DE102017209305A1

DE102017209305A1 - Verfahren zum bestimmen eines optimalen betriebspunkts für ein hybridelektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102017209305A1
Application number: DE102017209305.6A
Authority: DE
Inventors: Ji Won Oh; Jeong Soo Eo; Sung Jae Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2016-11-16
Filing date: 2017-06-01
Publication date: 2018-05-17
Also published as: CN108068813B; CN108068813A; US10562515B2; KR102359578B1; KR20180055054A; US20180134273A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung schafft ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs. Das Verfahren umfasst: Ermitteln einer Drehmomentvorgabe, Vergleichen der Drehmomentvorgabe und eines Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwerts, der aus einer optimalen Betriebslinie ermittelt wird, um einen festgelegten Modus zu bestimmen, wobei der festgelegte Modus einem Lademodus oder einem Entladungsmodus entspricht, Ermitteln einer Mehrzahl von Kandidatpunkten, die eine Kombination eines Brennkraftmaschinenbetriebspunkts, der die Drehmomentvorgabe erfüllt, und eines Motorbetriebspunkts einschließen, der zu dem Brennkraftmaschinenbetriebspunkt korrespondiert, in dem festgelegten Modus, Berechnen einer Systemeffizienz während dem Laden unter Verwendung einer Ladeeffizienz von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, und einer Entladungseffizienz während vorheriger Fahrt, wenn der festgelegte Modus einem Lademodus entspricht, und Bestimmen eines Kandidatpunkts mit der höchsten Systemeffizienz während dem Laden, als einen optimalen Betriebspunkt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts für ein Hybridelektrofahrzeug. Insbesondere bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts einer Brennkraftmaschine und eines Motors auf Basis einer Systemeffizienz in einem Hybridelektrofahrzeug zum Erhalten einer Antriebskraft unter Verwendung der Brennkraftmaschine und des Motors.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen dar, die sich auf die vorliegende Offenbarung bezieht, und bilden möglicherweise nicht Stand der Technik.
Im Allgemeinen erfüllt ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) parallelen Typs, anders als ein konventionelles Fahrzeug mit innerem Verbrennungsmotor (allgemeines Brennkraftmaschinenfahrzeug) eine Beschleunigungsvorgabe durch den Fahrer durch eine Leistungsverteilung einer Brennkraftmaschine und eines Motors.
Das Hybridelektrofahrzeug wird betrieben, um einer optimalen Betriebslinie (OBL) zu folgen, um eine maximale Effizienz zu erzielen, um eine Systemeffizienz zu verbessern. Wenn eine Drehmomentvorgabe durch den Fahrer höher ist als ein Brennkraftmaschinendrehmoment der OBL, wird eine Differenz dazwischen kompensiert mittels einer Motorausgabe (Motorantriebsdrehmoment), und wenn eine Drehmomentvorgabe durch den Fahrer niedriger ist als ein Brennkraftmaschinendrehmoment der OBL, wird eine Batterie mit Gegenmoment (regenerativem Motormoment) eines Motors wieder aufgeladen.
In diesem Fall wird die Drehmomentvorgabe ermittelt auf Basis einer Fahrzeugantriebsinformation, einer Zustandsinformation, Umgebungsvariablen usw., die von einem Fahrzeug mittels einer Steuerung gesammelt werden. Dann wird Betriebspunkt mit höchster Systemeffizienz als ein optimaler Betriebspunkt ermittelt unter Betriebspunktkandidaten, die eine Drehmomentvorgabe erfüllen, und ein Brennkraftmaschinenbetrieb wird in Abhängigkeit des optimalen Betriebspunkts gesteuert.
Wenn eine Drehmomentvorgabe höher ist als ein Brennkraftmaschinendrehmoment gemäß einem OBL, wird eine Differenz dazwischen mittels einer Motorausgabe kompensiert, um die Drehmomentvorgabe (Entladung) zu erfüllen, wobei, wenn eine Drehmomentvorgabe niedriger ist als ein Brennkraftmaschinendrehmoment, ein Motor als ein elektrischer Generator betrieben wird durch extra Ausgabe, die mittels einer Brennkraftmaschine erzeugt wird, um eine Batterie wieder aufzuladen (Laden).
Ein solches Verfahren ist eine Strategie zum Verbessern einer Brennkraftmaschineneffizienz mit einer bemerkenswerten Effizienzveränderung in Abhängigkeit eines Betriebspunkts im Vergleich zu einem Motor.
Wenn eine Kombination von optimalen Betriebspunkten einer Brennkraftmaschine und eines Motors auf Basis einer Systemeffizienz ausgewählt werden, wird als solches ein Betriebspunkt zum Erzielen einer optimalen Systemeffizienz auf Basis einer Brennkraftmaschineneffizienz und einer Ladeeffizienz eines Motors/einer Batterie während dem Laden ausgewählt.
Ähnlich dazu wird auch ein Betriebspunkt zum Erzielen einer optimalen Systemeffizienz auf Basis einer Brennkraftmaschineneffizienz und einer Entladeeffizienz eines Motors/einer Batterie während dem Entladen ausgewählt.
Dieses Verfahren ist ein Verfahren zum Erreichen einer optimalen Systemeffizienz, indem nur eine Ladeeffizienz zum Laden und nur eine Entladeeffizienz zum Entladen berücksichtigt werden.
Eine zusätzliche Ausgabe, die mittels einer Brennkraftmaschine erzeugt wird, ist jedoch nicht eine Ausgabe, die eigentlich auf ein Antriebssystem zum Erzeugen von kinetischer Energie übertragen wird, wenn nur eine aktuelle Ladeeffizienz berücksichtigt wird, sondern wird wieder in kinetische Energie umgewandelt unter Berücksichtigung von sowohl Ladeeffizienz als auch Entladeeffizienz.
Ähnlich dazu kann eine in kinetische Energie in einem Motor über ein Entladen der Batterie umgewandelte Batterieausgabe der Batterie eine Gesamtsystemeffizienz geeignet wiederspiegeln unter Berücksichtigung einer Ladeeffizienz, wenn die Ausgabe zuerst in der Batterie gespeichert wird, zusätzlich zu der Berücksichtigung von nur der Entladeeffizienz.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs zum Verbessern eines Verfahrens zum Bestimmen einer Systemeffizienz in einem Hybridelektrofahrzeug, welches Antriebskraft unter Verwendung einer Brennkraftmaschine und eines Motors erhält, um so eine Fahrzeugkraftstoffeffizienz zu verbessern, um eine Batterienutzmenge zu reduzieren, und um eine Batterielebensdauer zu verbessern.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs: Ermitteln einer Drehmomentvorgabe, Vergleichen der Drehmomentvorgabe und eines Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwerts, der aus einer optimalen Betriebslinie ermittelt wird, um einen bestimmten bzw. festgelegten Modus zu bestimmen, wobei der bestimmte bzw. festgelegte Modus ein Lademodus oder ein Entladungsmodus ist, Ermitteln einer Mehrzahl von Kandidatpunkten, die eine Kombination eines Brennkraftmaschinenbetriebspunkts, der die Drehmomentvorgabe erfüllt, und eines Motorbetriebspunkts aufweisen, der zu dem Brennkraftmaschinenbetriebspunkt in dem bestimmten Modus korrespondiert, Berechnen einer Systemeffizienz während dem Laden unter Verwendung einer Ladeeffizienz von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, und von Entladungseffizienz während der vorherigen Fahrt, wenn der bestimmte Modus ein Lademodus ist, und Ermitteln eines Kandidatpunkts mit der höchsten Systemeffizienz während dem Laden als einen optimalen Betriebspunkt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs: Ermitteln einer Drehmomentvorgabe, Vergleichen der Drehmomentvorgabe und eines Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwerts, der aus einer optimalen Betriebslinie ermittelt wird, um einen bestimmten Modus zu ermitteln, wobei der bestimmte Modus ein Ladungsmodus oder Entladungsmodus ist, Ermitteln einer Mehrzahl von Kandidatpunkten, die eine Kombination eines Brennkraftmaschinenbetriebspunkts, der die Drehmomentvorgabe erfüllt, und eines Motorbetriebspunkts aufweisen, der zu dem Brennkraftmaschinenbetriebspunkt in dem bestimmten Modus korrespondiert, Berechnen einer Systemeffizienz während dem Entladen unter Verwendung einer Entladungseffizienz von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten und einer Ladeeffizienz während einer vorherigen Fahrt, wenn der bestimmte Modus ein Entladungsmodus ist, und Bestimmen einer Kandidatpunkts mit der höchsten Systemeffizienz während dem Entladen, als einen optimalen Betriebspunkt.
Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hierin vorgesehenen Beschreibung ersichtlich. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele zum Zwecke der Illustration alleine vorgesehen sind und nicht dazu gedacht sind, den Rahmen der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
Figurenliste
Damit die Offenbarung gut zu verstehen ist, werden nun verschiedene Ausführungsformen derselben beispielhafter Natur beschrieben, wobei Bezug genommen wird auf die begleitenden Zeichnungen, bei denen:

1 ein Flussdiagramm eines Betriebs zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die nachfolgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, Verwendungen oder Anwendungen zu beschränken. Es ist zu verstehen, dass Bezugszeichen durch die Figuren hin dieselben oder entsprechende Teile und Eigenschaften bezeichnen.
Die vorliegende Offenbarung schafft ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs zum Verbessern eines Verfahrens zum Bestimmen einer Systemeffizienz bei einem Hybridelektrofahrzeug parallelen Typs, welches eine Antriebskraft unter Verwendung einer Brennkraftmaschine („engine“) und eines Motors („motor“) erhält, um eine Fahrzeugeffizienz zu verbessern, eine Batterienutzungsmenge zu reduzieren und eine Batterielebensdauer zu verbessern.
Zu diesem Zweck wird beim Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung der optimale Betriebspunkt einer Brennkraftmaschine und eines Motors unter Berücksichtigung von sowohl der Ladeeffizienz als auch der Entladungseffizienz eines Systems bestimmt.
Im Allgemeinen sammelt eine Steuerung in einem Fahrzeug, um einen optimalen Betriebspunkt in einem Hybridelektrofahrzeug auszuwählen, Fahrzeugantriebsinformationen von einem Beschleunigungspedalsensor („acceleration pedal sensor“; APS), einem Bremspedalsensor (BPS) usw., Fahrzeugzustandsinformationen wie eine Gangschaltstufe, Fahrzeuggeschwindigkeit, Brennkraftmaschinengeschwindigkeit (UpM), einen Batterieladezustand („battery state of charge“; SOC) usw., und Umgebungsvariablen wie eine Straße in Echtzeit, und ermittelt eine Drehmomentvorgabe auf Basis der gesammelten Informationen.
Betriebspunktkandidaten (hiernach als „Kandidatpunkte“ bezeichnet), welche die bestimmte Drehmomentvorgabe erfüllen, können ermittelt werden, eine Systemeffizienz jedes Kandidatpunkts kann ermittelt werden, und dann wird ein Betriebspunkt mit der höchsten Systemeffizienz unter den Kandidatpunkten als ein optimaler Betriebspunkt ermittelt.
Hier schließen die Punktkandidaten bzw. Kandidatpunkte eine Kombination eines Brennkraftmaschinendrehmoments und eines Motordrehmoments ein (regeneratives Drehmoment während dem Laden und Antriebsdrehmoment währen dem Entladen), und wenn der optimale Betriebspunkt wie vorstehend beschrieben ermittelt wird, können Betriebe einer Brennkraftmaschine und eines Motors in Abhängigkeit des Brennkraftmaschinenmoments und des Motormoments der entsprechenden Kombination gesteuert werden.
Wenn ein Brennkraftmaschinendrehmoment (Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwert), welches einer optimalen Betriebslinie folgt, größer ist als eine Drehmomentvorgabe, kann ein Gegenmoment („counter torque“) (motorregeneratives Moment) bei einem Motor eingesetzt werden mittels einer zusätzlichen Brennkraftmaschinenausgabe („extra engine output“), um eine Batterie mit Leistung wiederaufzuladen, die mittels des Motors erzeugt wird, der als ein elektrischer Generator arbeitet (Laden).
Wenn die Drehmomentvorgabe andererseits größer ist als eine Drehmomentvorgabe, kann eine Differenz dazwischen mittels eines Motormoments kompensiert werden (Motorantriebsmoment), um die Drehmomentvorgabe zu erfüllen (Entladen).
In der vorliegenden Offenbarung sind ein Betrieb zum Bestimmen einer Drehmomentvorgabe und ein Betrieb zum Bestimmen eines Punktkandidats bzw. Kandidatpunkts bekannte Technologien, und eine detaillierte Beschreibung derselben wird daher hierin weggelassen.
Wie vorstehend beschrieben, kann eine Systemeffizienz, um den optimalen Betriebspunkt zu bestimmen, unter Verwendung von Informationselementen berechnet werden, die jeweiligen Kandidatpunkten entsprechen, und dann muss ein Betriebspunkt (optimaler Betriebspunkt) mit der höchsten Systemeffizienz ausgewählt werden.
Dementsprechend kann der Betrieb zum Bestimmen des optimalen Betriebspunkts des Hybridelektrofahrzeugs einen Betrieb bzw. eine Betätigung der Berechnung einer Systemeffizienz unter Verwendung von Informationen einer Motorausgabe (die aus einem Motormoment ermittelt wird) und einer Brennkraftmaschinenausgabe (die aus einem Brennkraftmaschinenmoment ermittelt wird) einschließen, eine Drehmomentvorgabe und einen Kandidatpunkt, eine Ladeeffizienz und eine Entladeeffizienz eines gegenwärtigen Motors/einer Batterie, eine Brennkraftmaschineneffizienzinformation, usw.
Konventionellerweise wird in Bezug auf die Berechnung einer Systemeffizienz die Systemeffizienz lediglich unter Verwendung einer Ladeeffizienz während dem Laden oder leidglich unter Verwendung einer Entladungseffizienz während dem Entladen berechnet.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann eine Systemeffizienz jedoch sowohl unter Verwendung einer Ladeeffizienz als auch einer Entladungseffizienz während dem Laden und Entladen berechnet werden.
Im Detail kann eine Systemeffizienz (Systemeffizienz während dem Laden) unter Verwendung von vorheriger durchschnittlicher Ladeeffizienz (durchschnittliche Ladeeffizienz) und gegenwärtiger Entladungseffizienz berechnet werden, und dann kann ein Kandidatpunkt mit der höchsten Systemeffizienz als ein optimaler Betriebspunkt unter den Kandidatpunkten während dem Entladen bestimmt werden. Ähnlich dazu kann auch eine Systemeffizienz (Systemeffizienz während dem Entladen) unter Verwendung einer vorherigen durchschnittlichen Entladungseffizienz (durchschnittliche Entladungseffizienz) und einer gegenwärtigen Ladeeffizienz berechnet werden, und dann kann ein Kandidatpunkt mit der höchsten Systemeffizienz als ein optimaler Betriebspunkt während dem Laden ermittelt werden.
Anders als bei konventionellen Systemen und Verfahren, bei denen lediglich eine Ladeeffizienz während dem Laden und lediglich eine Entladungseffizienz während dem Entladen verwendet werden, nutzt die vorliegende Offenbarung zusätzlich eine durchschnittliche Ladeeffizienz während der vorherigen Fahrt und einen Durchschnitt einer Entladungseffizienz.
Hier bezieht sich ein Bestimmen eines Betriebspunkts sowohl auf ein Bestimmen eines Brennkraftmaschinenbetriebspunkts als auch eines Motorbetriebspunkts. Jeder Kandidatpunkt enthält eine Kombination des Brennkraftmaschinenbetriebspunkts und des Motorbetriebspunkts, und ein optimaler Betriebspunkt, der auf Basis seiner Systemeffizienz ermittelt wird, enthält eine Kombination eines optimalen Brennkraftmaschinenbetriebspunkts und eines optimalen Motorbetriebspunkts.
Die durchschnittliche Ladungseffizienz und die durchschnittliche Entladungseffizienz können ersetzt werden mit einer vorhergesagten Ladeeffizienz und einer vorhergesagten Entladungseffizienz während nachfolgender Fahrt, und daher kann gemäß der vorliegenden Offenbarung eine durchschnittliche Effizienz während der Fahrt während einer kürzlich vorbestimmten Zeitdauer von einem vorherigen Zeitpunkt verwendet werden anstelle eines Vorhersagewerts während nachfolgender Fahrt.
Die durchschnittliche Ladungseffizienz und die durchschnittliche Entladungseffizienz können eine Ladeeffizienz und eine Entladungseffizienz darstellen, in welchem sich Charakteristiken eines Fahrers widerspiegeln.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die durchschnittliche Ladeeffizienz ein Durchschnitt von Effizienzen während dem Laden während einer kürzlich vorbestimmten Zeitdauer sein (ein dynamischer Durchschnittswert wird eingesetzt), und auch die durchschnittliche Entladungseffizienz kann ein Durchschnitt von Effizienzen während dem Entladen während einer kürzlich vorbestimmten Zeitdauer sein.
Gemäß nachstehenden Gleichungen 1 und 2, können eine Systemeffizienz während dem Laden und eine Systemeffizienz während dem Entladen, welche eine Drehmomentsvorgabe erfüllen, berechnet werden. $η_{s y s, c h g} = \frac{{\dot{W}}_{e n g} + {\dot{W}}_{m o t} - {\dot{W}}_{m o t} η_{c h g} η_{a v, d c h}}{{\dot{W}}_{e n g}} η_{e n g}$
$η_{s y s, d c h} = \frac{{\dot{W}}_{e n g} + {\dot{W}}_{m o t}}{{\dot{W}}_{e n g} + \frac{{\dot{W}}_{m o t}}{η_{a v, c h g} η_{d c h}}} η_{e n g}$
Hier kann jedes Symbol in den vorstehenden Gleichungen wie folgt definiert werden:

η_sys,chg :: Systemeffizienz während dem Laden
η_sys,dch:: Systemeffizienz während dem Entladen
:: Brennkraftmaschinenausgabe
:: Motorausgabe
η_chg :: Gegenwärtige Ladeeffizienz
η_dch :: Gegenwärtige Entladungseffizienz
η_av,chg:: Durchschnittliche Ladeeffizienz während kürzlich abgelaufener vorbestimmter Zeitdauer
η_av,dch :: Durchschnittliche Entladungseffizienz während kürzlich abgelaufener vorbestimmter Zeitdauer
η_eng :: Brennkraftmaschineneffizienz

Bei einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann ein Betriebspunkt mit einer höchsten Systemeffizienz, das heißt, ein optimaler Brennkraftmaschinenbetriebspunkt und Motorbetriebspunkt, aus Kandidatpunkten auf Basis der vorstehend berechneten Systemeffizienz ausgewählt werden. In diesem Fall können ein Laden und Entladen unterschieden werden, und dementsprechend kann eine Systemeffizienz während dem Laden verwendet werden oder eine Systemeffizienz während dem Entladen verwendet werden.
Unter Bezugnahme auf vorstehende Gleichung 1, kann eine Systemeffizienz während dem Laden η_sys,chg berechnet werden aus einer Brennkraftmaschinenausgabe Ẇ_eng, einer Motorausgabe Ẇ_mot, einer gegenwärtigen bzw. aktuellen Ladeeffizienz η_chg, einer durchschnittlichen Ladeeffizienz während einer kürzlich abgelaufenen vorbestimmten Zeitdauer η_av,dch, und einer Brennkraftmaschineneffizienz η_eng.
Unter Bezugnahme auf vorstehende Gleichung 2, kann eine Systemeffizienz während dem Entladen η_sys,dchberechnet werden aus einer Brennkraftmaschinenausgabe Ẇ_eng, einer Motorausgabe Ẇ_mot, einer gegenwärtigen Entladungseffizienz η_dch, einer durchschnittlichen Entladungseffizienz während einer kürzlich abgelaufenen vorbestimmten Zeitdauer η_av,chg, und einer Brennkraftmaschineneffizienz η_eng.
In den vorstehenden Gleichungen 1 und 2 kann die Summe der Brennkraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe in Abhängigkeit einer Drehmomentvorgabe ausgegeben werden, das heißt, eine Ausgabevorgabe, die der Drehmomentvorgabe entspricht, und dementsprechend kann die Ausgabevorgabe anstelle der Summe der Brennkraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe von vorstehenden Gleichungen 1 und 2 verwendet werden.
1 ist ein Flussdiagramm eines Betriebs zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts gemäß der vorliegenden Offenbarung. Die vorliegende Offenbarung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Figur beschrieben.
Der Betrieb von 1 kann mittels einer Steuerung in einem Fahrzeug durchgeführt werden, beispielsweise mit einer Hybridsteuereinheit („hybrid control unit“; HCU), und daher kann zuerst ein Batteriezustand zum Laden (hiernach als ein „SOC“ bezeichnet) überprüft werden.
Die Batterie-SOC-Information kann eine Information sein, die mittels eines Batteriemanagementsystems (BMS) bereitgestellt wird.
Dann kann die Steuerung einen gegenwärtigen Batterie-SOC mit einem vorbestimmten SOC-oberen Schwellenwert SOC_high und einem vorbestimmten SOC-unteren Schwellenwert SOC_low in Echtzeit verglichen werden (S11 und S13), es kann in einen Ladegrenzmodus eingetreten werden bzw. dieser kann erreicht werden, wenn der gegenwärtige Batterie-SOC identisch ist mit oder größer ist als der SOC-obere Schwellenwert SOC_high (S12), und es kann in einem Entladungsgrenzmodus eingetreten werden bzw. dieser kann erreicht werden, wenn der gegenwärtige Batterie-SOC identisch ist mit oder geringer ist als der SOC-untere Schwellenwert SOC_low (S12).
Der Ladegrenzmodus und der Entladungsgrenzmodus sind bekannte Technologien, und daher wird eine detaillierte Beschreibung derselben weggelassen.
Andererseits wird, wenn der gegenwärtige SOC geringer ist als der SOC-obere Schwellenwert SOC_high und größer ist als der SOC-untere Schwellenwert SOC_low, der optimale Betriebspunkt gemäß dem Betrieb der Bestimmung des optimalen Betriebspunkts der vorliegenden Offenbarung bestimmt, und nachdem der optimale Betriebspunkt ermittelt worden ist, wird ein Betrieb einer Antriebsquelle, das heißt, ein Betrieb einer Brennkraftmaschine und eines Motors, so gesteuert, dass der ermittelte optimale Betriebspunkt zur Fahrt verwendet wird.
Wenn eine Drehmomentvorgabe T_demand ermittelt wird, und ein Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwert T_OOL, welcher der optimalen Betriebslinie folgt, auf Basis einer Brennkraftmaschineneffizienzkarte (die eine Effizienzkarte gemäß einem Brennkraftmaschinendrehmoments und einer Brennkraftmaschinengeschwindigkeit (UpM) sein kann) in Abhängigkeit von Brennkraftmaschineneigenschaften eines Fahrzeugs ermittelt wird, können die Drehmomentvorgabe T_demand und der Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwert T_OOL spezifisch überprüft werden (S15) und miteinander verglichen werden (S16). In diesem Fall kann, wenn die Drehmomentvorgabe T_demand geringer ist als der Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwert T_OOL, eine Lademodussteuerung durchgeführt werden, wohingegen, wenn die Drehmomentvorgabe T_demand größer ist als der Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwert T_OOL, eine Entladungsmodussteuerung durchgeführt werden kann.
In dem Fall eines Lademodus, in welchem die Drehmomentvorgabe T_demand geringer ist als der Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwert T_OOL, kann hier eine Mehrzahl von Brennkraftmaschinenbetriebspunkten zum Antreiben einer Brennkraftmaschine, welche die Drehmomentvorgabe erfüllen, aus einer Karte eines gesamten Betriebsbereichs der Brennkraftmaschine ermittelt werden, Motorbetriebspunkte, die zu den jeweiligen Brennkraftmaschinenbetriebspunkten korrespondieren, können ermittelt werden, und dann kann eine Systemeffizienz während dem Laden für jeden Kandidatpunkt gemäß vorstehender Gleichung 1 auf Basis von eingestellter Information und Effizienzinformation des Kandidatpunkts berechnet werden (S17).
Dann kann ein Kandidatpunkt mit einer höchsten Systemeffizienz während dem Laden unter den Kandidatpunkten ausgewählt werden und als ein optimaler Betriebspunkt ermittelt werden (S18), es können ein Brennkraftmaschinendrehmoment T_engine und ein Motordrehmoment (regeneratives Motordrehmoment) T_motor, welche dem optimalen Betriebspunkt entsprechen, ermittelt werden, und dann können Betriebe der Brennkraftmaschine und des Motors gemäß dem bestimmten Brennkraftmaschinenmoment und dem Motormoment gesteuert werden.
In diesem Fall können die Summe des Brennkraftmaschinendrehmoments T_engine und des Motormoments (welches ein motorregeneratives Moment (Lademoment und Erzeugungsmoment) als einen negativen Wert darstellt) T_motor des bestimmten optimalen Betriebspunkts die Drehmomentvorgabe T_demand sein, und eine Drehmomentdifferenz zwischen der Drehmomentvorgabe und der Brennkraftmaschine können in einem Betrieb zur Erzeugung von Strom in einem Motor zum Wiederaufladen einer Batterie verwendet werden.
Wenn der optimale Betriebspunkt ermittelt wird, kann eine durchschnittliche Ladeeffizienz (sich verändernder bzw. dynamischer Durchschnitt) während einer vorherigen vorbestimmten Zeitdauer erneut berechnet werden unter Verwendung einer Ladeeffizienz in dem ermittelten optimalen Betriebspunkt, und dann kann ein Update für einen durchschnittlichen Ladeeffizienzwert durchgeführt und gespeichert werden (S18).
Andererseits kann in dem Fall eines Entladungsmodus, in welchem die Drehmomentvorgabe T_demand größer ist als der Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwert T_OOL, eine Mehrzahl von Brennkraftmaschinenbetriebspunkten zum Anzeigen einer Brennkraftmaschine, welche die Drehmomentvorgabe erfüllen, aus eine Karte eines gesamten Betriebsbereichs der Brennkraftmaschine ermittelt werden, Motorbetriebspunkte, welche zu den jeweiligen Brennkraftmaschinenbetriebspunkten korrespondieren, können ermittelt werden, und dann kann eine Systemeffizienz während dem Entladen für jeden Kandidatpunkt gemäß vorstehender Gleichung frei auf Basis von eingestellter Information und Effizienzinformation des Kandidatpunkts berechnet werden (S19).
Dann kann ein Kandidatpunkt mit einer höchsten Systemeffizienz während dem Entladen unter den Kandidatpunkten ausgewählt werden und als ein optimaler Betriebspunkt ermittelt werden, das Brennkraftmaschinenmoment T_engine und das Motormoment T_motor, die zu dem optimalen Betriebspunkt korrespondieren, werden ermittelt (S20), und dann können Betriebe der Brennkraftmaschine und des Motors so gesteuert werden, dass das ermittelte Brennkraftmaschinenmoment und Motormoment ausgegeben werden.
In diesem Fall können die Summe des Brennkraftmaschinendrehmoments T_engine und des Motormoments (welches ein Motorantriebsmoment als einen positiven Wert darstellt) T_motor des bestimmten optimalen Betriebspunkts die Drehmomentvorgabe sein, und eine Drehmomentdifferenz zwischen der Drehmomentvorgabe und der Brennkraftmaschine kann unter Verwendung des Motormoments kompensiert werden.
Wenn der optimale Betriebspunkt ermittelt wird, kann eine durchschnittliche Entladungseffizienz (dynamischer Durchschnitt), während einer vorherigen vorbestimmten Zeitdauer erneut berechnet werden unter Verwendung einer Entladungseffizienz bei dem optimalen Betriebspunkt, und dann kann ein Abbild durchgeführt werden für einen durchschnittlichen Entladungseffizienzwert und gespeichert werden (S20).
Tabellen 1 und 2 zeigen nachstehend ein Beispiel, bei dem eine Systemeffizienz während dem Laden und eine Systemeffizienz während dem Entladen berechnet werden, und ein optimaler Betriebspunkt unter einer Mehrzahl von Punktkandidaten ausgewählt werden.

[Tabelle 1]

[Laden]	Drehmomentvorgabe (a) [Nm]	Drehmomentvorgabe (b) [KW]	Brennkraftmaschinendrehmoment (c) [Nm]	Regeneratives Motormoment (d) [Nm]	Brennkraftmaschinenausgabe (e) [kW]	Regenerative Motorleistung (f) [kW]	BSFC (g) [g/kWh]	Ladeeffizienz (h)	Ladeleistung (i) (=f*h) [kW]	Kraftstoffverbrauch (j)(=e*g) [g/h]
[Laden A]	20	3,908	75	55	14,66	10,75	222,6	0,8973	9,64	3,262.32
[Laden B]			80	60	15,63	11,72	219,9	0,8937	10,48	3,437.60
[Laden C]			85	65	16,61	12,7	218,5	0,8896	11,3	3,629.20
[Laden D]			90	70	17,59	13,68	218,5	0,8856	12,11	3,842.68

[Entladen]	Drehmomentvorgabe (a) [Nm]	Drehmomentvorgabe (b) [KW]	Brennkraftmaschinendrehmoment (c) [Nm]	Motorantriebsmoment (d) [Nm]	Brennkraftmaschinenausgabe (e) [kW]	Motorantriebsleistung (f) [kW]	BSFC (g) [g/kWh]	Entladungseffizienz (h)	Entladungsleistung (i) (=f*h) [kW]	Kraftstoffverbrauch (j)(=e*g) [g/h]
[Entladen A]	145	44,035	105	40	31,89	12,15	218,8	0,902	13,47	6,976.91
[Entladen B]			110	35	33,41	10,63	219,5	0,9059	11,73	7,332.53
[Entladen C]			115	30	34,92	9,11	220,5	0,9098	10,01	7,700.75
[Entladen D]			120	25	36,44	7,59	222,5	0,9083	8,36	8,108.45

[Tabelle 2]

Unterteilung	Durchschnittliche Entladungseffizienz (k)	Einzelsystemeffizienz (m) [m=[(b+i)3600]/(j44.4*)]	Effizienz von komplexem System (n) [n={(b+i+k)3600}/(j44.4)]	Bemerkungen
Laden A	0,9	0,3368	0,3128
Laden B		0,3393	0,3146	Optimaler Betriebspunkt gemäß vorliegender Offen barung (basierend auf komplexer Systemeffizienz)
Laden C		0,3398	0,3145	Konventioneller optimaler Betriebspunkt (auf Basis von Einzelsystemeffizienz)
Laden D		0,3381	0,3125

Unterteilung	Durchschnittliche Entladungseffizienz (k)	Einzelsystemeffizienz (m) [m=(b3600)/{(e+i)g*44.4]	Effizienz von komplexen Systemen (n) [n=(b3600)/{(e+i/k)g*44.4]	Bemerkungen
Entladen A	0,9	0,3598	0,3483
Entladen B		0,3604	0,3502	Konventioneller optimaler Betriebspunkt (auf Basis von Einzelsystemeffizienz)
Entladen C		0,3603	0,3516	Optimaler Betriebspunkt gemäß vorliegender Offen barung (basierend auf komplexer Systemeffizienz
Entladen D		0,3582	0,3509

Obwohl die Anzahl von Kandidatpunkten 4 beträgt für jedes Laden und Entladen in vorstehenden Tabellen 1 und 2, ist dies lediglich ein Beispiel, das einfach erzeugt wurde, indem die Anzahl von Kandidatpunkten reduziert wurde, um die Beschreibung der vorliegenden Offenbarung klarer zu machen, und daher kann die Anzahl von Kandidatpunkten auf verschiedene Weisen in der Realität verändert werden, und tatsächliche Kandidatpunkte können mit einer größeren Anzahl festgelegt werden im Vergleich zu den vorstehenden Tabellen 1 und 2.
Vorstehende Tabellen 1 und 2 zeigen ein Beispiel von vier Kandidatpunkten (Laden A bis Laden D und Entladen A bis Entladen D), welche eine Drehmomentvorgabe „a“ auf Basis von Betriebspunkten mit niedriger Brennkraftmaschinen-BSFC erfüllen, eine Differenz von 5 Nm hinsichtlich Brennkraftmaschinendrehmoment „c“ aufweisen, und aus einer Brennkraftmaschineneffizienzkarte extrahiert wurden.
Bei jedem Kandidatpunkt (Laden A bis Laden D und Entladen A bis Entladen D) von vorstehenden Tabellen 1 und 2, kann die Drehmomentvorgabe „a“ die Summe eines Brennkraftmaschinendrehmoments „c“ (Nm) und eines Motordrehmoments „b“ (regeneratives Motordrehmoment während dem Laden und Motorantriebsdrehmoment während dem Entladen) (Nm) sein, wobei ein Motordrehmoment während dem Laden ein regeneratives Motormoment als ein negativer Wert (ein Minussymbol „-„ wird in den Tabellen weggelassen) sein kann, und ein Motormoment während dem Entladen kann ein Motorantriebsmoment als ein positiver Wert (+) sein.
In vorstehenden Gleichungen 1 und 2 wird die Summe einer Brennkraftmaschinenausgabe „e“ (kW) und einer Motorausgabe „f“ (kW) in Abhängigkeit einer Drehmomentvorgabe ausgegeben, das heißt, eine Leistungsvorgabe (kW), die zu der Drehmomentvorgabe korrespondiert, und dementsprechend kann die Summe der Brennkraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe von vorstehenden Gleichungen 1 und 2 mit einer Leistungsvorgabe ersetzt werden.
Eine Motorausgabe während dem Laden von jedem Kandidatpunkt kann eine regenerative Motorleistung sein als ein negativer Wert (ein Minussymbol „-„ wird in den Tabellen weggelassen), und eine Motorausgabe während dem Entladen kann eine Motorantriebsleistung „f“ sein als ein positiver Wert (+).
In diesem Fall kann eine Ladeleistung (kW) berechnet werden, indem eine regenerative Motorleistung „f“ als eine Motorausgabe während dem Laden mit einer Stromladeeffizienz „h“ multipliziert wird, und eine Entladungsleistung (kW) kann berechnet werden, indem eine Motorantriebsleistung „f“ als Motorausgabe während dem Entladen durch eine Stromentladungseffizienz „h“ dividiert wird.
In vorstehenden Tabellen 1 und 2 kann ein Kraftstofferbrauch „j“ ([g/kWh]) berechnet werden, indem eine Brennkraftmaschinenausgabe „e“ und ein bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch („brake specific fuel consumption“; BSFC) „g“ ([g/kWh]) multipliziert werden.
In dem Beispiel von vorstehender Tabelle 2 wird angenommen, dass eine Durchschnittseffizienz „k“ während dem Laden und Entladen während vorheriger Fahrt, das heißt eine Durchschnittsentladungseffizienz und eine Durchschnittsladeeffizienz, beide 0,9 betragen.
In vorstehender Tabelle 2 ist eine Systemeffizienz, wie in einem konventionellen Fall, die unter Verwendung von nur der Ladeeffizient während dem Laden und nur der Entladungseffizienz während dem Entladen ermittelt wird, als eine „Einzelsystemeffizienz“ definiert, und eine Systemeffizienz gemäß der vorliegenden Offenbarung, die unter Verwendung einer Ladeeffizienz und einer Durchschnittsentladungseffizienz während dem Laden und unter Verwendung einer Entladungseffizienz und einer Durchschnittsladeeffizienz während dem Entladen ermittelt wird, ist als eine „komplexe Systemeffizienz“ definiert.
Wie aus vorstehender Tabelle 2 zu erkennen ist, werden in einem konventionellen Fall [Laden C] mit höchster Einzelsystemeffizienz während dem Laden und [Entladen B] mit höchster Einzelsystemeffizienz während dem Entladen als ein optimaler Betriebspunkt festgelegt.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung sind andererseits [Laden B] mit höchster komplexer Systemeffizienz während dem Laden und [Entladen C] mit höchster komplexer Systemeffizienz während dem Entladen als ein optimaler Betriebspunkt festgelegt.
Wenn die Einzelsystemeffizienz und die komplexe Systemeffizienz als solches eingesetzt werden, wird ein optimaler Betriebspunkt unter denselben Bedingungen unterschiedlich festgelegt. In dieser Hinsicht werden eine Kraftstoffeffizienz und eine Batterienutzungsmenge überprüft und verglichen während tatsächlicher Fahrzeugfahrt in Bezug auf den Fall, in welchem ein Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts gemäß der vorliegenden Offenbarung eingesetzt wird, und den Fall, in welchem ein Verfahren zum konventionellen Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eingesetzt wird. In diesem Fall ist zu erkennen, dass eine Kraftstoffeffizienz gemäß der vorliegenden Offenbarung verbessert wird und eine Batterienutzungsmenge reduziert wird im Vergleich mit dem konventionellen Fall.
Eine Batterielade-/Entladungsstromamplitude kann auch reduziert werden, und daher können die Reduktion der Batterienutzungsmenge und die Reduktion der Batterielade-/Entladungsstromamplitude stark zum Verlängern einer Lebensdauer einer Batterie beitragen.
Dementsprechend kann beim Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung eine Systemeffizienz berechnet werden unter Verwendung von sowohl der Ladeeffizienz als auch der Entladungseffizienz während dem Laden und Entladen, um so einen optimalen Betriebspunkt zu ermitteln, bei dem Lade- und Entladungssituationen genauer berücksichtigt werden im Vergleich mit einem konventionellen Fall, wodurch zu einer verbesserten Fahrzeugkraftstoffeffizienz beigetragen wird.
Eine Reduktion der Ladeeffizienz und eine Reduktion der Entladungseffizienz werden gleichzeitig berücksichtigt, und daher kann eine Nutzung einer Last von allen elektronischen Leistungskomponenten („power electronic components“; PE components) verringert werden, wodurch eine Batterienutzungsmenge reduziert wird und eine Batterielebensdauer verlängert wird.
Zudem können eine Lade- und Entladungseffizienz (durchschnittliche Lade- und Entladungseffizienz) unter Berücksichtigung von Fahrereigenschaften geschätzt werden und beim Berechnen einer Systemeffizienz berücksichtigt werden, um so einen optimalen Betriebspunkt zu bestimmen, der für Fahrereigenschaften personalisiert bzw. persönlich abgestimmt ist.
Die Beschreibung der Offenbarung ist lediglich beispielhafter Natur, und daher ist vorgesehen, dass Variationen, die nicht von der Substanz der Offenbarung abweichen, in den Rahmen der Offenbarung fallen. Solche Variationen sind nicht als ein Abweichen von dem Rahmen und Bereich der Offenbarung anzusehen.

Claims

Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln einer Drehmomentvorgabe; Vergleichen der Drehmomentvorgabe und eines Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwerts, der aus einer optimalen Betriebslinie ermittelt wird, um einen festgelegten Modus zu ermitteln, wobei der festgelegte Modus ein Lademodus oder ein Entladungsmodus ist; Ermitteln einer Mehrzahl von Kandidatpunkten in dem festgelegten Modus, wobei jeder Kandidatpunkt eine Kombination eines Brennkraftmaschinenbetriebspunkts, der die Drehmomentvorgabe erfüllt, und eines Motorbetriebspunkts einschließt, der zu dem Brennkraftmaschinenbetriebspunkt korrespondiert; wenn der festgelegte Modus ein Lademodus ist, Berechnen einer Systemeffizienz während dem Laden auf Basis einer Ladeeffizienz für jeden Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, und einer Entladungseffizienz während vorheriger Fahrt; und Ermitteln des optimalen Betriebspunkts, wenn der optimale Betriebspunkt der Kandidatpunkt mit der höchsten Systemeffizienz während dem Laden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: wenn der festgelegte Modus ein Entladungsmodus ist, Berechnen einer Systemeffizienz während dem Entladen auf Basis einer Entladungseffizienz für jeden Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, und einer Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt; und Ermitteln des optimalen Betriebspunkts, wobei der optimale Betriebspunkt der Kandidatpunkt mit der höchsten Systemeffizienz während dem Entladen ist.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Systemeffizienz während dem Entladen auf einer Brennkraftmaschinenausgabe und einer Motorausgabe von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, einer Entladungseffizienz, der Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt, und einer Brennkraftmaschineneffizienz basiert.
Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die Systemeffizienz während dem Entladen ermittelt wird gemäß nachstehender Gleichung 2: $η_{s y s, d c h} = \frac{{\dot{W}}_{e n g} + {\dot{W}}_{m o t}}{{\dot{W}}_{e n g} + \frac{{\dot{W}}_{m o t}}{η_{a v, c h g} η_{d c h}}} η_{e n g}$
wobei η_sys,dch der Systemeffizienz während dem Entladen entspricht, Ẇ_eng der Brennkraftmaschinenausgabe entspricht, Ẇ_mot der Motorausgabe entspricht, η_dchder Entladungseffizienz entspricht, η_av,chg der Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt entspricht, und η_eng der Brennkraftmaschineneffizienz entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei dem die Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt einer Durchschnittsladeeffizienz entspricht, und wobei die Durchschnittsladeeffizienz ermittelt wird, indem ein Durchschnitt gebildet wird von Effizienzen während dem Laden während einer kürzlich abgelaufenen vorbestimmten Zeitdauer.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei dem die Systemeffizienz während dem Entladen ermittelt wird auf Basis einer Leistungsvorgabe, der Brennkraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, der Entladungseffizienz, der Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt, und der Brennkraftmaschineneffizienz, wobei die Leistungsvorgabe aus der Drehmomentvorgabe berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Systemeffizienz während dem Laden auf Basis der Brennkraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten ermittelt wird, einer Ladeeffizienz, der Entladungseffizienz während vorheriger Fahrt, und der Brennkraftmaschineneffizienz.
Verfahren nach Anspruch 7, bei dem die Systemeffizienz während dem Laden ermittelt wird gemäß nachstehender Gleichung 1: $η_{s y s, c h g} = \frac{{\dot{W}}_{e n g} + {\dot{W}}_{m o t} - {\dot{W}}_{m o t} η_{c h g} η_{a v, d c h}}{{\dot{W}}_{e n g}} η_{e n g}$
wobei η_sys,chg der Systemeffizienz während dem Laden entspricht, Ẇ_eng der Brennkraftmaschinenausgabe entspricht, Ẇ_mot der Motorausgabe entspricht, η_chg der Ladeeffizienz entspricht, η_av,dch der Entladungseffizienz während vorheriger Fahrt entspricht, und η_eng der Brennkraftmaschineneffizienz entspricht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Systemeffizienz während dem Laden auf Basis der Drehmomentvorgabe, der Brennkraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, der Ladeeffizienz, der Entladungseffizienz während vorheriger Fahrt, und der Brennkraftmaschineneffizienz ermittelt wird, wobei die Leistungsvorgabe aus der Drehmomentvorgabe berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Entladungseffizienz während vorheriger Fahrt einer Durchschnittsentladungseffizienz entspricht, und wobei die Durchschnittsentladungseffizienz ermittelt wird, indem ein Durchschnitt von Effizienzen während dem Entladen für eine kürzlich abgelaufene vorbestimmte Zeitdauer gebildet wird.
Verfahren zum Bestimmen eines optimalen Betriebspunkts eines Hybridelektrofahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln einer Drehmomentvorgabe; Vergleichen der Drehmomentvorgabe und eines Brennkraftmaschinendrehmomentreferenzwerts, der aus einer optimalen Betriebslinie ermittelt wird, um einen festgelegten Modus zu ermitteln, wobei der festgelegte Modus ein Lademodus oder ein Entladungsmodus ist; Ermitteln einer Mehrzahl von Kandidatpunkten in dem festgelegten Modus, wobei jeder Kandidatpunkt eine Kombination eines Brennkraftmaschinenbetriebspunkts, der die Drehmomentvorgabe erfüllt, und eines Motorbetriebspunkts einschließt, der zu dem Brennkraftmaschinenbetriebspunkt korrespondiert; wenn der festgelegte Modus der Entladungsmodus ist, Berechnen einer Systemeffizienz während dem Entladen auf Basis einer Entladungseffizienz von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten und einer Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt; und Ermitteln des optimalen Betriebspunkts, wobei der optimale Betriebspunkt der Kandidatpunkt mit der höchsten Systemeffizienz während dem Entladen ist.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem die Systemeffizienz während dem Entladen auf Basis einer Brennkraftmaschinenausgabe und einer Motorausgabe von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, einer Entladungseffizienz, der Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt, und einer Brennkraftmaschineneffizienz ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, bei dem die Systemeffizienz während dem Entladen gemäß nachstehender Gleichung 2 ermittelt wird: $η_{s y s, d c h} = \frac{{\dot{W}}_{e n g} + {\dot{W}}_{m o t}}{{\dot{W}}_{e n g} + \frac{{\dot{W}}_{m o t}}{η_{a v, c h g} η_{d c h}}} η_{e n g}$
wobei η_sys,dch der Systemeffizienz während dem Entladen entspricht, Ẇ_eng der Brennkraftmaschinenausgabe entspricht, Ẇ_mot der Motorausgabe entspricht, η_dchder Entladungseffizienz entspricht, η_av,chg der Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt entspricht, und η_eng der Brennkraftmaschineneffizienz entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, bei dem die Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt eine Durchschnittsladeeffizenz ist, und wobei die Durchschnittsladeeffizienz ermittelt wird, indem ein Durchschnitt von Effizienzen während dem Laden für eine kürzlich abgelaufene vorbestimmte Zeitdauer gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, bei dem die Systemeffizienz während dem Entladen auf Basis einer Leistungsvorgabe, einer Brennkraftmaschinenausgabe und der Motorausgabe von jedem Kandidatpunkt der Mehrzahl von Kandidatpunkten, der Entladungseffizienz, der Ladeeffizienz während vorheriger Fahrt, und der Brennkraftmaschineneffizienz ermittelt wird, wobei die Leistungsvorgabe aus der Drehmomentvorgabe berechnet wird.