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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer ersten Sensorvorrichtung zum Überwachen eines Umgebungsbereiches eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Charakterisieren einer Neigung des Kraftfahrzeugs gegenüber einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs von einer Steuereinrichtung der ersten Sensorvorrichtung Sensordaten einer zu der ersten Sensorvorrichtung unterschiedlichen zweiten Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangen werden. Die Erfindung betrifft außerdem eine Sensorvorrichtung, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, welche Assistenzfunktionen basierend auf einem Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs ausführen. Dazu ist beispielsweise in der
DE 10 2011 081 395 A1 ein Verfahren beschrieben, bei welchem eine Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs anhand des Nickwinkels des Fahrzeugs eingestellt wird. Der Nickwinkel kann beispielsweise mittels Bildsignalen einer Kamera erfasst werden. In der
DE 196 46 075 B4 ist ebenfalls ein Verfahren zur Leuchtweitenregelung bei einem Fahrzeug beschrieben, wobei die Leuchtweite hier mittels eine Abstandssensors geregelt wird.
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Ferner ist es zur Ermittlung des Neigungswinkels aus der
DE 10 2008 061 060 A1 bekannt, mittels zumindest zwei, in Außenspiegeln des Fahrzeugs angeordneten und nach unten gerichteten Kameras Bilder zu erfassen und durch Auswertung dieser Bilder zumindest eine Rotationsachse des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Außerdem werden Drehbewegungen bzw. Winkel, beispielsweise ein Wankwinkel, ein Gierwinkel sowie Nickwinkel, um die Rotationsachse bestimmt. In der
EP 2 097 770 B1 ist beschrieben, dass ein Neigungswinkel eines Fahrzeugs unter Verwendung von Bildinformationen einer Kamera bestimmt wird. Basierend auf dem Neigungswinkel, welcher sich beispielsweise aufgrund einer Beladung, einer Besetzung von Fahrzeugsitzplätzen, durch unterschiedliche Reifendrücke oder durch Fahrbahnunebenheiten verändern kann, wird ein Lidar-Sensor ausgerichtet. Beispielsweise kann die vertikale Ausrichtung des Lidar-Sensors verändert werden, wenn das Fahrzeug aufgrund starker Kofferraumbeladung nach hinten geneigt ist. Zur Einstellung des Lidar-Sensors ist ein Elektromotor vorgesehen, welcher die vertikale Ausrichtung des Lidar-Sensors verändern kann. Die vertikale Ausrichtung ist somit nur unter Verwendung zusätzlicher Komponenten, hier des Elektromotors, einstellbar.
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DE 10 2012 021 497 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs umfassend eine Ultraschall- Sende- und Empfangseinrichtung zum Aussenden eines Ultraschall-Sendeimpulses und zum Erfassen eines Echosignals, welches Echoimpulse umfasst, die aus Reflexionen der ausgesandten Ultraschall-Sendeimpulse an Objekten des Umfelds resultieren. Die Vorrichtung umfasst weiterhin eine Auswerteeinrichtung zum Auswerten des Echosignals, um Echoimpulse zu identifizieren, und zum Ermitteln von als Laufzeiten bezeichneten Zeitdifferenzen zwischen dem Aussenden des ausgesandten Ultraschall-Sendeimpulses und Zeitpunkten des Erfassens der identifizierten Echoimpulse. Die Vorrichtung umfasst zudem eine mit der Ultraschall-Sende- und Empfangseinrichtung und der Auswerteeinrichtung verknüpfte Steuereinrichtung zum Ansteuern der Ultraschall-Sende- und Empfangseinrichtung sowie der Auswerteeinrichtung zum Ausführen einer Impuls-Echo-Messung. Die Steuereinrichtung ist ausgebildet ein eine Fahrzeugneigung gegenüber einer als eben angenommenen Fahrbahn repräsentierendes Neigungssignal zu erfassen und eine von der von der erfassten Fahrzeugneigung abhängig Impuls-Echo-Messung auszuführen.
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DE 11 2012 006 760 T5 beschreibt eine Realbeschleunigungs-Berechnungseinheit, die die Realbeschleunigung Gw in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs berechnet durch Beschaffen der Geschwindigkeit V, die ein im Fahrzeug eingebauter Raddrehzahlsensor erfasst. Eine Straßenoberflächengradient-Berechnungseinheit berechnet die Neigung einer Straßenoberfläche aus der Realbeschleunigung Gw und den Beschleunigungen Gx und Gz in den Rückwärts- und Vorwärts- und Aufwärts- und Abwärtsrichtungen, die ein im Fahrzeug eingebauter Beschleunigungssensor erfasst. Eine Nickwinkel-Berechnungseinheit berechnet die Neigung des Fahrzeugs in Bezug auf die Straßenoberfläche aus der Realbeschleunigung Gw und den Beschleunigungen Gx und Gz.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine besonders zuverlässige Sensorvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche außerdem auf besonders einfache Weise eingestellt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Sensorvorrichtung, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
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Gemäß einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Betreiben einer ersten Sensorvorrichtung zum Überwachen eines Umgebungsbereiches eines Kraftfahrzeugs werden zum Charakterisieren einer Neigung des Kraftfahrzeugs gegenüber einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs von einer Steuereinrichtung der ersten Sensorvorrichtung insbesondere Sensordaten einer zu der ersten Sensorvorrichtung unterschiedlichen zweiten Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangen. Insbesondere wird von der Steuereinrichtung anhand der Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bestimmt und eine Empfindlichkeit zumindest eines Ultraschallsensors der als Ultraschallsensorvorrichtung ausgebildeten ersten Sensorvorrichtung wird in Abhängigkeit von der Beschleunigung eingestellt.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines Verfahrens zum Betreiben einer ersten Sensorvorrichtung zum Überwachen eines Umgebungsbereiches eines Kraftfahrzeugs werden zum Charakterisieren einer Neigung des Kraftfahrzeugs gegenüber einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs von einer Steuereinrichtung der ersten Sensorvorrichtung Sensordaten einer zu der ersten Sensorvorrichtung unterschiedlichen zweiten Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangen. Darüber hinaus wird von der Steuereinrichtung anhand der Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bestimmt und eine Empfindlichkeit zumindest eines Ultraschallsensors der als Ultraschallsensorvorrichtung ausgebildeten ersten Sensorvorrichtung wird in Abhängigkeit von der Beschleunigung eingestellt.
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Mittels des Verfahrens kann ein Fahrerassistenzsystem für das Kraftfahrzeug bereitgestellt werden, mittels welchem der Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs überwacht werden kann. Der Umgebungsbereich kann hinsichtlich des Vorhandenseins von Objekten, beispielsweise anderen Fahrzeugen, Radfahrern oder Fußgängern, überwacht werden. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise als ein Parkhilfesystem ausgebildet sein, welches einen Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke unterstützt, indem es den Fahrer auf die erfassten Objekte warnt und/oder das Kraftfahrzeug unter Berücksichtigung der erfassten Objekte zumindest semi-autonomen in die Parklücke einparkt.
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Zur Überwachung des Umgebungsbereiches kann die erste Sensorvorrichtung für das Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden, welche als die Ultraschallsensorvorrichtung ausgebildet ist. Die Ultraschallsensorvorrichtung weist den zumindest einen Ultraschallsensor auf. Insbesondere weist die Ultraschallsensorvorrichtung eine Vielzahl von Ultraschallsensoren auf, welche insbesondere verteilt am Kraftfahrzeug anordenbar sind. Beispielsweise können mehrere Ultraschallsensoren an einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs zum Überwachen des Umgebungsbereiches vor dem Kraftfahrzeug und/oder mehrere Ultraschallsensoren an einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs zum Überwachen des Umgebungsbereiches hinter dem Kraftfahrzeug angeordnet werden. Zum Überwachen des Umgebungsbereiches können die Ultraschallsensoren entlang einer den jeweiligen Ultraschallsensoren zugeordneten Blickrichtung bzw. Haupterfassungsrichtung ein Sendesignal in Form von einem Ultraschallpuls aussenden und den an einem Objekt in dem Umgebungsbereich reflektierten Ultraschallpuls als Empfangssignal wieder empfangen. Anhand einer Laufzeit des Ultraschallpulses kann beispielsweise ein Abstand des Objektes zu dem jeweiligen Ultraschallsensor und damit zu dem Kraftfahrzeug bestimmt werden.
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Dabei kann es vorkommen, dass sich das Kraftfahrzeug, beispielsweise durch Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, bereichsweise in verschiedene Richtungen neigt. Das Kraftfahrzeug führt also aufgrund der Beschleunigung zumindest kurzzeitig eine Rotation bzw. Drehbewegung um zumindest eine Fahrzeugachse durch. Dadurch können sich Bereiche des Kraftfahrzeugs durch die Beschleunigung in Richtung der Fahrbahn neigen. Durch die Neigung des Kraftfahrzeugs in Richtung der Fahrbahn neigt sich also zumindest eine Fahrzeugachse in Richtung der Fahrbahn und verändert dadurch ihren Neigungswinkel zu der Fahrbahn. Der Neigungswinkel der Fahrzeugsachse des Kraftfahrzeugs beträgt insbesondere 0°, wenn das Kraftfahrzeug nicht beschleunigt wird. Die Beschleunigung kann dabei eine longitudinale Beschleunigung in Richtung einer Fahrzeuglängsachse sein. Unter der longitudinalen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs sind im Folgenden sowohl eine negative Beschleunigung, also ein Abbremsen, als auch eine positive Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Bei der longitudinalen Beschleunigung führt das Kraftfahrzeug insbesondere eine Rotation um eine Fahrzeugquerachse, also eine Nickbewegung, durch. Hier verändert also eine Fahrzeuglängsachse ihren Neigungswinkel bezüglich der Fahrbahn. Dadurch neigt sich ein Heckbereich oder ein Frontbereich des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein vorderseitiger oder rückseitiger Stoßfänger des Kraftfahrzeugs, in Richtung der Fahrbahn und verringert dabei seinen Abstand zur Fahrbahn. Bei einem Beschleunigungsvorgang des Kraftfahrzeugs während einer Fahrt in Vorwärtsrichtung hebt sich beispielsweise der Frontbereich des Kraftfahrzeugs gegenüber der Fahrbahn, während sich der Heckbereich absenkt. Bei einem Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs während einer Fahrt in Vorwärtsrichtung hebt sich hingegen der Heckbereich des Kraftfahrzeugs gegenüber der Fahrbahn, während sich der Frontbereich absenkt.
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Auch kann die Beschleunigung eine laterale Beschleunigung in Richtung einer Fahrzeugquerachse sein. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise während einer Kurvenfahrt eine laterale Beschleunigung erfahren. Bei der lateralen Beschleunigung führt das Kraftfahrzeug insbesondere eine Rotation um die Fahrzeuglängsachse, also eine Wankbewegung, durch. Hier verändert also die Fahrzeugquerachse ihren Neigungswinkel bezüglich der Fahrbahn. Dadurch neigt sich einer der Seitenbereiche des Kraftfahrzeugs in Richtung der Fahrbahn. Bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs in Rechtskurven senkt sich beispielsweise ein rechter Seitenbereich des Kraftfahrzeugs in Richtung der Fahrbahn ab, bei einer Kurvenfahrt Kraftfahrzeugs in Linkskurven senkt sich beispielsweise ein linker Seitenbereich des Kraftfahrzeugs in Richtung der Fahrbahn ab.
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Durch diese Neigung bzw. Änderung der Neigung des Kraftfahrzeugs bezüglich der Fahrbahn, welche das Kraftfahrzeug aufgrund der Beschleunigung durchführt, kann sich auch die Blickrichtung des zumindest einen Ultraschallsensors verändern, welcher insbesondere eine feste Einbauposition am Kraftfahrzeug aufweist. Die Blickrichtung bzw. der Blickwinkel des zumindest einen Ultraschallsensors verändert sich also in Abhängigkeit von der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs. Die Einbauposition ist insbesondere so bestimmt, dass der Ultraschallsensor im nichtgeneigten Zustand des Kraftfahrzeugs, beispielsweise im unbeschleunigten Zustand des Kraftfahrzeugs, das Ultraschallsignal in den Umgebungsbereich entlang einer ersten Blickrichtung aussendet, und einen ersten Winkel bezüglich einer Oberfläche der Fahrbahn aufweist. Die Empfindlichkeit des Ultraschallsensors ist in der Einbauposition im ungeneigten Zustand des Kraftfahrzeugs, also bei einem Neigungswinkel von in etwa 0° der betreffenden Fahrzeugachse gegenüber der Fahrbahn, insbesondere so eingestellt, dass Zielechos in dem empfangenen Ultraschallsignal von Bodenechos in dem empfangenen Ultraschallsignal unterschieden werden können. Zielechos sind dabei Echos, welche von Reflexionen des ausgesendeten Ultraschallsignals an Objekten bzw. Hindernissen in dem Umgebungsbereich stammen. Bodenechos sind Echos, welche von Reflexionen des ausgesendeten Ultraschallsignals an der Fahrbahn stammen. Diese Bodenechos werden insbesondere unterdrückt, da die Fahrbahn selbst nicht als Objekt, und damit als Hindernis für das Kraftfahrzeug, erkannt werden soll.
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Durch die Neigung des Kraftfahrzeugs kann es jedoch vorkommen, dass die Blickrichtung desjenigen Ultraschallsensors, welcher sich an dem in Richtung der Fahrbahn geneigten Bereich des Kraftfahrzeugs befindet, in Richtung der Fahrbahn orientiert wird. Die Blickrichtung weist somit einen im Vergleich zum ersten Winkel größeren zweiten Winkel auf. Würde nun die Empfindlichkeit des Ultraschallsensors nicht angepasst, so kann es vorkommen, dass Bodenechos nicht unterdrückt werden und fälschlicherweise als Zielechos erfasst werden. Solche Fehldetektionen des Ultraschallsensors werden auch als Falsch-Positiv-Detektionen bezeichnet. Umgekehrt kann es vorkommen, dass die Blickrichtung desjenigen Ultraschallsensors, welcher sich an dem entgegen der Richtung der Fahrbahn geneigten Bereich befindet, von der Fahrbahn weg orientiert wird. Würde nun die Empfindlichkeit des Ultraschallsensors nicht angepasst, so kann es vorkommen, dass fahrbahnnahe Objekte nicht mehr erkannt werden können oder Zielechos fälschlicherweise als Bodenechos erkannt und unterdrückt werden. Solche Fehldetektionen des Ultraschallsensors werden auch als Falsch-Negativ-Detektionen bezeichnet.
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Um solche Fehldetektionen des zumindest einen Ultraschallsensors zu verhindern, wird die Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors der Ultraschallsensorvorrichtung an die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und damit an die Neigung des Kraftfahrzeugs zu der Fahrbahn angepasst. Anpassen der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors an die Beschleunigung soll erreicht werden, dass der Ultraschallsensor eine konstante Detektionswahrscheinlichkeit aufweist. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass Objekte in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs immer mit der gleichen Wahrscheinlichkeit erkannt werden, unabhängig davon, wie der Ultraschallsensor bezüglich der Fahrbahn geneigt ist.
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Zum Erreichen einer konstanten Detektionswahrscheinlichkeit wird von der Steuereinrichtung anhand der Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Der Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs bezüglich der Fahrbahn wird also insbesondere nicht direkt gemessen, sondern anhand der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs abgeschätzt bzw. bestimmt. Dazu werden der Steuereinrichtung der Ultraschallsensorvorrichtung die Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung übermittelt, beispielsweise über eine fahrzeugseitige Kommunikationseinrichtung, insbesondere einen CAN-Bus. Die Steuereinrichtung ist insbesondere als ein Ultraschallsensorsteuergerät ausgebildet und dazu ausgelegt, den zumindest einen Ultraschallsensor anzusteuern und die Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors an die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs um zumindest eine der Fahrzeugachsen anzupassen. Insbesondere ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, jeden Ultraschallsensor der Ultraschallsensorvorrichtung separat zum Einstellen der jeweiligen Empfindlichkeit des Ultraschallsensors anzusteuern.
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Die Bestimmung der Beschleunigung kann dabei kontinuierlich erfolgen, sodass die Empfindlichkeit der Ultraschallsensorvorrichtung an die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs angepasst werden kann. Dazu kann die Steuereinrichtung die Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung beispielsweise automatisch regelmäßig empfangen und/oder die Sensordaten von der zweiten Sensorvorrichtung anfordern. Aus der Anpassung der Empfindlichkeit an die Beschleunigung und damit an einen Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs ergibt sich der Vorteil, dass die Detektionswahrscheinlichkeit der Ultraschallsensorvorrichtung konstant gehalten werden kann und somit Fehldetektionen der Ultraschallsensorvorrichtung reduziert werden können. Dadurch kann ein mit der Ultraschallsensorvorrichtung ausgestattetes Fahrerassistenzsystem den Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs besonders zuverlässig überwachen.
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Gemäß der Erfindung wird zum Einstellen der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors (6) der Ultraschallsensorvorrichtung (5) eine Energie des von dem zumindest einen Ultraschallsensor (6) abgestrahlten Sendesignals und/oder eine Verstärkung eines von dem zumindest einen Ultraschallsensor (6) empfangenen Empfangssignals in Abhängigkeit von der Beschleunigung bestimmt.
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In einer Variante der Erfindung wird also zum Einstellen der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors der Ultraschallsensorvorrichtung eine Energie des von dem zumindest einen Ultraschallsensor abgestrahlten Sendesignals in Abhängigkeit von der Beschleunigung bestimmt. Hier wird also die Empfindlichkeit des Ultraschallsensors senderseitig eingestellt. So wird zum Erhöhen der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors die Energie des abgestrahlten Sendesignals erhöht, wenn der zumindest eine Ultraschallsensor von der Fahrbahn weg geneigt wird. Umgekehrt wird zum Verringern der Empfindlichkeit die Energie des abgestrahlten Sendesignals verringert, wenn der zumindest einen Ultraschallsensor in Richtung der Fahrbahn geneigt wird. Das in dem Umgebungsbereich reflektierte Sendesignal wird dann von dem zumindest einen Ultraschallsensor wieder empfangen und mit einer konstanten Schwellwertkurve, beispielsweise der Standardschwellwertkurve, verglichen. Durch das Vorgeben der abgestrahlten Energie in Abhängigkeit von der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kann auf besonders einfache Weise und ohne zusätzliche Komponenten die Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors eingestellt werden.
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In einer weiteren Variante der Erfindung wird zum Einstellen der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors der Ultraschallsensorvorrichtung eine Verstärkung eines von dem zumindest einen Ultraschallsensor empfangenen Empfangssignals in Abhängigkeit von der Beschleunigung bestimmt. Gemäß dieser Ausführungsform wird die Empfindlichkeit des Ultraschallsensors empfängerseitig eingestellt, wobei eine konstante Schwellwertkurve, beispielsweise die Standardschwellwertkurve, vorgegeben wird. Bevor das Empfangssignal mit der Schwellwertkurve verglichen wird, wird das Empfangssignal verstärkt. Die Verstärkung bzw. ein Verstärkungsfaktor wird dabei in Abhängigkeit von der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Beispielsweise werden der Verstärkungsfaktor und damit die Empfindlichkeit eines Ultraschallsensors verringert, welcher sich aufgrund der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in Richtung der Fahrbahn neigt. Umgekehrt können der Verstärkungsfaktor und damit die Empfindlichkeit eines Ultraschallsensors erhöht werden, welcher sich aufgrund der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn weg geneigt. Das verstärkte Empfangssignal wird dann mit der Schwellwertkurve verglichen. Durch das Vorgeben eines beschleunigungsabhängigen Verstärkungsfaktors kann die Empfindlichkeit ebenfalls auf besonders einfache und schnelle Weise eingestellt werden.
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Vorzugsweise werden als die Sensordaten Beschleunigungsdaten zumindest eines Beschleunigungssensors der zweiten Sensorvorrichtung und/oder Geschwindigkeitsdaten zumindest eines Geschwindigkeitssensors der zweiten Sensorvorrichtung von der Steuereinrichtung empfangen. Solche Sensoren in Form von Beschleunigungssensoren und Geschwindigkeitssensoren sind üblicherweise bereits im Kraftfahrzeug vorhanden und können für eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen eingesetzt werden. Insbesondere Beschleunigungssensorvorrichtungen mit zumindest drei Beschleunigungssensoren, welche eine Beschleunigung entlang aller drei Fahrzeugachsen erfassen können, sind für Fahrdynamiksysteme (ABS, ESP) oder passive Sicherheitssysteme, wie einen Überrollschutz oder eine Airbagauslösung, bereits im Kraftfahrzeug vorgesehen. Diese von den Beschleunigungssensoren erfassten Beschleunigungsdaten können nun der Steuereinrichtung der Ultraschallsensorvorrichtung übermittelt werden. Auch kann die Beschleunigung über Geschwindigkeitsdaten von Geschwindigkeitssensoren bestimmt werden, welche der Steuereinrichtung der Ultraschallsensorvorrichtung übermittelt werden. Dazu kann von der Steuereinrichtung anhand der Geschwindigkeitsdaten eine Änderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst werden und dadurch die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Basierend auf der bestimmten Beschleunigung kann dann die Empfindlichkeit der Ultraschallsensoren der Ultraschallsensorvorrichtung angepasst werden.
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Es erweist sich als vorteilhaft, wenn die Empfindlichkeit zusätzlich in Abhängigkeit von einem Anbauort des zumindest einen Ultraschallsensors am Kraftfahrzeug angepasst wird. Vorzugsweise wird bei einem Ultraschallsensor mit einem Anbauort, dessen Abstand aufgrund der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu der Fahrbahn verringert wird, eine Empfindlichkeit verringert und bei einem Ultraschallsensor mit einem Anbauort, dessen Abstand aufgrund der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu der Fahrbahn vergrößert wird, eine Empfindlichkeit erhöht. Es können also die Empfindlichkeiten derjenigen Ultraschallsensoren erhöht werden, welche sich aufgrund der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn weg neigen. Umgekehrt können die Empfindlichkeiten derjenigen Ultraschallsensoren verringert werden, welche sich aufgrund der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in Richtung der Fahrbahn neigen. Welche Ultraschallsensoren sich dabei in Richtung der Fahrbahn und welche sich von der Fahrbahn weg neigen, ist dabei abhängig von der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs sowie von dem Anbauort bzw. Anbringungsort der jeweiligen Ultraschallsensoren am Kraftfahrzeug.
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Beispielsweise kann bei einem Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs eine Empfindlichkeit des in Fahrtrichtung, beispielsweise in Vorwärtsrichtung, blickenden und im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Ultraschallsensors verringert werden, sodass eine Wahrscheinlichkeit von Falsch-Positiv-Detektionen minimiert wird. Gleichzeitig kann bei dem Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs ein Empfindlichkeit des entgegen der Fahrtrichtung, beispielsweise in Rückwärtsrichtung, blickenden und im Heckbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Ultraschallsensors erhöht werden, sodass eine Wahrscheinlichkeit für Falsch-Negativ-Detektionen minimiert wird und der Fahrer somit beispielsweise vor auffahrenden Fahrzeugen gewarnt werden kann. Durch das anbauortabhängige Anpassen der Empfindlichkeiten aller Ultraschallsensoren an die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kann in vorteilhafter Weise gewährleistet werden, dass alle Ultraschallsensoren dieselbe Detektionswahrscheinlichkeit beim Detektieren von Objekten in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs aufweisen.
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In einer Ausführungsform der Erfindung wird zum Einstellen der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors der Ultraschallsensorvorrichtung eine Schwellwertkurve vorgegeben, mit welcher eine Amplitude eines von dem zumindest einen Ultraschallsensor empfangenen Empfangssignal verglichen wird, wobei die Schwellwertkurve in Abhängigkeit von der Beschleunigung bestimmt wird. Das von dem Ultraschallsensor empfangene Empfangssignal weist insbesondere einen abstandsabhängigen bzw. laufzeitabhängigen Verlauf auf. Dies bedeutet, dass das Empfangssignal eine Vielzahl von Echos aufweist, wobei jedes Echo basierend auf seiner Position in dem Empfangssignal jeweils einer Laufzeit und damit einem Abstand in dem Umgebungsbereich zugeordnet werden kann. Um nun zu bestimmen, ob ein Echo in dem Empfangssignal von einer Reflexion an dem Objekt oder von einer Reflexion an der Fahrbahn stammt, wird eine Amplitude des Echos, insbesondere ein Maximum des Echos, mit der Schwellwertkurve verglichen. Durch die Schwellwertkurve kann einem Abstand in dem Umgebungsbereich bzw. einer Laufzeit jeweils ein Schwellwert zugeordnet sein. Dabei wird jedes Echo mit demjenigen Schwellwert der Schwellwertkurve verglichen, welcher dem korrespondierenden Abstand zugeordnet ist. Wenn die Amplitude des Echos den zugeordneten Schwellwert überschreitet, wird das Echo als Zielecho, also von der Reflexion an einem Objekt stammend, charakterisiert. Daraufhin kann das Echo zur Abstandsbestimmung des Objektes ausgewertet werden. Wenn die Amplitude des Echos den zugeordneten Schwellwert unterschreitet, wird das Echo als Störecho bzw. Bodenecho, also von der Reflexion an der Fahrbahn des Kraftfahrzeugs stammend, charakterisiert. Das Echo wird insbesondere nicht ausgewertet und beispielsweise verworfen.
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Durch die Schwellwertkurve kann eine Empfindlichkeit des Ultraschallsensors eingestellt werden, wobei durch das Anpassen der Schwellwertkurve die Empfindlichkeit des Ultraschallsensors empfängerseitig eingestellt wird. Dabei kann beispielsweise eine Standardschwellwertkurve vorgegeben werden, welche die Empfindlichkeit des Ultraschallsensors im unbeschleunigten Zustand des Kraftfahrzeugs vorgibt. Wenn nun das Kraftfahrzeug eine Beschleunigung erfährt, so können die Schwellwerte der Schwellwertkurve angepasst werden. Zum Erhöhen der Empfindlichkeit werden dabei die Schwellwerte verringert, die Schwellwertkurve wird also abgesenkt. Zum Verringern der Empfindlichkeit werden die Schwellwerte vergrößert, die Schwellwertkurve wird also angehoben. Um Falsch-Positiv-Detektionen zu verhindern, welche dann auftreten, wenn der Ultraschallsensor, bzw. dessen Erfassungsbereich, stärker in Richtung der Fahrbahn geneigt ist, wird die Empfindlichkeit insbesondere verringert, die Schwellwertkurve wird also von dem Ultraschallsensorsteuergerät angehoben. Um Falsch-Negativ-Detektionen zu verhindern, welche dann auftreten, wenn der Ultraschallsensor, bzw. dessen Erfassungsbereich, von der Fahrbahn weg geneigt ist, wird die Empfindlichkeit insbesondere vergrößert, die Schwellwertkurve wird also von dem Ultraschallsensorsteuergerät abgesenkt. Dabei kann beispielsweise für jeden Ultraschallsensor der Ultraschallsensorvorrichtung eine Schwellwertkurve vorgegeben werden, wobei jede der Schwellwertkurven separat angepasst werden kann. Somit kann für jeden Ultraschallsensor der Ultraschallsensorvorrichtung, beispielsweise in Abhängigkeit von dessen Anbauort, die Empfindlichkeit separat eingestellt bzw. angepasst werden.
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Die Anpassung der Empfindlichkeit des Ultraschallsensors kann somit besonders einfach durch die Verschiebung der Schwellwertkurve erfolgen. Daraus ergibt sich außerdem der Vorteil, dass zur Anpassung der Empfindlichkeit insbesondere keine zusätzliche gegenständliche Komponente nötig ist. Somit kann auf besonders einfache Weise eine zuverlässige Überwachung des Umgebungsbereiches des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.
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Vorzugsweise wird eine erste Liste vorbestimmt, in welcher vorbestimmten Werten für die Beschleunigung vorbestimmte Schwellwertkurven zugeordnet sind, wobei anhand der bestimmten Beschleunigung die zugehörige, vorbestimmte Schwellwertkurve aus der ersten Liste ausgewählt und zur Einstellung der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors vorgegeben wird. Die Liste kann beispielsweise in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung hinterlegt sein, welche von der Steuereinrichtung der Ultraschallsensorvorrichtung auslesbar ist. Die Liste kann beispielsweise in Form von einer Kennlinie und/oder eine Umsetzungstabelle bzw. Look-up-Tabelle angegeben sein, wobei in der Liste Werte der Beschleunigung sowie Schwellwertkurven einander zugeordnet sind. Die erste Liste kann beispielsweise durch vorherige Versuche und/oder Simulationen bestimmt und abgespeichert werden. Wenn nun von der Steuereinrichtung anhand der Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfasst wurde, so kann die Steuereinrichtung aus der Liste die mit der Beschleunigung korrespondierende Schwellwertkurve auslesen und für den zumindest einen Ultraschallsensors vorgeben. Somit kann auf besonders schnelle Weise die Ultraschallsensorvorrichtung an die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und somit an die aktuelle Neigung des Kraftfahrzeugs bezüglich der Fahrbahn angepasst werden.
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Vorzugsweise wird eine zweite Liste vorbestimmt, in welcher vorbestimmten Werten für die Beschleunigung vorbestimmte Energiewerte zugeordnet sind, wobei anhand der bestimmten Beschleunigung der zugehörige, vorbestimmte Energiewert aus der zweiten Liste ausgewählt und zur Einstellung der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors vorgegeben wird. Durch das Vorgeben der zweiten Liste, welche ebenfalls als Kennlinie und/oder Umsetzungstabelle in der fahrzeugseitigen Speichereinrichtung hinterlegt sein kann und welche durch vorherige Versuche und/oder Simulationen bestimmt werden kann, können die im Zusammenhang mit der ersten Liste beschriebenen Vorteile erzielt werden.
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Vorzugsweise wird eine dritte Liste vorbestimmt, in welcher vorbestimmten Werten für die Beschleunigung vorbestimmte Verstärkungswerte zugeordnet sind, wobei anhand der bestimmten Beschleunigung der zugehörige, vorbestimmte Verstärkungswert aus der dritten Liste ausgewählt und zur Einstellung der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors vorgegeben wird. Durch das Vorgeben der dritten Liste, welche ebenfalls als Kennlinie und/oder Umsetzungstabelle in der fahrzeugseitigen Speichereinrichtung hinterlegt sein kann und welche durch vorherige Versuche und/oder Simulationen bestimmt werden kann, können die im Zusammenhang mit der ersten Liste beschriebenen Vorteile erzielt werden.
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In einer Weiterbildung der Erfindung werden zusätzlich Neigungswinkelsensordaten einer dritten Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangen und die Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors wird basierend auf den Neigungswinkelsensordaten und der Beschleunigung eingestellt. Die Neigungswinkelsensordaten können beispielsweise Sensordaten eines Drehratensensors der dritten Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs sein. Der Drehratensensor kann dabei eine Rotation des Kraftfahrzeugs um die jeweilige dem Drehratensensors zugeordnete Fahrzeugachse direkt erfassen. Diese Sensordaten des Drehratensensors können dann in vorteilhafter Weise zu Plausibilisierung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Somit kann die Neigung des Kraftfahrzeugs zum Einstellen der Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors besonders zuverlässig bestimmt werden.
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Die Erfindung betrifft außerdem eine Sensorvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Überwachen eines Umgebungsbereiches eines Kraftfahrzeugs. Gemäß einer Ausführungsform weist die Sensorvorrichtung insbesondere eine Steuereinrichtung auf, welche dazu ausgelegt ist, Sensordaten einer weiteren Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs zum Charakterisieren einer Neigung des Kraftfahrzeugs gegenüber einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs zu empfangen. Insbesondere ist die Sensorvorrichtung als eine Ultraschallsensorvorrichtung mit zumindest einem Ultraschallsensor ausgebildet. Die Steuereinrichtung ist insbesondere dazu ausgelegt, anhand der Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und eine Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors in Abhängigkeit von der Beschleunigung einzustellen.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die Sensorvorrichtung eine Steuereinrichtung auf, welche dazu ausgelegt ist, Sensordaten einer weiteren Sensorvorrichtung des Kraftfahrzeugs zum Charakterisieren einer Neigung des Kraftfahrzeugs gegenüber einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs zu empfangen. Darüber hinaus ist die Sensorvorrichtung als eine Ultraschallsensorvorrichtung mit zumindest einem Ultraschallsensor ausgebildet. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgelegt, anhand der Sensordaten der zweiten Sensorvorrichtung eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und eine Empfindlichkeit des zumindest einen Ultraschallsensors in Abhängigkeit von der Beschleunigung einzustellen.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Sensorvorrichtung oder eine vorteilhafte Ausführungsform davon. Das Fahrerassistenzsystem weist insbesondere die weitere Sensorvorrichtung auf, welche zumindest einen Beschleunigungssensor und/oder zumindest einen Geschwindigkeitssensor umfassen kann. Das Fahrerassistenzsystem ist insbesondere als ein Parkhilfesystem ausgebildet, welches einen Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke und/oder beim Ausparken aus einer Parklücke unterstützen kann. Dazu kann das Fahrerassistenzsystem mittels der Sensorvorrichtung in Form von der Ultraschallsensorvorrichtung mit der eingestellten Empfindlichkeit Objekte in dem Umgebungsbereich erfassen und beispielsweise ein Warnsignal in Form von einem Warnton an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgeben, wenn eine Kollision mit dem Objekt droht. Auch kann vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem den Parkvorgang zumindest semi-autonom durchführen kann.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als ein Personenkraftwagen ausgebildet.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung, für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
- 2 eine schematische Darstellung des nach vorne in Richtung einer Fahrbahn geneigten Kraftfahrzeugs; und
- 3 eine schematische Darstellung des in Richtung einer Fahrbahn zur Seite geneigten Kraftfahrzeugs.
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In den Figuren sind gleiche sowie funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist im vorliegenden Fall als ein Personenkraftwagen ausgebildet und weist ein Fahrerassistenzsystem 2 auf. Das Fahrerassistenzsystem 2 ist vorzugsweise als ein Parkhilfesystem ausgebildet und dazu ausgelegt, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 bei Parkvorgängen zu unterstützen. Zum Unterstützen des Fahrers ist das Fahrerassistenzsystem 2 dazu ausgebildet, einen Umgebungsbereich 3 des Kraftfahrzeugs 1 zu überwachen und Objekte 4 in dem Umgebungsbereich 3 zu erkennen. Zum Überwachen des Umgebungsbereiches 3 weist das Fahrerassistenzsystem 2 eine erste Sensorvorrichtung 5 auf, welche im vorliegenden Fall als eine Ultraschallsensorvorrichtung ausgebildet ist. Die Ultraschallsensorvorrichtung 5 weist eine Vielzahl von Ultraschallsensoren 6 auf. Hier sind vier Ultraschallsensoren 6 in einem Frontbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, um einen Umgebungsbereich 3 vor dem Kraftfahrzeug 1 zu überwachen, und vier Ultraschallsensoren 6 in einem Heckbereich 8 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, um einen Umgebungsbereich 3 hinter dem Kraftfahrzeug 1 zu überwachen. Die Ultraschallsensoren 6 sind dazu ausgelegt, ein Sendesignal in Form von einem Ultraschallpuls in den Umgebungsbereich 3 auszusenden und den in dem Umgebungsbereich 3, beispielsweise an dem Objekt 4, reflektierten Ultraschallpuls als Empfangssignal wieder zu empfangen. Anhand einer Laufzeit des Ultraschallpulses kann ein Abstand des Objektes 4 zu dem Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden.
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Außerdem weist die Ultraschallsensorvorrichtung 5 eine Steuereinrichtung 9 auf, welche im vorliegenden Fall als ein Ultraschallsensorsteuergerät ausgebildet ist. Die Steuereinrichtung 9 ist dazu ausgebildet, die Ultraschallsensoren 6 anzusteuern, beispielsweise um deren Empfindlichkeit einzustellen. Außerdem ist das Ultraschallsensorsteuergerät 9 dazu ausgelegt, Sensordaten einer zweiten Sensorvorrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 1 zu empfangen. Die zweite Sensorvorrichtung 10 kann beispielsweise zumindest einen Beschleunigungssensor 11 zum Erfassen von Beschleunigungsdaten des Kraftfahrzeugs 1 und/oder zumindest einen Geschwindigkeitssensor 12 zum Erfassen von Geschwindigkeitsdaten des Kraftfahrzeugs 1 aufweisen. Anhand der Beschleunigungsdaten und/oder der Geschwindigkeitsdaten, welche der Steuereinrichtung 9 übermittelt werden, kann die Steuereinrichtung 9 eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 entlang einer Richtung L, Q zumindest einer Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs 1 bestimmen.
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Anhand der von der Steuereinrichtung 9 bestimmten Beschleunigung kann, wie in 2 und 3 gezeigt, eine Neigung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich einer Fahrbahn 13 des Kraftfahrzeugs 1 erkannt bzw. abgeschätzt werden. Gemäß 2 bremst das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise ab. Das Kraftfahrzeug 1 erfährt somit eine longitudinale negative Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung L. Dadurch verändert eine in Fahrzeuglängsrichtung L orientierte Fahrzeugachse ihren Winkel zur Fahrbahn 13. In 2 ist der Neigungswinkel als ein Winkel α zwischen der in Fahrzeuglängsrichtung L orientierten Fahrzeuglängsachse und einer parallel zur Fahrbahn 13 orientierten Horizontalachse H dargestellt. Der Winkel α kann beispielsweise 5° betragen. Durch diesen Winkel α, also durch die Neigung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Fahrbahn 13, senkt sich hier der Frontbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 gegenüber den Heckbereich 8 des Kraftfahrzeugs 1 ab. Das Kraftfahrzeug 1 rotiert somit um eine entlang der Fahrzeugquerrichtung Q orientierte Fahrzeugquerachse. Dadurch wird ein Abstand des Frontbereiches 7 des Kraftfahrzeugs 1 zu der Fahrbahn 13 verringert, während sich ein Abstand zwischen dem Heckbereich 8 des Kraftfahrzeugs 1 und der Fahrbahn 13 vergrößert. Durch das Absenken des Frontbereiches 7 wird eine Blickrichtung B1 der Ultraschallsensoren 6 im Frontbereich 7 in Richtung der Fahrbahn 13 orientiert. Eine Blickrichtung B2 der Ultraschallsensoren 6 im Heckbereich 8 wird hier von der Fahrbahn 13 weg orientiert.
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Gemäß 3 führt das Kraftfahrzeug 1 eine Kurvenfahrt nach rechts durch. Räder 14 des Kraftfahrzeugs 1 sind dabei entlang einer Vertikalrichtung V orientiert und die entlang der Fahrzeugquerrichtung Q orientierte Fahrzeugquerachse ist schräg zu der Vertikalrichtung V orientiert. Durch die Kurvenfahrt erfährt das Kraftfahrzeug 1 eine laterale Beschleunigung in Fahrzeugquerrichtung Q. Dadurch verändert die in Fahrzeugquerrichtung Q orientierte Fahrzeugquerachse ihren Winkel zur Fahrbahn 13. Das Kraftfahrzeug 1 rotiert somit um die entlang der Fahrzeuglängsrichtung L orientierte Fahrzeuglängsachse. Durch die laterale Beschleunigung senkt sich hier ein rechter Seitenbereich 15 des Kraftfahrzeugs 1 in Richtung der Fahrbahn 13, während sich ein linker Seitenbereich 16 von der Fahrbahn 13 abhebt. Dadurch werden Blickrichtungen B3 der rechtsseitig im Frontbereich 7 und im Heckbereich 8 angeordneten Ultraschallsensoren 6 in Richtung der Fahrbahn 13 orientiert, während Blickrichtungen B4 der linksseitig im Frontbereich 7 und im Heckbereich 8 angeordneten Ultraschallsensoren 6 von der Fahrbahn 13 weg orientiert werden.
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Durch diese veränderten Orientierungen der Blickrichtungen B1, B2, B3, B4 kann es vorkommen, dass die Ultraschallsensoren 6 unterschiedliche Detektionswahrscheinlichkeiten beim Detektieren des Objektes 4 aufweisen und damit eine Anzahl von Fehldetektionen der Ultraschallsensoren 6 von der Neigung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Fahrbahn 13 abhängt. Um eine neigungsunabhängige Detektionswahrscheinlichkeit der Ultraschallsensoren 6 beim Detektieren von Objekten 4 zu erreichen, werden die Empfindlichkeiten der Ultraschallsensoren 6 von der Steuereinrichtung 9 an die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 angepasst. Anhand der Beschleunigung kann nämlich die Neigung bzw. einer Änderung der Neigung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Fahrbahn 13 erkannt werden.
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Beispielsweise kann die Empfindlichkeit der im Frontbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten Ultraschallsensoren 6 bei dem gemäß 2 gezeigten Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs 1 verringert werden. Dadurch kann verhindert werden, dass die im Frontbereich 7 angeordneten Ultraschallsensoren 6 Bodenechos, welche von einer Reflexion des ausgesendeten Ultraschallpulses an der Fahrbahn 13 stammen, fälschlicherweise als Zielechos bewertet und einem tatsächlichen Objekt 4 zugeordnet werden. Zusätzlich kann die Empfindlichkeit der im Heckbereich 8 angeordneten Ultraschallsensoren 6 erhöht werden. So können beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs 1 auffahrende Kraftfahrzeuge durch die Ultraschallsensoren 6 im Heckbereich 8 zuverlässig erkannt werden. Bei der in 3 gezeigten Kurvenfahrt in Form von einer Rechtskurve kann die Empfindlichkeit der Ultraschallsensoren 6 im rechten Seitenbereich 15 verringert werden, während die Empfindlichkeit der Ultraschallsensoren 6 im linken Seitenbereich 16 des Kraftfahrzeugs 1 erhöht werden kann.
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Zum Einstellen der Empfindlichkeit kann von der Steuereinrichtung 9 beispielsweise eine Schwellwertkurve in Abhängigkeit von der Beschleunigung vorgegeben werden, mit welcher Echos in dem von den Ultraschallsensoren 6 empfangenen Empfangssignal verglichen werden. Echos, welche die Schwellwertkurve überschreiten, werden als Zielechos bewertet, während Echos, welche die Schwellwertkurve unterschreiten, als Bodenechos bewertet werden. Zum Erhöhen der Empfindlichkeit können die Schwellwerte der Schwellwertkurve verringert werden, die Schwellwertkurve kann also abgesenkt werden. Zum Verringern der Empfindlichkeit können die Schwellwerte der Schwellwertkurve vergrößert werden, die Schwellwertkurve kann also angehoben werden.
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Auch kann zum Einstellen der Empfindlichkeit der Ultraschallsensoren 6 eine Energie des abgestrahlten Sendesignals an die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 angepasst werden. So kann beispielsweise zum Verringern der Empfindlichkeit die abgestrahlte Energie verringert werden, während zum Erhöhen der Empfindlichkeit die abgestrahlte Energie erhöht wird. Das mit der an die Beschleunigung angepassten Energie ausgesendete Sendesignal wird in dem Umgebungsbereich 3 reflektiert und kann als Empfangssignal von den Ultraschallsensoren 6 wieder empfangen werden. Dieses Empfangssignal wird dann mit einer vorbestimmten Schwellwertkurve, welche hier insbesondere nicht verändert wird, verglichen. Durch den Vergleich können somit die Bodenechos aus dem Empfangssignal herausgefiltert werden. Eine weitere Möglichkeit zum Einstellen der Empfindlichkeit der Ultraschallsensoren 6 ist es, eine Verstärkung bzw. einen Verstärkungsfaktor, mit welchem das Empfangssignal nach dem Empfangen durch die Ultraschallsensoren 6 beaufschlagt wird, an die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und damit an die Neigung des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Fahrbahn 13 anzupassen. Zum Erhöhen der Empfindlichkeit kann beispielsweise der Verstärkungsfaktor vergrößert werden. Zum Verringern der Empfindlichkeit kann der Verstärkungsfaktor verringert werden. Das mit dem beschleunigungsabhängigen Verstärkungsfaktor beaufschlagt Empfangssignal kann dann mit einer vorbestimmten, insbesondere nicht veränderlichen Schwellwertkurve verglichen werden, um die Bodenechos aus dem Empfangssignal herauszufiltern.
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Durch das Einstellen der Empfindlichkeit der Ultraschallsensoren 6 kann somit erreicht werden, dass die Ultraschallsensoren Objekte 4 in dem Umgebungsbereich 3 mit einer vorbestimmten, konstanten Detektionswahrscheinlichkeit erfassen können.
