DE102017205775A1

DE102017205775A1 - Verfahren und Steuereinrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffes in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017205775A1
Application number: DE102017205775.0A
Authority: DE
Inventors: Klaus Joos; Alexander Schenck Zu Schweinsberg; Markus Amler; Achim Hirchenhein; Michael Bauer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-04-05
Filing date: 2017-04-05
Publication date: 2018-10-11
Also published as: BR102018005614A2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Steuereinrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffes in einem Kraftfahrzeug, bei dem der Kraftstoff über ein Einspritzsystem mit einem Hochdruckspeicher (8) und einem mit dem Hochdruckspeicher (8) in Strömungsverbindung stehenden Injektor (6) in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors (2) eingespritzt wird, wobei ein in dem Hochdruckspeicher (8) vorliegender Druck einbezogen wird. Ein Verfahren ohne zusätzliche Hardware mit hoher Zuverlässigkeit lässt sich dadurch erhalten, dass unter Einbeziehung des Drucks ein injektorspezifischer, für die statische Durchflussrate charakteristischer Wert ermittelt wird und zur Bestimmung des Gehalts einer Komponente in dem Kraftstoff der charakteristische Wert mit einem Vergleichswert verglichen und daraus der Gehalt der Komponente ermittelt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffes in einem Kraftfahrzeug, bei dem der Kraftstoff über ein Einspritzsystem mit einem Hochdruckspeicher, insbesondere einem Rail, und einem mit dem Hochdruckspeicher in Strömungsverbindung stehenden Injektor in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors eingespritzt wird, wobei ein in dem Hochdruckspeicher vorliegender Druck einbezogen wird.
Bei Kraftfahrzeugen kommen heutzutage vermehrt Kraftstoffe zum Einsatz, bei denen ein Anteil des traditionellen Kraftstoffes, wie Benzin oder Diesel, durch eine andere Komponente ersetzt ist. Dies betrifft aktuell bspw. Benzin als Kraftstoff für Otto-Motoren, dem ein - zum Teil erheblicher - Anteil an Ethanol beigesetzt wird. Bei solchen sogenannten Flex Fuel Anwendungen muss der Gehalt der zusätzlichen Komponente in dem Kraftstoff bestimmt werden, um Funktionen der Motorsteuerung an die veränderten Kraftstoffeigenschaften anzupassen. Dies betrifft bspw. die Kraftstoffvorsteuerung, die z. B. an das geänderte stöchiometrische Verhältnis (Luft- zu Kraftstoffverhältnis bei vollständiger Umsetzung beider Komponenten) adaptiert werden muss. Fehlerhafte Werte des Gehalts einer Komponente wirken sich z. B. auf die Startfähigkeit bei tiefen Temperaturen aus.
In heutigen Systemen werden zur Bestimmung der Kraftstoffzusammensetzung, z. B. des Ethanolgehalts, oftmals Sensoren eingesetzt. Dies hat den Vorteil, dass die Bestimmung des Gehaltes sehr genau möglich ist. Nachteilig sind die hohen Kosten eines derartigen Sensors, sowie die erforderliche zusätzliche Verkabelung und Auswertung in der Steuereinrichtung.
Alternativ kann bei reduzierten Genauigkeitsanforderungen der Gehalt auf Basis der Lambdaregelung bzw. Gemischadaption bestimmt werden. Dazu wird bspw. nach einer erkannten Betankung aus dem Lambdaregler-Eingriff bzw. der Gemischadaption in einem definierten Zeitfenster auf den Gehalt der zusätzlichen Komponente in dem Kraftstoff geschlossen.
Daneben sind aus dem Stand der Technik weitere Ansätze unter Einbeziehung des in dem Hochdruckbereich erfassten Drucks bekannt. So geht die Erfindung von der DE 10 2007 052 096 B4 aus, in der ein Verfahren zur Erkennung einer Kraftstoffsorte offenbart ist, bei dem der Druck in einem Hochdruckbereich einer Einspritzanlage, insbesondere einer Common-Rail-Einspritzanlage, über einen bestimmten Zeitraum gemessen wird, während kein Kraftstoff über die Hochdruckpumpe gefördert wird. Über den Zusammenhang dp/dt = E/V * (-Q), wobei der abfließende Volumenstrom -Q die einzuspritzende Kraftstoffmenge sowie verschiedene Leckageströme einbezieht, wird der Kraftstofftyp ermittelt. Dabei werden in einem Trial-und-Error-Verfahren Kompressibilitätsmodule E in die Bilanzgleichung eingesetzt und aus demjenigen E-Modul, mit welchem sich die gemessene Druckdifferenz ergibt, der Kraftstofftyp bestimmt, insbesondere, ob es sich um Sommer- oder Winterdiesel handelt.
Weitere Verfahren dieser Art, die ebenfalls auf der Auswertung eines in dem Hochdruckbereich erfassten Drucks zur Auswertung von Kraftstoffeigenschaften basieren, sind bspw. in der DE 10 2015 207 578 B3 , der DE 10 2011 077 404 B4 und der DE 196 33 156 A1 angegeben.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen, mit dem ohne Einsatz zusätzlicher Hardware mit hoher Zuverlässigkeit die Zusammensetzung des Kraftstoffes bestimmt werden kann.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird für das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und für die Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
Dabei ist vorgesehen, dass ein injektorspezifischer, d. h. bzgl. des einzelnen Injektors, für die statische Durchflussrate charakteristischer Wert ermittelt wird und zur Bestimmung des Gehalts einer Komponente in dem Kraftstoff der charakteristische Wert mit einem Vergleichswert verglichen und daraus der Gehalt der Komponente ermittelt wird.
Die statische Durchflussrate, Q_stat, des Injektors ist charakterisiert durch die eingespritzte Kraftstoffmenge bzw. das Volumen pro Zeit im Vollhub, d. h. die Ventilnadel ist vollständig bzw. bis zu einer Soll-Höhe angehoben. Während dieser Zeit fließt eine konstante Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit durch die Ventilöffnung des Injektors. Ändert sich nun die Zusammensetzung des Kraftstoffes in dem Einspritzsystem, bspw. bzgl. seines Mischungsverhältnisses aus Benzin und Ethanol, ändert dies auch signifikant das Kompressionsmodul des Kraftstoffes und damit die statische Durchflussrate Q_stat bei einer gegebenen Offendauer des Ventils des Injektors. Dies ergibt sich aus dem Zusammenhang $Q_{s t a t} = \frac{\frac{q_{d y n}}{ρ}}{t_{o p e n}} = \frac{\frac{V_{0} \cdot Δ p}{K}}{t_{o p e n}}$
mit der eingespritzten Menge q_dyn, der Kraftstoffdichte p, der für einen Einspritzvorgang charakteristischen Dauer t_open, dem Volumen des Hochdruckspeichers V₀, dem Differenzdruck bei Einspritzung Δp und dem Kompressionsmodul K, wobei für den Kompressionsmodul gilt: $K = \frac{Δ p}{\frac{Δ V}{V}}, mit Δ V = \frac{q_{d y n}}{ρ} \to \frac{q_{d y n}}{ρ} = \frac{V_{0} \cdot Δ p}{K}$
Der charakteristische Wert stellt einen Wert dar, der für die statische Durchflussrate repräsentativ ist, da er proportional mit der statischen Durchflussrate zusammenhängt. Die Ermittlung dieses Wertes ist durch Einzelmessungen möglich, oder auch durch Mittelwertbildung aus Einzelwerten bezüglich des einzelnen Injektors, was die Genauigkeit erhöhen kann. Der Vergleichswert kann bspw. zusammen mit anderen Vergleichswerten in Abhängigkeit des Gehalts der zu ermittelnden Komponente, und zweckmäßigerweise auch der Temperatur, tabellarisch in der Steuereinrichtung hinterlegt sein. So kann bei dem Vergleich z.B. ermittelt werden, welcher Vergleichswert am besten dem ermittelten charakteristischen Wert entspricht, und daraus der Gehalt der Komponente bestimmt werden. Auch aus einer Änderung des charakteristischen Wertes gegenüber einem zuvor bestimmten charakteristischen Wert ist die Bestimmung möglich. Der Temperatureinfluss kann durch Ermittlung der Kraftstofftemperatur in dem Hochdruckspeicher durch einen Sensor und/oder durch Modellierung berücksichtigt werden.
Die injektorspezifische Ermittlung bietet den Vorteil, dass der Gehalt einer Komponente in dem Kraftstoff sensorfrei mit einer guten Genauigkeit und Zuverlässigkeit bestimmt werden kann. So bietet das Verfahren bei Durchführung an mehreren, in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Injektoren bspw. die Möglichkeit, durch den Vergleich des Gehalts ermittelt an den einzelnen Injektoren eine Plausibilisierung durchzuführen. Ungenauigkeiten und/oder ein Defekt eines Injektors, die sich z.B. während des Betriebs entwickeln, können so erkannt und behoben werden. Auf diese Weise erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren gleichzeitig Rückschlüsse und/oder Kontrolle über die einzelnen Injektoren. Möglich ist auch eine Mittelwertbildung aus den über unterschiedliche Injektoren ermittelten Gehalten der Komponente.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante wird zur Ermittlung des injektorspezifischen, für die statische Durchflussrate charakteristischen Wertes bei wenigstens einem Einspritzvorgang des Injektors ein Verhältnis einer in dem Hochdruckspeicher aufgrund des Einspritzvorgangs auftretenden Druckdifferenz und einer zugehörigen, für den Einspritzvorgang charakteristischen Dauer gebildet, d.h. der charakteristische Wert wird durch eine bestimmte Druckrate gebildet. Hierbei kann ein ohnehin in dem Hochdruckspeicher vorhandener Drucksensor genutzt werden, sodass auf zusätzliche Hardware vorteilhaft verzichtet werden kann. Um die Genauigkeit des Verfahrens zu erhöhen, kann der Mittelwert über mehrere Einspritzvorgänge des Injektors gebildet werden.
Während des wenigstens einen Einspritzvorgangs werden vorteilhafterweise Vorgänge verhindert, die den Druck in dem Hochdruckspeicher erhöhen. Dazu zählt insbesondere das Verhindern bzw. Unterbrechen der Nachförderung von Kraftstoff in den Hochdruckspeicher durch eine Hochdruckpumpe.
Die für den Einspritzvorgang charakteristische Dauer wird vorzugsweise unter Berücksichtigung einer Ist-Offendauer (d. h. der gemessenen Dauer zwischen Öffnungszeitpunkt und Schließzeitpunkt des Ventils), einer Soll-Offendauer (d. h. einer idealen Modell-Offendauer, die nicht gemessen ist) und/oder einer Ansteuerdauer (d. h. der Zeitdauer, in der ein Ansteuersignal am Ventil anliegt) ermittelt. Zwar ist die Ist-Offendauer der Wert, durch den die Dauer des Kraftstoffflusses während des Einspritzvorgangs am genauestens beschrieben wird. Jedoch können auch die anderen Größen, gegebenenfalls mit einer Korrektur, hinreichend genau für die Bestimmung der relevanten Dauer des Einspritzvorgangs sein, vor allem sind diese teilweise sehr einfach zu ermitteln. Eine Kombination von zwei oder mehr der genannten Größen kann noch genauere Werte liefern. Welche Größen verwendet werden, kann dabei bspw. von vorhandenen Erfassungsmitteln wie Sensoren oder Daten in der Ansteuerelektronik abhängig gemacht werden. Die Ist-Offendauer kann dabei bspw. mittels der im nachfolgenden Absatz beschriebenen Controlled Valve Operation ermittelt werden, bei welcher die Einspritzdauer eingeregelt wird.
Eine erhöhte Genauigkeit des Verfahrens ist erreichbar, wenn der Einfluss einer exemplarabhängigen Nadeldynamik des Injektors, der in einer exemplarabhängigen Zumesstoleranz bei der Kraftstoffeinspritzung resultiert, durch einen mechatronischen Ansatz, wie bspw. einer sogenannten Controlled Valve Operation, reduziert wird. Bei einer Controlled Valve Operation werden Ansteuerzeiten der Injektoren über eine Regelung z. B. über die Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs hinweg angepasst. Dabei wird während der Einspritzung das Ansteuersignal erfasst und parallel aus Öffnungs- und Schließzeitpunkt die Offendauer der Ventilnadel des Injektors ermittelt. Somit kann die tatsächliche Offendauer (Ist-Offendauer) jedes Injektors errechnet und gegebenenfalls nachgeregelt werden. In der DE 10 2009 002 593 A1 wird ein solches Verfahren zum Regeln einer Ist-Offendauer eines Ventils auf eine Soll-Offendauer beschrieben.
Vorzugsweise wird der Injektor in einem Kalibrierbetrieb bei einer bekannten Kraftstoffzusammensetzung charakterisiert, insbesondere um die exemplarabhängige statische Durchflussrate zu korrigieren. Diese weist häufig Schwankungen z. B. aus Toleranzen der Einspritzlochgeometrie oder des Nadelhubs auf. Bei der Korrektur wird insbesondere ein Korrekturwert nach einem in der DE 10 2015 205 877 A1 beschriebenen Verfahren ermittelt und vorzugsweise zur Korrektur eines Wertes für die statische Durchflussrate während des Betriebs des Kraftfahrzeuges verwendet. Die Charakterisierung kann auch während einer Wartung oder einer sonstigen Überprüfung während der Lebensdauer des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden, um Änderungen in der statischen Durchflussrate zu erkennen und zu korrigieren, die bspw. aufgrund von Alterungseffekten auftreten können. Die Charakterisierung bildet somit einen separaten, der Bestimmung der Kraftstoffzusammensetzung vor- bzw. zwischengeschalteten Verfahrensschritt, der die Genauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens erhöhen kann.
Vorzugsweise wird die Bestimmung durchgeführt nach einer Betankung, insbesondere sobald sichergestellt ist, dass an dem Ventil des Injektors der neu getankte Kraftstoff anliegt. Das Anliegen des neu getankten Kraftstoffes kann bspw. über das Volumen des Einspritzsystems und der Zuleitung von dem Kraftstofftank und dem Verbrauch der letzten Kilometer ermittelt werden. Der neu getankte Kraftstoff kann dabei auch mit i. d. R. als Gemisch mit dem noch im Tank vorhandenen Kraftstoff vorliegen. Auf diese Weise kann eine zuverlässige Adaption der Motorsteuerung auf die neue Kraftstoffzusammensetzung erfolgen.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante wird die Komponente, deren Gehalt in dem Kraftstoff ermittelt wird, durch Ethanol gebildet, wobei der übrige Kraftstoff insbesondere durch Benzin gebildet wird. Zur Bestimmung des Ethanolgehalts ist das Verfahren besonders zuverlässig anwendbar, da sich Ethanol signifikant auf das Kompressionsmodul und somit auf die statische Durchflussrate bzw. deren charakteristischen Wert des Kraftstoffes auswirkt. Weiterhin ergibt sich der Vorteil, dass sich die statische Durchflussrate mit dem steigendem Ethanolgehalt erhöht, wohingegen typischerweise die statische Durchflussrate über die Lebensdauer des Injektors abnimmt, z. B. aufgrund von Ablagerungen. So können die Effekte gut voneinander getrennt werden. Zusätzlich erfolgen die Änderungen der statischen Durchflussrate aufgrund des Kraftstoffwechsels innerhalb eines kurzen Zeitintervalls, wohingegen die Änderung über die Lebensdauer nur langsam erfolgt.
Vorteilhafterweise wird das Ergebnis des Verfahrens mit weiteren in dem Kraftfahrzeug ermittelten Größen, die auf einen geänderten Gehalt der Komponente in dem Kraftstoff hindeuten, verglichen. Dies kann bspw. gegenüber einem auf Basis der Lambdaregelung bzw. Gemischadaption bestimmten Wert erfolgen. Möglich wäre auch eine gelegentliche Überprüfung im Rahmen einer Wartung anhand eines bekannten Gemisches. Auf diese Weise kann, insbesondere neben den vorteilhaft möglichen Vergleichen der Werte aus unterschiedlichen Injektoren, eine ggf. weitere Plausibilisierung der Ermittlungsergebnisse vorgenommen werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 schematisch eine Brennkraftmaschine mit Common-Rail-System, die zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist,
2 in einem Diagramm ein Durchflussvolumen bei einem Injektor über der Zeit,
3 einen Verlauf des Kompressionsmoduls einer Kraftstoffzusammensetzung aus Benzin und E 85 über der Temperatur und
4 eine Abhängigkeit der statischen Durchflussrate von dem Ethanolgehalt.

1 zeigt schematisch einen Verbrennungsmotor 2, der zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Beispielhaft umfasst der Verbrennungsmotor 23 Brennräume bzw. zugehörige Zylinder 4. Jedem Brennraum ist ein Injektor 6 zugeordnet, welcher wiederum jeweils mit einem Hochdruckspeicher 8, einem sogenannten Rail, in Strömungsverbindung steht, über welchen er mit Kraftstoff versorgt wird. Auch beliebige andere Anzahlen an Zylindern 4, bspw. vier, sechs, acht oder zwölf Zylinder 4, sind möglich.
Der Hochdruckspeicher 8 wird über eine Hochdruckpumpe 10 mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 12 gespeist. Die Hochdruckpumpe 10 ist mit dem Verbrennungsmotor 2 gekoppelt, und zwar bspw. derart, dass die Hochdruckpumpe 10 über eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2, bzw. über eine Nockenwelle, welche wiederum mit der Kurbelwelle gekoppelt ist, angetrieben wird.
Eine Ansteuerung der Injektoren 6 zum Zumessen von Kraftstoff in die jeweiligen Brennräume bzw. Zylinder 4 erfolgt über eine Steuereinrichtung, die insbesondere als Motorsteuergerät 14 ausgebildet ist. Vorliegend ist lediglich die Datenübertragungsverbindung von dem Motorsteuergerät 14 zu einem Injektor 6 dargestellt, jedoch sind auch die übrigen Injektoren 6 an das Motorsteuergerät 14 angeschlossen. Jeder Injektor 6 kann dabei spezifisch angesteuert werden. Ferner ist das Motorsteuergerät 14 dazu eingerichtet, den Kraftstoffdruck in dem Hochdruckspeicher 8 mittels eines Drucksensors 16 zu erfassen.
In 2 ist in einem Diagramm ein kumuliertes Durchflussvolumen V durch einen Injektor 6 über der Zeit t bei einer lange andauernden Ansteuerung des Injektors 6 dargestellt. Zum Zeitpunkt t₀ beginnt dabei eine Ansteuerzeit und zum Zeitpunkt t₁ beginnt sich die Ventilnadel zu heben. Zum Zeitpunkt t₁ beginnt somit auch eine Offendauer des Injektors 6. Dabei ist erkennbar, dass das kumulierte Durchflussvolumen V bzw. die durch den Injektor 6 geflossene Kraftstoffmenge nach einer kurzen Zeitdauer während des Anhebens der Ventilnadel über einen weiten Bereich konstant ansteigt. In diesem Bereich befindet sich die Ventilnadel im sogenannten Voll-Hub, d.h. Ventilnadel ist vollständig bzw. bis zu einer Soll-Höhe angehoben.
Während dieser Zeit fließt eine konstante Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit durch die Ventilöffnung des Injektors 6, d.h. die statische Durchflussrate Q_stat, die die Steigung des kumulierten Durchflussvolumens V angibt, ist konstant. Die Größe der statischen Durchflussrate Q_stat ist dabei ein wesentlicher Faktor, der die insgesamt während eines Einspritzvorgangs eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt und der, wie 3 zeigt, von der Zusammensetzung des Kraftstoffes abhängt.
Zum Zeitpunkt t₃ endet die Ansteuerzeit und es beginnt die Schließzeit (d. h. der Zeit vom Ende der Ansteuerdauer bis zum Ende der Offendauer). Dabei beginnt die Ventilnadel, sich zu senken. Die Schließzeit und die Offendauer enden zu einem (in 2 nicht dargestellten) Zeitpunkt t₄, wenn die Ventilnadel wieder vollständig das Ventil verschließt.
3 zeigt in einem Diagramm den qualitativen Verlauf des Kompressionsmoduls K über der Temperatur T in [°C] für Benzin 20 und E85 (Benzin mit einem Gehalt von 85 vol.-% Ethanol) 22 als Kraftstoffe. Der Kompressionsmodul K liegt für den Kraftstoff E 85 signifikant oberhalb des Kompressionsmoduls K von Benzin.
Der Einfluss der Änderung des Kompressionsmoduls K ist in 4 erkennbar. 4 stellt in einem Diagramm qualitative Verläufe, ermittelt für unterschiedliche Injektorexemplare, der statischen Durchflussrate Q_stat über dem Ethanolgehalt in [%] in einem Ethanol-Benzin-Kraftstoffgemisch dar. Der entsprechende Verlauf gilt aufgrund des proportionalen Zusammenhangs für die Druckrate dp/dt als charakteristischer (Ersatz-)Wert für die statische Durchflussrate Q_stat, d.h. des mithilfe des Drucksensors 16 ermittelten Differenzdrucks pro zugehörige charakteristische Dauer für einen Einspritzvorgang des Injektors 6.
Insbesondere in Kombination mit der Charakterisierung der einzelnen Injektoren in einem Kalibierbetrieb und der dadurch erreichbaren injektorspezifischen Korrektur der statischen Durchflussrate sowie unter Anwendung der Controlled Valve Operation zur Korrektur der exemplarabhängigen Nadeldynamik kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren eine hinreichend genaue Ermittlung des Gehaltes einer Komponente, insbesondere Ethanol, in dem Kraftstoff erfolgen. Vorteilhaft sind gleichzeitig Rückschlüsse und/oder Kontrolle über die einzelnen Injektoren möglich.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007052096 B4 [0005]
DE 102015207578 B3 [0006]
DE 102011077404 B4 [0006]
DE 19633156 A1 [0006]
DE 102009002593 A1 [0016]
DE 102015205877 A1 [0017]

Claims

Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffes in einem Kraftfahrzeug, bei dem der Kraftstoff über ein Einspritzsystem mit einem Hochdruckspeicher (8) und einem mit dem Hochdruckspeicher (8) in Strömungsverbindung stehenden Injektor (6) in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors (2) eingespritzt wird, wobei ein in dem Hochdruckspeicher (8) vorliegender Druck einbezogen wird, dadurch gekennzeichnet, dass unter Einbeziehung des Drucks ein injektorspezifischer, für die statische Durchflussrate charakteristischer Wert ermittelt wird und zur Bestimmung des Gehalts einer Komponente in dem Kraftstoff der charakteristische Wert mit einem Vergleichswert verglichen und daraus der Gehalt der Komponente ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des injektorspezifischen, für die statische Durchflussrate charakteristischen Wertes bei wenigstens einem Einspritzvorgang des Injektors (6) ein Verhältnis einer in dem Hochdruckspeicher (8) aufgrund des Einspritzvorgangs auftretenden Druckdifferenz und einer zugehörigen, für den Einspritzvorgang charakteristischen Dauer gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfluss einer exemplarabhängigen Nageldynamik des Injektors (6), der in einer exemplarabhängigen Zumesstoleranz bei der Kraftstoffeinspritzung resultiert, durch einen mechatronischen Ansatz reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Injektor (6) in einem Kalibrierbetrieb bei einer bekannten Kraftstoffzusammensetzung charakterisiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung durchgeführt wird nach einer Betankung, insbesondere sobald sichergestellt ist, dass an dem Ventil des Injektors (6) der neu getankte Kraftstoff anliegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponente, deren Gehalt in dem Kraftstoff ermittelt wird, durch Ethanol gebildet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ergebnis des Verfahrens mit weiteren in dem Kraftfahrzeug ermittelten Größen, die auf einen geänderten Gehalt der Komponente in dem Kraftstoff hindeuten, verglichen wird.
Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, bei Ausführung auf einer Steuereinrichtung das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 9.