DE102017129265A1

DE102017129265A1 - Zwischenwelle als Abstützung für Kupplungsaggregate

Info

Publication number: DE102017129265A1
Application number: DE102017129265.9A
Authority: DE
Inventors: Marcus HOPPE; Torsten Pieper; Rolf Meinhard
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2017-03-06
Filing date: 2017-12-08
Publication date: 2018-09-06
Also published as: WO2018161997A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1), mit einem ersten Antriebsaggregat, einem zweiten Antriebsaggregat, die über eine Zwischenwelle (2) mit einer Antriebswelle (3) drehmomentübertragend verbindbar sind, wobei ein Drehmoment von dem ersten Antriebsaggregat und/oder dem zweiten Antriebsaggregat über eine Trennkupplung (4) an die Zwischenwelle (2) weitergebbar ist, wobei die Zwischenwelle (2) über eine Stützlagerung (5) an einem Gehäuse (6) abgestützt ist, und einem Anfahrelement (7), welches mit der Antriebswelle (3) drehmomentübertragend verbunden ist, wobei das Anfahrelement (7) fest an der Zwischenwelle (2) angebunden ist. Ferner betrifft die Erfindung auch einen Antriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine als erstes Antriebsaggregat und einer E-Maschine als zweites Antriebsaggregat und einer Antriebswelle (3), wobei das Hybridmodul (1) zwischen den Antriebsaggregaten einerseits und der Antriebswelle (3) andererseits angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul, insbesondere für ein achsparalleles Hybridsystem, für einen (Hybrid-) Antriebsstrang eines (Hybrid-) Fahrzeugs, wie bspw. ein Pkw, ein Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug, mit einem ersten Antriebsaggregat, wie bspw. einer Verbrennungskraftmaschine, einem zweiten Antriebsaggregat, wie bspw. einer E-Maschine, die über eine Zwischenwelle mit einer Antriebswelle drehmomentübertragend verbindbar sind, wobei ein Drehmoment von dem ersten Antriebsaggregat über eine Trennkupplung an die Zwischenwelle koppelbar weitergebbar ist, die Zwischenwelle über eine Stützlagerung mit zumindest einem Stützlager an einem Gehäuse abgestützt ist und einem Anfahrelement, welches mit der Antriebswelle drehmomentübertragend verbunden ist, vorgesehen ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine als erstes Antriebsaggregat und einer E-Maschine als zweites Antriebsaggregat und einer Antriebswelle, wobei das erfindungsgemäße Hybridmodul zwischen den Antriebsaggregaten einerseits und einer Antriebswelle andererseits angeordnet ist.
Hybridmodule sind bzgl. Ihrer Anordnungsstruktur der Antriebsaggregate, üblicherweise ein Verbrennungsmotor und eine E-Maschine, zu unterscheiden. So ist bspw. unter einer P2-Anordnung eine solche Anordnung zu verstehen, bei der die E-Maschine fest mit dem Antriebsstrang verbunden ist und der Verbrennungsmotor mit einer dazwischenliegenden Kupplung mit dem Antriebsstrang verbunden ist. Dadurch ist der Verbrennungsmotor vom restlichen Antriebsstrang abkoppelbar und die elektrische Fahrt sowie die Rekuperation sind in einem wesentlich effizienteren Rahmen, ohne die Einbußen des Schleppmoments des Verbrennungsmotors, möglich. Solche Hybridmodule werden dann auch üblicherweise als P2-Hybridmodule bezeichnet.
Ferner unterscheidet man bei Hybridmodulen zwischen achsparallelen und koaxialen Hybridmodulen. Bei achsparallelen Hybridmodulen sind die Ausgangswellen der beiden Antriebsaggregate, in der Regel ein Verbrennungsmotor und eine E-Maschine, parallel zueinander ausgerichtet. Bei koaxialen Hybridmodulen sind diese Ausgangswellen koaxial, das heißt, zueinander fluchtend, angeordnet. Das bedeutet, sie haben dieselbe Rotationsachse.
Die DE 10 2015 211 436 A1 betrifft eine Antriebsanordnung mit einem Eingangselement zur Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine und mit einer elektrischen Maschine, und mit einem Ausgangselement zur Verbindung der Antriebsanordnung mit einer Getriebeeingangswelle eines nachgeordneten Getriebes, wobei als Anfahrelement eine Reibungskupplung vorgesehen ist, welche den Rotor der elektrischen Maschine mit dem Ausgangselement koppelt und mit einer Klauenkupplung, welche die Verbrennungskraftmaschine bei geschlossener Reibungskupplung mit dem Eingangselement der Reibungskupplung koppelt, wobei ein Betätigungsmittel für die Reibungskupplung und ein Betätigungsmittel für die Klauenkupplung vorgesehen sind, welche von einem Betätigungselement beaufschlagbar sind, wobei das Betätigungselement in eine erste Betätigungsrichtung verlagerbar ist, um das Betätigungsmittel zur Betätigung der Klauenkupplung zu beaufschlagen und in eine zweite Betätigungsrichtung verlagerbar ist, um das Betätigungsmittel zur Betätigung der Reibungskupplung zu beaufschlagen.
Im Stand der Technik werden Einfachkupplungen an die Kurbelwelle (Schwungrad) verschraubt. Die Kurbelwellenlager übernehmen hierbei die Lagerung der Kupplung und die Betätigungskräfte.
Bei einem Zweimassenschwungrad übernimmt das Zweimassenschwungradlager die Lagerung der montierten Kupplung. Die Betätigungskräfte werden hierbei von der Kurbelwellenlagerung übernommen.
Doppelkupplungen werden wegen der größeren Massen und der sehr hohen Betätigungskräfte gesondert gelagert, bspw. auf einer Getriebewelle oder an der Getriebewand, etc. Alle Einzelaggregate müssen gesondert an das Getriebegehäuse montiert werden.
Das heißt, dass derzeit viele separate Lagerungen vorgesehen sind, welche all Bauraum benötigen und zusätzliche Kosten (u.a. aufgrund von vielen Einzelteilen) verursachen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern, und insbesondere ein Hybridmodul mit (zusätzlicher) Trennkupplung vorzusehen. Darüber hinaus sollen Möglichkeiten zur Verbindung der der Zwischenwelle nachfolgenden Schaltkupplung / Doppelkupplung / Wandler etc. vorgesehen sein, die die Erzeugung einer Baueinheit ermöglichen. Das bedeutet, es soll eine angemessene Lagerung eines Kupplungselementes in einem Hybridantriebsstrang vorgesehen sein.
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Hybridmodul erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Anfahrelement drehmomenteingangsseitig fest, d.h., drehmomentübertragend, an der Zwischenwelle angebunden ist.
Dadurch werden die Betätigungskräfte in die Zwischenwand über die Stützlagerung eingeleitet und die Kurbelwelle bleibt lastfrei.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn das Anfahrelement als eine Einfachkupplung, eine Doppelkupplung oder als ein Wandler ausgebildet ist. Somit kann das Anfahrelement entsprechend der zu erwartenden Belastungen im Betrieb gewählt werden. Außerdem kann vorzugsweise eine Flexplate/flexible Scheibe vorhanden sein, die beispielsweise mit dem Wandlergehäuse an der Trennkupplung befestigt ist. Dadurch werden Schwingungen in Axialrichtung isoliert sowie eine Axialtoleranz oder auch ein Radialversatz ausgeglichen.
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Stützlagerung, vorzugsweise als einziges Lager / einzige Lagerung, zur Abstützung der auftretenden Betätigungs- und/oder Axialkräfte sowohl der Trennkupplung als auch des Anfahrelementes, d.h., ohne die Notwendigkeit eines weiteren Lagers zur Aufnahme dieser Kräfte, dient. Die Stützlagerung ist hierbei auf die hohen Radial- und Axialkräfte ausgelegt.
Hierbei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Stützlagerung ein doppelreihiges Lager oder ein Schrägkugellager umfasst oder als eine Kombination aus einem Rillenkugellager und einem Schrägkugellager ausgebildet ist.
Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die Trennkupplung über eine Nabe mittels einer Welle-Nabe-Verbindung mit der Zwischenwelle verbunden ist. Dadurch ist die Trennkupplung mittels der Nabe als eine Einheit auf der Zwischenwelle montierbar.
Hierbei ist es von Vorteil, wenn die Nabe mittels einer Zentralschraube, etwa auf der in Axialrichtung betrachtet der Stützlagerung abgewandten Seite, gegen Axialverschiebung gesichert ist.
Für die Aufnahme der entstehenden Kräfte ist es von Vorteil, wenn die Axialkräfte der Betätigung für die Trennkupplung und/oder für das Anfahrelement zusätzlich zu der Stützlagerung von der Zentralschraube abgestützt sind.
Für das Hybridmodul hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Stützlagerung so ausgebildet und zwischen einem das Hybridmodul lagernden Gehäuse und der Zwischenwelle eingebaut ist, dass die Betätigungskräfte über die Stützlagerung in das Gehäuse geleitet werden. Dadurch bleibt die Kurbelwelle lastfrei.
Hierfür hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Stützlagerung an einer Zwischenwand des Gehäuses abgestützt ist.
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Trennkupplung als eine Reibkupplung, wie bspw. eine Lamellenkupplung ausgebildet ist.
Für den Antriebsstrang ist es von Vorteil, wenn das zweite Antriebsaggregat mittels eines Riementriebs mit der Trennkupplung (über einen Innenlamellenträger) drehmomentübertragend verbunden ist. Das erste Antriebsaggregat ist vorzugsweise über ein Zweimassenschwungrad drehmomentübertragend mit der Trennkupplung (und dem Außenlamellenträger) verbunden.
Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass ein Hybridkopf / Hybridmodul mit einer zusätzlichen Trennkupplung (K0) vorgesehen wird. Die betreffende Kupplung wird an der Innenwelle der K0 fest montiert. Das K0-Stützlager übernimmt somit die Lagerung des Gesamtaggregats. Betätigungskräfte werden hierbei über das Stützlager in die Zwischenwand geleitet. Die Kurbelwelle bleibt lastfrei. Die Stützlagerung (evtl. eine Kombination aus einem Rillenkugellager und einem Schrägkugellager oder ein doppelreihiges Lager) ist auf die hohen Radial- und Axialkräfte ausgelegt. Somit entsteht eine vormontierte und geprüfte Einheit, bestehend aus der K0 mit Betätigung, einer K1, einem E-Motor- ggf. mit Riementrieb und einem Zwischengehäuse. Dadurch wird der Montageaufwand im Fahrzeugwerk reduziert.
Man kann also sagen, dass gemäß der Erfindung eine Ausgangsseite einer Trennkupplung (K0) fest an einer Zwischenwelle angekoppelt ist und eine Eingangsseite eines Anfahr- / Kupplungselements (K1), wie bspw. einer Kupplung, einer Doppelkupplung, einem Drehmomentwandler oder ähnliches, fest mit der Zwischenwelle gekoppelt ist. Ein Lager, welches zwischen der Zwischenwelle und einem Gehäuse vorgesehen ist, lagert die Zwischenwelle und deshalb gleichzeitig die Trennkupplung und das Anfahr- / Kupplungselement ohne die Notwendigkeit eines weiteren Lagers, welches das Anfahr- / Kupplungselement lagert. Das heißt, die Trennkupplung und die Anfahrkupplung werden über ein gemeinsames Lager bzw. eine gemeinsame Lagerung, ohne die Notwendigkeit eines zweiten Lagers bzw. einer zweiten Lagerung für die Axialkräfte gelagert.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Figuren näher erläutert, in denen unterschiedliche Ausführungsformen dargestellt sind. Es zeigen:

1 eine Längsschnittansicht eines Hybridsystems;
2 die Längsschnittansicht des Hybridsystems aus 1 in perspektivischer Darstellung;
3 eine Längsschnittansicht einer ersten Ausführungsform des Hybridmoduls;
4 eine zweite Ausführungsform des Hybridmoduls in Längsschnittansicht; und
5 eine Längsschnittansicht der in 4 gezeigten zweiten Ausführungsform des Hybridmoduls mit eingezeichneten Axial- und Kupplungsbetätigungskräften.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch in anderen Ausführungsbeispielen realisiert werden. Sie sind also untereinander austauschbar.
Die 1 und 2 zeigen einen Längsschnitt eines Hybridmoduls 1 als Schnittansicht (1) bzw. in perspektivischer Ansicht (2). Das Hybridmodul 1 weist eine Zwischenwelle 2 sowie eine davon separate Antriebswelle 3 auf. Die Antriebswelle 3 dient als Getriebeeingangswelle. Über eine Trennkupplung 4, welche auf der Zwischenwelle 2 montiert ist, ist es möglich, ein erstes Antriebsaggregat (nicht gezeigt) und/oder ein zweites Antriebsaggregat (nicht gezeigt) drehmomentübertragend mit der Zwischenwelle 2 zu verbinden. Die Zwischenwelle 2 ist über eine Stützlagerung 5 an einem Gehäuse 6 des Hybridmoduls 1 abgestützt. Mit der Antriebswelle 3 und der Zwischenwelle 2 ist ein Anfahrelement 7, ebenfalls in Form einer Kupplung 8, verbunden.
Das Gehäuse 6 weist eine Zwischenwand 9 auf, bzgl. welcher das Hybridmodul 1 in eine Motorseite 10 und eine Getriebeseite 11 aufgeteilt werden kann. Auf der Motorseite 10 befinden sich das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat, welche hier nicht gezeigt sind. Als erstes Antriebsaggregat dient bspw. eine Verbrennungskraftmaschine, die über ein Zweimassenschwungrad, welches an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Verbrennungskraftmaschine angebracht ist, mit einem Außenlamellenträger 13, der als Lamellenkupplung 14 ausgebildeten Trennkupplung 4 verbunden ist.
Das zweite Antriebsaggregat ist bspw. in Form einer E-Maschine, wie einem E-Motor (nicht gezeigt), ausgebildet und über einen Riemen 15 mit einem Innenlamellenträger 16 mit der Trennkupplung 4 drehmomentübertragend verbunden. Die Trennkupplung 4 wird über eine Aus- / Einrückvorrichtung 17 betätigt. Die Lamellenpakete 18 (Reib- und Stahllamellen) werden über eine Tellerfeder 19 vorgespannt.
Die Trennkupplung 4 ist als eine gesamte Einheit auf einer Nabe 20 angeordnet, die über eine Welle-Nabe-Verbindung 21 mit der Zwischenwelle 2 drehmomentübertragend verbunden ist. Die Nabe 20 ist über eine Zentral- bzw. Sicherungsschraube 22 gegen Axialverschiebung gesichert.
Auf der Getriebeseite 11 befindet sich das Anfahrelement 7, in der gezeigten Ausführungsform, welches als eine Einfachkupplung 23 ausgebildet ist. Die Einfachkupplung 23 ist über ein Schwungrad 24, welches hier zweiteilig ausgeführt ist, mit der Zwischenwelle 2 verbunden. Über eine Kupplungsscheibe 25 und einem Reibelement 26 ist die Einfachkupplung 23 mit der Antriebswelle 3 drehmomentübertragend verbunden.
Die Trennkupplung 4 kann auch als K0-Kupplung und die Kupplung 8 kann auch als K1-Kupplung bezeichnet werden. Zur Betätigung der Aus- / Einrückvorrichtung 17 der Trennkupplung 4 weist das Gehäuse 6 eine Leitung 27 auf, über die bspw. ein Hydraulikmittel zugeführt werden kann.
3 zeigt das Hybridmodul 1 in Längsschnittansicht in einer ersten Ausführungsform, in der das Anfahrelement 7 als die Einfachkupplung 23 ausgeführt ist. Die Einfachkupplung 23 ist über ein Drehmomenteinleitungsteil 28 fest mit der Zwischenwelle 2 verbunden. In der hier gezeigten Ausführungsform ist dies über eine Schraube 29 realisiert. Alternativ können die Zwischenwelle 2 und das Drehmomenteinleitungsteil 28 aber auch vernietet oder verschweißt werden.
Die Stützlagerung 5 weist hier zwei Lager 30 auf, ein Rillenkugellager 31 und ein Schrägkugellager 32. Alternativ kann die Stützlagerung 5 auch als ein doppelreihiges Lager ausgebildet sein. Auf der Motorseite 10 sind zur Anbindung an des ersten Antriebsaggregats in Form einer Verbrennungskraftmaschine ein Schwingungsdämpfer 33 sowie der Ansatz einer Kurbelwelle 34 dargestellt.
Da sowohl die Trennkupplung 4 als auch das Anfahrelement 7 fest mit der Zwischenwelle 2 verbunden sind, übernimmt die Stützlagerung 5 die Axialkräfte der Kupplungsbetätigung von sowohl der Trennkupplung 4 als auch des Anfahrelementes 7 und leitet diese über die Zwischenwand 9 in das Gehäuse 6 ein.
4 zeigt eine zweite Ausführungsform des Hybridmoduls 1, welche sich von der in 3 gezeigten ersten Ausführungsform darin unterscheidet, dass das Anfahrelement 7 als eine Doppelkupplung 35 ausgeführt ist. Die Doppelkupplung 35 ist ebenfalls über ein Drehmomenteinleitungsteil 36, welches mit der Zwischenwelle 2 verschraubt ist, drehmomentübertragend mit dieser verbunden. Die Doppelkupplung 35 ist mit einer ersten Kupplungsscheibe 37 über eine Welle-Nabe-Verbindung 38 mit der Antriebswelle 3 und über eine zweite Kupplungsscheibe 39 mit einer Hohlwelle 40 über eine weitere Welle-Nabe-Verbindung 41 drehmomentübertragend verbunden. Die Antriebswelle 3 und die Hohlwelle 40 bilden dabei einen Teil der Getriebeeingangswelle 42 aus. Durch die feste Verbindung der Doppelkupplung 35 mit der Zwischenwelle 2 entfällt die Lagerung der Doppelkupplung 35 auf der Getriebewelle 42 oder am Getriebegehäuse.
Darüber hinaus weist die Doppelkupplung 35 eine Anpressplatte 43, eine Zwischenplatte 44 sowie eine Gegendruckplatte 45 auf und wird über eine Betätigungsvorrichtung 46 betätigt.
5 zeigt die Abbildung aus 4 mit eingezeichneten Axial- bzw. Kupplungsbetätigungskräften. Die Axialkräfte F7 der Kupplungsbetätigung der Einfachkupplung 23 bzw. der Doppelkupplung 35 werden von dem Stützlager 32 (dem Schrägkugellager) übernommen. Die Axialkräfte F4 der Kupplungsbetätigung der Trennkupplung 4 werden sowohl von der Zentralschraube 22 als auch von dem Stützlager 32 übernommen.
Bezugszeichenliste

1: Hybridmodul
2: Zwischenwelle
3: Antriebswelle
4: Trennkupplung
5: Stützlagerung
6: Gehäuse
7: Anfahrelement
8: Kupplung
9: Zwischenwand
10: Motorseite
11: Getriebeseite
12: Zweimassenschwungrad
13: Außenlamellenträger
14: Lamellenkupplung
15: Riemen
16: Innenlamellenträger
17: Aus- / Einrückvorrichtung
18: Lamellenpaket
19: Tellerfeder
20: Nabe
21: Welle-Nabe-Verbindung
22: Zentral- / Sicherungsschraube
23: Einfachkupplung
24: Schwungrad
25: Kupplungsscheibe
26: Reibelement
27: Leitung
28: Drehmomenteinleitungsteil
29: Schraube
30: Lager
31: Rillenkugellager
32: Schrägkugellager
33: Schwingungsdämpfer
34: Kurbelwelle
35: Doppelkupplung
36: Drehmomenteinleitungsteil
37: erste Kupplungsscheibe
38: Welle-Nabe-Verbindung
39: zweite Kupplungsscheibe
40: Hohlwelle
41: Welle-Nabe-Verbindung
42: Getriebeeingangswelle
43: Anpressplatte
44: Zwischenplatte
45: Gegendruckplatte
46: Betätigungsvorrichtung
F4: Axialkraft der Trennkupplung
F7: Axialkraft des Anfahrelements

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015211436 A1 [0004]

Claims

Hybridmodul (1), mit einem ersten Antriebsaggregat, einem zweiten Antriebsaggregat, die über eine Zwischenwelle (2) mit einer Antriebswelle (3) drehmomentübertragend verbindbar sind, wobei ein Drehmoment von dem ersten Antriebsaggregat über eine Trennkupplung (4) an die Zwischenwelle (2) koppelbar weitergebbar ist, wobei die Zwischenwelle (2) über eine Stützlagerung (5) an einem Gehäuse (6) abgestützt ist, und einem Anfahrelement (7), welches mit der Antriebswelle (3) drehmomentübertragend verbunden ist, wobei das Anfahrelement (7) fest an der Zwischenwelle (2) angebunden ist.
Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrelement (7) als eine Einfachkupplung (23), eine Doppelkupplung (35) oder als ein Wandler ausgebildet ist.
Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützlagerung (5) zur Abstützung der auftretenden Betätigungs- und/oder Axialkräfte (F4, F7) sowohl der Trennkupplung (4) als auch des Anfahrelementes (7) dient.
Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützlagerung (5) ein doppelreihiges Lager oder ein Schrägkugellager (32) umfasst oder als eine Kombination aus einem Rillenkugellager (31) und einem Schrägkugellager (32) ausgebildet ist.
Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (4) über eine Nabe (20) mittels einer Welle-Nabe-Verbindung (21) mit der Zwischenwelle (2) verbunden ist.
Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (20) mittels einer Zentralschraube (22) gegen Axialverschiebung gesichert ist.
Hybridmodul (1) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Axialkräfte (F4, F7) der Betätigung der Trennkupplung (4) und/oder des Anfahrelements (7) zusätzlich zu der Stützlagerung (5) von der Zentralschraube (22) abgestützt sind.
Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützlagerung (5) so ausgebildet und zwischen einem das Hybridmodul (1) lagernden Gehäuse (6) und der Zwischenwelle (2) eingebaut ist, dass die Betätigungskräfte (F4, F7) über die Stützlagerung (5) in das Gehäuse (6) geleitet werden.
Hybridmodul (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützlagerung (5) an einer Zwischenwand (9) des Gehäuses (6) abgestützt ist.
Antriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine als erstes Antriebsaggregat und einer E-Maschine als zweites Antriebsaggregat und einer Antriebswelle (3), wobei das Hybridmodul (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche zwischen den Antriebsaggregaten einerseits und der Antriebswelle (3) andererseits angeordnet ist.