DE102017200136B4 - Stirnraddifferential mit zwei Kupplungen zum Verschieben eines Drehmomentgleichgewichts - Google Patents

Stirnraddifferential mit zwei Kupplungen zum Verschieben eines Drehmomentgleichgewichts Download PDF

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Abstract

Antriebseinheit (10) für ein Fahrzeug, welche aufweist:einen Motor (11);ein Differentialgehäuse (38) mit einer darin angeordneten doppelten Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36), wobei die doppelte Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36) in Antriebseingriff mit zwei Ausgangswellen (29, 34) ist:einen Planetenträger (33), der die doppelte Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36) stützt und in Antriebseingriff mit einer ersten Ausgangswelle (34) ist;ein Ritzel (17b) mit einer durchgehenden Verzahnung;ein erstes Zahnrad (18) in Antriebseingriff mit dem Motor (11) und einem Paar von Kupplungen (28, 32) mit variablem Eingriff;ein zweites Zahnrad (19) in Antriebseingriff mit dem Motor (11) und den Planetenrädern der doppelten Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36), wobei das erste Zahnrad (18) in der Lage ist, durch den Motor (11) schneller angetrieben zu werden als das zweite Zahnrad (19);wobei die durchgehende Verzahnung des Ritzels (17b) kämmend in Antriebseingriff mit dem ersten Zahnrad (18) und mit dem zweiten Zahnrad (19) ist und wobei der Motor (11) eingerichtet ist, das erste Zahnrad (18) und das zweite Zahnrad (19) mittels der durchgehenden Verzahnung des Ritzels (17b) anzutreiben;wobei das Paar von Kupplungen (28, 32) eine erste Kupplung (28) mit variablem Eingriff umfasst, die zwischen dem ersten Zahnrad (18) und einer zweiten Ausgangswelle (29) angeordnet ist, zum selektiven Übertragen von Drehmoment von dem ersten Zahnrad (18) zu der zweiten Ausgangswelle (29); undwobei das Paar von Kupplungen eine zweite Kupplung (32) mit variablem Eingriff umfasst, die zwischen dem ersten Zahnrad (18) und dem Planetenträger (33) angeordnet ist, zum selektiven Übertragen von Drehmoment von dem ersten Zahnrad (18) über den Planetenträger (33) zu der ersten Ausgangswelle (34).

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit, die eine Doppelplaneten-Differentialanordnung und ein Zahnrad mit erhöhter Geschwindigkeit verwendet, das variabel mit zwei Ausgangswellen der Doppelplaneten-Differentialanordnung in Eingriff gebracht werden kann, um das Drehmoment zwischen den beiden Ausgangswellen zu verschieben.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Antriebseinheiten weisen typischerweise einen Motor und einen Reduktionsantrieb auf, die dazu angeordnet sind, die von dem Motor erzeugte Drehbewegung herabzusetzen. Das Drehmoment wird von dem Reduktionsantrieb zu einer Differentialanordnung übertragen, die das Drehmoment auf zwei Ausgangswellen zum Antreiben von Rädern aufteilt.
  • Elektrische oder Hybridfahrzeuge, die eine Antriebseinheit verwenden, sind seit langem bekannt. Elektrische Hybridfahrzeuge haben typischerweise eine Struktur, die zwei Energiequellen kombiniert, einen elektrischen Motor und einen Verbrennungsmotor, um geringere Emissionen zu erzeugen. Elektrische Hybridantriebseinheiten befinden sich in der Entwicklung zur Verwendung in Fahrzeugen mit Allradantrieb, derart, dass der elektrische Motor und ein Verbrennungsmotor Energie zu sowohl einem vorderen Satz von angetriebenen als auch zu einem hinteren Satz von angetriebenen Rädern übertragen können.
  • In elektrischen Hybridfahrzeugen mit Allradantrieb verringert ein Untersetzungsgetriebe typischerweise eine Ausgangsgeschwindigkeit eines elektrischen Motors und überträgt die herabgesetzte Ausgangsgeschwindigkeit zu einer Differentialgetriebeanordnung. Die Differentialgetriebeanordnung verteilt das zugeführte Drehmoment auf zwei Ausgangswellen, so dass eine der beiden Ausgangswellen sich mit einer unterschiedlichen Geschwindigkeit in Bezug auf die andere drehen kann.
  • DE 10 2006 008 236 A1 betrifft eine Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur variablen Verteilung eines Drehmomentes.
  • DE 10 2009 009 809 A1 betrifft eine Achsantriebsvorrichtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem Differenzial.
  • DE 10 2004 025 005 A1 betrifft eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Antriebsaggregat, das über ein Differenzialgetriebe mit einem Doppelplanetenradsatz auf zwei Abtriebswellen wirkt.
  • DE 39 00 638 C2 betrifft eine Vorrichtung zum Antrieb eines Paares von in seitlichem Abstand voneinander angeordneten Straßenrädern eines Kraftfahrzeugs.
    JP 2005 - 280 600 A betrifft ein Wendekontrollgerät für ein Arbeitsfahrzeug.
  • DE 10 2008 039 928 A1 betrifft eine Differentialgetriebeeinheit mit aktiver Steuerung einer Drehmomentverteilung.
    WO 2007/ 035 977 A2 betrifft eine Differentialgetriebeeinheit für Kraftfahrzeuge mit einem einem Differentialgetriebe, einem Über- beziehungsweise Untersetzungsgetriebe und zwei steuerbaren Reibungskupplungen.
  • Es wäre vorteilhaft, eine Antriebseinheit zu entwickeln, die in der Lage ist, eine genaue Drehmomentverteilung zwischen zwei Ausgangswellen und jeweiligen Rädern vorzunehmen, um einem Motorfahrzeug eine verbesserte Stabilität und Agilität zu verleihen.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die oben genannten Vorteile sind in einer Antriebseinheit gemäß Patentanspruch 1 und mit einem Verfahren nach Anspruch 14 verwirklicht. Wenn die erste Kupplung mit variablem Eingriff betätigt wird, wird ein erhöhtes Drehmoment auf die erste Ausgangswelle ausgeübt, und wenn die zweite Kupplung mit variablem Eingriff betätigt wird, wird ein erhöhtes Drehmoment auf die zweite Ausgangswelle ausgeübt.
  • Figurenliste
  • Das Vorgenannte sowie andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann anhand der folgenden detaillierten Beschreibung leichter verständlich bei Betrachtung im Lichte der begleitenden Zeichnungen, in denen:
    • 1 eine schematische Ansicht der Antriebseinheitsanordnung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist; und
    • 2 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Antriebseinheitsanordnung, die jedoch kein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Bezug nehmend auf 1 der Zeichnungen wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der elektrischen Antriebseinheitsanordnung 10 gegeben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Motor 11 mit einem ersten Gehäuseteil 12 und einer Ausgangswelle 13 verbunden. Der Motor 11 kann jeder Motortyp sein, einschließlich eines elektrischen oder hydraulischen Motors. Das erste Gehäuseteil 12 erstreckt sich axial von dem Motor 11 weg und befindet sich radial auswärts im Vergleich mit der Ausgangswelle 13. Die Ausgangswelle 13 erstreckt sich axial von dem Motor weg und befindet sich radial einwärts des ersten Gehäuseteils 12.
  • Die Ausgangswelle 13 ist in Antriebseingriff mit einem Untersetzungsgetriebe 14. Das Untersetzungsgetriebe 14 weist ein erstes Untersetzungszahnrad 14a und ein zweites Untersetzungszahnrad 14b auf. Das erste Untersetzungszahnrad 14a ist radial einwärts gegenüber der Ausgangswelle 13 positioniert. Das erste Untersetzungszahnrad 14a ist in Antriebseingriff mit der Ausgangswelle 13.
  • Das zweite Untersetzungszahnrad 14b ist durch eine Welle 14c, die sich axial von dem ersten Untersetzungszahnrad 14a weg erstreckt, mit dem ersten Untersetzungszahnrad 14a verbunden. Ein Antriebszahnrad des zweiten Untersetzungszahnrads 14b ist in der Lage, mit einer ersten Kupplungsvorrichtung 15 in Eingriff zu sein.
  • Die erste Kupplungsvorrichtung 15 befindet sich radial auswärts des zweiten Untersetzungszahnrads 14b und wird durch ein zweites Gehäuseteil 16 gestützt. Die erste Kupplungsvorrichtung 15 kann durch jegliches geeignete Mittel betätigt werden, insbesondere durch elektromechanische, hydraulische oder elektromagnetische Mittel. Wie in 1 gezeigt ist, ist die erste Kupplungsvorrichtung eine Klauenkupplung, aber kann jeder Typ von Kupplungsvorrichtung sein.
  • Die erste Kupplungsvorrichtung 15 ist in der Lage, selektiv eine Kupplung des zweiten Untersetzungszahnrads 14b und eines Ritzelgetriebes 17 zu bewirken. Das Ritzelgetriebe 17 hat zwei Ritzel 17a, 17b, die durch eine sich axial erstreckende Welle 17c verbunden sind. Das Ritzelgetriebe 17 ist um die Welle 14c des Untersetzungsgetriebes drehbar. Die Ritzel 17a, 17b haben auf diesen gebildete Zähne. Das Ritzel 17a ist in der Lage, mit der ersten Kupplungsvorrichtung 15 in Eingriff zu treten. Das Ritzel 17b ist antriebsmäßig mit einem Satz von Zahnrädern 18, 19 in Eingriff. Das Ritzel 17b und die Zahnräder 18, 19 haben einen gemeinsamen Mittenabstand.
  • Die Zahnräder 18, 19 sind radial einwärts des Ritzelgetriebes 17 positioniert. Die Zahnräder 18, 19 haben auf diesen angeordnete Zähne. Das erste Zahnrad 18 hat weniger Zähne als das zweite Zahnrad 19, wodurch dem ersten Zahnrad 18 ermöglicht wird, schneller als das zweite Zahnrad angetrieben zu werden. Daher wird das erste Zahnrad 18 mit Bezug auf das zweite Zahnrad 19 stärker angetrieben.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat das Ritzelgetriebe 17 siebzehn Zähne, das erste Zahnrad 18 hat 50 Zähne, und das zweite Zahnrad 19 hat 51 Zähne. Bei anderen Ausführungsbeispielen kann die Anzahl von Zähnen jedes Zahnrads ausgewählt werden, um eine um etwa 2 bis etwa 4,5 Prozent höhere Geschwindigkeit des ersten Zahnrads 18 mit Bezug auf das zweite Zahnrad 19 zu ergeben.
  • Das erste Gehäuseteil 12 ist radial auswärts von dem Zahnrad 19 angeordnet, und das zweite Gehäuseteil 16 ist radial auswärts von dem Zahnrad 18 angeordnet. Ein drittes Gehäuseteil 20 ist zwischen den Zahnrädern 18, 19 angeordnet. Wie in 1 gezeigt ist, befindet sich ein Teil des dritten Gehäuseteils 20 zwischen dem ersten Gehäuseteil 12 und dem zweiten Gehäuseteil 16, wodurch die axiale Position des dritten Gehäuseteils 20 ohne das Erfordernis zusätzlicher Haltemittel einschließlich Haltebolzen fixiert wird. Die in 1 gezeigte Form des dritten Gehäuseteils 20 verhindert eine Drehung des Gehäuses. Bei anderen Ausführungsbeispielen können andere Mittel zum Verhindern der Drehung verwendet werden, einschließlich Dübeln.
  • Das erste Zahnrad 18 ist mit einer radialen Welle 21 verbunden. Die radiale Welle 21 erstreckt sich radial einwärts von dem ersten Zahnrad 18 und hat eine erste Kupplungsnabe 22, die sich axial auswärts von dem anderen Ende hiervon erstreckt. Die Kupplungsnabe 22 hat einen Satz von Kupplungsplatten 23, die sich radial auswärts auf dieser erstrecken, und einen zweiten Satz von Kupplungsplatten 24, die sich radial einwärts auf dieser erstrecken.
  • Eine zweite Kupplungsnabe 25, parallel zur Kupplungsnabe 22 und radial auswärts von dieser, hat einen Satz von Kupplungsplatten 26, die sich radial einwärts auf dieser erstrecken. Die Kupplungsplatten 23 und 26 sind verschachtelt, um ein Kupplungspaket zu bilden. Die zweite Kupplungsnabe 25 erstreckt sich axial von einer sich radial erstreckenden Welle 27. Die Welle 27 erstreckt sich von der zweiten Kupplungsnabe 25 radial einwärts zu einer Drehachse Z hin. Die Kupplungsplatten 23, 26, die Kupplungsnaben 22, 25 und die Welle 27 bilden eine erste Kupplung 28 mit variablem Eingriff. Auf dem radialen Einwärtsende der Welle 27 ist ein Zahnrad 27a gebildet, das in Antriebseingriff mit einer ersten Ausgangswelle 29 ist. Die Ausgangswelle 29 ist eine Halbachsenwelle eines Motorfahrzeugs. Wenn die erste Kupplung 28 mit variablem Eingriff in Eingriff ist, wenn ein Drehmoment von dem Motor über das erste Zahnrad 18 und die Welle 27 zur Ausgangswelle 29 übertragen.
  • Eine dritte Kupplungsnabe 30, parallel zur Kupplungsnabe 22 und radial einwärts von dieser, hat einen Satz von Kupplungsplatten 31, die sich radial auswärts auf dieser erstrecken. Kupplungsplatten 24, 31 sind verschachtelt, um ein Kupplungspaket zu bilden. Die Kupplungsplatten 24, 31, die Kupplungsnaben 22, 30 und die Welle 27 bilden eine zweite Kupplung 32 mit variablem Eingriff.
  • Die dritte Kupplungsnabe 30 ist mit dem Ende eines Planetenradträgers 33 verbunden. Der Planetenradträger 33 erstreckt sich axial von der dritten Kupplungsnabe 30 zu einer Planetendifferential-Getriebeanordnung 39 und ist um die Drehachse Z drehbar.
  • Der Planetenradträger 33 stützt einen Satz von Planetenrädern 35, 36 und ist antriebsmäßig mit einer zweiten Ausgangswelle 34 verbunden. Der Planetenradträger 33 hat zwei parallele axiale Abschnitte 33a, 33b, die mit parallelen radialen Abschnitten 33c, 33d verbunden sind. Die Abschnitte 33a, 33b stützen Planetenradsätze 35, 36. Der Abschnitt 33a befindet sich radial auswärts von dem Abschnitt 33b und stützt einen Planetenradsatz 35. Der Abschnitt 33b befindet sich radial einwärts von dem Abschnitt 33a und stützt den Planetenradsatz 36.
  • Wenn die zweite Kupplung 32 mit variablem Eingriff in Eingriff ist, wird ein Drehmoment von dem Motor durch das erste Zahnrad 18 und den Planetenradträger 33 zu der Ausgangswelle 34 übertragen.
  • Die Kupplungen 28, 32 mit variablem Eingriff können durch getrennte Aktuatoren betätigt werden oder können durch einen einzelnen Aktuator betätigt werden, der konfiguriert ist, zu jeder Zeit jeweils nur eine Kupplung zu betätigen. Die Kupplungen 28, 32 mit variablem Eingriff können durch jedes mechanische Mittel betätigt werden, d. h. einen Motor, ein Aktuatorgetriebe, einen Kugelrampen-Aktuator oder durch hydraulische oder elektromagnetische Mittel.
  • Das zweite Zahnrad 19 ist über eine Welle 37 an einem Differentialgehäuse 38 angebracht. Die Welle 37 erstreckt sich radial einwärts von dem zweiten Zahnrad 19 und radial auswärts von dem Differentialgehäuse 38. Das Differentialgehäuse 38 ist glockenförmig und nimmt die Planetendifferential-Getriebeanordnung 39 auf. Das Differentialgehäuse 38 enthält einen axialen Abschnitt 38a. Der Abschnitt 38a des Differentialgehäuses hat ein Zahnrad 40, das sich radial einwärts auf diesem erstreckt. Das Zahnrad 40 ist in Antriebseingriff mit dem ersten Planetenradsatz 35, der in Antriebseingriff mit dem zweiten Planetenradsatz 36 ist. Der erste Planetenradsatz 35 befindet sich radial auswärts des zweiten Planetenradsatzes 36. Der zweite Planetenradsatz 36 ist in Antriebseingriff mit einem Sonnenrad 41, das mit der Ausgangswelle 29 verbunden ist.
  • Ein erstes Lager 42 ist zwischen der radialen Welle 21 und dem Gehäuseteil 20 angeordnet und stützt das Zahnrad 18. Ein zweites Lager 43 ist zwischen dem Differentialgehäuse 38 und dem Gehäuseteil 20 angeordnet und stützt die Planetendifferential-Getriebeanordnung 39. Das zweite Lager 43 ist dem ersten Lager 42 benachbart. Beide Lager 42, 43 werden durch das Gehäuseteil 20 gestützt.
  • Die Ausgangswellen 29, 34 sind Halbachsenwellen, die jeweils mit einem rechten und einem linken Rad (nicht gezeigt) eines Motorfahrzeugs verbunden sind. Die Antriebseinheit kann als eine Hinterantriebseinheit oder eine Vorderantriebseinheit verwendet werden. Die Ausgangswellen 29, 34 drehen sich in derselben Richtung und derselben Geschwindigkeit, während sie ermöglichen, dass gegebenenfalls eine Differentialaktion stattfindet.
  • Während des normalen Betriebs ist die Geschwindigkeitsdifferenz, die über die Kupplungen 28, 32 mit variablem Eingriff stattfindet, klein und ermöglicht einen geringen Kupplungszug, einen herabgesetzten Kupplungsabstand und hohe Betätigungsgeschwindigkeiten.
  • Die erste Kupplungsvorrichtung 15 koppelt im Eingriffszustand das Untersetzungsgetriebe 14 mit dem Ritzelgetriebe 17. Wenn die erste Kupplungsvorrichtung 15 außer Eingriff ist, sind der Motor 11 und das Untersetzungsgetriebe 14 von den Ausgangswellen 29, 34 getrennt, so dass ein Leerlauf der Ausgangswellen 29, 34 ermöglicht wird. Wenn sie als ein sekundärer Allradantrieb verwendet werden, drehen sich die Ausgangswellen 29, 34 mit einer Radgeschwindigkeit, die ermöglicht, dass der Motor stationär wird, reduzieren den Widerstand und verbessern die Kraftstoffausnutzung. Zusätzlich kann die erste Kupplungsvorrichtung 15 außer Eingriff gebracht werden, um die maximale Motorgeschwindigkeit bei hohen Fahrgeschwindigkeiten zu begrenzen.
  • Durch Steuern der Kupplungen 28, 32 mit variablem Eingriff kann das Drehmoment zwangsweise zwischen den Ausgangswellen 29, 34 übertragen werden. Wenn zusätzliches Drehmoment an der Ausgangswelle 29 benötigt wird, kann die erste Kupplung 28 mit variablem Eingriff in Eingriff gebracht werden, wodurch ein zweiter Energiepfad durch das erste Zahnrad 18 zu der Ausgangswelle 29 gebildet wird. Wenn zusätzliches Drehmoment an der Ausgangswelle 34 benötigt wird, kann die zweite Kupplung 32 mit variablem Eingriff in Eingriff gebracht werden, wodurch ein zweiter Energiepfad durch das erste Zahnrad 18 und den Planetenträger 33 zu der Ausgangswelle 34 gebildet wird.
  • Wenn die erste Kupplungsvorrichtung 15 außer Eingriff ist und der Motor und die Zahnräder getrennt sind, können die Kupplungen 28, 32 mit variablem Eingriff noch gesteuert werden, um zu den Ausgangswellen 29, 34 übertragenes Drehmoment auszugleichen.
  • 2 illustriert eine abgewandelte elektrische Antriebseinheit, die jedoch kein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Das in 2 gezeigte Beispiel enthält ähnliche Komponenten wie diejenigen der in 1 illustrierten elektrischen Antriebseinheit. Ähnliche strukturelle Merkmale der elektrischen Antriebseinheit 100 enthalten dieselbe Bezugszahl und ein Strichsymbol ('), mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Merkmale.
  • Das Beispiel der in 2 gezeigten elektrischen Antriebseinheit 110 ist ähnlich der elektrischen Antriebseinheit 10, mit Ausnahme der Verwendung eines Ritzelgetriebes 117 mit drei Ritzeln 117a, 117b, 117c, das ähnlich wie das in 1 illustrierte Ritzelgetriebe 17 arbeitet. Das Ritzelgetriebe 117 hat die drei Ritzel 117a, 117b, 117c, die mit einer sich axial erstreckenden Welle 117d verbunden sind. Das Ritzel 117a ist in der Lage, mit der ersten Kupplungsvorrichtung 15' in Eingriff zu treten. Das Ritzel 117b ist in Antriebseingriff mit dem Zahnrad 18', und das Ritzel 117c ist in Antriebseingriff mit dem Zahnrad 19'. Die Ritzel 117a, 117b, 117c haben auf diesen gebildete Zähne. Die Anzahl der Zähne auf dem Ritzel 117b und auf dem Ritzel 117c ist unterschiedlich, wodurch alternative Geschwindigkeitsverhältnisse zwischen dem ersten Zahnrad 18' und dem zweiten Zahnrad 19' möglich sind.

Claims (14)

  1. Antriebseinheit (10) für ein Fahrzeug, welche aufweist: einen Motor (11); ein Differentialgehäuse (38) mit einer darin angeordneten doppelten Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36), wobei die doppelte Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36) in Antriebseingriff mit zwei Ausgangswellen (29, 34) ist: einen Planetenträger (33), der die doppelte Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36) stützt und in Antriebseingriff mit einer ersten Ausgangswelle (34) ist; ein Ritzel (17b) mit einer durchgehenden Verzahnung; ein erstes Zahnrad (18) in Antriebseingriff mit dem Motor (11) und einem Paar von Kupplungen (28, 32) mit variablem Eingriff; ein zweites Zahnrad (19) in Antriebseingriff mit dem Motor (11) und den Planetenrädern der doppelten Planetendifferential-Getriebeanordnung (35, 36), wobei das erste Zahnrad (18) in der Lage ist, durch den Motor (11) schneller angetrieben zu werden als das zweite Zahnrad (19); wobei die durchgehende Verzahnung des Ritzels (17b) kämmend in Antriebseingriff mit dem ersten Zahnrad (18) und mit dem zweiten Zahnrad (19) ist und wobei der Motor (11) eingerichtet ist, das erste Zahnrad (18) und das zweite Zahnrad (19) mittels der durchgehenden Verzahnung des Ritzels (17b) anzutreiben; wobei das Paar von Kupplungen (28, 32) eine erste Kupplung (28) mit variablem Eingriff umfasst, die zwischen dem ersten Zahnrad (18) und einer zweiten Ausgangswelle (29) angeordnet ist, zum selektiven Übertragen von Drehmoment von dem ersten Zahnrad (18) zu der zweiten Ausgangswelle (29); und wobei das Paar von Kupplungen eine zweite Kupplung (32) mit variablem Eingriff umfasst, die zwischen dem ersten Zahnrad (18) und dem Planetenträger (33) angeordnet ist, zum selektiven Übertragen von Drehmoment von dem ersten Zahnrad (18) über den Planetenträger (33) zu der ersten Ausgangswelle (34).
  2. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 1, bei der der Motor (11) ein elektrischer Motor ist.
  3. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 1, bei der der Motor (11) ein hydraulischer Motor ist.
  4. Antriebseinheit (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das erste und das zweite Zahnrad (19) auf diesen angeordnete Zähne haben und die Anzahl von Zähnen auf dem ersten Zahnrad (18) kleiner als die Anzahl von Zähnen auf dem zweiten Zahnrad (19) ist.
  5. Antriebseinheit(10) nach Anspruch 4, bei der die Anzahl von Zähnen auf dem ersten und dem zweiten Zahnrad (19) dazu ausgewählt ist, einen Zustand höherer Geschwindigkeit von 2 bis 4,5 Prozent zu erzeugen.
  6. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 4 und/oder Anspruch 5, bei der die Anzahl von Zähnen des ersten Zahnrads (18) 50 beträgt und die Anzahl von Zähnen des zweiten Zahnrads (19) 51 beträgt.
  7. Antriebseinheit (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend ein Untersetzungsgetriebe (14), das zwischen dem Motor (11) und dem ersten und dem zweiten Zahnrad (19) positioniert ist, wobei das Untersetzungsgetriebe (14) in Antriebseingriff mit dem Motor (11) und dem ersten Zahnrad (18) und dem zweiten Zahnrad (19) ist.
  8. Antriebseinheit (10) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend eine dritte Kupplungsvorrichtung (15), die zwischen dem Motor (11) und dem ersten Zahnrad (18) und dem zweiten Zahnrad (19) positioniert ist, um den Motor (11) selektiv mit dem ersten Zahnrad (18) und dem zweiten Zahnrad (19) zu verbinden oder von diesem zu trennen.
  9. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 8, bei der die dritte Kupplungsvorrichtung (15) eine Klauenkupplung ist.
  10. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 8, weiterhin aufweisend ein Untersetzungsgetriebe (14), das zwischen dem Motor (11) und der dritten Kupplungsvorrichtung (15) positioniert ist, wobei das Untersetzungsgetriebe (14) in Antriebseingriff mit dem Motor (11) ist.
  11. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 8 und/oder Anspruch 9, weiterhin aufweisend ein Ritzelgetriebe (17), das zwischen der dritten Kupplungsvorrichtung (15) und dem ersten Zahnrad (18) und dem zweiten Zahnrad (19) positioniert ist und neben dem genannten Ritzel (17b) ein weiteres Ritzel (17a) hat, wobei das weitere Ritzel (17a) durch die dritte Kupplungsvorrichtung (15) in selektivem Eingriff ist.
  12. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 11, bei der die Anzahl von Zähnen auf dem zweiten Ritzel (17) siebzehn beträgt, die Anzahl von Zähnen auf dem ersten Zahnrad (18) 50 beträgt und die Anzahl von Zähnen auf dem zweiten Zahnrad (19) 51 beträgt.
  13. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 11 und/oder Anspruch 12, bei der die Anzahl von Zähnen auf dem ersten Zahnrad (18) und dem zweiten Zahnrad (19) so ausgewählt ist, dass ein Zustand höherer Geschwindigkeit von 2 bis 4,5 Prozent erzeugt wird.
  14. Verfahren zum Verschieben von Drehmoment zwischen zwei Ausgangswellen (29, 34) eines Fahrzeugs, welches die Antriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Verschieben des Drehmoments von dem Motor (11) zu der zweiten Ausgangswelle (29) durch Ineingriffbringen der ersten Kupplung (28) mit variablem Eingriff, die zwischen dem ersten Zahnrad (18) und der zweiten Ausgangswelle (29) angeordnet ist; oder Verschieben des Drehmoments von dem Motor (11) zu der ersten Ausgangswelle (34) durch Ineingriffbringen der zweiten Kupplung (32) mit variablem Eingriff, die zwischen dem ersten Zahnrad (18) und dem Planetenträger (33) angeordnet ist, um selektiv Drehmoment von dem ersten Zahnrad (18) über den Planetenträger (33) zu der ersten Ausgangswelle (34) zu übertragen.
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