Steuereinheit 19 die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung (Schritt S16).
Wie es oben beschrieben wurde, wird in dieser vierten Ausführungsform die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist (der Fall, in dem der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist) und der Feuchtigkeitsgehalt des Öls in dem Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist. Auf diese Weise wird der Verbrennungsmotor 16A wahrscheinlicher gestartet, während verhindert wird, dass sich das bereits mangelhafte Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht weiter verschlechtert, und somit kann eine Verringerung des Feuchtigkeitsgehaltes des Öls erleichtert werden.
In dem Fall, in dem die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist, wird die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung erlaubt, wenn der Feuchtigkeitsgehalt des Öls in dem Verbrennungsmotor 16A kleiner als der spezielle Wert ist. Auf diese Weise kann in dem Fall, in dem die Notwendigkeit einer schnellen Verringerung des Feuchtigkeitsgehalts des Öls niedrig ist, die Verhinderung der Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert werden.
Fünfte Ausführungsform
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird die externe Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist (der Fall, in dem der Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist).
In dieser fünften Ausführungsform wird die externe Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist und die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist. Da die anderen Konfigurationen, Funktionen und Verarbeitungen dieselben wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind, wird deren detaillierte Beschreibung hier weggelassen.
8 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitungsprozedur eines Zeitpunktes, zu dem die elektronische Steuereinheit 19 des Host-Fahrzeugs 11 gemäß dieser fünften Ausführungsform bestimmt, ob die externe Ladeförderungssteuerung zu erlauben ist. Diejenigen Schritte der 8, die mit denselben Bezugszeichen wie in 4 bezeichnet sind, wurden bereits beschrieben. Somit wird deren detaillierte Beschreibung hier weggelassen.
Wenn bestimmt wird, dass die elektrische Bedarfsenergie, die von dem Cloud-Server 30 empfangen wird, größer als der Schwellenwert ist (JA in Schritt S14), bestimmt die elektronische Steuereinheit 19, ob die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist (Schritt S33). Die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A wird beispielsweise durch einen nicht gezeigten Sensor erfasst.
Wenn bestimmt wird, dass die Restkraftstoffmenge größer als der spezielle Wert ist (JA in Schritt S33), verhindert die elektronische Steuereinheit 19 die Ausführung der externen Ladeförderungsteuerung (Schritt S18). Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass die Restkraftstoffmenge größer als der spezielle Wert ist (NEIN in Schritt S33), erlaubt die elektronische Steuereinheit 19 die Ausführung der externen Ladeförderungsteuerung (Schritt S16).
Wie es oben beschrieben wurde, wird in dieser fünften Ausführungsform die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung verhindert, wenn die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist (der Fall, in dem Grad der Mangelhaftigkeit des Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an dem Ziel größer als der Bezugspegel ist) und die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A größer als der spezielle Wert ist. Auf diese Weise kann die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung in einer Situation verhindert werden, in der das Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewicht mangelhaft ist, die Restkraftstoffmenge groß ist und die Notwendigkeit des externen Ladens niedrig ist.
In dem Fall, in dem die elektrische Bedarfsenergie an dem Ziel größer als der Schwellenwert ist, wird die Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung erlaubt, wenn die Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor 16A kleiner als der spezielle Wert ist. Auf diese Weise kann die Verhinderung der Ausführung der externen Ladeförderungssteuerung in einer Situation verhindert werden, in der die Restkraftstoffmenge klein ist und die Notwendigkeit des externen Ladens hoch ist.
Man beachte, dass die hier beschriebenen Ausführungsformen in sämtlichen Aspekten nur beispielhaft sind und nicht beschränkend verstanden werden sollen. Der Bereich der vorliegenden Erfindung wird durch die Ansprüche anstatt durch die obige Beschreibung angegeben und enthält sämtliche Modifikationen, die innerhalb des Bereiches der Ansprüche liegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008100646 A [0002, 0003]

Claims

Elektrisch angetriebenes Fahrzeug (11), das mit einer Energiezufuhrvorrichtung (41) auf der Außenseite des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) verbindbar ist, wobei das elektrisch angetriebene Fahrzeug (11) aufweist: eine elektrische Rotationsmaschine (16C); eine elektrische Energiespeichervorrichtung (15), die ausgelegt ist, elektrische Energie, die zum Antrieb der elektrischen Rotationsmaschine (16C) verwendet wird, zu speichern; eine Kommunikationsvorrichtung (31), die ausgelegt ist, mit einem Server (30) auf der Außenseite des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) zu kommunizieren; und eine elektronische Steuereinheit (19), die ausgelegt ist, ein externes Laden zu steuern, bei dem die elektrische Energiespeichervorrichtung (15) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der Energiezufuhrvorrichtung (41) zugeführt wird, geladen wird, wobei die elektronische Steuereinheit (19) ausgelegt ist, Informationen von dem Server (30) zu erlangen, wobei die Informationen einen Grad einer Mangelhaftigkeit eines Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichts an einem Ziel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) angeben, und die elektronische Steuereinheit (19) ausgelegt ist, eine Ausführung einer Ladeförderungssteuerung zum Drängen eines Nutzers, das externe Laden an dem Ziel durchzuführen, zu verhindern, wenn die erlangten Informationen angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit größer als ein Bezugspegel ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug (11) nach Anspruch 1, wobei das elektrisch angetriebene Fahrzeug (11) ein Hybridfahrzeug ist, das unter Verwendung von Leistung von der elektrischen Rotationsmaschine (16C) und/oder einem Verbrennungsmotor (16A) fährt, und die elektronische Steuereinheit (19) ausgelegt ist, dem Bezugspegel unter Verwendung von einem Grad einer Verschlechterung eines Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor (16A) und/oder einem Feuchtigkeitsgehalt eines Schmiermittels in dem Verbrennungsmotor (16A) und/oder einer Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor (16A) zu ändern.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug (11) nach Anspruch 1, wobei das elektrisch angetriebene Fahrzeug (11) ein Hybridfahrzeug ist, dass unter Verwendung von Leistung von der elektrischen Rotationsmaschine (16C) und/oder einem Verbrennungsmotor (16A) fährt, und die elektronische Steuereinheit (19) ausgelegt ist, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung zu verhindern, wenn der erlangte Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist und ein Grad einer Verschlechterung des Kraftstoffes für den Verbrennungsmotor (16A) größer als ein spezieller Wert ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug (11) nach Anspruch 1, wobei das elektrisch angetriebene Fahrzeug (11) ein Hybridfahrzeug ist, das unter Verwendung von Leistung von der elektrischen Rotationsmaschine (16C) und/oder einem Verbrennungsmotor (16A) fährt, und die elektronische Steuereinheit (19) ausgelegt ist, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung zu verhindern, wenn der erlangte Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist und ein Feuchtigkeitsgehalt eines Schmiermittels in dem Verbrennungsmotor (16A) größer als ein spezieller Wert ist.
Elektrisch angetriebenes Fahrzeug (11) nach Anspruch 1, wobei das elektrisch angetriebene Fahrzeug (11) ein Hybridfahrzeug ist, das unter Verwendung von Leistung von der elektrischen Rotationsmaschine (16C) und/oder einem Verbrennungsmotor (16A) fährt, und die elektronische Steuereinheit (19) ausgelegt ist, die Ausführung der Ladeförderungssteuerung zu verhindern, wenn der erlangte Grad der Mangelhaftigkeit größer als der Bezugspegel ist und eine Restkraftstoffmenge für den Verbrennungsmotor (16A) größer als ein spezieller Wert ist.
Steuerungsverfahren für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug (11), das mit einer Energiezufuhrvorrichtung (41) auf der Außenseite des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) verbindbar ist, wobei das elektrisch angetriebene Fahrzeug (11) eine elektrische Rotationsmaschine (16C), eine elektrische Energiespeichervorrichtung (15), eine Kommunikationsvorrichtung (31) und eine elektronische Steuereinheit (19) enthält, wobei die elektrische Energiespeichervorrichtung (15) ausgelegt ist, elektrische Energie, die verwendet wird, um die elektrische Rotationsmaschine (16C) anzutreiben, zu speichern, und wobei die Kommunikationsvorrichtung (31) ausgelegt ist, mit einem Server (30) auf der Außenseite des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) zu kommunizieren, wobei das Steuerungsverfahren aufweist: Steuern eines externen Ladens mittels der elektronischen Steuereinheit (19), bei dem die elektrische Energiespeichervorrichtung (15) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der Energiezufuhrvorrichtung (41) zugeführt wird, geladen wird; Erlangen von Informationen mittels der elektronischen Steuereinheit (19) von dem Server (30), wobei die Informationen einen Grad einer Mangelhaftigkeit eines Elektrizitätszufuhr-Bedarfs-Gleichgewichtes an einem Ziel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (11) angeben; und Verhindern einer Ausführung einer Ladeförderungssteuerung zum Drängen eines Nutzers, das externe Laden an dem Ziel durchzuführen, mittels der elektronischen Steuereinheit (19), wenn die erlangten Informationen angeben, dass der Grad der Mangelhaftigkeit größer als ein Bezugspegel ist.