DE102017129278A1 - Kupplung mit vorgespannter Tellerfeder - Google Patents

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DE102017129278A1
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Torsten Pieper
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplung (4) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehmomenteinleitungsteil (49), das zur Drehmomentübergabe mit einem Drehmomentausleitungsteil (50) verbindbar ist, wobei das Drehmomentausleitungsteil (50) drehfest mit einem Drehmomentweiterleitungsteil (51) verbunden ist, und mit einer Tellerfeder (19), die dazu ausgelegt ist, eine Vorspannkraft aufzubringen und das Drehmomenteinleitungsteil (49) und das Drehmomentausleitungsteil (50) relativ zueinander vorzuspannen, wobei die Tellerfeder (19) mittels zumindest einem Abstützring (41) so auf den Drehmomentweiterleitungsteil (51) positioniert ist, dass die Tellerfeder (19) eine Vorspannkraft zum Vorspannen aufbringt. Ferner betrifft die Erfindung auch ein Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem ersten Antriebsaggregat und einem zweiten Antriebsaggregat, die über eine erfindungsgemäße Kupplung (4) mit einer Antriebswelle (3) drehmomentübertragend verbindbar sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Drehmomenteinleitungsteil, das zur Drehmomentübergabe mit einem Drehmomentausleitungsteil verbindbar ist, wobei das Drehmomentausleitungsteil drehfest mit einem Drehmomentweiterleitungsteil verbunden ist, und mit einer Tellerfeder, die dazu ausgelegt ist, eine Vorspannkraft aufzubringen, um das Drehmomenteinleitungsteil und das Drehmomentausleitungsteil relativ zueinander vorzuspannen. Ferner betrifft die Erfindung auch ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem ersten Antriebsaggregat, wie bspw. eine Verbrennungskraftmaschine, mit einem zweiten Antriebsaggregat, wie bspw. einer E-Maschine, die über eine Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Antriebswelle drehmomentübertragend verbindbar sind.
  • Die DE 10 2009 059 944 A1 offenbart ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges. Das darin offenbarte Hybridmodul weist eine erste Trennkupplung, einen Elektromotor und eine zweite Trennkupplung auf, wobei die erste Trennkupplung im Momentenfluss zwischen einem Verbrennungsmotor im Antriebsstrang und dem Elektromotor und die zweite Trennkupplung im Momentenfluss zwischen Elektromotor und einem Getriebe im Antriebsstrang angeordnet sind, wobei die erste Trennkupplung und die zweite Trennkupplung in einem gemeinsamen Nassraum angeordnet sind.
  • Hybridmodule sind bzgl. ihrer Anordnungsstruktur der Antriebsaggregate, üblicherweise ein Verbrennungsmotor und eine E-Maschine, zu unterscheiden. So ist bspw. unter einer P2-Anordnung eine solche Anordnung zu verstehen, bei der die E-Maschine nicht direkt am Verbrennungsmotor verbaut ist, sondern sich am Getriebeeingang mit einer dazwischenliegenden Kupplung befindet. Dadurch ist der Verbrennungsmotor vom restlichen Antriebsstrang abkoppelbar und die elektrische Fahrt sowie die Rekuperation sind in einem wesentlich effizienteren Rahmen, ohne die Einbußen des Schleppmoments des Verbrennungsmotors, möglich. Solche Hybridmodule werden dann auch üblicherweise als P2-Hybridmodule bezeichnet.
  • Ferner unterscheidet man bei Hybridmodulen zwischen achsparallelen und koaxialen Hybridmodulen. Bei achsparallelen Hybridmodulen sind die Ausgangswellen der beiden Antriebsaggregate, in der Regel ein Verbrennungsmotor und eine E-Maschine, parallel zueinander ausgerichtet. Bei koaxialen Hybridmodulen sind diese Ausgangswellen koaxial, das heißt, zueinander fluchtend, angeordnet. Das bedeutet, sie haben dieselbe Rotationsachse.
  • Derzeit werden Abstützringe für Tellerfedern meist in Form von Drahtringen oder kleinen Tellerfedern realisiert, welche sich zudem auf großen Durchmessern, z.B. Reibflächendurchmesser von Anpressplatten bzw. in der Nähe des Stülppunktes der Tellerfeder befinden. Als Gegenlager dieser Abstützringe oder Abstützelemente dienen Bolzen oder Haken, die mit dem Gehäuse (Deckel) der Kupplung verbunden sind. Dadurch ist der Einstellprozess der Kennlinie der Tellerfeder erst bei der Montage der Baugruppen möglich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern, und insbesondere eine Kupplung bereitzustellen, bei der die Kennlinie der Tellerfeder bereits beim Zusammenbau der Kupplung einstellbar ist.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer gattungsgemäßen Kupplung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Tellerfeder mittels zumindest einem Abstützring so auf dem Drehmomentweiterleitungsteil positioniert ist, dass die Tellerfeder eine Vorspannkraft zum Vorspannen aufbringt.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
  • So ist es von Vorteil, wenn zusätzlich ein Shim-Ring in Anlage mit dem Abstützring ist. Shim-Ringe sind bereits hinlänglich bekannt und werden zum Ausgleich von Toleranzen verwendet.
  • Für die Kupplung ist es von Vorteil, wenn das Drehmomenteinleitungsteil als Außenlamellenträger ausgebildet ist und das Drehmomentausleitungsteil als Innenlamellenträger ausgebildet ist.
  • Ferner ist es von Vorteil, wenn das Drehmomentweiterleitungsteil einteilig oder mehrteilig ausgebildet ist.
  • Als mehrteiliges Drehmomentweiterleitungsteil hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Drehmomentweiterleitungsteil eine Zwischenwelle und eine Nabe aufweist. Dadurch ist die Montage der Kupplung vereinfacht, da sie zuerst auf der Nabe montiert wird, und anschließen zusammen mit der Nabe als eine Baueinheit auf der Zwischenwelle montiert werden kann.
  • Weiter ist es von Vorteil, wenn das Drehmomenteinleitungsteil über ein Lager an dem Drehmomentweiterleitungsteil abgestützt ist.
  • Hierbei ist es von Vorteil, wenn der Abstützring und/oder der Shim-Ring zwischen der Tellerfeder und dem Lager angeordnet ist/sind.
  • Darüber hinaus hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Abstützring eine konvexe Anlagefläche zum Anliegen an der Tellerfeder aufweist.
  • Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn der Abstützring eine geneigte Seitenfläche aufweist.
  • Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass der Abstützring der Tellerfeder zum Einstellen der Tellerfederkraft genutzt wird. Dies ist entweder durch einen Shim-Ring zwischen dem Abstützring und dem Lager möglich, oder durch Abstützringe mit unterschiedlichen Höhenmaßen.
  • Man kann also auch sagen, dass gemäß der Erfindung ein Abstützring der Tellerfeder zum Anpassen einer Kraft der Tellerfeder verwendet wird. Gemäß einer ersten Ausführungsform ist ein Shim-Ring zwischen dem Abstützring und einem Lager vorgesehen. Gemäß einer zweiten Ausführungsform werden Abstützringe mit unterschiedlichen Höhen bzgl. zueinander dazu verwendet, um die Kraft der Tellerfeder anzupassen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Figuren näher erläutert, in denen unterschiedliche Ausführungsformen dargestellt sind. Es zeigen:
    • 1 eine Längsschnittansicht eines Hybridmoduls;
    • 2 die Längsschnittansicht aus 1 des Hybridmoduls in perspektivischer Darstellung;
    • 3 die Längsschnittansicht des Hybridmoduls aus 1, zur Erläuterung von Wirkzusammenhängen;
    • 4 einen Teilbereich des Hybridmoduls in Längsschnittansicht;
    • 5 die für die Erfindung relevanten Teile einer Kupplung im Längsschnitt in einer ersten beispielhaften Ausführungsform;
    • 6 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der für die Erfindung relevanten Teile der Kupplung;
    • 7 vergrößert den Detailbereich VII aus 6; und
    • 8 eine Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Abstützrings.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch in anderen Ausführungsbeispielen realisiert werden. Sie sind also untereinander austauschbar.
  • Die 1 und 2 zeigen einen Längsschnitt eines Hybridmoduls 1 als Schnittansicht (1) bzw. in perspektivischer Ansicht (2). Das Hybridmodul 1 weist eine Zwischenwelle 2 sowie eine davon separate Antriebswelle 3 auf. Die Antriebswelle 3 dient als Getriebeeingangswelle. Über eine Trennkupplung 4, welche auf der Zwischenwelle 2 montiert ist, ist es möglich, ein erstes Antriebsaggregat (nicht gezeigt) und/oder ein zweites Antriebsaggregat (nicht gezeigt) drehmomentübertragend mit der Zwischenwelle 2 zu verbinden. Die Zwischenwelle 2 ist über eine Stützlagerung 5 an einem Gehäuse 6 des Hybridmoduls 1 abgestützt. Mit der Antriebswelle 3 und der Zwischenwelle 2 ist ein Anfahrelement 7, ebenfalls in Form einer Kupplung 8, verbunden.
  • Das Gehäuse 6 weist eine Zwischenwand 9 auf, bzgl. welcher das Hybridmodul 1 in eine Motorseite 10 und eine Getriebeseite 11 aufgeteilt werden kann. Auf der Motorseite 10 befinden sich das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat, welche hier nicht gezeigt sind. Als erstes Antriebsaggregat dient bspw. eine Verbrennungskraftmaschine, die über ein Zweimassenschwungrad, welches an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Verbrennungskraftmaschine angebracht ist, mit einem Außenlamellenträger 13, der als Lamellenkupplung 14 ausgebildeten Trennkupplung 4 verbunden ist.
  • Das zweite Antriebsaggregat ist bspw. in Form einer E-Maschine, wie einem E-Motor (nicht gezeigt), ausgebildet und über einen Riemen 15 mit einem Innenlamellenträger 16 mit der Trennkupplung 4 drehmomentübertragend verbunden. Die Trennkupplung 4 wird über eine Aus- / Einrückvorrichtung 17 betätigt. Die Lamellenpakete 18 (Reib- und Stahllamellen) werden über eine Tellerfeder 19 vorgespannt.
  • Die Trennkupplung 4 ist als eine gesamte Einheit auf einer Nabe 20 angeordnet, die über eine Welle-Nabe-Verbindung 21 mit der Zwischenwelle 2 drehmomentübertragend verbunden ist. Die Nabe 20 ist über eine Zentral- bzw. Sicherungsschraube 22 gegen Axialverschiebung gesichert.
  • Auf der Getriebeseite 11 befindet sich das Anfahrelement 7, in der gezeigten Ausführungsform, welches als eine Einfachkupplung 23 ausgebildet ist. Die Einfachkupplung 23 ist über ein Schwungrad 24, welches hier zweiteilig ausgeführt ist, mit der Zwischenwelle 2 verbunden. Über eine Kupplungsscheibe 25 und einem Reibelement 26 ist die Einfachkupplung 23 mit der Antriebswelle 3 drehmomentübertragend verbunden.
  • Die Trennkupplung 4 kann auch als K0-Kupplung und die Kupplung 8 kann auch als K1-Kupplung bezeichnet werden. Zur Betätigung der Aus- / Einrückvorrichtung 17 der Trennkupplung 4 weist das Gehäuse 6 eine Leitung 27 auf, über die bspw. ein Hydraulikmittel zugeführt werden kann.
  • 3 zeigt die identische Ansicht zur 1, wobei hier ein Augenmerk auf Wirkungszusammenhänge gelegt ist. Hierbei bezeichnet das Bezugszeichen 100, dass eine Riemenscheibe und ein Lamellenträger einteilig oder mehrteilig ausgeführt sind.
  • Das Bezugszeichen 101 bezeichnet, dass eine axiale Sicherung und Kraftabstützung einer Trennkupplung über eine Verschraubung zu einer Zwischenwelle ausgeführt ist.
  • Das Bezugszeichen 102 bezeichnet eine Zwischenwelle als Abstützung (radial und axial) für einen Kupplungsdeckel, eine Doppelkupplung, einen Wandler etc.
  • Das Bezugszeichen 103 bezeichnet eine Verschraubung, Vernietung oder Verschweißung etc. eines Schwungrads und z.B. eines Kupplungsdeckels, einer Doppelkupplung oder eines Wandlers etc. an der Zwischenwelle.
  • Das Bezugszeichen 104 bezeichnet einen Innenlamellenträger, der als ein Verschleißanschlag für einen Drucktopf dient.
  • Das Bezugszeichen 105 bezeichnet, dass ein Abziehen der Trennkupplung von der Zwischenwelle über eine Nutzung einer Nut für einen Sicherungsring (oder einer separaten Nut) und eines Gewindes der Zwischenwelle möglich ist.
  • Das Bezugszeichen 106 bezeichnet, dass eine Vernietung des Lamellenträgers mit einer Nabe gleichzeitig zur Zentrierung einer Tellerfeder genutzt wird.
  • Das Bezugszeichen 107 bezeichnet, dass der Lamellenträger über einen separaten Zentrierdurchmesser mit der Nabe verbunden ist.
  • Das Bezugszeichen 108 bezeichnet, dass ein Innenlamellenträger auch als ein Anschlag für ein Einrücksystem dient.
  • Das Bezugszeichen 109 bezeichnet, dass ein Toleranzausgleich einer Tellerfederkraft durch Shimmen mit unterschiedlichen Höhen eines Abstützringes erfolgt.
  • Das Bezugszeichen 110 bezeichnet, dass eine axiale Bauraumersparnis durch abgeknickte Füße (Verzahnung) einer Anpressplatte erzielt wird.
  • Das Bezugszeichen 111 bezeichnet, dass der Innenlamellenträger zusätzliche Löcher für Stifte aufweist, um Reiblamellen bei der Montage zu positionieren.
  • Das Bezugszeichen 112 bezeichnet, dass der Innenlamellenträger als Zentrierung für den Drucktopf dient.
  • Das Bezugszeichen 113 bezeichnet, dass im Falle einer Doppelkupplung als eine Anfahrkupplung ein Stützlager der Trennkupplung auch die Lagerung der Doppelkupplung übernimmt. Es gibt eine feste Verbindung der Doppelkupplung mit einer Innenwelle der Trennkupplung. Es ist kein Doppelkupplungslager (auf einer Getriebewelle) vorgesehen.
  • Das Bezugszeichen 114 bezeichnet, dass keine Verspanneinrichtung von einem Zweimassenschwungrad und einer Trennkupplung vorgesehen ist. Verzahnungsgeräusche treten nur bei Leerlauf auf. Ein Leerlauf der Brennkraftmaschine ist keine vorgesehene Betriebsart. Mit der E-Maschine kann stets ein Moment auf einer Verzahnung liegen.
  • Das Bezugszeichen 115 bezeichnet, dass eine Anpressplatte als eine Zentrierung für eine Modulationsfeder dient.
  • Das Bezugszeichen 116 bezeichnet, dass eine Nabe als ein Träger für ein Lager für einen Außenlamellenträger dient.
  • Das Bezugszeichen 117 bezeichnet, dass ein Innenring des Lagers des Außenlamellenträgers in die Nabe integriert ist.
  • Das Bezugszeichen 118 bezeichnet, dass ein Innenring des Lagers, z.B. eines Rillenkugellagers, der Zwischenwelle in die Nabe integriert ist.
  • Das Bezugszeichen 119 bezeichnet, dass die Nabe als ein Träger für ein Stützlager dient.
  • Das Bezugszeichen 120 bezeichnet, dass das Lager für den Außenlamellenträger separat auf einer Zwischenwelle und nicht auf der Nabe gelagert ist.
  • Das Bezugszeichen 121 bezeichnet, dass der Außenlamellenträger als ein Außenring für Lager, z.B. ein Blechlager, dient.
  • Das Bezugszeichen 122 bezeichnet, dass eine Leitung für einen Zentralausrücker bzw. CSC bzw. Concentric Slave Cylinder in einer Blech- oder Materialdicke einer Zwischenwand verschwindet.
  • Das Bezugszeichen 123 bezeichnet, dass der Zentralausrücker mit einem Flansch und einer Lagerträgereinheit an die Zwischenwand geschraubt, genietet oder verschweißt ist. Der Zentralausrücker ist nur aufgesteckt und nicht verschraubt.
  • Das Bezugszeichen 124 bezeichnet, dass ein Bauraum zwischen Lagern der Zwischenwelle und der Zwischenwand zum Messen von Drehmoment, Temperatur, Drehzahl, Position (Resolver) usw., bzw. für Einrichtungen zum Messen von Werten dieser Größen verwendet wird.
  • Das Bezugszeichen 125 bezeichnet, dass eine Demontage der Trennkupplung ohne eine Demontage des Hybridmoduls möglich ist. Alternativ können die Trennkupplung und die Anfahrkupplung eine Liefereinheit inklusive der Zwischenwand und des Rotors der E-Maschine sein. Ebenso kann ein Komplettmodul mit Gehäuse, Stator, Kühlung, Elektronik, Aktorik, usw. vorgesehen sein.
  • Das Bezugszeichen 126 bezeichnet, dass ein Schwungrad für die Anfahrkupplung zweiteilig ausgeführt ist, um einen axialen Bauraum zu sparen. Eine Vernietung von Guss mit Blech ist außerhalb, innerhalb oder unterhalb einer Reibfläche möglich.
  • 4 zeigt einen Ausschnitt des Hybridmoduls 1 im Bereich der Zwischenwelle 2 als Längsschnittansicht. Die Trennkupplung 4, welche auch als K0-Kupplung bezeichnet werden kann, ist in der hier gezeigten Ausführungsform eine „normally-closed“-Kupplung mit einem CSC (Concentric Slave Cylinder) bzw. einem Nehmerzylinder 28 als eine Aus- / Einrückvorrichtung 17. Die Trennkupplung 4, die als Lamellenkupplung 14 ausgebildet ist, kann als eine Trockenkupplung oder eine Nasskupplung ausgeführt sein. Der Innenlamellenträger 16 dient, wie vorstehend bereits erwähnt, als Riemenscheibenträger für den Riemen 15. Alternativ, insbesondere für ein koaxiales Hybridsystem (nicht gezeigt) kann der Innenlamellenträger 16 auch als Rotorträger der E-Maschine dienen. Darüber hinaus kann eine Modulationsfeder 29 vorgesehen sein. Der Außenlamellenträger 13 ist über ein Lager 30 auf der Nabe 20 gelagert. Das Lager 30 ist über einen Sicherungsring 31, der in einer entsprechenden Nut 32 in der Nabe 20 eingesetzt ist, gegen Axialverschiebung gesichert. Die Zwischenwelle 2 wird über die Stützlagerung 5 an dem Gehäuse 6, genauer an der Zwischenwand 9 abgestützt. Die Stützlagerung 5 weist in der hier gezeigten Ausführungsform zwei Lager 33 auf, wovon eins als Rillenkugellager 34 und das zweite als ein Schrägkugellager 35 ausgebildet ist.
  • 5 zeigt die Kupplung 4, die als Lamellenkupplung 14 ausgebildet und an der Nabe 20 angeordnet ist. Hierbei sind nur die für die Erfindung relevanten Teile abgebildet, um die Ansicht zu vereinfachen.
  • Der Außenlamellenträger 13 ist über das Lager 30 an der Nabe 20 abgestützt. Der Innenlamellenträger 16 ist in der hier gezeigten Ausführungsform integral mit einer Riemenscheibe 36 ausgebildet, die mit dem Riemen 15 in Kontakt ist (siehe 1). Die Lamellenkupplung 14 weist ein vier Außenlamellen 37 aufweisendes Lamellenpaket 18 und ein drei Innenlamellen 38 aufweisendes Lamellenpaket 18 auf. Ferner ist mit dem Innenlamellenträger 16 eine Anpressplatte 39 im Verzahnungseingriff. Die Anpressplatte 39 wird über einen Drucktopf 40 betätigt, wobei die Modulationsfeder 29 zwischen dem Drucktopf 40 und der Anpressplatte 39 angeordnet ist.
  • Die Tellerfeder 19 ist über einen Abstützring 41 abgestützt, der einseitig an einem Innendurchmesser der Tellerfeder 19 anliegt und auf einer anderen Seite an dem Lager 30 anliegt.
  • 6 zeigt eine zweite beispielhafte Ausführungsform der als Lamellenkupplung 14 ausgebildeten Trennkupplung 4, wobei die Tellerfeder 19 zusätzlich zu dem Abstützring 41 noch über einen Shim-Ring 42 an der Nabe 20 abgestützt ist. Shim-Prozesse sind aus der Fertigung von Getrieben oder Einstellprozessen von Doppelkupplungssystemen bekannt. Sie dienen dazu, Toleranzen zwischen einzelnen Baugruppen auszugleichen. Ein Überschneidungsbereich 43 (siehe auch 7) dient zur Verdeutlichung, wie die Vorspannung der Tellerfeder 19 bewirkt wird. Je größer die Überschneidung desto höher die Vorspannung.
  • 8 zeigt eine Längsschnittansicht des Abstützrings 41, durch die die Geometrie des Abstützrings 41 ersichtlich wird. Hierbei ist zu erkennen, dass der Abstützring 41 eine geneigte Seitenfläche 44 aufweist, die in einen vertikalen Anlagebereich 45 übergeht, mit dem der Abstützring 41 wahlweise mit dem Shim-Ring 42 oder dem Lager 30 in Anlagekontakt ist. Auf der gegenüberliegenden Seitenfläche besitzt der Abstützring einen weiteren Anlagebereich 46, der jedoch konvex gewölbt ausgebildet ist. Der Anlagebereich 46 dient dazu, mit der Tellerfeder 19 in Kontakt zu kommen und somit die Vorspannung der Tellerfeder 19 zu regeln.
  • Die Tellerfeder 19 wird von dem Abstützring 41 an ihrem Innendurchmesser mit einem Vorsprung 47 untergriffen. Dies dient dazu, den Anlagebereich des Abstützrings 41 an der Tellerfeder 19 zu reduzieren, und gleichzeitig die Vorspannung der Tellerfeder 19 einstellen zu können. Ein Breitenmaß 48 von dem Anlagebereich 45 zu dem Anlagebereich 46 kann variabel gestaltet werden, um für den Zusammenbau der Kupplung 14 je nach Kennlinie der Tellerfeder 19 entsprechend verfügbar zu sein.
  • Allgemein kann in der Kupplung 14 der Außenlamellenträger 13 als Drehmomenteinleitungsteil 49, der Innenlamellenträger 16 als Drehmomentausleitungsteil 50 und die Nabe 20 sowie die Zwischenwelle 2 als Drehmomentweiterleitungsteil 51 bezeichnet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    Zwischenwelle
    3
    Antriebswelle
    4
    Trennkupplung
    5
    Stützlagerung
    6
    Gehäuse
    7
    Anfahrelement
    8
    Kupplung
    9
    Zwischenwand
    10
    Motorseite
    11
    Getriebeseite
    12
    Zweimassenschwungrad
    13
    Außenlamellenträger
    14
    Lamellenkupplung
    15
    Riemen
    16
    Innenlamellenträger
    17
    Aus- / Einrückvorrichtung
    18
    Lamellenpaket
    19
    Tellerfeder
    20
    Nabe
    21
    Welle-Nabe-Verbindung
    22
    Zentral- / Sicherungsschraube
    23
    Einfachkupplung
    24
    Schwungrad
    25
    Kupplungsscheibe
    26
    Reibelement
    27
    Leitung
    28
    Nehmerzylinder (CSC)
    29
    Modulationsfeder
    30
    Lager
    31
    Sicherungsring
    32
    Nut
    33
    Lager
    34
    Rillenkugellager
    35
    Schrägkugellager
    36
    Riemenscheibe
    37
    Außenlamelle
    38
    Innenlamelle
    39
    Anpressplatte
    40
    Drucktopf
    41
    Abstützring
    42
    Shim-Ring
    43
    Überschneidungsbereich
    44
    Seitenfläche
    45
    Anlagebereich
    46
    Anlagebereich
    47
    Vorsprung
    48
    Breitenmaß
    49
    Drehmomenteinleitungsteil
    50
    Drehmomentausleitungsteil
    51
    Drehmomentweiterleitungsteil
    101
    Verschraubung
    102
    Zwischenwelle
    103
    Verschraubung/Vernietung/Verschweißung
    104
    Innenlamellenträger
    105
    Nut
    106
    Vernietung
    107
    Zentrierdurchmesser
    108
    Anschlag
    109
    Abstützring
    110
    Verzahnung
    111
    Loch
    112
    Drucktopfzentrierung
    113
    Stützlager
    114
    Verzahnung
    115
    Anpressplatte
    116
    Nabe
    117
    Innenring
    118
    Innenring
    119
    Nabe
    120
    Lager
    121
    Außenring
    122
    Zwischenwand
    123
    Zentralausrücker
    124
    Bauraum
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009059944 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Kupplung (4) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehmomenteinleitungsteil (49), das zur Drehmomentübergabe mit einem Drehmomentausleitungsteil (50) verbindbar ist, wobei das Drehmomentausleitungsteil (50) drehfest mit einem Drehmomentweiterleitungsteil (51) verbunden ist, und mit einer Tellerfeder (19), die dazu ausgelegt ist, eine Vorspannkraft aufzubringen und das Drehmomenteinleitungsteil (49) und das Drehmomentausleitungsteil (50) relativ zueinander vorzuspannen, wobei die Tellerfeder (19) mittels zumindest einem Abstützring (41) so auf den Drehmomentweiterleitungsteil (51) positioniert ist, dass die Tellerfeder (19) eine Vorspannkraft zum Vorspannen aufbringt.
  2. Kupplung (4) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Shim-Ring (42) in Anlage mit dem Abstützring (41) ist.
  3. Kupplung (4) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomenteinleitungsteil (49) als ein Außenlamellenträger (13) ausgebildet ist und das Drehmomentausleitungsteil (50) als ein Innenlamellenträger (16) ausgebildet ist.
  4. Kupplung (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentweiterleitungsteil (51) einteilig oder mehrteilig ausgebildet ist.
  5. Kupplung (4) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentweiterleitungsteil (51) eine Zwischenwelle (2) und eine Nabe (20) aufweist.
  6. Kupplung (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomenteinleitungsteil (49) über ein Lager (30) an dem Drehmomentweiterleitungsteil (51) abgestützt ist.
  7. Kupplung (4) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützring (41) und/oder der Shim-Ring (42) zwischen der Tellerfeder (19) und dem Lager (30) angeordnet ist/sind.
  8. Kupplung (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützring (41) eine konvexe Anlagefläche (46) zum Anliegen an der Tellerfeder (19) aufweist.
  9. Kupplung (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützring (41) eine geneigte Seitenfläche (44) aufweist.
  10. Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem ersten Antriebsaggregat und einem zweiten Antriebsaggregat, die über eine Kupplung (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Antriebswelle (3) drehmomentübertragend verbindbar sind.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102019124192A1 (de) * 2019-09-10 2021-03-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Trennkupplung mit einstellbarer Rückstellfederauflage, Antriebsstrang und Verfahren zum Einstellen der Federkraft einer Rückstellfeder einer Trennkupplung
CN113165497A (zh) * 2019-03-15 2021-07-23 舍弗勒技术股份两合公司 具有分离离合器的混动模块

Cited By (4)

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CN113165497B (zh) * 2019-03-15 2024-06-04 舍弗勒技术股份两合公司 具有分离离合器的混动模块
DE102019124192A1 (de) * 2019-09-10 2021-03-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Trennkupplung mit einstellbarer Rückstellfederauflage, Antriebsstrang und Verfahren zum Einstellen der Federkraft einer Rückstellfeder einer Trennkupplung
US11898610B2 (en) 2019-09-10 2024-02-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Disconnect clutch comprising adjustable return spring seat, drive train, and method for adjusting the spring force of a return spring of a disconnect clutch

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