DE102017216787A1 - Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators Download PDF

Info

Publication number
DE102017216787A1
DE102017216787A1 DE102017216787.4A DE102017216787A DE102017216787A1 DE 102017216787 A1 DE102017216787 A1 DE 102017216787A1 DE 102017216787 A DE102017216787 A DE 102017216787A DE 102017216787 A1 DE102017216787 A1 DE 102017216787A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
scr
temperature
scr catalyst
route information
catalyst
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102017216787.4A
Other languages
English (en)
Inventor
Vijay Dhanraj
Peter Huebner
Thomas Lorenz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102017216787.4A priority Critical patent/DE102017216787A1/de
Priority to FR1858450A priority patent/FR3071544B1/fr
Priority to CN201811107724.0A priority patent/CN109538335A/zh
Publication of DE102017216787A1 publication Critical patent/DE102017216787A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F01N3/208—Control of selective catalytic reduction [SCR], e.g. dosing of reducing agent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/103—Oxidation catalysts for HC and CO only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F01N3/2013—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating using electric or magnetic heating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/36—Arrangements for supply of additional fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/02—Adding substances to exhaust gases the substance being ammonia or urea
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/10—Adding substances to exhaust gases the substance being heated, e.g. by heating tank or supply line of the added substance
    • F01N2610/105—Control thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/08—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/12—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle exterior
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1602—Temperature of exhaust gas apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/701—Information about vehicle position, e.g. from navigation system or GPS signal
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Temperatur (T) eines SCR-Katalysators für einen Verbrennungsmotor mittels Streckeninformationen, die aus einem Rechnernetzwerk abgerufen werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators mittels Streckeninformationen, die aus einem Rechnernetzwerk (auch als „Cloud“ bekannt) abgerufen werden. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, das jeden Schritt des Verfahrens ausführt, wenn es auf einem Rechengerät abläuft, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, welches das Computerprogramm speichert. Schließlich betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät, welches eingerichtet ist, die Streckeninformationen aus dem Rechnernetzwerk abzurufen und die Temperatur des SCR-Katalysators zu steuern.
  • Stand der Technik
  • Heutzutage wird bei der Nachbehandlung von Abgasen eines Verbrennungsmotors das SCR-Verfahren (Selective Catalytic Reduction) eingesetzt, um Stickoxide (NOx) im Abgas zu reduzieren. Die DE 103 46 220 A1 beschreibt das grundlegende Prinzip. Dabei wird eine 32,5%ige Harnstoff-Wasser-Lösung (HWL), kommerziell auch als AdBlue® bekannt, in das Abgas eindosiert. Typischerweise ist hierfür ein Dosiersystem mit einem Dosiermodul vorgesehen, um die HWL stromaufwärts eines SCR-Katalysators in den Abgasstrom einzudosieren. Aus der HWL spaltet sich Ammoniak ab, welches anschließend an der reaktiven Oberfläche des SCR-Katalysators gebunden wird. Dort verbindet sich das Ammoniak mit den Stickoxiden, woraus Wasser und Stickstoff entstehen. Die HWL wird mittels eines Fördermoduls mit einer Förderpumpe aus einem Reduktionsmitteltank durch eine Druckleitung zum Dosiermodul gefördert.
  • Eine Konvertierungsrate des SCR-Katalysators hängt stark von einer Temperatur des SCR-Katalysators ab. Zumindest innerhalb des im Betrieb typischerweise verwendeten Temperaturfensters, beispielsweise 200°C bis 500°C, nimmt die Konvertierungsrate mit steigender Temperatur zu.
  • Hinzu kommt, dass die HWL bei tiefen Temperaturen gefriert. Beispielsweise liegt der Gefrierpunkt der oftmals verwendeten Lösung AdBlue® bei ca. -11°C. Um die HWL nutzen zu können muss diese in diesem Fall vorher aufgetaut werden. Es sind verschiedene Verfahren und Vorrichtungen zum Auftauen der HWL oder zum Verhindern, dass die HWL einfriert, bekannt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das Verfahren betrifft einen SCR-Katalysator eines SCR-Systems für einen Verbrennungsmotor, insbesondere in einem Kraftfahrzeug. Der SCR-Katalysator ist in einem Abgasstrang des Verbrennungsmotors angeordnet und wirkt auf das Abgas ein. Das SCR-System umfasst den SCR-Katalysator und ein Förder- und Dosiersystem, welches dem SCR-Katalysator zugeordnet ist. Bei diesem Förder- und Dosiersystem wird eine Reduktionsmittellösung durch ein Fördermodul aus einem Reduktionsmitteltank gefördert und durch ein Dosiermodul dem SCR-Katalysator zugeführt. Das Verfahren dient zur Steuerung einer Temperatur des SCR-Katalysators, mittels welcher die Konvertierungsrate für Stickoxide verändert werden kann. Die Steuerung erfolgt auf Grundlage von Streckeninformationen, aus denen beispielsweise eine Länge der Strecke, eine Fahrtzeit, ein Streckenprofil, ein Motorbetriebsbereich, ein Verkehrsaufkommen auf der Strecke und ähnliches vorhergesagt werden kann. Die Streckeninformationen werden dabei aus einem Rechnernetzwerk, auch unter dem Begriff „Cloud“ bekannt, abgerufen. Mittels dieser Streckeninformationen ist es, beispielsweise für ein elektronisches Steuergerät, möglich Betriebsbedingungen für den Verbrennungsmotor, den SCR-Katalysator und das Förder- und Dosiersystem zu ermitteln. Solche Betriebsbedingungen können zum Beispiel die Fahrtlänge und Fahrtdauer, eine prädizierte Last und Drehzahl des Motors, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und folglich ein prädizierter Abgasmassestrom sein. Auf Grundlage dessen wird der Steuerung der Temperatur des SCR-Katalysators ermöglicht, frühzeitig auf die Streckengegebenheiten zu reagieren.
  • Als Resultat kann die Temperatur des SCR-Katalysators so gesteuert werden, dass eine optimale Reduktion der Stickoxide sichergestellt ist. Überdies kann die Temperatur des SCR-Katalysators nach dem Aufheizen aufrechterhalten werden. Auf der anderen Seite kann unter bestimmten Betriebsbedingungen der Energie-/Kraftstoffverbrauch verringert werden. Zu diesen bestimmten Betriebsbedingungen gehört beispielsweise der Fall, dass eine Fahrtstrecke zu kurz ist, um den SCR-Katalysator rechtzeitig aufheizen zu können. Zudem können weitere Streckengegebenheiten dazu führen, dass das Aufheizen des SCR-Katalysators ungünstig ist. Unter diesen Betriebsbedingungen kann auf das Aufheizen des SCR-Katalysators verzichtet werden. Die Verringerung der Stickoxid-Emission kann in diesem Fall dann beispielsweise lediglich über einen optional vorhandenen Stickoxid-Speicherkatalysator (NSC - Nitrogen oxide Storage Catalyst) erfolgen. Darüber hinaus kann, wenn sich das Aufheizen aufgrund der Streckengegebenheiten nicht weiter beschleunigen lässt, auf zusätzliche Maßnahmen verzichtet werden.
  • Um die Stickoxid-Emission gering zu halten, sind oftmals schnelle Änderungen der Temperatur des SCR-Katalysators erforderlich. Die Änderung der Temperatur kann bevorzugt auf zwei Arten erreicht werden, die sich gegenseitig auch ergänzen können: Zum einen kann eine in den Verbrennungsmotor eingespritzte Kraftstoffmasse variiert werden. Wird die eingespritzte Kraftstoffmasse erhöht, führt dies zu einer erhöhten Temperatur des aus dem Verbrennungsmotor strömenden Abgases. Die Wärme des Abgases erhitzt dann den SCR-Katalysator. Hierbei werden eine geeignete Masse und/oder ein geeigneter Massestrom des Kraftstoffs auf Grundlage der Streckeninformationen ermittelt. Mit dieser Maßnahme kann der Kraftstoffverbrauch verringert werden. Zum anderen kann ein elektrisches Heizelement vorgesehen sein, mittels welchem die Temperatur des SCR-Katalysators geändert werden kann. Beispielsweise kann das elektrische Heizelement im Reduktionsmitteltank angeordnet sein und dort die Reduktionsmittellösung erwärmen. Über die eindosierte erwärmte Reduktionsmittellösung kann schließlich der SCR-Katalysator erwärmt werden. Die Steuerung des elektrischen Heizelements wird auf Grundlage der Streckeninformationen durchgeführt. Mit dieser Maßnahme kann die elektrische Energie zum Betreiben des elektrischen Heizelements gesenkt werden, sodass sich eine Batterie zur Versorgung des elektrischen Heizelements langsamer entlädt.
  • Gemäß einem Aspekt kann eine Aufheizzeit des SCR-Katalysators mittels der Streckeninformationen gesteuert werden. Als Aufheizzeit wird die Zeit bezeichnet, die beim Aufheizen des SCR-Katalysators von einer niedrigen Temperatur, insbesondere von einer Temperatur beim Start des Verbrennungsmotors, bis zu einer gewünschten höheren Betriebstemperatur, bei der die SCR bevorzugt abläuft, vergeht. Liegen auf einer geplanten Strecke nicht genug Abschnitte, in denen der SCR-Katalysator durch die Motorlast seine Betriebstemperatur erreicht, kann zusätzlich Kraftstoff eingespritzt werden, um die Aufheizzeit zu verringern. Demnach erfolgt die Reduktion der Stickoxide schon früher, sodass die Stickoxid-Emission verringert wird. Zusätzlich kann wie bereits erwähnt ein elektrisches Heizelement zugeschaltet werden, um die Aufheizzeit weiter zu verringern. Insbesondere bei kurzen Fahrten, daher bei einer kurzen Strecke und/oder kurzer Fahrtdauer, ist es damit für den SCR-Katalysator möglich die gewünschte Betriebstemperatur schnell zu erreichen. Wird mittels der Streckeninformationen der gegenteilige Fall erkannt, dass die Aufheizzeit nicht (mehr) signifikant verkürzt werden kann, kann auf ein unnötiges Aufheizen in Form von zusätzliche eingespritztem Kraftstoff und/oder dem Heizelement verzichtet werden. Hierdurch kann Kraftstoff und/oder elektrische Energie zum Betreiben des Heizelements eingespart werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt kann die Temperatur des SCR-Katalysators bei geringer Motorlast aufrechterhalten werden. Durch die geringe Motorlast kann die Temperatur des Abgases abfallen und somit auch die Temperatur des SCR-Katalysators abnehmen, was zur Folge hat, dass die Konvertierungsrate ebenfalls sinkt. Die geringe Motorlast tritt beispielsweise bei einem „stop and go“-Betrieb, im Stadtverkehr oder bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Aus den Streckeninformationen können solche Fahrbedingungen vorhergesehen werden. Die Steuerung kann frühzeitig reagieren, sodass die Temperatur des SCR-Katalysators aufrechterhalten werden kann. Hierzu wird dem SCR-Katalysator zusätzlich Wärme zugeführt, beispielsweise wie bereits beschrieben durch den zusätzlich eingespritzten Kraftstoff und/oder mittels des elektrischen Heizelements. Als Resultat kann die Betriebstemperatur auch bei geringer Motorlast über längere Zeit beibehalten werden. Zudem ist der SCR-Katalysator auch bei geringer Motorlast verfügbar und einem schlechteren Wirkungsgrad der SCR bei geringer Motorlast wird entgegengewirkt. Somit wird die Stickoxid-Emission verringert.
  • Bei tiefen Temperaturen kann die Reduktionsmittellösung einfrieren. Die gefrorene Reduktionsmittellösung kann nicht in den SCR-Katalysator eindosiert werden und wird daher aufgetaut. Eine Auftauzeit bezeichnet die Zeit, in der die Reduktionsmittellösung aus dem gefrorenen Zustand, d.h. aus der festen Phase, in die flüssige Phase übergeht. Gemäß einem Aspekt kann vorgesehen sein, die Auftauzeit der Reduktionsmittellösung mittels der Streckeninformationen zu steuern. Taut die Reduktionsmittellösung während einer geplanten Strecke nicht (vollständig) auf, so kann dem Förder- und Dosiersystem zusätzliche Wärme in an sich bekannter Form zugeführt werden. Vorzugsweise wird die zusätzliche Wärme dem Reduktionmitteltank und der darin gelagerten Reduktionsmittellösung über das im Reduktionsmitteltank angeordnete elektrische Heizelement zugeführt. Dadurch verkürzt sich die Auftauzeit der Reduktionsmittellösung und diese kann früher in den SCR-Katalysator eindosiert werden, wodurch die Stickoxid-Emission verringert wird. Wird aus den Streckeninformationen ersichtlich, dass die Reduktionsmittellösung auf der geplanten Strecke nicht auftaut, kann auf die Zufuhr von Wärme verzichtet werden, wodurch Energie eingespart wird.
  • Vorzugsweise können die Aufheizzeit des SCR-Katalysators und die Auftauzeit der Reduktionsmittellösung synchronisiert werden. Auf Grundlage der Streckeninformationen wird dem SCR-Katalysator und dem Förder- und Dosiersystem in bereits beschriebener Form Wärme derart zugeführt, sodass sich die Aufheizzeit des SCR-Katalysators und die Auftauzeit der Reduktionsmittellösung entsprechen und die Reduktionsmittellösung im Wesentlichen genau dann auftaut, wenn der SCR-Katalysator seine gewünschte Betriebstemperatur erreicht hat. Durch diese Synchronisation ist das SCR-System zur gleichen Zeit betriebsbereit und die Stickoxid-Emission kann verringert werden. Bevorzugt wird bei der Synchronisation die längere Zeit an die kürzere Zeit angepasst, um das SCR-System so schnell wie möglich betriebsbereit zu machen.
  • Aus den Streckeninformationen kann der Fall erkannt werden, dass auf der geplanten Strecke entweder der SCR-Katalysator nicht auf Betriebstemperatur aufgeheizt werden kann oder die Reduktionsmittellösung nicht aufgetaut werden kann, daher das SCR-System nicht rechtzeitig einsatzbereit ist. In diesem Fall kann auf die Wärmezufuhr an beide Komponenten des SCR-Systems, d.h. an den SCR-Katalysator und an das Förder- und Dosiersystem, verzichtet werden, wodurch Kraftstoff/Energie eingespart werden kann, der/die sonst verschwendet worden wäre, da das SCR-System nicht einsatzbereit ist. Beispielsweise kann auf das Auftauen der Reduktionsmittellösung verzichtet werden, wenn die Aufheizzeit des SCR-Katalysators z. B. aufgrund einer zu kurzen geplanten Strecke nicht erreicht wird. Andererseits kann auf das Aufheizen des SCR-Katalysators verzichtet werden, wenn die Auftauzeit der Reduktionsmittellösung nicht erreicht wird.
  • Des Weiteren kann die Temperatur des SCR-Katalysators in Abhängigkeit von Betriebsparametern zumindest eines weiteren Katalysators, der optional im Abgasstrang angeordnet ist und auf das Abgas einwirkt, mittels der Streckeninformationen gesteuert werden. Ein solcher Katalysator kann beispielsweise ein Stickoxid-Speicherkatalysator (NSC - Nitrogen oxide Storage Catalyst), eine Mager-NOx-Falle (LNT - Lean NOx Trap) und/oder ein Oxidationskatalysator sein. Während die Konvertierungsrate des SCR-Katalysators bei einer hohen Temperatur des SCR-Katalysators am größten ist, erzielen der Stickoxid-Speicherkatalysator und die Mager-NOx-Falle in einem niedrigen Temperaturbereich beste Ergebnisse. Mittels der Streckeninformationen kann eine optimale Kombination der verschiedenen Katalysatoren gefunden werden, bei der die Verringerung der Stickoxid-Emission über einen weiten Temperaturbereich und dementsprechend auch über einen weiten Lastbereich erreicht wird.
  • Wie bereits erwähnt, sind die Streckeninformationen aus dem Rechnernetzwerk abrufbar. Bevorzugt sind die Streckeninformationen über eine drahtlose Funkverbindung aus dem Rechnernetzwerk abrufbar. Besonders bevorzugt ist die drahtlose Funkverbindung eine drahtlose Internetverbindung, die durch sogenanntes „cloud computing“ auf das Rechnernetzwerk zugreifen kann. Dadurch können die Streckeninformationen außerhalb des elektronischen Steuergeräts gespeichert sein, was in besondere beim mobilen Einsatz im Kraftfahrzeug von Vorteil ist.
  • Um die Streckeninformationen für die voraussichtlich gewählte Strecke zu erhalten, kann beispielsweise ein Navigationssignal verwendet werden. Zudem können bereits gefahrene Strecken miteinbezogen werden.
  • Das Computerprogramm ist eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens durchzuführen, insbesondere, wenn es auf einem Rechengerät oder Steuergerät durchgeführt wird. Es ermöglicht die Implementierung des Verfahrens in einem herkömmlichen elektronischen Steuergerät, ohne hieran bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Hierzu ist es auf dem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert.
  • Das elektronische Steuergerät ist eingerichtet die Streckeninformationen, insbesondere mittels einer drahtlosen Funkverbindung, bevorzugt einer drahtlosen Internetverbindung, aus dem Rechnernetzwerk abzurufen. Durch Aufspielen des Computerprogramms auf ein solches elektronisches Steuergerät, wird das elektronische Steuergerät erhalten, welches eingerichtet ist, die Temperatur des SCR-Katalysators mittels der Streckeninformationen zu steuern.
  • Figurenliste
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
    • 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines SCR-Systems mit einem SCR-Katalysator und einem Förder- und Dosiersystem, bei dem ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden kann.
    • 2a bis 2c zeigen jeweils in einem Diagramm über die Zeit die Ausgangstemperatur eines Verbrennungsmotors (a), die Temperatur eines Oxidationskatalysators (b) und die Temperatur des SCR-Katalysators (c) aus 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens und gemäß dem Stand der Technik.
    • 3 zeigt in einem Diagramm die Kombination von Ausschnitten III der Diagramme aus den 2a bis 2c für das Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung
  • 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines SCR-Systems mit einem Förder- und Dosiersystem 1 für einen SCR-Katalysator 2 sowie einen Oxidationskatalysator 3 zur Abgasnachbehandlung eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug. Der Oxidationskatalysator 3 und der SCR-Katalysator 2 sind nacheinander in einem Abgasstrang 4 des Verbrennungsmotors angeordnet und wirken auf das vom Verbrennungsmotor ausgestoßene Abgas ein. In anderen Ausführungsbeispielen sind zusätzlich oder alternativ zum Oxidationskatalysator 3 weitere Katalysatoren, wie z. B. ein Stickoxid-Speicherkatalysator (NSC) und/oder eine Mager-NOx-Falle (LNT), vorgesehen, die zusammen mit dem SCR-Katalysator 2 auf das Abgas einwirken. Über den Abgasstrang 4 und das darin befindliche Abgas wird Wärme vom Verbrennungsmotor über den Oxidationskatalysator 3 zum SCR-Katalysator 2 transportiert. Das Förder- und Dosiersystem 1 weist eine Förderpumpe 11 auf, die eine Reduktionsmittellösung aus einem Reduktionsmitteltank 12 über eine Druckleitung 13 zu einem Dosierventil 14 fördert. In der Druckleitung 13 ist ein Filter 15 angeordnet, der die Reduktionsmittellösung filtert. Über das Dosierventil 14 wird die Reduktionsmittellösung dann in den Abgasstrang 4 stromaufwärts des SCR-Katalysators 2 eindosiert. Nicht eindosierte Reduktionsmittellösung strömt über einen mit der Druckleitung 13 verbundenen Rücklauf 16 in den Reduktionsmitteltank 12 zurück. In dem Rücklauf 16 ist ein Regelventil 17 angeordnet, welches die durch den Rücklauf 16 strömende Reduktionsmittellösung auf Grundlage der Temperatur der Reduktionsmittellösung regelt.
  • Des Weiteren ist ein Reduktionsmittel-Temperatursensor 18 vorgesehen, der die Temperatur der Reduktionsmittellösung innerhalb des Reduktionsmitteltanks 12 misst. Zudem ist im Reduktionsmitteltank 12 ein Füllstandmesser 19 angeordnet, der den Füllstand der Reduktionsmittellösung im Reduktionmitteltank 12 misst. Darüber hinaus ist in dieser Ausführungsform ein elektrisches Heizelement 8 im Reduktionsmitteltank 12 angeordnet, das eingerichtet ist, die Reduktionsmittellösung im Reduktionsmitteltank 12 zu erwärmen.
  • Im Abgasstrang 4 ist ein erster Temperatursensor 51 stromaufwärts des Oxidationskatalysators 3 angeordnet, der dort eine Ausgangstemperatur TM des aus dem Verbrennungsmotor strömenden Abgases misst. Ein zweiter Temperatursensor 52 ist stromabwärts des Oxidationskatalysators 3 angeordnet und misst dort eine Temperatur TOK des Oxidationskatalysators 3. Ein dritter Temperatursensor 53 ist wiederum stromabwärts des SCR-Katalysators 2 angeordnet und misst dort die Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2. Schließlich ist stromabwärts des SCR-Katalysators 2 eine Lambda-Sonde 41 im Abgasstrang 4 angeordnet, die dort ein Verbrennungsluftverhältnis (Lambda-Wert) ermittelt. Des Weiteren ist ein elektronisches Steuergerät 6 vorgesehen, welches zumindest mit der Förderpumpe 11 und dem Dosierventil 14 verbunden ist und diese steuern kann. Zudem sind die Temperatursensoren 51, 52, 53 und die Lambda-Sonde 41 im Abgasstrang 4 sowie der Reduktionmittel-Temperatursensor 18 und der Füllstandmesser 19 des Reduktionsmitteltanks 12 mit dem elektronischen Steuergerät 6 verbunden und senden diesem ihre gemessenen Werte.
  • Das elektronische Steuergerät 6 ist eingerichtet, Streckeninformationen von einem Rechnernetzwerk 7 abzurufen. Ein solches Rechnernetzwerk 7 ist auch als „Cloud“ bekannt. Hierfür ist das elektronische Steuergerät 6 mit einem Receiver 61 verbunden, der die die Streckeninformationen über eine drahtlose Funkverbindung vom Rechnernetzwerk 7 empfangen kann und an das elektronische Steuergerät 6 weiterleitet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die drahtlose Funkverbindung eine drahtlose Internetverbindung, bei der das elektronische Steuergerät 6 durch „cloud computing“ auf die „Cloud“ (Rechnernetzwerk 7) zugreifen kann. Der Receiver 61 kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel in das elektronische Steuergerät 6 integriert oder ein Teil von diesem sein. Zudem kann der Receiver 61 auch als Transceiver, d.h. als Kombination von Receiver und Transmitter ausgebildet sein, sodass zusätzlich Daten an das Rechnernetzwerk 7 gesendet werden können. In noch weiteren Ausführungsbeispielen ist ein zusätzlicher Transmitter zur Kommunikation mit dem Rechnernetzwerk 7 vorgesehen.
  • Um die Streckeninformationen für die voraussichtlich gewählte Strecke zu erhalten, kann beispielsweise ein Navigationssignal eines Satellitennavigationssystems, wie z. B. GPS, verwendet werden. Zudem können bereits gefahrene Strecken miteinbezogen werden.
  • Die Streckeninformationen geben Auskunft über z. B.:
    • - eine Länge einer zu fahrenden Strecke;
    • - eine Fahrtzeit;
    • - ein Streckenprofil
    • - Motorbetriebsbedingungen; und
    • - das Verkehrsaufkommen auf der Strecke.
  • Das elektronische Steuergerät berechnet aus diesen Streckeninformationen unter anderem:
    • - die Fahrtlänge und Fahrtdauer;
    • - eine prädizierte Last und Drehzahl des Verbrennungsmotors;
    • - eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und
    • - einen prädizierten Abgasmassestrom.
  • In Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend detailliert erläutert werden, wird die in den Verbrennungsmotor eingespritzte Kraftstoffmasse mittels des elektronischen Steuergeräts 6 auf Grundlage der Streckeninformationen variiert. Das elektronische Steuergerät 6 ist mit dem Verbrennungsmotor und dessen Einspritzvorrichtung sowie dem elektrischen Heizelement 8 verbunden und steuert auf Grundlage der Streckeninformationen die Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2. Die erwärmte Reduktionsmittellösung wird dann, wie bereits beschrieben, dem SCR-Katalysator 2 zugeführt. Als Resultat kann die Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 erhöht werden.
  • Eine Regelung der Temperatur der Reduktionsmittellösung erfolgt durch das elektrische Heizelement 8, das Regelventil 17 und den Reduktionsmittel-Temperatursensor 18 mittels des elektronischen Steuergeräts 6 ebenfalls auf Grundlage der Streckeninformationen. Ist die Reduktionsmittellösung gefroren, was bei einer üblicherweise verwendeten Harnstoff-Wasser-Lösung (AdBlue) ab ca. -11°C geschieht, kann die Auftauzeit der Reduktionsmittellösung verändert werden.
  • Die 2a bis 2c zeigen jeweils ein Diagramm der durch die Temperatursensoren 51, 52, 53 im Abgasstrang 4 gemessenen Temperaturen über der Zeit. In jedem der Diagramm sind ein Verlauf gemäß dem Stand der Technik - im Folgenden Basis-Verlauf genannt - und ein Verlauf gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens - im Folgenden RWU-Verlauf (Rapid Warm Up) genannt -, bei dem im Vergleich zum Stand der Technik eine zusätzliche Kraftstoffmasse auf Grundlage der Streckeninformation eingespritzt wird, dargestellt. Die Steuerung der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 erfolgt in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Oxidationskatalysators 3. In anderen Ausführungsbeispielen erfolgt die Steuerung der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 in Abhängigkeit von Betriebsparametern weiterer Katalysatoren, wie z. B. des Stickoxid-Speicherkatalysator (NSC) und/oder der Mager-NOx-Falle. Letztere verringern die Stickoxid-Emission in einem niedrigen Temperaturbereich am besten, sodass diese eine optimale Kombination mit dem SCR-Katalysator 2 bilden, bei der die Verringerung der Stickoxid-Emission über einen weiten Temperaturbereich erreicht wird.
  • 2a zeigt einen Basis-Verlauf 510 der Ausgangstemperatur TM des Verbrennungsmotors und einem RWU-Verlauf 515 der Ausgangstemperatur TM des Verbrennungsmotors. Der RWU-Verlauf 515 liegt über den gesamten betrachteten Zeitraum t hinweg oberhalb des Basis-Verlaufs 510. Dadurch werden einerseits über den gesamten Zeitraum t höhere Temperaturen erreicht und andererseits gewünschte Temperaturwerte früher erreicht.
  • 2b zeigt einen Basis-Verlauf 520 der Temperatur TOK des Oxidationskatalysators 3 und einem RWU-Verlauf 525 der Temperatur TOK des Oxidationskatalysators 3. Der RWU-Verlauf 525 liegt auch hier über den gesamten betrachteten Zeitraum t hinweg oberhalb des Basis-Verlaufs 520. Gleichermaßen werden dadurch einerseits über den gesamten Zeitraum t höhere Temperaturen erreicht und andererseits gewünschte Temperaturwerte früher erreicht.
  • 2c zeigt einen Basis-Verlauf 530 der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 und einem RWU-Verlauf 535 der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2. Der RWU-Verlauf 535 liegt auch hier über den gesamten betrachteten Zeitraum t hinweg oberhalb des Basis-Verlaufs 530. Dadurch werden über den gesamten Zeitraum t höhere Temperaturen erreicht. Zudem wird die Aufheizzeit th für den SCR-Katalysator 2 verringert. In diesem Ausführungsbeispiel soll eine gewünschte Betriebstemperatur TB_SCR des SCR-Katalysators 2 bei 200°C liegen. Der Basis-Verlauf 530 der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 gemäß dem Stand der Technik erreicht die gewünschte Betriebstemperatur TB_SCR nach 97 Sekunden, gekennzeichnet durch den Punkt 531. Der RWU-Verlauf 535 der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erreicht die gewünschte Betriebstemperatur TB_SCR am Punkt 536 schon nach 57 Sekunden. Das heißt die Aufheizzeit th beträgt 57 Sekunden und ist damit 40 Sekunden kürzer als beim Basis-Verlauf 530. Als Resultat kann aufgrund verkürzten Aufheizzeit th Stickoxide bereits 40 Sekunden früher reduziert werden.
  • Die in den 2a bis 2c gekennzeichneten Ausschnitte III der Diagramme sind in 3 kombiniert dargestellt. Im Diagramm der 3 sind der RWU-Verlauf 515 der Ausgangstemperatur TM des Verbrennungsmotors, der RWU-Verlauf 525 der Temperatur TOK des Oxidationskatalysators 3 und der RWU-Verlauf 535 der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 gemäß dem in den 2a bis 2c gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Wie bereits erläutert, wurde eine zusätzliche Kraftstoffmasse auf Grundlage der Streckeninformationen in den Verbrennungsmotor eingespritzt, womit die Änderung der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 erhöht wird und folglich seine Aufheizzeit th verkürzt wird. Das Diagramm in 3 ist in drei Fenster F1, F2, F3 eingeteilt, in denen das elektronische Steuergerät 6 unterschiedliche Steuerungsmethoden ausführt. Im ersten Fenster F1 erfolgt eine Anpassung des Verbrennungsmotors zur Minimierung einer Kohlenwasserstoff-Emission. Hierfür befindet sich eine Lambda-Steuerung, welche das Signal der Lambda-Sonde 41 verwendet, im Leerlauf. Eine Einspritzvorrichtung, beispielsweise ein Hochdruckkraftstoffspeicher (Common Rail), zum Einspritzen von Kraftstoff wird mit erhöhtem Druck betrieben. Es ist ein verminderter Schub am Verbrennungsmotor eingestellt. Zudem wird eine verminderte Abgasrückführung durchgeführt.
  • Im zweiten Fenster F2 springt der Oxidationskatalysator 3 an. Der Verbrennungsmotor wird dahingehend gesteuert, dass sich seine Ausgangstemperatur TM erhöht. Im RWU-Verlauf 515 der Ausgangstemperatur TM lässt sich ein entsprechend großer Anstieg von 140°C bei 20 Sekunden zu 275°C bei 30 Sekunden erkennen. Weiterhin wird die Einspritzvorrichtung mit erhöhtem Druck betrieben und ein verminderter Schub am Verbrennungsmotor eingestellt. Zudem wird eine Massenkorrektur des Kraftstoffs durchgeführt. In diesem zweiten Zeitfenster F2 wird eine optimierte Abgasrückführung ausgeführt, durch die sich die Ausgangstemperatur TM des Verbrennungsmotors erhöht. Ferner erfolgt eine verzögerte Einspritzung von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor. Die daraus resultierende unvollständige Verbrennung führt aufgrund des heißen unverbrannten Kraftstoffs zu einer höheren Ausgangstemperatur TM des Verbrennungsmotors. Infolge der gestiegenen Ausgangstemperatur TM des Verbrennungsmotors, steigt auch die Temperatur TOk des Oxidationskatalysators 3 und schließlich die Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2.
  • Im dritten Zeitfenster F3 wird die im gesamten Oxidationskatalysator 3 vorhandene Wärme verwendet, um den SCR-Katalysator 2 aufzuheizen. Im durch den zweiten Temperatursensor 52 gemessenen Verlauf 525 der Temperatur TOK des Oxidationskatalysators 3 ist daher ein starker Anstieg festzustellen. Ein entsprechender Anstieg ist demgemäß auch im Verlauf 535 der Temperatur TSCR des SCR-Katalysators 2 festzustellen, an welchen die Wärme aus dem Oxidationskatalysator 3 übertragen wird. In diesem dritten Zeitfenster F3 wird der Druck in der Einspritzvorrichtung verringert und der Schub am Verbrennungsmotor erhöht. Zudem wird die Abgasrückführung weiter erhöht Der Kraftstoff wird weiterhin verzögert eingespritzt. Zudem werden Nebeneinspritzungen, bei denen zusätzlich weiterer Kraftstoff eingespritzt wird, unterbunden. In diesem dritten Zeitfenster erreicht die Ausgangstemperatur TM des Verbrennungsmotors ihren maximalen Wert von ca. 330°C und erhöht sich nicht weiter.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10346220 A1 [0002]

Claims (11)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Temperatur (TSCR) eines SCR-Katalysators (2) für einen Verbrennungsmotor mittels Streckeninformationen, die aus einem Rechnernetzwerk (7) abgerufen werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Änderung der Temperatur (TSCR) des SCR-Katalysators (2) eine eingespritzte Kraftstoffmasse auf Grundlage der Streckeninformationen variiert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Änderung der Temperatur (TSCR) des SCR-Katalysators (2) ein elektrisches Heizelement (8) auf Grundlage der Streckeninformationen gesteuert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufheizzeit (th) des SCR-Katalysators (2) mittels der Streckeninformationen gesteuert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur (TSCR) des SCR-Katalysators (2) bei geringer Motorlast aufrechterhalten wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auftauzeit einer Reduktionsmittellösung für den SCR-Katalysator mittels der Streckeninformationen gesteuert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur (TSCR) des SCR-Katalysators (2) in Abhängigkeit von Betriebsparametern zumindest eines weiteren Katalysators mittels der Streckeninformationen gesteuert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckinformationen über eine drahtlose Funkverbindung aus dem Rechnernetzwerk (7) abgerufen wird.
  9. Computerprogramm, welches eingerichtet ist, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
  10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.
  11. Elektronisches Steuergerät (6), welches eingerichtet ist, um mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 Streckeninformationen aus einem Rechnernetzwerk (7) abzurufen und mittels diesen eine Temperatur (TSCR) eines SCR-Katalysators (2) zu steuern.
DE102017216787.4A 2017-09-22 2017-09-22 Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators Pending DE102017216787A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017216787.4A DE102017216787A1 (de) 2017-09-22 2017-09-22 Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators
FR1858450A FR3071544B1 (fr) 2017-09-22 2018-09-19 Procede de commande de la temperature d'un catalyseur scr
CN201811107724.0A CN109538335A (zh) 2017-09-22 2018-09-21 用于对scr催化器的温度进行控制的方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017216787.4A DE102017216787A1 (de) 2017-09-22 2017-09-22 Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017216787A1 true DE102017216787A1 (de) 2019-03-28

Family

ID=65638061

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017216787.4A Pending DE102017216787A1 (de) 2017-09-22 2017-09-22 Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN109538335A (de)
DE (1) DE102017216787A1 (de)
FR (1) FR3071544B1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11440528B2 (en) * 2018-07-27 2022-09-13 Cummins Inc. Systems and methods for managing aftertreatment systems

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114718708B (zh) * 2022-03-10 2023-08-08 联合汽车电子有限公司 催化器最优转化窗口的修正方法、装置和存储介质

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10346220A1 (de) 2003-09-23 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine mit Abgasnachbehandlungssystem

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8392091B2 (en) * 2008-08-22 2013-03-05 GM Global Technology Operations LLC Using GPS/map/traffic info to control performance of aftertreatment (AT) devices
US20100115925A1 (en) * 2008-11-13 2010-05-13 International Truck Intellectual Property Company Llc Urea Monitoring And Replenishment Scheduling of Vehicles
US20100186391A1 (en) * 2009-01-28 2010-07-29 Gm Global Technology Operations, Inc. Technique for production of ammonia on demand in a three way catalyst for a passive selective catalytic reduction system
US8881505B2 (en) * 2009-08-13 2014-11-11 Cummins Ip, Inc. Apparatus, system, and method for adaptive engine system control with integrated global position sensing
US8205440B2 (en) * 2009-09-14 2012-06-26 GM Global Technology Operations LLC Intrusive SCR efficency testing systems and methods for vehicles with low temperature exhaust gas
DE102010038361A1 (de) * 2010-07-23 2012-01-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Messung der Temperatur eines Mediums und Temperatursensor
US8806853B2 (en) * 2012-12-05 2014-08-19 Cummins Powergen Ip, Inc. System and method for SCR inducement
US9657622B2 (en) * 2013-09-18 2017-05-23 Advanced Technology Emission Solutions Inc. Catalytic converter system with control and methods for use therewith
DE102014216217A1 (de) * 2014-08-14 2016-02-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung von Stickoxid- und Ammoniak-Emissionen in einem Abgasnachbehandlungssystem einer Brennkraftmaschine während Lastwechseln
US9422847B2 (en) * 2014-12-30 2016-08-23 Cummins, Inc. System and method of isolating component failures in an exhaust aftertreatment system
US9732646B2 (en) * 2015-01-12 2017-08-15 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for opportunistic diesel particulate filter regeneration
CN105351053A (zh) * 2015-07-17 2016-02-24 贵州黄帝车辆净化器有限公司 Art-v型柴油车排气后处理装置在线远程监控云平台
DE102016213322B4 (de) * 2015-08-05 2023-07-20 Ford Global Technologies, Llc Duales Katalysator-Heizsystem
JP6663680B2 (ja) * 2015-10-20 2020-03-13 ボッシュ株式会社 還元剤噴射装置の制御装置
US9932876B2 (en) * 2015-11-11 2018-04-03 Ford Global Technologies, Llc Systems and method for exhaust warm-up strategy
DE102016200718A1 (de) * 2016-01-20 2017-07-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Förder- und Dosiersystems für die Reduktionsmittellösung eines SCR-Katalysators

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10346220A1 (de) 2003-09-23 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine mit Abgasnachbehandlungssystem

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11440528B2 (en) * 2018-07-27 2022-09-13 Cummins Inc. Systems and methods for managing aftertreatment systems

Also Published As

Publication number Publication date
FR3071544B1 (fr) 2021-06-04
CN109538335A (zh) 2019-03-29
FR3071544A1 (fr) 2019-03-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2417335B1 (de) Dosiersystem zur eindüsung eines reduktionsmittels in den abgasstrom eines verbrennungsmotors
DE102014223491A1 (de) Abgasbehandlungsvorrichtung und Verfahren zur Abgasbehandlung
EP2855867B1 (de) Verfahren zum betreiben einer reduktionsmitteldosierung eines scr-katalysatorsystems und entsprechendes scr-katalysatorsystem
DE102006012855A1 (de) Verfahren und Dosiersystem zur Schadstoffreduktion in Kraftfahrzeugabgasen
DE102017204973A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines SCR-Systems mit zwei Dosierventilen
DE102008008324A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum schnellen Auftauen von NOx-Reduktionsmittel
DE102014001418A1 (de) Verfahren zur Temperatureinstellung einer Abgasnachbehandlungseinrichtung
EP2126298B1 (de) Vorrichtung zum dosieren eines reduktionsmittels
EP3486444B1 (de) Verfahren zur abgasnachbehandlung eines verbrennungsmotors
AT522990B1 (de) Hybridkraftfahrzeug und Betriebsverfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102007044610A1 (de) Verfahren zur Detektion der minimalen Öffnungszeit einer Reduktionsmittelzuführeinrichtung in einem Abgasnachbehandlungssytem mit einem SCR-Katalysator
DE102010039102B4 (de) Versorgungsvorrichtung, Brennkraftmaschine, Generatoreinheit, Verfahren zur Versorgung eines Abgassystems einer Brennkraftmaschine mit einer Reduktionsmittel enthaltenden Lösung und Steuereinrichtung
DE102017216787A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Temperatur eines SCR-Katalysators
DE102017204972A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines SCR-Systems mit zwei Dosierventilen
EP3167171B1 (de) Verfahren zum betreiben einer reduktionsmitteldosierung eines scr-katalysatorsystems sowie entsprechendes scr-katalysatorsystem
DE102019118528A1 (de) Temperierungssystem für ein Reduktionsmittel zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors sowie Verfahren zur Temperierung eines solchen Reduktionsmittels
DE102013217169B4 (de) Verfahren und System zur Abgasnachbehandlung
DE102016215718A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ablaufsteuerung eines Abgasreinigungssystems
DE102008043405A1 (de) Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Pumpe
DE102016119211A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Abgasnachbehandlung eines Verbrennungsmotors
DE102017200089B3 (de) Kraftfahrzeug mit Abgasturbolader und SCR-Abgasnachbehandlung sowie Verfahren zu dessen Betrieb
DE102018221643A1 (de) Verfahren zum Aufheizen einer Abgasanlage eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs
DE102014226749A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen eines Heizsystems in einem SCR-Abgasnachbehandlungssystem
DE102006021877B4 (de) Verfahren zur Dosierung von festem Harnstoff (CO(NH2)2)
DE102017006738B4 (de) Vorrichtung und Verfahren für Abgasreinigungssysteme von Dieselfahrzeugen, insbesondere zur Nachrüstung von Diesel-Bestandsfahrzeugen mit einem Dieselpartikelfilter, insbesondere für den innerstädtischen Fahrbetrieb