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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Betreiben von wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen mit einem Schritt des Erfassens von Signalen, einem Schritt des Einlesens einer Karte, abhängig von den Signalen, einem Schritt des Bestimmens einer gemeinsamen Fahrstrategie für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge derart, dass ein Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge, basierend auf der Karte und abhängig von den Signalen, optimiert wird, und einem Schritt des Bereitstellens der gemeinsamen Fahrstrategie zum Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrzeugvorrichtung zum Betreiben eines automatisierten Fahrzeugs.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben von wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen umfasst einen Schritt des Erfassens von Signalen, welche jeweils ausgehend von den wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen übertragen werden, und einen Schritt des Einlesens einer Karte, abhängig von den Signalen. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst weiterhin einen Schritt des Bestimmens einer gemeinsamen Fahrstrategie für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge derart, dass ein Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge, basierend auf der Karte und abhängig von den Signalen, optimiert wird, und einen Schritt des Bereitstellens der gemeinsamen Fahrstrategie zum Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge.
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Unter einem automatisierten Fahrzeug ist ein teil-, hoch- oder vollautomatisiertes Fahrzeug zu verstehen.
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Unter einem Einlesen der Karte ist beispielsweise das Einlesen eines Teilausschnitts der Karte, abhängig von einem jeweiligen Start- bzw. Zielort der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge, zu verstehen. Weiterhin kann beim Einlesen der Karte eine Detailtiefe bzw. eine Auflösung der Karte, beispielsweise abhängig von der jeweiligen Umfeldsensorik der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge, variieren.
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Unter einer Karte ist beispielsweise eine digitale Karte zu verstehen, welche dazu ausgebildet ist, beispielsweise in Verbindung mit einem Navigationssystem und/oder einem Steuergerät des automatisierten Fahrzeugs und/oder in Verbindung mit einem Smartphone, welches mit dem automatisierten Fahrzeug verbunden bzw. von diesem umfasst wird, das automatisierte Fahrzeug zu lokalisieren und/oder eine Fahrfunktion, abhängig von der Lokalisierung, auszuführen, etc.
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Unter einem Signal ist beispielsweise eine digitale Nachricht zu verstehen, die wenigstens einen Start- und/oder einen Zielort des automatisierten Fahrzeugs und/oder Angaben (Größe, Gewicht, Beladung, Höhe, maximale Geschwindigkeit, etc.) des automatisierten Fahrzeugs umfasst.
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Unter einer Fahrstrategie ist beispielsweise eine Vorgabe für eine Trajektorie des automatisierten Fahrzeugs und/oder entsprechende Steuerbefehle zum Steuern einer Quer- und/oder einer Längssteuerung des automatisierten Fahrzeugs entlang der Trajektorie zu verstehen. Weiterhin umfasst die Fahrstrategie beispielsweise eine Vorgabe, dass wenigstens eines der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge wenigstens einem weiteren der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge in einem bestimmten Abstand und/oder mit einer bestimmten Geschwindigkeit folgt bzw. voraus fährt.
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Unter einem Lokalisierungspotential ist beispielsweise die Genauigkeit zu verstehen, mit dem ein automatisiertes Fahrzeug seine eigene Position, beispielsweise mittels GNSS-Koordinaten, bestimmt. Die Kenntnis der eigenen - hochgenauen Position - ist für das sichere Betreiben eines automatisierten Fahrzeugs von großer Bedeutung. Dabei ist unter Genauigkeit beispielsweise die Unschärfe zu verstehen, mit der diese hochgenaue Position tatsächlich bestimmt werden kann. Je kleiner die Unschärfe, desto größer die Genauigkeit und desto größer auch das Lokalisierungspotential.
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Das erfindungsgemäße Verfahren löst auf vorteilhafte Weise das Problem, dass oft sehr viele (automatisierte) Fahrzeuge zeitgleich unterwegs sind, was somit zu einer hohen Verkehrsdichte führt. Dies bedeutet oftmals längere Fahrten und höhere Schadstoffemissionen als unbedingt notwendig. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dieses Problem gelöst, indem ein sogenannter Verband zwischen wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen gebildet wird, was zum einen beispielsweise Platz auf den Straßen spart (geringere Abstände zwischen den wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen führt zu einer geringeren Verkehrsdichte insgesamt) und - beispielsweise aufgrund der geringeren Verkehrsdichte - zu kürzeren Fahrten führt. Dies wiederum erhöht die Zufriedenheit der Insassen bzw. aller Betreiber eines automatisierten Fahrzeugs (Lieferdienste, etc.) und spart zudem oftmals Geld und verringert die Schadstoffemission (zum einen aufgrund der geringeren Fahrzeit und zum anderen führt das Fahren in einem Verbund auch aufgrund des geringeren Luftwiderstands zu weniger Schadstoffemission). Weiterhin löst das erfindungsgemäße Verfahren das Problem, dass automatisierte Fahrzeuge sicher betrieben werden, wofür ein hohes Lokalisierungspotential unerlässlich ist und welches mittels des Verfahrens gesteigert wird. Ein hohes Lokalisierungspotential führt auch dazu, dass Abstände zu weiteren Verkehrsteilnehmern und/oder anderen Gefahrenquellen (Begrenzung eines Verkehrsweges, Baustellen, Bahnübergänge, etc.) rechtzeitig erkannt und/oder bestimmt werden und somit eine entsprechende Fahrstrategie bzw. Ausweichmanöver, etc. ausgeführt werden können.
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Vorzugsweise umfasst die gemeinsame Fahrstrategie eine jeweilige Trajektorie für jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge und erfolgt das Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge entlang der jeweiligen Trajektorie.
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Dies führt vorteilhafterweise zu einem effektiven und einfachen gemeinsamen Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge. Zudem können somit sicherheitsrelevante Vorgaben (Abstände, etc.) vorgegeben und kontrolliert werden.
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Vorzugsweise umfasst die Karte wenigstens ein Lokalisierungsmerkmal.
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Das wenigstens eine Lokalisierungsmerkmal ist beispielsweise ein Verkehrszeichen und/oder ein Gebäude und/oder eine Fahrbahnmarkierung und/oder Straßenbeleuchtungseinrichtungen und/oder Lokalisierungsvorrichtungen - die beispielsweise speziell dazu ausgebildet sind, von einer Umfeldsensorik eines automatisierten Fahrzeugs erfasst zu werden - und/oder weitere Umgebungsmerkmale sein, die sich dazu eignen beispielsweise mittels einer Umfeldsensorik derart erfasst zu werden, dass ein Abstand und/oder eine Relativbewegung zu dem wenigstens einen Umgebungsmerkmal bestimmt werden kann. Dabei ist das Lokalisierungsmerkmal beispielsweise mit einer hochgenauen Position in der Karte hinterlegt.
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Unter einer hochgenauen Position ist eine Position zu verstehen, welche innerhalb eines vorgegebenen Koordinatensystems, beispielsweise GNSS-Koordinaten, derart genau ist, dass diese Position eine maximal zulässige Unschärfe nicht überschreitet. Dabei kann die maximale Unschärfe beispielsweise von der Umgebung des automatisierten Fahrzeugs abhängen. Weiterhin kann die maximale Unschärfe beispielsweise davon abhängen, ob das automatisierte Fahrzeug teil-, hoch- oder vollautomatisiert betrieben wird. Grundsätzlich ist die maximale Unschärfe so gering, dass ein sicheres Betreiben des automatisierten Fahrzeugs gewährleistet ist. Für ein vollautomatisiertes Betreiben des automatisierten Fahrzeugs liegt die maximale Unschärfe beispielsweise in einer Größenordnung von etwa 10 Zentimeter.
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Vorzugsweise wird das Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge optimiert, indem die gemeinsame Fahrstrategie die jeweilige Trajektorie für jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge derart umfasst, dass das wenigstens eine Lokalisierungsmerkmal von jedem der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge während dem Betreiben jeweils mittels einer Umfeldsensorik erfasst wird.
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Da ein sicheres und zuverlässiges Betreiben eines automatisierten Fahrzeugs in vielen Fällen von der Kenntnis einer hochgenauen Position des automatisierten Fahrzeugs abhängt, kann diese vorteilhafterweise mittels des Lokalisierungsmerkmal in der Karte bestimmt werden. Die hochgenaue Position wird beispielsweise bestimmt, indem das Lokalisierungsmerkmal erfasst und eine relative Position des automatisierten Fahrzeugs dazu bestimmt wird. Dies erfolgt beispielsweise mittels eines Richtungsvektors und einem Abstand zwischen dem Lokalisierungsmerkmal und dem automatisierten Fahrzeug. Somit kann ausgehend von der Position des Lokalisierungsmerkmals (bekannt aus der Karte) und der relativen Position die hochgenaue Position des automatisierten Fahrzeugs - beispielsweise mittels Vektoraddition - bestimmt werden.
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Vorzugsweise wird das Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge optimiert, indem die gemeinsame Fahrstrategie die jeweilige Trajektorie für jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge derart umfasst, dass das wenigstens eine Lokalisierungsmerkmal von wenigstens einem der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge mittels einer Umfeldsensorik erfasst wird, und das wenigstens eine Lokalisierungsmerkmal und/oder eine Lokalisierungsangabe des wenigstens einen Lokalisierungsmerkmals mittels einer Übertragungsvorrichtung an jedes weitere der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge übertragen wird.
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Unter der Umfeldsensorik sind beispielsweise wenigstens ein Video- und/oder wenigstens ein Radar- und/oder wenigstens ein Lidar- und/oder wenigstens ein Ultraschall- und/oder wenigstens ein weiterer Sensor zu verstehen, welcher dazu ausgebildet ist, eine Umgebung des automatisierten Fahrzeugs - und dadurch Lokalisierungsmerkmale in dieser Umgebung - zu erfassen.
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Hierin zeigt sich der Vorteil, dass beispielsweise nicht jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge das Lokalisierungsmerkmal erfassen muss, sondern prinzipiell nur eines und die Informationen (beispielsweise die Lokalisierungsangabe in Form von hochgenauen Koordinaten) an alle weiteren der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge übertragen werden. Dies erhöht die Sicherheit für alle beteiligten Fahrzeuge.
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Vorzugsweise repräsentieren die Signale wenigstens jeweils einen Aufenthaltsort und jeweils einen Zielort der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge und/oder Zustandsgrößen der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge.
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Unter Zustandsgrößen sind beispielsweise Größen der Fahrzeuge und/oder Luftwiderstände und/oder Beschreibungen der jeweiligen Umfeldsensorik und/oder Dringlichkeitswünsche (wie schnell bzw. dringend muss ein automatisiertes Fahrzeug jeweils von seinem Startort zu seinem Zielort), etc. zu verstehen.
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Hierin zeigt sich der Vorteil, dass die Fahrstrategie noch besser an die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge und/oder beispielsweise an Sonderwünsche und/oder besondere Gegebenheiten eines Betreibers der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge, etc. angepasst wird. Dies steigert die Effektivität des Verfahrens und die Zufriedenheit aller Betreiber
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben von wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen umfasst eine Sende- und Empfangseinheit zum Erfassen von Signalen, welche jeweils ausgehend von den wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen übertragen werden, und zum Bereitstellen der gemeinsamen Fahrstrategie zum Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst weiterhin eine Einleseeinheit zum Einlesen einer Karte, abhängig von den Signalen, und eine Recheneinheit zum Bestimmen einer gemeinsamen Fahrstrategie für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge derart, dass ein Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge, basierend auf der Karte und abhängig von den Signalen, optimiert wird.
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Vorzugsweise sind die Sende- und Empfangseinheit und/oder die Einleseeinheit und/oder die Recheneinheit dazu ausgebildet, ein Verfahren gemäß wenigstens einem der Verfahrensansprüche auszuführen.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung zum Betreiben eines automatisierten Fahrzeugs umfasst eine Sende- und Empfangsvorrichtung zum Übertragen eines Signals an einen externen Server und zum Empfangen einer Fahrstrategie von dem externen Server, eine Umfeldsensorik zum Erfassen wenigstens eines Lokalisierungsmerkmals, wobei das Erfassen des wenigstens einen Lokalisierungsmerkmals wenigstens abhängig von der Fahrstrategie erfolgt, und ein Steuergerät zum Betreiben des automatisierten Fahrzeugs, abhängig von der Fahrstrategie und abhängig von dem wenigstens einen Lokalisierungsmerkmal.
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Vorzugsweise wird die Fahrstrategie nach wenigstens einem der Verfahrensansprüche bestimmt.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und in der Beschreibung aufgeführt.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
- 2 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung;
- 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
- 4 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Ablaufdiagramms.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine - beispielhaft dargestellte - Recheneinheit 100, welche eine Vorrichtung 110 zum Betreiben von wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen 200, 210 umfasst. Unter einer Recheneinheit 100 ist beispielsweise ein Server zu verstehen. In einer weiteren Ausführungsform ist unter einer Recheneinheit 100 eine Cloud - also ein Verbund wenigstens zweier elektrischer Datenverarbeitungsanlagen - zu verstehen, welche beispielsweise mittels Internet Daten austauschen. In einer weiteren Ausführungsform entspricht die Recheneinheit 100 der Vorrichtung 110.
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Die Vorrichtung 110 umfasst eine Sende- und Empfangseinheit 111 zum Erfassen 310 von Signalen, welche jeweils ausgehend von den wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen 200, 210 übertragen werden, und zum Bereitstellen 340 der gemeinsamen Fahrstrategie zum Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210, und eine Einleseeinheit 112 zum Einlesen 320 einer Karte, abhängig von den Signalen. Die Vorrichtung 110 umfasst weiterhin eine Recheneinheit 113 zum Bestimmen 330 einer gemeinsamen Fahrstrategie für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 derart, dass ein Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210, basierend auf der Karte und abhängig von den Signalen, optimiert wird.
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Die Sende- und Empfangseinheit 111 und/oder die Einleseeinheit 112 und/oder die Recheneinheit 113 können - abhängig von der jeweiligen Ausführungsform der Recheneinheit 100 - unterschiedlich ausgebildet sein. Ist die Recheneinheit 100 als Server ausgebildet, sind die Sende- und Empfangseinheit 111 und/oder die Einleseeinheit 112 und/oder die Recheneinheit 113 - bezogen auf den Ort der Vorrichtung 110-am selben Ort lokalisiert.
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Ist die Recheneinheit 100 als Cloud ausgebildet, können die Sende- und Empfangseinheit 111 und/oder die Einleseeinheit 112 und/oder die Recheneinheit 113 an unterschiedlichen Orten, beispielsweise in unterschiedlichen Städten und/oder in unterschiedlichen Ländern, lokalisiert sein, wobei eine Verbindung - wie beispielsweise das Internet - zum Austausch von (elektronischen) Daten zwischen der Sende- und Empfangseinheit 111 und/oder der Einleseeinheit 112 und/oder der Recheneinheit 113 ausgebildet ist.
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Die Sende- und Empfangseinheit 111 ist dazu ausgebildet, eine gemeinsame Fahrstrategie zum Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 bereitzustellen bzw. an die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 zu übertragen. Die Sende- und Empfangseinheit 111 ist weiterhin dazu ausgebildet, Signale, welche jeweils ausgehend von den wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen 200, 210 übertragen werden, zu empfangen. Dazu kann die Sende- und Empfangseinheit 111 Daten übertragen und empfangen. In einer weiteren Ausführungsform ist die Sende- und Empfangseinheit 111 derart ausgebildet, dass diese mit einer - ausgehend von der Vorrichtung 110 - extern angeordneten Sende- und/oder Empfangseinheit 122, mittels einer Kabel- und/oder kabellosen Verbindung 121, verbunden ist. Weiterhin umfasst die Sende- und Empfangseinheit 111 beispielsweise elektronische Datenverarbeitungselemente, beispielsweise einen Prozessor, Arbeitsspeicher und eine Festplatte, welche dazu ausgebildet sind, die empfangenen Signale und/oder die bereitgestellte gemeinsame Fahrstrategie - in Form von Datenwerten - zu verarbeiten, beispielsweise eine Änderungen und/oder Anpassung des Datenformats auszuführen und anschließend an die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 zu übertragen. In einer weiteren Ausführungsform ist die Sende- und Empfangseinheit 111 derart ausgebildet, alle Daten - ohne Datenverarbeitungselemente - zu übertragen bzw. zu empfangen.
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Weiterhin umfasst die Vorrichtung eine Einleseeinheit 112 zum Einlesen 320 einer Karte, abhängig von den Signalen. Dazu umfasst die Einleseeinheit 112 elektronische Datenverarbeitungselemente, beispielsweise einen Prozessor, Arbeitsspeicher und eine Festplatte, auf welcher die Karte abgespeichert ist. In einer weiteren Ausführungsform ist die Einleseeinheit 112 derart ausgebildet, dass die Karte in Form vom Datenwerten von einem Kartenbereitstellungsdienst angefordert und/oder empfangen wird. In einer weiteren Ausführungsform ist die Einleseeinheit 112 derart ausgebildet, dass diese mit einer - ausgehend von der Vorrichtung 110 - extern angeordneten Sende- und/oder Empfangseinheit 122, mittels einer Kabel- und/oder kabellosen Verbindung 121, verbunden ist, damit die Karte von einem Kartenbereitstellungsdienst angefordert und/oder empfangen wird. In einer weiteren Ausführungsform ist die Einleseeinheit 112 identisch mit der Sende- und/oder Empfangseinheit 111.
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Weiterhin umfasst die Vorrichtung 110 eine Recheneinheit 113 zum Bestimmen 330 einer gemeinsamen Fahrstrategie für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 derart, dass ein Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210, basierend auf der Karte und abhängig von den Signalen, optimiert wird. Dazu umfasst die Recheneinheit 113 elektronische Datenverarbeitungselemente, beispielsweise einen Prozessor, Arbeitsspeicher und eine Festplatte. Weiterhin umfasst die Recheneinheit 113 eine entsprechende Software, welche dazu ausgebildet ist, eine Fahrstrategie entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren 300 zu bestimmen.
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Die Fahrstrategie umfasst beispielsweise eine jeweilige Trajektorie 201, 211 für jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 oder eine gemeinsame Trajektorie, entlang derer die wenigsten zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 betrieben werden. Weiterhin umfasst die Fahrstrategie beispielsweise eine Abstandsvorgabe zwischen den wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen 200, 210 und/oder eine Geschwindigkeitsvorgabe für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge und/oder eine Fahrspurvorgabe für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210, insbesondere derart, dass wenigstens eines der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 ein Lokalisierungsmerkmal mittels einer Umfeldsensorik 202, 212 erfasst.
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In einer Ausführungsform sieht die Fahrstrategie beispielsweise einen Datenaustausch zwischen wenigstens einigen der wenigstens zwei Fahrzeuge 200, 210 vor. Beispielsweise wird die Fahrstrategie derart bereitgestellt, dass eine Lokalisierungsangabe des wenigstens einen Lokalisierungsmerkmals 220 von einem automatisierten Fahrzeug 200 an wenigstens ein weiteres automatisiertes Fahrzeug 210 übertragen wird.
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Die Fahrstrategie wird beispielsweise, insbesondere bezüglich der jeweiligen Trajektorie 201, 211 für jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210, bestimmt, indem - vergleichbar mit der Funktionsweise eines Navigationssystems - verschiedene Trajektorien - die theoretisch in Frage kommen - verglichen werden und die jeweils bestmögliche Trajektorie ausgewählt wird. Dies erfolgt beispielsweise abhängig von Zustandsgrößen der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210.
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2 zeigt ein automatisiertes Fahrzeug 200, welches eine Fahrzeugvorrichtung 400 zum Betreiben des automatisierten Fahrzeugs 200 umfasst. Das automatisierte Fahrzeug 200 ist hierbei beispielhaft als PKW ausgebildet. In weiteren Ausführungsformen ist das automatisierte Fahrzeug 200 beispielsweise als LKW oder als zweirädriges Fahrzeug ausgebildet.
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Die Fahrzeugvorrichtung 400 umfasst eine Sende- und Empfangsvorrichtung 203 zum Übertragen eines Signals an einen externen Server 100 und zum Empfangen einer Fahrstrategie von dem externen Server 100, eine Umfeldsensorik 202 zum Erfassen wenigstens eines Lokalisierungsmerkmals 220, wobei das Erfassen des wenigstens einen Lokalisierungsmerkmals 220 wenigstens abhängig von der Fahrstrategie erfolgt, und ein Steuergerät 401 zum Betreiben des automatisierten Fahrzeugs 200, abhängig von der Fahrstrategie und abhängig von dem wenigstens einen Lokalisierungsmerkmal 220.
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Die Sende- und Empfangsvorrichtung 203 ist dazu ausgebildet, eine Fahrstrategie in Form von Datenwerten zu empfangen und ein Signal in Form von Datenwerten an den externen Server 100 zu übertragen. In einer weiteren Ausführungsform ist die Sende- und Empfangsvorrichtung 203 derart ausgebildet, dass diese mit einer - ausgehend von der Fahrzeugvorrichtung 400 - extern angeordneten Sende- und/oder Empfangseinheit, mittels einer Kabel- und/oder kabellosen Verbindung (beispielsweise Bluetooth), verbunden ist. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Navigationssystem und/oder einem Smartphone, welches von dem automatisierten Fahrzeug 200 umfasst wird, handeln.
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Weiterhin ist die Sende- und Empfangsvorrichtung 203 derart ausgebildet, die empfange Fahrstrategie an das Steuergerät 401 zum Betreiben des automatisieren Fahrzeugs 200 weiterzuleiten. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Sende- und Empfangsvorrichtung 203 elektronische Datenverarbeitungselemente, beispielsweise einen Prozessor, Arbeitsspeicher und eine Festplatte, welche dazu ausgebildet sind, die empfangene Fahrstrategie zu verarbeiten, beispielsweise eine Änderung und/oder Anpassung des Datenformats auszuführen, und anschließend an das Steuergerät 401 weiterzuleiten.
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Weiterhin umfasst das automatisierte Fahrzeug 200 eine Umfeldsensorik 202. Diese umfasst wenigstens einen eigenen Sensor und/oder ist mit bereits von dem automatisierten Fahrzeug 200 umfassen Sensoren verbunden. In einer Ausführungsform umfasst die Umfeldsensorik 202 beispielsweise eine Recheneinheit (Prozessor, Arbeitsspeicher, Festplatte) sowie eine geeignete Software, die dazu ausgebildet ist, das mittels des wenigstens einen Sensors erfasste Lokalisierungsmerkmal 220 - beispielsweise mittels Objekterkennung - zu erfassen. Weiterhin ist die Umfeldsensorik 202 derart ausgebildet, dass das wenigstens eine Lokalisierungsmerkmal 220 in Form von Datenwerten an das Steuergerät 401 zum Betreiben des automatisieren Fahrzeugs 200 weitergeleitet wird.
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Weiterhin umfasst die Fahrzeugvorrichtung 400 ein Steuergerät 401 zum Betreiben des automatisierten Fahrzeugs 200. Dabei wird das automatisierte Fahrzeug 200 beispielsweise entlang einer Trajektorie 201 betrieben, indem mittels des Steuergeräts 401 eine Quer- und/oder eine Längssteuerung des automatisierten Fahrzeugs 200 gesteuert wird. In einer Ausführungsform werden beispielsweise alternativ und/oder zusätzlich sicherheitsrelevante Funktionen (Airbag, Notbremsung, etc.) ausgehend von der Fahrstrategie gesteuert.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens 300.
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Hierbei befinden sich die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 hintereinander in einer Fahrspur eines Verkehrsweges. Jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 sendet mittels einer Sende- und Empfangsvorrichtung 203, 213 ein Signal an einen externen Server 100, welcher die erfindungsgemäße Vorrichtung 100 zum Betreiben von wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen 200, 210 umfasst.
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Der externe Server 100 bzw. die Vorrichtung 110 empfangen die Signale. Anschließend wird abhängig von den Signalen eine Karte eingelesen. Mittels einer Recheneinheit 113 bestimmt die Vorrichtung eine gemeinsame Fahrstrategie zum Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 derart, dass ein Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210, basierend auf der Karte und abhängig von den Signalen, optimiert wird.
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In einer Ausführungsform wird beispielsweise jeweils eine Trajektorie 201, 211 für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 derart bestimmt, dass die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 innerhalb der Fahrspur versetzt fahren, so dass jedes der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 wenigstens ein Lokalisierungsmerkmal 220 mittels einer Umfeldsensorik 202, 212 erfassen kann.
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In einer Ausführungsform ist es beispielsweise nicht möglich, innerhalb einer Fahrspur versetzt zu fahren, weshalb die gemeinsame Fahrstrategie beispielsweise derart bestimmt wird, dass eines der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 das wenigstens eine Lokalisierungsmerkmal 220 erfasst und alle anderen der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 derart relativ zu dem einen der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 betrieben werden, dass sie sich ausgehend davon lokalisieren. Dies erfolgt beispielsweise, indem das wenigstens eine Lokalisierungsmerkmal 220 und/oder eine Lokalisierungsangabe des wenigstens einen Lokalisierungsmerkmals 220 mittels der Übertragungsvorrichtung 203, 213 an jedes weitere der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 übertragen wird.
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4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens 300 zum Betreiben von wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen 200, 210.
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In Schritt 301 startet das Verfahren 300.
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In Schritt 310 werden Signale, welche jeweils ausgehend von den wenigstens zwei automatisierten Fahrzeugen 200, 210 übertragen werden, empfangen.
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In Schritt 320 wird eine Karte, abhängig von den Signalen, eingelesen.
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In Schritt 330 wird eine gemeinsame Fahrstrategie für die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 derart bestimmt, dass ein Lokalisierungspotential der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210, basierend auf der Karte und abhängig von den Signalen, optimiert wird. Beispielsweise wird das Lokalisierungspotential optimiert, indem die gemeinsame Fahrstrategie derart bestimmt wird, dass die wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 sich nicht gegenseitig ein Lokalisierungsmerkmal 220, welches beispielsweise für das Betreiben (Lokalisieren) jedes einzelnen der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 benötigt wird, verdecken.
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In Schritt 340 wird die gemeinsame Fahrstrategie zum Betreiben der wenigstens zwei automatisierten Fahrzeuge 200, 210 bereitgestellt.
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In Schritt 350 endet das Verfahren 300.
