DE102017203403A1

DE102017203403A1 - Scheibenführung für Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102017203403A1
Application number: DE102017203403.3A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Kojima
Original assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Current assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-03-08
Filing date: 2017-03-02
Publication date: 2017-09-14
Also published as: US20170259659A1; JP6760741B2; CN206579461U; JP2017159718A; US9950600B2

Abstract

Eine Scheibenführung 20 enthält einen Scheibenführungskörper 21 und eine Lippe 22. Der Scheibenführungskörper 21 ist an einer Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 eines Fensterrahmens 3 montiert, und die aus einem elastischen Material hergestellte Lippe 22 bedeckt einen Flansch 11 des Fensterrahmens 3. Die Lippe 22 ist zum Biegen von außerhalb zum Inneren des Fahrzeuginnenraums bezüglich des Flansches ausgebildet. Die Lippe 22 enthält eine an einer Innenfläche eines Teils der Lippe, der einen Vorsprung des Flansches 11 bedeckt, ausgebildete Aussparung 22d. Die Aussparung 22d wirkt als Drehgelenk einer Formänderung der Lippe 22, wenn die Lippe 22 geöffnet wird.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Scheibenführung zur Anordnung an einem Fensterrahmen einer Kraftfahrzeugtür. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf ein technisches Gebiet einer Ausführung bei der die Scheibenführung von außerhalb eines Fahrzeuginnenraums an den Fensterrahmen montiert wird.
Es gibt mehrere Arten von Türen, die an einer Seite eines Autos vorgesehen sind. Eine Art dieser Türen weist einen Fensterrahmen auf, der einen Umfangsrand einer Fensterscheibe hält. Die Tür mit diesem Fensterrahmen ist mit einer Scheibenführung zur Abdichtung eines Spalts zwischen dem Fensterrahmen und der Fensterscheibe versehen.
Eine in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung (Übersetzung der PCT-Anmeldung) 2008-518135 offenbarte Scheibenführung wird von außerhalb eines Fahrzeuginnenraums an den Fensterrahmen montiert. Insbesondere ist der Fensterrahmen mit einer Scheibenführungsbefestigungsplatte, an der ein Scheibenführungskörper montiert ist und die sich in von innen nach außen verlaufender Richtung des Fahrzeuginnenraums erstreckt; und einem von der Scheibenführungsbefestigungsplatte nach unten ragenden Flansch, der zum Inneren des Fahrzeuginnenraums weist, versehen. Unterdessen ist eine den Flansch des Fensterrahmens bedeckende Lippe einstückig mit dem Scheibenführungskörper ausgebildet. Die Lippe ist zum Bedecken des Flansches des Fensterrahmens vom Vorsprung des Flansches ausgebildet. Bezüglich des Flansches erstreckt sich die Lippe von außen zum Inneren des Fahrzeuginnenraums und verläuft dann um den Flansch herum zu einem Basisende des Flansches.
Des Weiteren wird eine Scheibenführung, wie zum Beispiel die in der obigen Patentveröffentlichung offenbarte, von außerhalb des Fahrzeuginnenraums am Fensterrahmen fixiert. Diese Scheibenführung, die als "verdeckte Art" bezeichnet wird, wird von außerhalb des Fahrzeuginnenraums dahingehend vorgesehen, einen Teil des Fensterrahmens zu bedecken. Solch eine Scheibenführung kann dazu verwendet werden, zum Beispiel den Wunsch nach einem Designmerkmal eines Autos zu erfüllen.
Die in der Patentveröffentlichung offenbarte Lippe der Scheibenführung bedeckt den Flansch des Fensterrahmens, während sie am Flansch montiert und somit deutlich sichtbar ist. Somit ist die Lippe günstigerweise mit einer relativ hohen Steifigkeit ausgeführt, um eine Bewegung bezüglich des Flansches und eine unnötige Formänderung nach der Montage zu reduzieren.
Bei einer Montage der Scheibenführung von außerhalb des Fahrzeuginnenraums erstreckt sich die Scheibenführungsbefestigungsplatte zur Montage des Scheibenführungskörpers in von innen nach außen verlaufender Richtung des Fahrzeuginnenraums, wohingegen sich der Flansch in Vertikalrichtung erstreckt. Das heißt, die Scheibenführungsbefestigungsplatte und der Flansch weisen eine unterschiedliche Erstreckungsrichtung auf. Somit wird der Scheibenführungskörper in einem ersten Schritt von außerhalb des Fahrzeuginnenraums bewegt und an die Scheibenführungsbefestigungsplatte montiert, wie oben beschrieben. Danach ist ein zweiter Schritt erforderlich, das heißt, das Montieren der Lippe an den Flansch.
Wenn die Lippe aufgrund des Erfordernisses, die Bewegung und die Formänderung bei der Montage an den Flansch zu reduzieren, mit einer hohen Steifigkeit ausgeführt ist, könnten sich jedoch sowohl im ersten als auch im zweiten Schritt mit der Montage in Verbindung stehende Probleme ergeben.
Insbesondere wird der Scheibenführungskörper im ersten Schritt zur Montage an die Scheibenführungsbefestigungsplatte von außerhalb zum Inneren des Fahrzeuginnenraums bewegt. Hier berührt die Lippe eine Fläche des Flansches zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums und erzeugt eine Gegendruckkraft zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums. Die hohe Steifigkeit der Lippe, wie oben beschrieben, erhöht die Gegendruckkraft der Lippe. Diese erhöhte Gegendruckkraft wirkt gegen die Montagerichtung des Scheibenführungskörpers (zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums) und erhöht eine Montagekraft des Scheibenführungskörpers. Infolgedessen erfordert der Scheibenführungskörper eine zusätzliche Kraft für die Montage und erschwert die Montagearbeit für die Scheibenführung. Insbesondere ist dieses Problem ausgeprägter, wenn sich die Form der montierten Scheibenführung von der der geformten Scheibenführung unterscheidet und die Lippe eine große Gegendruckkraft erzeugt.
Der zweite Schritt umfasst ein Montieren der Lippe an den Flansch. Der Scheibenführungskörper ist bereits an der Scheibenführungsbefestigungsplatte fixiert worden und bewegt sich kaum bezüglich des Türrahmens. Hier ist die Lippe bezüglich des Flansches außerhalb des Fahrzeuginnenraums positioniert. In dieser Position muss die Form der Lippe geändert werden, so dass sich die Lippe öffnet, und unter Aufrechterhaltung der Öffnung muss die Lippe über den Vorsprung des Flansches zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums gebracht werden. In diesem Fall könnte die hohe Steifigkeit der Lippe ein Problem verursachen; das heißt, es ist eine zusätzliche Kraft erforderlich, um die Lippe zu öffnen und offen zu halten, wodurch die Montagearbeit erschwert wird.
Im Lichte der obigen Probleme erleichtert die vorliegende Offenbarung die Montage einer Scheibenführung an einen Türrahmen von außerhalb eines Fahrzeuginnenraums, und wenn eine einen Flansch des Türrahmens bedeckende Lippe einstückig mit der Scheibenführung ausgebildet ist, stellt die Lippe ausreichende Steifigkeit bereit, um die Lippe der montierten Scheibenführung daran zu hindern, sich zu bewegen und die Form zu ändern.
KURZFASSUNG
Bei der vorliegenden Offenbarung ist eine Aussparung an einem Teil der Lippe ausgebildet, um die Gesamtsteifigkeit der Lippe nicht zu reduzieren, und der mit der Aussparung versehene Teil wirkt als Drehgelenk einer Formänderung der Lippe während der Montage der Lippe.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Offenbarung bezieht sich auf eine Scheibenführung für eine Kraftfahrzeugtür, wobei die Scheibenführung von außerhalb eines Fahrzeuginnenraums an einen Fensterrahmen, der sich zur Definition einer Fensteröffnung der Kraftfahrzeugtür erstreckt, montiert wird und einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe abdichtet. Die Scheibenführung enthält: einen Scheibenführungskörper, der an einer Scheibenführungsbefestigungsplatte montiert ist, wobei die Scheibenführungsbefestigungsplatte am Fensterrahmen ausgebildet ist und sich zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums erstreckt; und eine Lippe, die einstückig mit dem Scheibenführungskörper ausgebildet ist und einen am Fensterrahmen ausgebildeten und zur Fensteröffnung ragenden Flansch bedeckt, wobei die Lippe aus einem elastischen Material hergestellt ist. Die Lippe ist zum Biegen von außerhalb des Fahrzeuginnenraums bezüglich des Flansches entlang einem Vorsprung des Flansches und dann zu einer Innenseite des Fahrzeuginnenraums bezüglich des Flansches ausgebildet. Die Lippe enthält eine an einer Innenfläche eines Teils der Lippe, der den Vorsprung des Flansches bedeckt, ausgebildete Aussparung.
Wenn die Scheibenführung in dieser Konfiguration an den Fensterrahmen montiert wird, wird zunächst der Scheibenführungskörper bezüglich des Fensterrahmens von außerhalb zum Inneren des Fahrzeuginnenraums bewegt. Wenn der Scheibenführungskörper zum Inneren des Fahrzeuginnenraums bewegt wird, könnte die Lippe zum Beispiel eine Fläche des Flansches zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums am Fensterrahmen berühren. Hier ist die Aussparung an einer Innenfläche der Lippe ausgebildet, und ein mit der Aussparung vorgesehener Teil wirkt als Drehgelenk einer Formänderung der Lippe, wodurch die Änderung erleichtert wird. Wenn die Lippe zum Beispiel die Fläche des Flansches zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums berührt, verringert sich demgemäß die Gegendruckkraft der Lippe. Somit ist die Erhöhung der Montagekraft gering, obgleich die Gegendruckkraft der Lippe gegen die Montagerichtung des Scheibenführungskörpers wirkt, wenn der Scheibenführungskörper an die Scheibenführungsbefestigungsplatte des Fensterrahmens montiert wird.
Wenn die Lippe an dem Flansch des Fensterrahmens montiert ist, wird die Form der Lippe dann zum Öffnen der Lippe elastisch geändert. Hier wirkt der mit der Aussparung versehene Teil als Drehgelenk und gestattet die Formänderung der Lippe mit geringer Kraft, so dass die Lippe bezüglich des Flansches leicht nach innen des Fahrzeuginnenraums gebracht wird.
Obgleich die Lippe eine hohe Steifigkeit aufweist, um Gefahren wie eine Bewegung und Formänderung der montierten Lippe zu reduzieren, schränkt der an der Lippe ausgebildete ausgesparte Teil eine Zunahme der Montagekraft der an den Fensterrahmen zu montierenden Lippe ein. Solche Merkmale tragen zur Erleichterung der Montagearbeit bei.
Des Weiteren wird der ausgesparte Teil an der Innenfläche der Lippe ausgebildet, wodurch der ausgesparte Teil von außerhalb nicht zu sehen ist. Infolgedessen wird durch das Ausbilden des ausgesparten Teils das Erscheinungsbild der Scheibenführung nicht beeinträchtigt.
Da die Aussparung lediglich an einem Teil der Lippe ausgebildet wird, ist die Lippe darüber hinaus insgesamt ausreichend steif hergestellt, wenn beispielsweise andere Teile der Lippe dicker ausgebildet sind. Bei Montage der Scheibenführung werden somit die Bewegung und Deformation der Lippe effektiv reduziert.
Bei einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung gemäß dem ersten Aspekt ist ein mit der Aussparung versehener Teil der Lippe dünner als ein äußerer Teil der Lippe, wobei der äußere Teil zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums weist.
Solch ein Merkmal gestattet es, dass der mit der Aussparung versehene Teil der Lippe dünn ist, was zu einer zuverlässigen Reduzierung der zur Formänderung der Lippe erforderlichen Kraft beiträgt.
Bei einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung gemäß dem ersten Aspekt ist die Lippe in ihrer Erstreckung entlang einem Umfangsrand der Fensteröffnung des Fensterrahmens durchgehend, und die Aussparung ist als eine durchgehende Nut in einer Längsrichtung der Lippe geformt.
Da sich die Scheibenführung entlang dem Umfangsrand der Fensteröffnung erstreckt, kann sie insbesondere durch Strangpressen den gleichen Längsquerschnitt aufweisen. Beim Strangpressen wird die Aussparung der Lippe zu einer durchgehenden Nut in einer Längsrichtung der Scheibenführung geformt. Mit anderen Worten, durch Strangpressen wird eine Lippe mit der Aussparung leicht hergestellt.
Bei einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung gemäß der ersten Offenbarung enthält die Aussparung der Lippe einen Halter, der ein Montageunterstützungsglied zum Anlegen einer Kraft an die Lippe in eine Richtung, in der sich die Lippe bei Montage an den Flansch öffnet, hält.
Wenn die Lippe geöffnet und an den Flansch montiert wird, kann das in der Aussparung gehaltene Montageunterstützungsglied insbesondere leicht eine Kraft an die Lippe in eine Öffnungsrichtung anlegen. Solch ein Merkmal erleichtert weiter die Montagearbeit.
Bei einem fünften Aspekt der vorliegenden Offenbarung gemäß der vierten Offenbarung enthält die Aussparung der Lippe ein Schnurglied zum Anlegen der Kraft an die Lippe in die Richtung, in die sich die Lippe bei der Montage an den Flansch öffnet.
Solch ein Merkmal gestattet das Halten des Schnurglieds in der Aussparung der Lippe, so dass das Schnurglied den Montagearbeiter nicht stört, wenn er die Lippe an den Flansch montiert. Wenn der Montagearbeiter an dem Schnurglied zieht, kann es leicht eine Kraft von außerhalb in Öffnungsrichtung an die Lippe anlegen.
Des Weiteren wird das Schnurglied in der Aussparung gehalten. Wenn an dem Schnurglied gezogen wird, wirkt die Kraft von dem Schnurglied stark auf die Aussparung der inneren Zierlippe ein. Solche Merkmale gestatten ein zuverlässiges Öffnen der Lippe, wobei der in der Aussparung vorgesehene Teil als Drehgelenk wirkt.
Bei einem sechsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung gemäß der fünften Offenbarung wird das Schnurglied in der Aussparung der Lippe gehalten und ist damit verbunden.
Solch ein Merkmal gestattet es, die Scheibenführung und das Schnurglied einstückig auszubilden und an den Fensterrahmen zu montieren, wodurch Gefahren, wie beispielsweise das Lösen des Schnurglieds von der Scheibenführung und Wegbewegen aus einer vorbestimmten Position vor und während der Montage, reduziert werden.
Bei dem ersten Aspekt wird die Lippe einstückig mit dem Scheibenführungskörper ausgebildet, und die Aussparung wird an einer Innenfläche eines Teils der Lippe, der den Vorsprung des Flansches bedeckt, ausgebildet. Hier wird der Scheibenführungskörper von außerhalb des Fahrzeuginnenraums an den Fensterrahmen montiert, und die Lippe wird dahingehend ausgebildet, sich zum Bedecken des Flansches des Fensterrahmens zu biegen. Solche Merkmale können der Lippe eine ausreichende Steifigkeit zum Reduzieren der Bewegung und Deformation der montierten Lippe und Erleichtern der Montagearbeit für die Scheibenführung verleihen.
Bei dem zweiten Aspekt kann ein mit der Aussparung versehener Teil der Lippe dünn ausgeführt werden, so dass die Aussparung zur Formänderung der Lippe erforderliche Kraft zuverlässig reduzieren kann. Der zweite Aspekt reduziert die Gefahr, dass die Lippe am Außenteil umgefaltet wird, was zum Erleichtern der Montagearbeit für die Scheibenführung beiträgt.
Beim dritten Aspekt kann eine Scheibenführung, die eine Lippe mit der Aussparung aufweist, durch Strangpressen effizient hergestellt werden.
Bei dem vierten Aspekt kann das Montageunterstützungsglied zum Anlegen einer Kraft an die Lippe in der Aussparung der Lippe gehalten werden. Die Verwendung des Montageunterstützungsglieds trägt zur weiteren Erleichterung der Montagearbeit bei.
Bei dem fünften Aspekt wird das Schnurglied in der Aussparung der Lippe gehalten, um den Montagearbeiter nicht zu stören, wenn er die Lippe an den Flansch montiert. Wenn der Montagearbeiter an dem Schnurglied zieht, kann es leicht eine Kraft in Öffnungsrichtung von außerhalb der Lippe an die Lippe anlegen. Beim Ziehen des Schnurglieds wirkt die Kraft vom Schnurglied stark auf den mit der Aussparung versehenen Teil der Lippe. Der fünfte Aspekt gestattet ein zuverlässiges Öffnen der Lippe, wobei der mit der Aussparung versehene Teil als Drehgelenk wirkt, was zu einer weiteren Erleichterung der Montagearbeit beiträgt.
Beim sechsten Aspekt werden die Scheibenführung und das Schnurglied einstückig ausgebildet und an den Fensterrahmen montiert. Der sechste Aspekt reduziert Gefahren wie beispielsweise das Lösen des Schnurglieds von der Scheibenführung und Wegbewegen aus einer vorbestimmten Position vor und während der Montage, was zu einer weiteren Erleichterung der Montagearbeit beiträgt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht einer Kraftfahrzeugtür mit Blickrichtung von außerhalb eines Fahrzeuginnenraums, wobei die Kraftfahrzeugtür eine Scheibenführung für die Kraftfahrzeugtür gemäß einer Ausführungsform enthält;
2 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie II-II von 1;
3 ist eine Querschnittsansicht, die 2 entspricht und die Scheibenführung nach dem Formen darstellt;
4 ist eine Querschnittsansicht, die 2 entspricht und darstellt, wie die Montage der Scheibenführung beginnt;
5 ist eine Querschnittsansicht, die 2 entspricht und einen Scheibenführungskörper unmittelbar nach der Montage darstellt;
6 ist eine Querschnittsansicht, die 2 entspricht und eine geöffnete Lippe darstellt;
7 ist eine Querschnittsansicht, die 2 entspricht, gemäß einem modifizierten Beispiel 1 der Ausführungsform;
8 ist eine Querschnittsansicht, die 5 entspricht, gemäß einem modifizierten Beispiel 2 der Ausführungsform; und
9 ist eine Querschnittsansicht, die 6 entspricht, gemäß dem modifizierten Beispiel 2 der Ausführungsform.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es wird unten eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass eine nachfolgende zu bevorzugende Ausführungsform im Wesentlichen nur ein Beispiel ist und den Schutzumfang, die Anwendung oder den Gebrauch der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken soll.
(Konfiguration der Tür)
1 ist eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür 1 mit Blickrichtung von außerhalb eines Kraftfahrzeuginnenraums. Die Kraftfahrzeugtür 1 enthält eine Scheibenführung 20 für eine Kraftfahrzeugtür gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Diese Kraftfahrzeugtür 1 ist eine Vordertür, die an einer Seite eines Autos (nicht gezeigt) in der Frontpartie angeordnet ist und eine in der Frontpartie des Autos an der Seite definierte Öffnung (nicht gezeigt) öffnet und schließt. Obgleich dies nicht gezeigt wird, kann die vorliegende Offenbarung auf eine an einer Fondtür, wenn die Fondtür an einer Seite des Autos angeordnet ist, vorgesehene Scheibenführung angewandt werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass in der Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform die Frontpartie und die Heckpartie des Autos einfach als "Front" und "Heck" bezeichnet werden.
Die Kraftfahrzeugtür 1 enthält einen Türaufbau 2, der im Wesentlichen eine untere Hälfte der Kraftfahrzeugtür 1 ist, und einen Fensterrahmen 3, der im Wesentlichen eine obere Hälfte der Fronttür 1 ist. Obgleich dies nicht gezeigt wird, ist ein Vorderende des Türaufbaus 2 über ein Scharnier mit einem sich vertikal erstreckenden Drehzapfen an einer Säule eines Aufbaus fixiert. Der Türaufbau 2 enthält eine Innenbeplankung (nicht gezeigt) und eine Außenbeplankung 2a, die zum Beispiel aus Stahlplatten bestehen. Der Türaufbau 2 nimmt zum Beispiel eine anheb- und absenkbare Fensterscheibe 4 und einen Fensterheber (nicht gezeigt) zum Anheben und Absenken der Fensterscheibe 4 auf.
Der Fensterrahmen 3 fungiert als Leiste zum Halten eines Umfangsrands der Fensterscheibe 4 und erstreckt sich zur Definition einer Fensteröffnung 7. Die durch den Fensterrahmen 3 definierte Fensteröffnung 7 wird durch die Fensterscheibe 4 geöffnet und geschlossen.
Wie in 2 dargestellt, enthält der Fensterrahmen 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Kombination aus einer ersten Beplankung 5 und einer zweiten Beplankung 6, die zum Beispiel aus gepressten Metallplatten hergestellt sind. Es sei darauf hingewiesen, dass der Fensterrahmen 3 zum Beispiel durch Rollformen hergestellt werden kann.
Wie in 1 dargestellt, enthält der Fensterrahmen 3 einen vorderen Rahmen 3a, einen hinteren Rahmen 3b und einen oberen Rahmenrand 3c. Der vordere Rahmen 3a erstreckt sich von einem oberen vorderen Rand des Türaufbaus 2 nach oben. Der hintere Rahmen 3b erstreckt sich von einem oberen hinteren Rand des Türaufbaus 2 nach oben. Der hintere Rahmen 3b erstreckt sich über dem vorderen Rahmen 3a. Der obere Rahmenrand 3c erstreckt sich zwischen einem oberen Ende des vorderen Rahmens 3a und einem oberen Ende des hinteren Rahmens 3b in Längsrichtung entlang einem Rand (nicht gezeigt) eines Dachs des Aufbaus. Es sei darauf hingewiesen, dass die Form des oberen Rahmenrands 3c nicht auf die in 1 dargestellte beschränkt sein soll. Der obere Rahmenrand 3c kann insgesamt nach oben gekrümmt sein. Die Position des gekrümmten Teils und des Neigungswinkels des oberen Rahmenrands 3c kann auf irgendeine gegebene Weise eingestellt sein, um der Form des Dachs des Aufbaus zu entsprechen.
Vor dem vorderen Rahmen 3a des Fensterrahmens 3 ist ein Türspiegelfixierteil 3d vorgesehen. Ein nicht gezeigter Türspiegel ist am Türspiegelfixierteil 14 fixiert. Ein oberer Rand des Türspiegelfixierteils 3d ist mit einem vorderen Ende des oberen Rahmenrands 3c des Fensterrahmens 3 durchgehend.
Wie in 2 dargestellt, ist der Fensterrahmen 3 mit einer Scheibenführungsbefestigungsplatte 10, die sich zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums erstreckt, und einem zur Innenseite der Fensteröffnung 7 (siehe in 1) ragenden einwärtigen Flansch 11 versehen. Da der einwärtige Flansch 11 zur Innenseite der Fensteröffnung 7 ragt, ragt der obere Rahmenrand 3c nach unten. Der vordere Rahmen 3a und der hintere Rahmen 3b können hinsichtlich der Ausführung auch dem oberen Rahmenrand 3c ähneln. Hier ragt der vordere Rahmen 3a nach hinten, und der hintere Rahmen 3b ragt nach vorne. Es wird darauf hingewiesen, dass der vordere Rahmen 3a und der hintere Rahmen 3b hinsichtlich der Ausführung von dem oberen Rahmenrand 3c verschieden sein können.
Die erste Beplankung 5 und die zweite Beplankung 6, die in dem Fensterrahmen 3 enthalten sind, definieren ein hohles R innerhalb des Fensterrahmens 3. Insbesondere weist die zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums weisende erste Beplankung 5 eine innere Ausbauchung 5a in der vertikalen Mitte der ersten Beplankung 5 auf. Die innere Ausbauchung 5a ist zur Innenseite des Innenraums ausgebaucht. Die zweite Beplankung 6, die zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums ragt, weist eine äußere Ausbauchung 6a in der vertikalen Mitte der zweiten Beplankung 6 auf. Die äußere Ausbauchung 6a ist zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums ausgebaucht. Eine innere Platte 5b ist an der ersten Beplankung 5 zur Innenseite der Fensteröffnung 7 ausgebildet. Die innere Platte 5b erstreckt sich zur Innenseite der Fensteröffnung 7. Eine innere Platte 6b ist an der zweiten Beplankung 6 zur Innenseite der Fensteröffnung 7 ausgebildet. Die innere Platte 6b erstreckt sich zur Innenseite der Fensteröffnung 7. Eine äußere Platte 5c ist an der ersten Beplankung 5 zur Außenseite der Fensteröffnung 7 ausgebildet. Die äußere Platte 5c erstreckt sich zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums. Eine äußere Platte 6c ist an der zweiten Beplankung 6 zur Außenseite der Fensteröffnung 7 ausgebildet. Die äußere Platte 6c erstreckt sich zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums.
Die innere Platte 5b der ersten Beplankung 5 und die innere Platte 6b der zweiten Beplankung 6 überlappen sich in der von innen nach außen verlaufenden Richtung des Fahrzeuginnenraums und sind zusammengefügt; unterdessen überlappen sich die äußere Platte 5c der ersten Beplankung 5 und die äußere Platte 6c der zweiten Beplankung 6 vertikal und sind zusammengefügt. Somit passen die äußere Ausbauchung 6c und die innere Ausbauchung 5a zusammen, um das hohle R zu definieren. Des Weiteren bilden die innere Platte 5b der ersten Beplankung 5 und die innere Platte 6b der zweiten Beplankung 6 den einwärtigen Flansch 11. Darüber hinaus bilden die äußere Platte 5c der ersten Beplankung 5 und die äußere Platte 6c der zweiten Beplankung 6 die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10. Enthalten im oberen Teil der Scheibenführungsplatte 10 ist die äußere Platte 5c der ersten Beplankung 5 mit einem angehobenen Einschnitt 5d versehen. Der angehobene Einschnitt 5d ist ein Teil der äußeren Platte 5c, der eingeschnitten und nach oben angehoben ist. Das Basisende des angehobenen Einschnitts 5d ist bezüglich der äußeren Platte 5c außerhalb des Fahrzeuginnenraums positioniert. Der angehobene Einschnitt 5d ist in seiner Erstreckung von einem Basisende des angehobenen Einschnitts 5d zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums nach oben geneigt.
(Konfiguration der Scheibenführung)
Die Scheibenführung 20 bedeckt mindestens die Außenseite des Fensterrahmens 3 bezüglich des Fahrzeuginnenraums. Die als "verdeckte Art" bezeichnete Scheibenführung 20 wird von außerhalb des Fahrzeuginnenraums an den Fensterrahmen 3 montiert und wirkt als Dichtungsglied zum Abdichten eines Spalts zwischen dem Fensterrahmen 3 und der Fensterscheibe 4. Die Einzelheiten der Scheibenführung 20 werden später beschrieben. Die Scheibenführung 20 ist zum Abdecken einer Außenfläche der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 (das heißt einer Außenfläche des Fensterrahmens 3) und des einwärtigen Flansches 11 ausgebildet.
Die Scheibenführung 20 enthält einen Scheibenführungskörper 21 und eine innere Zierlippe 22. Der Scheibenführungskörper 21 wird an die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 des Fensterrahmens 3 montiert, und die innere Zierlippe 22 ist einstückig mit dem Scheibenführungskörper 21 ausgebildet. Ein Kern 23 ist an einem oberen Teil des Scheibenführungskörpers 21 vorgesehen. Im Scheibenführungskörper 21 unterscheidet sich der Kern 23 hinsichtlich des Materials von anderen Teilen. Insbesondere kann der Kern 23 aus irgendeinem gegebenen Material, wie zum Beispiel Hartharz (zum Beispiel Harz, bei dem Talkum und Glasfasern miteinander vermischt sind), einer Aluminiumlegierung, Stahl und rostfreiem Stahl, hergestellt sein. Im Scheibenführungskörper 21 können die anderen Teile als der Kern 23 aus einem elastischen Material hergestellt sein, das weicher als der Kern 23 ist. Beispiele für das elastische Material umfassen Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) und thermoplastisches Elastomer auf Olefinbasis (TPO). Des Weiteren entspricht die innere Zierlippe 22 einer Lippe der vorliegenden Offenbarung und ist aus dem obigem EPDM und TPO hergestellt. Der EPDM und das TPO können ein Schaummaterial oder ein festes Material sein.
Die Scheibenführung 20 ist eine Kombination aus einem durch Strangpressen hergestellten stranggepressten Teil und einem durch Gesenkpressen hergestellten gesenkgepressten Teil. Wie in 1 dargestellt, ist zwischen den Begrenzungen L1 und L2, die durch strichpunktierte Linien an der Grenze zwischen einem oberen Scheibenführungsrand 21 und einem vorderen Längsscheibenführungsrand 22 der Glasführung 20 definiert sind, ein gesenkgepresster Teil vorgesehen. Des Weiteren ist zwischen den Begrenzungen L3 und L4, die durch strichpunktierte Linien an der Grenze zwischen dem oberen Scheibenführungsrand 21 und einem hinteren Längsscheibenführungsrand 23 der Scheibenführung 20 definiert sind, ein anderer gesenkgepresster Teil vorgesehen. Der stranggepresste Teil ist von den obigen beiden gesenkgepressten Teilen verschieden.
Wie in 2 dargestellt, ist der Kern 23 des Scheibenführungskörpers 21 so ausgebildet, dass er eine zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums mündende Führungsrille 21a zur Aufnahme der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 des Fensterrahmens 3 aufweist. Diese Führungsrille 21a ist an der Innenfläche des Scheibenführungskörpers 21 zum Fahrzeuginnenraum ausgebildet und zu einer sich entlang der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 erstreckenden Spalte geformt.
Der Kern 23 des Scheibenführungskörpers 21 ist aus einem Glied mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt, der zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums mündet, hergestellt. Das Glied enthält: eine äußere Platte 23a, die sich zu der von innen nach außen verlaufenden Richtung des Fahrzeuginnenraums erstreckt; eine Endplatte 23b, die sich von einem Ende der äußeren Platte 23a nach unten zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums erstreckt; und eine innere Platte 23c, die sich von einem unteren Ende der Endplatte 23b zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums im Wesentlichen parallel zur äußeren Platte 23a erstreckt. Die Öffnung des Kerns 23 zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums wirkt als die Führungsrille 21a. Somit wird die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 des Fensterrahmens 3 durch die Öffnung des Kerns 23 in den Kern 23 eingeführt. Hier erstrecken sich die äußere Platte 23a und die innere Platte 23c des Kerns 23 in der von innen nach außen verlaufenden Richtung des Fahrzeuginnenraums, und somit wird die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in der von innen nach außen verlaufenden Richtung des Fahrzeuginnenraums eingeführt. Die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 wird tief in den Kern 23 eingeführt. Nach dem Einführen weist die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 ein Ende zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums auf, das an die Endplatte 23b des Kerns 23 anstößt.
An einer Unterseite der äußeren Platte 23a im Kern 23 ist ein erster Vorsprung 23d ausgebildet. Der erste Vorsprung 23b ragt in der von innen nach außen verlaufenden Richtung des Fahrzeuginnenraums von der Mitte der Unterseite nach unten. Von außerhalb des Fahrzeuginnenraums kommt der angehobene Einschnitt 5d der eingeführten Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 mit dem ersten Vorsprung 23d in Kontakt und nimmt diesen in Eingriff. Des Weiteren sind an einer Oberseite der inneren Platte 23c im Kern 23 zweite Vorsprünge 23e ausgebildet. Die zweiten Vorsprünge 23e sind in der von innen nach außen verlaufenden Richtung des Fahrzeuginnenraums in Abständen angeordnet und ragen nach oben. Die zweiten Vorsprünge 23e kommen mit einer Unterseite der eingeführten Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in Kontakt.
Der Scheibenführungskörper 21 enthält: eine innere Dichtungsplatte 24; eine obere Lippe 25, einen länglichen Vorsprung 26; und eine äußere Dichtungslippe 27, die alle einstückig mit dem Kern 23 ausgebildet sind.
Die innere Dichtungsplatte 24 erstreckt sich von einem Ende der Unterseite der inneren Platte 23c des Kerns 23 nach unten, wobei das Ende zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums positioniert ist. Die innere Dichtungsplatte 24 weist ein unteres Ende auf, das unter dem der äußeren Dichtungslippe 27 positioniert ist. Die innere Dichtungsplatte 24 ist bei seiner Abwärtserstreckung zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums geneigt. An einer Außenfläche der inneren Dichtungsplatte 24 ist eine erste innere Dichtungslippe 24a so ausgebildet, dass sie sich zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums erstreckt. An der Außenfläche der inneren Dichtungsplatte 24 ist eine zweite innere Dichtungslippe 24b so ausgebildet, dass sie sich zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums erstreckt. Hier ist die zweite innere Dichtungslippe 24b unter der ersten inneren Dichtungslippe 24a positioniert. Die erste innere Dichtungslippe 24a und die zweite innere Dichtungslippe 24b sind bei ihrer Erstreckung zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums nach oben geneigt und berühren eine Innenfläche der Fensterscheibe 4. Des Weiteren ist eine Innenfläche der inneren Dichtungsplatte 24 so vorgesehen, dass sie zu der äußeren Ausbauchung 6a der zweiten Platte 6 im Fensterrahmen 3 weist.
Die obere Lippe 25 ist so ausgebildet, dass sie in der von innen nach außen verlaufenden Richtung des Fahrzeuginnenraums von der Mitte der Oberseite der äußeren Platte 23a im Kern 23 nach oben ragt. Wenn die Autotür 1 geschlossen ist, berührt die obere Lippe 25 eine Aufbaubeplankung (nicht gezeigt) und dichtet einen Spalt zwischen dem Aufbau und der Autotür 1 ab. Der längliche Vorsprung 26 ist so ausgebildet, dass er von einem Ende der Unterseite der äußeren Platte 23a im Kern 23 nach unten ragt, wobei das Ende zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums positioniert ist. Der längliche Vorsprung 26 weist einen vorragenden Teil auf, der mit einer Oberseite der in die Führungsrille 21a eingeführten Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in Kontakt kommt. Dieser Kontakt dichtet den Spalt zwischen der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 und dem Kern 23 ab.
Die äußere Dichtungslippe 27 ist einstückig mit einer Fläche der Endplatte 23b im Kern 23 zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums ausgebildet und erstreckt sich nach unten. Unter der äußeren Dichtungslippe 27 ist ein Scheibenberührungsteil 27a dahingehend vorgesehen, zum Inneren des Fahrzeuginnenraums zu biegen und nach oben zu ragen. Dieser Scheibenberührungsteil 27a berührt eine Außenfläche der Fensterscheibe 4.
Die innere Zierlippe 22 ist dahingehend ausgebildet, von außerhalb des Fahrzeuginnenraums bezüglich des einwärtigen Flansches 11, entlang einem Vorsprung des einwärtigen Flansches 11 und dann zur Innenseite des Fahrzeuginnenraums bezüglich des einwärtigen Flansches 11 zu biegen. Insbesondere enthält die innere Zierlippe 22 einen äußeren Teil 22a, einen unteren Teil 22b und einen inneren Teil 22c. Der äußere Teil 22a erstreckt sich vom unteren Ende der inneren Dichtungsplatte 24 nach unten. Der untere Teil 22b erstreckt sich von einem unteren Ende des äußeren Teils 22a zum Inneren des Fahrzeuginnenraums. Der innere Teil 22c erstreckt sich von einem Ende des unteren Teils 22b nahe der Innenseite des Fahrzeuginnenraums nach oben. Der äußere Teil 22a, der untere Teil 22b und der innere Teil 22c bilden die innere Zierlippe 22 mit einer im Wesentlichen U-förmigen Querschnittsform, die nach oben hin mündet. Der äußere Teil 22a der inneren Zierlippe 22 ist dazu vorgesehen, zu der Fläche des einwärtigen Flansches 11 zum Inneren des Fahrzeuginnenraums zu weisen und diese zu bedecken. Der äußere Teil 22a kann den einwärtigen Flansch 11 berühren. Der untere Teil 22b der inneren Zierlippe 22 ist dazu vorgesehen, zu einem unteren Ende des einwärtigen Flansches 11 zu weisen und dieses zu bedecken. Zwischen dem unteren Teil 22b und dem unteren Ende des einwärtigen Flansches 11 entsteht ein Spalt; jedoch kann dieser Spalt geschlossen werden. Der innere Teil 22c der inneren Zierlippe 22 ist dazu vorgesehen, zu einer Fläche des einwärtigen Flansches 11 zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums zu weisen und diese zu bedecken. Der innere Teil 22c bedeckt auch einen unteren Teil der inneren Ausbauchung 5a. Das obere Ende des inneren Teils 22c kommt mit dem unteren Teil der inneren Ausbauchung 5a in Kontakt. Eine im Wesentlichen obere Hälfte des inneren Teils 22c ist zum Inneren des Fahrzeuginnenraums gekrümmt. Somit wird durch Bedecken des einwärtigen Flansches 11 mit der inneren Zierlippe 22 erfolgreich verhindert, dass der einwärtige Flansch 11 zum Vorschein kommt, um das äußere Erscheinungsbild zu verbessern, und die Sicherheit erhöht, in dem die Gefahr reduziert wird, dass ein Insasse zum Beispiel versehentlich den einwärtigen Flansch 11 berührt.
Die innere Zierlippe 22 enthält eine Aussparung 22d, die an einer Innenfläche eines Teils der inneren Zierlippe 22, der den Vorsprung des einwärtigen Flansches 11 bedeckt, ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform ist die Aussparung 22d an der Grenze zwischen dem unteren Teil 22b und dem inneren Teil 22c der inneren Zierlippe 22 ausgebildet. Der Teil mit der Aussparung 22d ist dünner als der andere Teil der inneren Zierlippe 22, das heißt, ein Teil, an dem die Aussparung 22d nicht ausgebildet ist. Die innere Zierlippe 22 ist durchgehend, um sich entlang einem Umfangsrand der Fensteröffnung 7 zu erstrecken. Somit ist die Aussparung 22d zu einer durchgehenden Nut in einer Längsrichtung der inneren Zierlippe 22 geformt. Die Bildung der Aussparung 22d gestattet ein Öffnen der inneren Zierlippe 22 mit wenig Kraft, wenn eine äußere Kraft in einer Richtung angelegt wird, in der sich die innere Zierlippe 22 öffnet (die in 6 durch einen Pfeil C dargestellte Richtung), da der Teil der Aussparung 22d als Drehgelenk der Öffnung wirkt.
3 stellt eine Form der geformten Scheibenführung 20 dar. Im Vergleich zu der inneren Dichtungsplatte 24 der Scheibenführung 20, die am Fensterrahmen 3 montiert ist (siehe 2), ist die innere Dichtungsplatte 24 der geformten Scheibenführung 20 so geformt, dass sie einen sanften Winkel hat. Insbesondere ist die Scheibenführung 20 mit einem Winkel zwischen der inneren Dichtungsplatte 24 und der inneren Platte 23c des Kerns 23 geformt, der breiter gebildet ist als der bei Montage der Scheibenführung 20 gebildete. Dies hat den Zweck, die Herstellung der Scheibenführung 20 zu erleichtern und die Montage der Scheibenführung 20 zu gestatten, während die innere Dichtungsplatte 24 und der Kern 23 mit elastischer Kraft der inneren Dichtungsplatte 24 bei Fertigstellung der Montage den Fensterrahmen 3 berühren.
(Montageweise der Scheibenführung)
Als Nächstes wird die Art und Weise der Montage der obigen Scheibenführung 20 an den Fensterrahmen 3 beschrieben. Wie in 4 dargestellt, wird zunächst die in einer in 3 dargestellten Form geformte Scheibenführung 20 an der Außenseite des Fahrzeuginnenraums bezüglich des Fensterrahmens 3 so bereitgestellt, dass die Führungsrille 21a der Scheibenführung 20 zu einer Spitze der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 im Fensterrahmen 3 weist. Wie durch den weißen Pfeil A in 4 gezeigt, wird die Scheibenführung 20 dann im Verhältnis zum Inneren des Fahrzeuginnenraums bezüglich des Fensterrahmens 3 bewegt, so dass die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in die Führungsrille 21a eingeführt wird. Hier kommt der erste Vorsprung 23b des Kerns 23 mit dem angehobenen Einschnitt 5d der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in Kontakt und bewegt sich daran entlang. Der erste Vorsprung 23d bewegt sich dann zum Inneren des Fahrzeuginnenraums und überwindet den angehobenen Einschnitt 5d. Wie in 5 dargestellt, kommt der angehobene Einschnitt 5d der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10, wenn die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in die Führungsrille 21a eingeführt wird, mit dem ersten Vorsprung 23d des Kerns 23 von außerhalb des Fahrzeuginnenraums in Kontakt und nimmt diesen in Eingriff. Der Eingriff reduziert die Gefahr, dass die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 von der Führungsrille 21a getrennt wird, und gestattet die Montage des Scheibenführungskörpers 21 an die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10.
Beim Einführen der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in der Führungsrille 21a berührt der innere Teil 22c der inneren Zierlippe 22 solche Teile wie die innere Platte 6b und die äußere Ausbauchung 6a, die an einer Fläche des einwärtigen Flansches 11 des Fensterrahmens 3 außerhalb des Fahrzeuginnenraums vorgesehen sind. Die bei dem Kontakt erzeugte Gegendruckkraft wirkt auf die Scheibenführung 20 zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums; das heißt, in einer der Einführungsrichtung des Führungsrille 21a (der durch den Pfeil B in 5 gezeigten Richtung) entgegengesetzten Richtung. Bei dieser Ausführungsform ist die Aussparung 22d an der inneren Zierlippe 22 ausgebildet. Wenn der innere Teil 22c solche Teile wie den einwärtigen Flansch 11 berührt, ändert sich somit eine Form des inneren Teils 22c elastisch mit wenig Kraft an einem mit der Aussparung 22d versehenen Teil, der als das Drehgelenk der Änderung wirkt, wie in 5 dargestellt. Solche Merkmale reduzieren die Gegendruckkraft durch die innere Zierlippe 22 und erfordern wenig Kraft, wenn die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 in den Führungsrille 21a eingeführt wird, obgleich, wie in 3 dargestellt, die innere Dichtungsplatte 24 von der äußeren Dichtungslippe 27 entfernt ist und zu einer Form geformt ist, bei der ein großer Raum zwischen insbesondere der ersten innere Dichtungslippe 24a und dem Scheibenberührungsteil 27a verbleibt. Nachdem der angehobene Einschnitt 5d der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 mit dem ersten Vorsprung 23d des Kerns 23 von außerhalb des Fahrzeuginnenraums in Kontakt gekommen ist und diesen in Eingriff genommen hat, verhindert die Gegendruckkraft durch die innere Zierlippe 22 außerdem, dass sich die Scheibenführung 20 von der Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 löst, wodurch der Aufbau der Scheibenführung 20 stabilisiert und das Anlegen einer unnötigen Kraft an die Scheibenführungsbefestigungsplatte 10 reduziert wird. Solche Merkmale tragen dazu bei, die Gefahr zu reduzieren, dass die Scheibenführung 20 in dieser Position beschädigt wird.
Wie in 6 dargestellt, wird als Nächstes die innere Zierlippe 22 an den einwärtigen Flansch 11 des Fensterrahmens 3 montiert. Nach Montage der inneren Zierlippe 22 wird eine äußere Kraft entlang einem in 6 dargestellten Pfeil C angelegt, um die innere Zierlippe 22 zu öffnen. Zum Beispiel wird der innere Teil 22c der inneren Zierlippe 22 von Hand oder mit einem Werkzeug gehalten, und die Kraft wird an den inneren Teil 22c angelegt. Da der mit der Aussparung 22d versehene Teil als Drehgelenk wirkt, so dass die Form des inneren Teils 22c der inneren Zierlippe 22 mit wenig Kraft geändert werden kann, kann der innere Teil 22c leicht zum Inneren des Fahrzeuginnenraums bezüglich des einwärtigen Flansches 11 bewegt werden. Des Weiteren trägt die Aussparung 22d, die zuverlässig als Drehgelenk wirkt, zu einer problemlosen Montagearbeit bei.
Dann ist in der inneren Zierlippe 22 der äußere Teil 22a dicker als die Aussparung 22d (das heißt, die Aussparung 22d ist dünner als der äußere Teil 22a), so dass sich der äußere Teil 22a nicht biegt, wenn der Montagearbeiter die innere Zierlippe 22 wie oben beschrieben montiert. Ferner ist die innere Dichtungsplatte 24 mit dem äußeren Teil 22a der inneren Zierlippe 22 durchgehend. Die innere Dichtungsplatte 24 und der äußere Teil 22a weisen im Wesentlichen die gleiche Dicke auf. Solche Merkmale reduzieren die Gefahr, dass sich die innere Dichtungsplatte 24 versehentlich biegt, während ein Montagearbeiter an der inneren Zierlippe 22 arbeitet.
Es wird darauf hingewiesen, dass der innere Teil 22c der inneren Zierlippe 22 eine Spitze hat, die dicker als die Aussparung 22d ist. Solch ein Merkmal trägt zu einem schönen dekorativen Erscheinungsbild und zur Erleichterung der Montage bei, wie später beschrieben.
(Auswirkungen der Ausführungsform)
Wie oben beschrieben, ist die innere Zierlippe 22 einstückig mit dem Scheibenführungskörper 21 ausgebildet, und die Aussparung 22d ist an einer Innenfläche eines Teils der inneren Zierlippe 22, der den Vorsprung des einwärtigen Flansches 11 bedeckt, ausgebildet. Hier wird der Scheibenführungskörper 21 von außerhalb des Fahrzeuginnenraums an den Fensterrahmen 3 montiert, und die innere Zierlippe 22 wird dazu ausgebildet, sich zum Bedecken des einwärtigen Flansches 11 des Fensterrahmens 3 zu biegen. Solche Merkmale können ein schönes dekoratives Erscheinungsbild (das heißt Steifigkeit zur Reduzierung von Bewegung und Formänderung) für die montierte innere Zierlippe 22 bereitstellen und die Montagearbeit für die Scheibenführung 20 erleichtern. Des Weiteren wird die Aussparung 22d an der Innenfläche der inneren Zierlippe 22 ausgebildet, wodurch bewirkt wird, dass die Aussparung 22d von außen nicht zu sehen ist. Infolgedessen beeinträchtigt die Ausbildung der Aussparung 22d nicht das Erscheinungsbild der Scheibenführung 20.
Da die Aussparung 22d lediglich an einem Teil der inneren Zierlippe 22 ausgebildet ist, ist die innere Zierlippe 22 des Weiteren insgesamt steif genug, wenn beispielsweise andere Teile der inneren Zierlippe 22 dicker ausgebildet werden. Wenn die Scheibenführung 20 montiert ist, werden somit die Bewegung und die Formänderung der inneren Zierlippe 22 effektiv reduziert.
(Andere Ausführungsformen)
Als modifiziertes Beispiel 1 der in 7 dargestellten Ausführungsform kann die Aussparung 22d der inneren Zierlippe 22 an der Grenze zwischen dem unteren Teil 22b und dem äußeren Teil 22a ausgebildet werden. Obgleich dies nicht gezeigt wird, kann die Aussparung 22d der inneren Zierlippe 22 sowohl an einer Grenze zwischen dem unteren Teil 22b und dem äußeren Teil 22a als auch an einer anderen Grenze zwischen dem unteren Teil 22b und dem inneren Teil 22c ausgebildet werden.
Wie in den 8 und 9 dargestellt, kann ein Schnurglied 50 verwendet werden, wenn die innere Zierlippe 22 an den einwärtigen Flansch 11 des Fensterrahmens 3 montiert wird. Das Schnurglied 50 wirkt als Montageunterstützungsglied zum Anlegen von Kraft an die innere Zierlippe 22 in eine Richtung, in die sich die innere Zierlippe 22 bei der Montage an den einwärtigen Flansch 11 öffnet. Das Schnurglied 50 weist einen in der Aussparung gehaltenen Längszwischenteil (einen Halter) 22d der inneren Zierlippe 22 auf. Jedes Ende des Schnurglieds 50 kann sich von Längsenden der inneren Zierlippe 22 nach außen erstrecken. Hier muss nicht jedem Ende des Schnurglieds 50 gestattet werden, sich von einem der Längsenden der inneren Zierlippe 22 nach außen zu erstrecken.
Wenn die innere Zierlippe 22 geöffnet wird, hält ein Montagearbeiter dann zum Beispiel ein Ende oder beide Enden des Schnurglieds 50 in seiner Hand und zieht das gehaltene Ende oder die gehaltenen Enden nach unten, um die innere Zierlippe 22 zu öffnen, wie in 9 dargestellt. Hier wird das Schnurglied 50 in der Aussparung 22d gehalten, und wenn an dem Schnurglied 50 gezogen wird, wirkt die Kraft von dem Schnurglied 50 stark auf die Aussparung 22d der inneren Zierlippe 22 ein. Solche Merkmale gestatten es der inneren Zierlippe 22, sich zuverlässig zu öffnen, wobei der mit der Aussparung 22d versehene Teil als Drehgelenk wirkt. Da das Schnurglied 50 in der Aussparung 22d der inneren Zierlippe 22 gehalten wird, stört es des Weiteren den Montagearbeiter nicht, wenn er die Scheibenführung 20 an den einwärtigen Flansch 11 montiert. Das Schnurglied 50 kann aus irgendeinem gegebenen Material, wie zum Beispiel einem Metall, chemischer Faser, Baumwolle und Kautschuk, hergestellt sein, solange seine Flexibilität über einen längeren Zeitraum gewährleistet ist.
Des Weiteren kann das Schnurglied 50 in der inneren Zierlippe 22 gehalten werden und mit der Innenfläche der Aussparung 22d verbunden werden. Wenn die Scheibenführung 20 beispielsweise geformt wird, wird das Schnurglied 50 zusammen mit der Scheibenführung 20 gleichzeitig ausgebildet. Solch eine gleichzeitige Ausbildung gestattet es, das Schnurglied 50 nahe der Aussparung 22d einstückig mit der Scheibenführung 20 auszubilden. Hier kann das Schnurglied 50 näher an der Innenseite des Fahrzeuginnenraums als insbesondere eine Wand 22do integral ausgebildet werden. Die Aussparung 22d definierend und außerhalb des Fahrzeuginnenraums positioniert, ist die Wand 22do ein Teil der inneren Zierlippe 22, dessen Dicke sich signifikant ändert. Darüber hinaus kann das Schnurglied 50 integral mit der Aussparung 22d ausgebildet werden. Wenn die Schnur integral mit der Aussparung 22d ausgebildet wird, kann ein Teil des Schnurglieds 50 oder das gesamte Schnurglied in der Aussparung 22d gehalten werden. Im Gegensatz zu der Scheibenführung 20 ohne die Aussparung 22d kann die Scheibenführung 20 mit der Aussparung 22d die durch die innere Zierlippe 22 erzeugte Gegendruckkraft, wie oben beschrieben, reduzieren, was einem Montagearbeiter mühselige Arbeit erspart.
Das einstückig mit der Aussparung 22d ausgebildete Schnurglied 50 kann solche Gefahren, wie dass sich das Schnurglied 50 von der Scheibenführung 20 löst und sich vor und während der Montage aus einer vorbestimmten Position weg bewegt, reduzieren. Das Ziehen am Schnurglied 50 kann die innere Zierlippe 22 öffnen. Diese Zugkraft trennt das Schnurglied 50 von der inneren Zierlippe 22.
Statt des Schnurglieds 50 kann des Weiteren solch ein Montageunterstützungsglied wie ein Paddel oder Stock in die Aussparung 22d eingesetzt werden. Durch Verwendung dieses Montageunterstützungsglieds kann eine Kraft von außen zum Öffnen der inneren Zierlippe 22 angelegt werden.
Ferner kann die vorliegende Offenbarung auf einen gesenkgepressten Teil angewandt werden.
Die obigen Ausführungsformen sind in jeder Hinsicht lediglich Beispiele und sollen nicht hinsichtlich einer Interpretation eingeschränkt werden. Darüber hinaus sollen alle Änderungen, einschließlich der Form, an den Äquivalenten in den Ansprüchen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung liegen.
Wie zu sehen, kann die Scheibenführung für eine Kraftfahrzeugtür zur Verwendung von außerhalb eines Fahrzeuginnenraums an einen Fensterrahmen montiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008-518135 [0003]

Claims

Scheibenführung für eine Kraftfahrzeugtür, wobei die Scheibenführung von außerhalb eines Fahrzeuginnenraums an einen Fensterrahmen, der sich zur Definition einer Fensteröffnung der Kraftfahrzeugtür erstreckt, montiert ist und einen Spalt zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe abdichtet, wobei die Scheibenführung Folgendes umfasst: einen Scheibenführungskörper, der an einer Scheibenführungsbefestigungsplatte montiert ist, wobei die Scheibenführungsbefestigungsplatte am Fensterrahmen ausgebildet ist und sich zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums erstreckt; und eine Lippe, die einstückig mit dem Scheibenführungskörper ausgebildet ist und einen am Fensterrahmen ausgebildeten und zur Fensteröffnung ragenden Flansch bedeckt, wobei die Lippe aus einem elastischen Material hergestellt ist, wobei die Lippe zum Biegen von außerhalb des Fahrzeuginnenraums bezüglich des Flansches entlang einem Vorsprung des Flansches und dann zu einer Innenseite des Fahrzeuginnenraums bezüglich des Flansches ausgebildet ist, und wobei die Lippe eine an einer Innenfläche eines Teils der Lippe, der den Vorsprung des Flansches bedeckt, ausgebildete Aussparung enthält.
Scheibenführung nach Anspruch 1, wobei ein mit der Aussparung versehener Teil der Lippe dünner als ein äußerer Teil der Lippe ist, wobei der äußere Teil zur Außenseite des Fahrzeuginnenraums hin positioniert ist.
Scheibenführung nach Anspruch 1, wobei die Lippe in ihrer Erstreckung entlang einem Umfangsrand der Fensteröffnung des Fensterrahmens durchgehend ist, und die Aussparung als eine durchgehende Nut in einer Längsrichtung der Lippe geformt ist.
Scheibenführung nach Anspruch 1, wobei die Aussparung der Lippe einen Halter enthält, der ein Montageunterstützungsglied zum Anlegen einer Kraft an die Lippe in eine Richtung, in der sich die Lippe bei Montage an den Flansch öffnet, hält.
Scheibenführung nach Anspruch 4, wobei die Aussparung der Lippe ein Schnurglied zum Anlegen der Kraft an die Lippe in die Richtung, in die sich die Lippe bei der Montage an den Flansch öffnet, enthält.
Scheibenführung nach Anspruch 5, wobei das Schnurglied in der Aussparung der Lippe gehalten wird und mit dieser verbunden ist.