DE102017102579A1 - Hybridgetriebe für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes - Google Patents

Hybridgetriebe für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes Download PDF

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Andreas Kinigadner
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Abstract

Bei Hybridfahrzeugen werden Verbrennungsmotoren und Elektromotoren wahlweise gemeinsam oder alternativ eingesetzt, um ein Traktionsmoment für das Hybridfahrzeug zu erzeugen. An die Getriebe der Hybridfahrzeuge stellt das die Herausforderung, entsprechend den gewünschten Betriebszuständen, wahlweise den Elektromotor und/oder den Verbrennungsmotor in den Antriebsstrang zur Drehmomentübertragung einzukoppeln. Ferner müssen vom Getriebe entsprechende Übersetzungen bereitgestellt werden, welche jeweils auf den Verbrennungsmotor und den Elektromotor abgestimmt sind, da diese deutlich unterschiedliche Motorcharakteristika aufweisen. Bei der Auslegung der Getriebe ergibt sich ein Spannungsfeld zwischen einem größtmöglichen Komfort beim Fahren des Hybridfahrzeugs und zugleich dem Wunsch nach einem einfachen und kostengünstigen Aufbau des Getriebes.Es wird ein Hybridgetriebe 2 für ein Fahrzeug vorgeschlagen, welches eine Verbrennungskraftmaschine 3 und einen Elektromotor 4 alternativ oder gemeinsam als Traktionsmotor nutzen kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes.
  • Bei Hybridfahrzeugen werden Verbrennungsmotoren und Elektromotoren wahlweise gemeinsam oder alternativ eingesetzt, um ein Traktionsmoment für das Hybridfahrzeug zu erzeugen. An die Getriebe der Hybridfahrzeuge stellt das die Herausforderung, entsprechend den gewünschten Betriebszuständen, wahlweise den Elektromotor und/oder den Verbrennungsmotor in den Antriebsstrang zur Drehmomentübertragung einzukoppeln. Ferner müssen vom Getriebe entsprechende Übersetzungen bereitgestellt werden, welche jeweils auf den Verbrennungsmotor und den Elektromotor abgestimmt sind, da diese deutlich unterschiedliche Motorcharakteristika aufweisen. Bei der Auslegung der Getriebe ergibt sich ein Spannungsfeld zwischen einem größtmöglichen Komfort beim Fahren des Hybridfahrzeugs und zugleich dem Wunsch nach einem einfachen und kostengünstigen Aufbau des Getriebes.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Hybridgetriebe für ein Fahrzeug vorzuschlagen, welches eine ausgewogene Lösung in dem Spannungsfeld zwischen Fahrkomfort und Komplexität des Hybridgetriebes bereitstellt.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Hybridgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
  • Der Gegenstand der Erfindung ist somit ein Hybridgetriebe, welches für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Das Fahrzeug ist beispielsweise als ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bus, etc. ausgebildet. Vorzugsweise ist das Hybridgetriebe das einzige Antriebsgetriebe in dem Fahrzeug.
  • Das Hybridgetriebe ist ausgebildet, mindestens oder genau einen Elektromotor und mindestens oder genau eine Verbrennungskraftmaschine - auch Verbrennungsmotor zu nennen - anzukoppeln, um deren Drehmoment als Traktionsmoment zu angetriebenen Rädern des Fahrzeugs zu leiten.
  • Das Hybridgetriebe weist eine erste Eingangswellensektion zur Kopplung mit der Verbrennungskraftmaschine auf. Optional bildet die Verbrennungskraftmaschine einen Bestandteil des Hybridgetriebes. Zwischen der ersten Eingangswelle und der Verbrennungskraftmaschine können beispielsweise Dämpfer oder auch ein Zwischengetriebe angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist die erste Eingangswellensektion stets drehgekoppelt mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine. Insbesondere befindet sich zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der ersten Eingangswellensektion kein vollständig trennendes Element, wie zum Beispiel eine Reibkupplung oder dergleichen. Bei abgewandelten Ausführungsformen ist es im Gegensatz möglich, eine Anfahrkupplung zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Eingangswelle vorzusehen. Das Hybridgetriebe weist eine zweite Eingangswellensektion auf. Die erste und die zweite Eingangswellensektion sind, insbesondere in Bezug auf deren Rotationsachse, zueinander koaxial ausgerichtet. Insbesondere sind die erste und die zweite Eingangswellensektionen in Flucht zueinander positioniert. Die erste und die zweite Eingangswellensektion sind vorzugsweise nebeneinander angeordnet.
  • Ferner weist das Hybridgetriebe eine Ausgangswelle auf, wobei die Ausgangswelle beispielsweise mit einer Differentialeinrichtung zur Verteilung des durchgeleiteten Antriebsdrehmoments an die angetriebenen Räder wirkverbunden sein kann oder getriebetechnisch gekoppelt sein kann. Die Ausgangswelle, insbesondere die Rotationsachse der Ausgangswelle, ist parallel, insbesondere parallel versetzt, zu der ersten und/oder zweiten Eingangswellensektion angeordnet. In dieser Anordnung ergibt sich ein sehr kompakter Aufbau des Hybridgetriebes.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass nachfolgend die Bezeichnung „Sx“, wobei x eine beliebige Indexzahl sein kann, ausschließlich zur Zuordnung und Identifikation der jeweiligen Komponenten verwendet wird. Unter getriebetechnisch verbinden wird insbesondere eine Wirkverbindung verstanden, über die ein Drehmoment von der einen Welle zu der anderen Welle übertragen werden kann.
  • Das Hybridgetriebe weist eine S1-Doppelgetriebestufe und eine S1-Schalteinrichtung auf. Die S1-Doppelgetriebestufe weist eine erste und eine zweite S1-Getriebestufe auf, wobei bevorzugt ist, dass diese unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben. Die S1-Schalteinrichtung kann wahlweise, insbesondere gesteuert und/oder selektiv, die erste Eingangswellensektion über die erste S1-Getriebestufe oder die erste Eingangswellensektion über die zweite S1-Getriebestufe mit der Ausgangswelle getriebetechnisch verbinden. Besonders bevorzugt ist es, dass die S1-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen kann, sodass weder über die erste noch über die zweite S1-Getriebestufe eine Wirkverbindung zwischen der ersten Eingangswellensektion und der Ausgangswelle hergestellt ist. Insbesondere sind die erste und die zweite S1-Getriebestufe parallel zueinander angeordnet.
  • Das Hybridgetriebe weist eine S2-Getriebestufe und eine S2-Schalteinrichtung auf. Die S2-Schalteinrichtung kann wahlweise die zweite Eingangswellensektion mit der S2-Getriebestufe oder alternativ hierzu die zweite Eingangswellensektion mit der ersten Eingangswellensektion getriebetechnisch verbinden. Besonders bevorzugt kann die S2-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen.
  • Das Hybridgetriebe weist eine S3-Doppelgetriebestufe mit einer ersten S3.1-Schalteinrichtungssektion und einer zweiten S3.2-Schalteinrichtungssektion auf. Die S3-Doppelgetriebestufe weist eine erste und eine zweite S3-Getriebestufe auf, welche vorzugsweise parallel zueinander angeordnet sind. Die erste S3.1-Schalteinrichtungssektion ermöglicht es, wahlweise die zweite Eingangswellensektion über die erste S3-Getriebestufe mit der Ausgangswelle getriebetechnisch zu verbinden oder zu entkoppeln. Insbesondere kann die erste S3.1-Schalteinrichtungssektion eine Neutralstellung einnehmen. Die zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion ermöglicht es, wahlweise die Ausgangswelle über die zweite S3-Getriebestufe mit der zweiten Eingangswellensektion getriebetechnisch zu verbinden oder zu entkoppeln. Insbesondere kann die zweite S3-Schalteinrichtungssektion eine Neutralstellung einnehmen. Vorzugsweise sind die erste und die zweite S3.1-/3.2- Schalteinrichtungssektionen als unabhängige Schalteinrichtungen ausgebildet.
  • Das Hybridgetriebe weist ein Doppelzahnrad auf, welches auch als ein zweispuriges, genau zweispuriges oder mindestens zweispuriges Zahnrad bezeichnet werden kann. Das Doppelzahnrad weist einen S1-Zahnradabschnitt und einen S2-Zahnradabschnitt auf, wobei die beiden Zahnradabschnitte miteinander drehfest gekoppelt sind. Jeder der Zahnradabschnitte ist als ein Rad, vorzugsweise als ein Zahnrad, insbesondere mit einer Geradverzahnung oder Schrägverzahnung, ausgebildet. Es ist vorgesehen, dass der S1-Zahnradabschnitt einen Teil der S1-Doppelgetriebestufe und der S2-Zahnradabschnitt einen Teil der S2-Getriebestufe bildet. Insbesondere bildet der jeweilige Zahnradabschnitt ein drehmomentübertragendes Rad in einer der Getriebestufen der S1-Doppelgetriebestufe oder in der S2-Getriebestufe.
  • Das Hybridgetriebe weist ferner eine zweite Eingangswelle zur Kopplung mit dem Elektromotor auf. Optional bildet der Elektromotor einen Bestandteil des Hybridgetriebes. Der Elektromotor kann koaxial zu der zweiten Eingangswelle angeordnet sein, es ist jedoch auch möglich, dass der Elektromotor parallel versetzt oder in einem anderen Winkel zu der zweiten Eingangswelle ausgerichtet ist. In diesen Fällen sind jeweilige Zwischengetriebe vorgesehen. Besonders bevorzugt ist die zweite Eingangswelle als eine Vorgelegewelle ausgebildet. Das Hybridgetriebe weist eine S4-Schalteinrichtung auf, wobei die S4-Schalteinrichtung die zweite Eingangswelle mit der ersten S3-Getriebstufe getriebetechnisch verbinden oder entkoppeln kann. Insbesondere kann die S4-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen.
  • Es ist dabei eine Überlegung der Erfindung, dass durch die gewählte Konstellation ein Mehrganggetriebe, insbesondere Sechsganggetriebe, für einen Verbrennungsmotor - auch Verbrennungskraftmaschine zu nennen - mit einer Ankopplung für einen Elektromotor versehen werden kann, ohne den Aufbau des Mehrganggetriebes zu stark zu verändern. Der besondere Vorteil, der sich durch die Ankopplung ergibt, liegt darin, dass jeder verbrennungsmotorische Gang in dem durch den Elektromotor betriebenen Hybridgetriebe angekoppelt und vorzugsweise auch abgekoppelt werden kann. Bei üblichen Hybridgetrieben ohne Doppelkupplung wird eine zugkraftunterbrechungsfreie Schaltung der Verbrennungskraftmaschine mit einem Stützmoment des Elektromotors realisiert. Hierbei verläuft der Momentenpfad des Elektromotors parallel zum Momentenpfad der Verbrennungskraftmaschine während der Schaltung. Entsprechend umgekehrt verhält sich der Gangwechsel des Elektromotors. Die bekannten Getriebestrukturen weisen meist Schwächen beim Wiederstart der Verbrennungskraftmaschine auf. Dies ist der Fall, wenn aufgrund von Fahranforderung, SOC oder Fahrmodus- Änderung der Verbrennungskraftmaschine an den Antriebsstrang angekoppelt wird und parallel zum Elektromotor betrieben werden soll. Hierbei gibt es Geschwindigkeitsbereiche, in denen die Verbrennungskraftmaschine nicht immer mit der passenden Drehzahl zur Fahrgeschwindigkeit zugeschaltet werden kann. Die daraus resultierenden überhöhten Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine bedeuten Komfortverlust für den Fahrer. Dagegen ist es bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung möglich, das Ankoppeln der Verbrennungskraftmaschine an den Antriebsstrangs des im elektrischen Gang betriebenen Fahrzeuges komfortabel umzusetzen, d.h. die Verbrennungskraftmaschine kann entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit in jedem verbrennungsmotorischen Gang an den Antriebsstrang angekoppelt werden. Somit ergibt sich immer ein passender Drehzahlbereich der Verbrennungskraftmaschine und ein unnötiges „Aufheulen“ der Verbrennungskraftmaschine aufgrund überhöhter Drehzahl wird vermieden.
  • Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung ist auf der zweiten Eingangswelle ein erstes Koppellosrad angeordnet, wobei das erste Koppellosrad mit der ersten S3-Getriebestufe kämmt und durch die S4-Schalteinrichtung mit der zweiten Eingangswelle drehfest oder drehentkoppelt gesetzt werden kann. Durch das drehfestsetzbare Losrad wird der Momentenpfad zu der ersten S3-Getriebestufe geschlossen.
  • Vorzugsweise ist auf der zweiten Eingangswelle ein zweites Koppellosrad angeordnet ist, wobei das zweite Koppellosrad mit der zweiten S3-Getriebestufe kämmt und durch die S4-Schalteinrichtung mit der zweiten Eingangswelle drehfest oder drehentkoppelt gesetzt werden kann. Durch das zweite Koppellosrad kann der Momentenpfad von dem Elektromotor über die zweite S3-Getriebestufe eingekoppelt werden.
  • Vorzugsweise führt die Einkopplung des Elektromotors über das erste Koppellosrad zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu der Einkopplung des Elektromotors über das zweite Koppellosrad bei der gleichen Drehzahl des Elektromotors. Anders ausgedrückt ist der Momentenpfad über das erste Koppellosrad für niedrige Geschwindigkeiten und der Momentenpfad über das zweite Koppellosrad für höhere Geschwindigkeiten ausgebildet.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Doppelzahnrad als ein Losrad auf der Ausgangswelle ausgebildet. Dadurch wird es ermöglicht, dass das Doppelzahnrad als ein Brückenglied zwischen Komponenten der ersten und der zweiten Eingangswellensektion angeordnet werden kann.
  • Bei einer bevorzugten konstruktiven Realisierung ist die S1-Schalteinrichtung auf der Ausgangswelle angeordnet. Somit kann die S1-Schalteinrichtung das Doppelzahnrad mit der Ausgangswelle drehfest setzen. Dagegen ist es bevorzugt, dass die erste und die zweite S1-Getriebestufen jeweils ein Festrad auf der ersten Eingangswellensektion aufweisen. Wird die S1-Schalteinrichtung zur drehfesten Kopplung mit dem Doppelzahnrad geschaltet, so ergibt sich eine getriebetechnische Verbindung zwischen der ersten Eingangswellensektion über die zweite S1-Getriebestufe mit der Ausgangswelle. Wird durch die S1-Schalteinrichtung das Losrad der ersten S1-Getriebestufe mit der Ausgangswelle drehfest gesetzt, so ergibt sich eine getriebetechnische Verbindung der ersten Eingangswellensektion über die erste S1-Getriebestufe mit der Ausgangswelle.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist es bevorzugt, dass die S2-Schalteinrichtung vorzugsweise auf der zweiten Eingangswellensektion angeordnet ist und ein Losrad der S2-Getriebestufe mit der zweiten Eingangswellensektion drehfest setzen kann, wobei das Losrad mit dem S2-Zahnradabschnitt des Doppelzahnrads kämmt. In der einen Schaltstellung werden somit die erste und zweite Eingangswellensektion drehfest miteinander gesetzt, in der anderen Schaltstellung wird das Losrad drehfest mit der zweiten Eingangswellensektion gesetzt, sodass ein Momentenweg über das Doppelzahnrad gebildet ist. In dieser zweiten Schaltstellung sind Komponenten der ersten und der zweiten Eingangswellensektion über das Doppelzahnrad miteinander getriebetechnisch verbunden.
  • In Weiterbildung der Erfindung ist die erste S3.1-Schalteinrichtungssektion auf der zweiten Eingangswellensektion angeordnet und kann ein Losrad der ersten S3-Getriebestufe mit der zweiten Eingangswellensektion drehfest setzen. Die erste S3-Getriebestufe weist ein Festrad auf der Ausgangswelle auf. Somit kann in einer geschlossenen Schaltstellung der ersten S3.1-Schalteinrichtungssektion eine getriebetechnische Verbindung zwischen der zweiten Eingangswellensektion und der Ausgangswelle über die erste S3-Getriebestufe umgesetzt werden. Bevorzugt ist die zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion auf der Ausgangswelle angeordnet und kann ein Losrad der zweiten S3-Getriebestufe mit der Ausgangswelle drehfest setzen. Die zweite S3-Getriebestufe weist ein Festrad auf der zweiten Eingangswellensektion auf. Somit kann in einer geschlossenen Schaltstellung der zweiten S3.2-Schalteinrichtungssektion eine getriebetechnische Verbindung zwischen der zweiten Eingangswellensektion und der Ausgangswelle über die zweite S3-Getriebestufe umgesetzt werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Schalteinrichtungen, insbesondere die S1-Schalteinrichtung, die S2-Schalteinrichtung, die S3.1/3.2-Schalteinrichtungssektionen und/oder die S4-Schalteinrichtung, als ausschließlich formschlüssige Schalteinrichtung ausgebildet. Insbesondere sind diese als unsynchronisierende oder unsynchronisierte Schalteinrichtung realisiert. Beispielsweise sind diese als Schiebemuffeneinrichtung ausgebildet. Nachdem das Hybridgetriebe über die Ankopplung von zwei Motoren, nämlich der Verbrennungskraftmaschine und dem Elektromotor, verfügt, kann jeder Schaltvorgang der Schalteinrichtungen durch die Motoren so gestützt werden, dass zunächst eine Drehzahlanpassung erfolgt und nachfolgend ohne Synchronisierungseinrichtungen in den Schalteinrichtungen der Schaltvorgang durchgesetzt werden kann. Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass das Hybridgetriebe auch lastschaltfähig und/oder zugkraftunterbrechungsfrei schaltbar ist.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann das Hybridgetriebe gemäß einem, einigen oder allen der nachfolgenden Betriebsarten geschaltet werden. In der Tabelle bedeutet ein „X“, dass eine Getriebestufe eine Wirkverbindung bildet oder dass eine Verbindung geschlossen ist.
    A B C D E F G H Bem.
    1 X X VM
    2 X X VM
    3 X X VM
    4 X X VM
    5 X VM
    6 X VM
    0 X X EM
    1 X EM
    2 X X EM
    R X EM
    G X X VM/EM
  • Mit:
    • A: S1-Schalteinrichtung koppelt die Ausgangswelle mit der ersten S1-Getriebestufe
    • B: S1-Schalteinrichtung koppelt die Ausgangswelle mit der zweiten S1-Getriebesetufe
    • C: S2-Schalteinrichtung koppelt die erste Eingangswellensektion mit der zweiten Eingangswellensektion
    • D: S2-Schalteinrichtung koppelt die zweite Eingangswellensektion mit der S2-Getriebestufe
    • E: erste S3.1-Schalteinrichtungssektion koppelt die zweite Eingangswellensektion mit der ersten S3-Getriebestufe
    • F: zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion koppelt die Ausgangswelle mit der zweiten S3-Getriebestufe
    • G: S4-Schalteinrichtung koppelt die zweite Eingangswelle mit dem ersten Koppellosrad
    • H: S4-Schalteinrichtung koppelt die zweite Eingangswelle mit dem zweiten Koppellosrad
    • VM/VKM: Verbrennungsmotor/Verbrennungskraftmaschine
    • EM: Elektromotor
    • 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6: Gänge
  • In Abhängigkeit der Auslegung der Übersetzungsverhältnisse können die elektromotorischen und/oder verbrennungsmotorischen Gänge auch anders umgesetzt werden. So können die verbrennungsmotorischen Gänge 5 mit 6, 1 mit 2 und/oder 3 mit 4 vertauscht sein. Alternativ oder ergänzend können die elektromotorischen Gänge 1 mit 2 oder 1, 2, 3 miteinander vertauscht sein. Insbesondere können die verbrennungsmotorischen und/oder elektromotorischen Gänge in der Reihenfolge und/oder in der Doppelbelegung vertauscht werden.
  • Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes, wie dies zuvor beschrieben wurde beziehungsweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Es ist vorgesehen, dass im Rahmen des Verfahrens mindestens eine der Schalteinrichtungen geschaltet wird.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Schalten der Schalteinrichtungen unter Last. In diesem Zusammenhang ist besonders bevorzugt, dass die Schalteinrichtungen über die Ansteuerung der Verbrennungskraftmaschine und/oder des Elektromotors synchronisiert werden und insbesondere keine Synchroneinrichtungen aufweisen, welche auf Reibschluss basieren.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird bei bzw. für eine Zuschaltung der Verbrennungskraftmaschine das Hybridgetriebe so geschaltet, dass der Momentenweg von dem Elektromotor über die zweite Eingangswelle und über die erste S3-Getriebestufe zu der Ausgangswelle geführt wird. Insbesondere wird der Momentenpfad über die zweite Eingangswelle, das erste Koppellosrad zu der Ausgangswelle und ggf. zu der Differentialeinrichtung geführt. Die Verbrennungskraftmaschine wird zugkraftunterbrechungsfrei zugeschaltet. Insbesondere kann die Verbrennungskraftmaschine in einem beliebigen Gang der sechs verbrennungsmotorischen Gänge 1..6 zugeschaltet werden.
  • Ein weiterer, optionaler Gegenstand der Erfindung kann ein Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe betreffen, wie dies zuvor beschrieben wurde beziehungsweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche und/oder zur Ausführung des Verfahrens, wie dies zuvor beschrieben wurde.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
    • 1 einen schematischen Aufbau eines Hybridgetriebes als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
    • 2 - 10 verschiedene Betriebszustände mit eingezeichnetem Momentenpfad des Hybridgetriebes in der 1.
  • Die 1 zeigt in einer schematisierten Darstellung ein Fahrzeug 1 mit einem Hybridgetriebe 2 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrzeug 1 beziehungsweise das Hybridgetriebe 2 weist eine Verbrennungskraftmaschine 3 oder auch Verbrennungsmotor genannt sowie einen Elektromotor 4 als Traktionsmotoren auf. Der Elektromotor 4 kann auch als Generator eingesetzt werden. Das Hybridgetriebe 2 bildet einen Antriebsstrang, welcher die Antriebsdrehmomente der Verbrennungskraftmaschine 3 und/oder des Elektromotors 4 zu angetriebenen Rädern 5 des Fahrzeugs 1 leitet. Dabei kann die Verteilung der Antriebsdrehmomente über eine Differentialeinrichtung 6 erfolgen.
  • Das Hybridgetriebe 2 weist eine erste Eingangswellensektion 7 auf, welche mit der Verbrennungskraftmaschine 3 wirkverbunden ist. Die erste Eingangswellensektion 7 ist dauerhaft und vorzugsweise untrennbar mit der Verbrennungskraftmaschine 3 gekoppelt. Optional können zwischen der ersten Eingangswelle 7 und der Verbrennungskraftmaschine 3 Dämpfer, Umlenkgetriebe, etc. angeordnet sein. Das Hybridgetriebe 2 umfasst ferner eine zweite Eingangswellensektion 8. Die erste Eingangswellensektion 7 und die zweite Eingangswellensektion 8 sind koaxial und in Flucht zueinander nebeneinander angeordnet.
  • Das Hybridgetriebe 2 weist eine Ausgangswelle 9 auf, welche parallel zu der ersten und der zweiten Eingangswellensektion 7, 8, jedoch versetzt zu diesen, angeordnet ist. Die Ausgangswelle 9 bildet einen Eingang in die Differentialeinrichtung 6.
  • Das Hybridgetriebe 2 weist einen S1-Abschnitt, einen S2-Abschnitt, einen S3-Abschnitt und einen S4-Abschnitt auf, wobei der S1-, S2- und S3-Abschnitt in axialer Richtung zu den Wellen nebeneinander und der S3-Abschnitt und der S4-Abschnitt parallel versetzt zueinander angeordnet sind. In dem S1-Abschnitt sind eine S1-Schalteinrichtung S1 (bezeichnet mit S1) sowie eine S1-Doppelgetriebestufe 10 angeordnet. Die S1-Doppelgetriebestufe weist eine erste S1-Getriebestufe 11 sowie eine zweite S1-Getriebestufe 12 auf. Die erste S1-Getriebestufe 11 weist ein Festrad 11.1 auf, welches auf der ersten Eingangswellensektion 7 angeordnet ist, sowie ein Losrad 11.2, welches auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist und welches mit dem Festrad 11.1 kämmt.
  • Die zweite S1-Getriebestufe 12 weist ein Festrad 12.1, welches auf der ersten Eingangswellensektion 7 angeordnet ist, sowie einen S1-Zahnradradabschnitt 12.2 auf, welcher einen Teil eines Doppelzahnrads 13 bildet, wobei das Doppelzahnrad 13 drehbar auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. Der S1-Zahnradabschnitt 12.2 kämmt mit dem Festrad 12.1.
  • Die S1-Schalteinrichtung ist auf der Ausgangswelle 9 angeordnet und beispielsweise als eine Schiebemuffeneinrichtung ausgebildet. Die S1-Schalteinrichtung ermöglicht es, wahlweise in einer Schaltstellung A das Losrad 11.2 der ersten S1-Getriebestufe 11 oder in einer Schaltstellung B das Doppelzahnrad 13 mit der Ausgangswelle 9 drehfest zu setzen. Zusätzlich kann die S1-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen.
  • Das Doppelzahnrad 13 bildet somit mit dem S1-Zahnradabschnitt 12.2 einen Teil der zweiten S1-Getriebestufe.
  • In dem S2-Abschnitt sind eine S2-Getriebestufe 14 sowie eine S2-Schalteinrichtung (bezeichnet mit S2) angeordnet. Die S2-Getriebestufe 14 weist ein Losrad 14.1 auf, welches auf der zweiten Eingangswellensektion 8 drehbar angeordnet ist. Ferner weist die S2-Getriebestufe 14 einen S2-Zahnradabschnitt 14.2 auf, welcher einen Teil des Doppelzahnrads 13 bildet und somit drehfest mit dem S1-Zahnradabschnitt 12.2 gekoppelt ist. Die S2-Schalteinrichtung ist vorzugsweise auf der zweiten Eingangswellensektion 8 angeordnet und analog zu der S1-Schalteinrichtung ausgebildet, sodass auf die diesbezügliche Beschreibung verwiesen wird. Die Schalteinrichtung S2 kann in einer Schaltstellung C die erste Eingangswellensektion 7 und die zweite Eingangswellensektion 8 miteinander drehfest setzen. In einer Schaltstellung D kann die S2-Schalteinrichtung das Losrad 14.1 mit der zweiten Eingangswellensektion 8 drehfest setzen. Ferner kann die S2-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnehmen.
  • Der S3-Abschnitt weist eine S3-Doppelgetriebestufe 15 mit einer ersten S3-Getriebestufe 16 sowie mit einer zweiten S3-Getriebestufe 17 auf. Ferner weist der S3-Abschnitt eine S3.1-Schalteinrichtungssektion (bezeichnet mit S3.1), welche auf der zweiten Eingangswellensektion 8 angeordnet ist, und eine zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion (bezeichnet mit S3.2) auf, welche auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. Die Ausbildung der S3.1- und/oder S3.2-Schalteinrichtungssektionen kann wie zuvor bei der S1-Schalteinrichtung beschrieben realisiert sein. Die erste S3-Getriebestufe 16 weist ein Losrad 16.1 auf, welches drehbar auf der zweiten Eingangswellensektion 8 angeordnet ist. Ferner weist die erste S3-Getriebestufe 16 ein Festrad 16.2 auf, welches auf der Ausgangswelle 9 angeordnet ist. Das Losrad 16.1 kämmt mit dem Festrad 16.2.
  • Die zweite S3-Getriebestufe 17 weist ein Festrad 17.1, welches auf der zweiten Eingangswellensektion 8 angeordnet ist sowie ein Losrad 17.2 auf, welches auf der Ausgangswelle 9 drehbar angeordnet ist und mit dem Festrad 17.1 kämmt.
  • In einer Schaltstellung E der ersten S3.1-Schalteinrichtungssektion ist das Losrad 16.1 der ersten S3-Getriebestufe mit der zweiten Eingangswellensektion 8 drehfest gekoppelt. In einer Schaltstellung F der zweiten S3.2Schalteinrichtungssektion ist das Losrad 17.2 der zweiten S3-Getriebestufe 17 mit der Ausgangswelle 9 drehfest gekoppelt. Zusätzlich ist es möglich, dass die S3.1- und/oder die S3.2-Schalteinrichtung eine Neutralstellung einnimmt.
  • Das Hybridgetriebe 2 weist eine zweite Eingangswelle 18 auf, wobei die zweite Eingangswelle 18 mit dem Elektromotor 4 getriebetechnisch verbunden ist. In dem Ausführungsbeispiel ist die zweite Eingangswelle 18 mit einem Rotor des Elektromotors 4 drehfest verbunden. Zweite Eingangswelle 18 und Elektromotor 4 sind koaxial zueinander angeordnet. Die zweite Eingangswelle 18 ist als eine Vorgelegewelle ausgebildet und parallel zu der Ausgangswelle 9 und/oder zu der ersten und/oder zweiten Eingangswellensektion 7, 8 angeordnet. In der gezeigten, planen Ausführung ist die Ausgangswelle 9 zwischen der zweiten Eingangswelle 18 und der ersten und/oder zweiten Eingangswellensektion angeordnet. Auf der zweiten Eingangswelle 18 sind ein erstes Koppellosrad 16.3 und ein zweites Koppellosrad 17.3 drehbar angeordnet. Das erste Koppellosrad 16.3 kämmt mit dem Festrad 16.2 der ersten S3-Getriebestufe, das zweite Koppellosrad 17.3 kämmt mit dem Losrad 17.2 der zweiten S3-Getriebestufe. Die S4-Schalteinrichtung kann wahlweise das erste Koppellosrad 16.3 (Schaltstellung G) oder das zweite Koppellosrad 17.3 (Schaltstellung H) mit der zweiten Eingangswelle 18 drehfest setzen. Alternativ hierzu kann die S4-Schalteinrichtung in eine Neutralstellung gesetzt werden.
  • Zwischen der Verbrennungskraftmaschine 3 und ersten Eingangswellensektion 7 kann eine optionale Anfahrkupplung 19 mit oder ohne Dämpfereinrichtung angeordnet sein. Alternativ hierzu ist die erste Eingangswellensektion dauerhaft drehfest mit der Verbrennungskraftmaschine 3 gekoppelt.
  • Anhand der nachfolgenden Figuren werden die unterschiedlichen Betriebszustände des Hybridgetriebes 2 erläutert. Als Zusammenfassung der Betriebszustände wird auf die Tabelle in der vorhergehenden Erfindungsbeschreibung verwiesen.
  • Gang 1 (VKM)
  • Die 2 zeigt das Hybridgetriebe 2 in dem Betriebszustand Gang 1, wobei die S1-Schalteinrichtung neutral geschaltet ist, die S2-Schalteinrichtung in der Schaltstellung C geschalten ist und die S3.1-Schalteinrichtung in der Schaltstellung E geschaltet ist. Der Momentenweg M1 von der Verbrennungskraftmaschine 3 läuft über die erste Eingangswellensektion 7, die S2-Schalteinrichtung, die zweite Eingangswellensektion 8 zu der ersten S3-Getriebestufe 16. Von dort verläuft der Momentenweg M1 über die erste S3-Getriebestufe 16 zu der Ausgangswelle 9.
  • Gang 2 (VKM)
  • Die 3 zeigt das Hybridgetriebe 2 in dem Betriebszustand Gang 2, wobei die S1-Schalteinrichtung neutral geschaltet ist, die S2-Schalteinrichtung in der Schaltstellung D geschalten ist und die erste S3.1-Schalteinrichtungssektion in der Schaltstellung E geschaltet ist. Der Momentenweg M1 von der Verbrennungskraftmaschine 3 läuft über die erste Eingangswellensektion 7, das Festrad 12.1 der zweiten S1-Getriebestufe 12, über das Doppelzahnrad 13, über die zweite Eingangswellensektion 8, über das über die S2-Schalteinrichtung drehfest angekoppelte Losrad 14.1 zu der ersten S3-Getriebestufe 16. Von dort verläuft der Momentenweg M1 über die erste S3-Getriebestufe 16 zu der Ausgangswelle 9.
  • Gang 3 (VKM)
  • In der 4 ist der Betriebszustand Gang 3 gezeigt, wobei die S1-Schalteinrichtung in Neutralstellung ist, die S2-Schalteinrichtung in der Schaltstellung C und die zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion in der Schaltstellung F ist. Der erste Momentenpfad M1 verläuft nun von der Verbrennungskraftmaschine 3 über die erste Eingangswellensektion 7 zu der zweiten Eingangswellensektion 8 und von dort aus über die zweite S3-Getriebestufe 17 zu der Ausgangswelle 9.
  • Gang 4 (VKM)
  • In der 5 ist der Betriebszustand Gang 4 dargestellt. Dabei ist die S1-Schalteinrichtung in der Neutralstellung, die S2-Schalteinrichtung in der Schaltstellung D und die zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion in der Schaltstellung F. Der erste Momentenpfad M1 verläuft von der Verbrennungskraftmaschine 3 über die erste Eingangswellensektion 7, die zweite S1-Getriebestufe 12 in das Doppelzahnrad 13 und von dort in die S2-Getriebestufe 14, wird von dort auf die zweite Eingangswellensektion 8 übertragen und läuft dann über zweite S3-Getriebestufe 17 zur Ausgangswelle 9.
  • Gang 5 (VKM)
  • In der 6 ist der Betriebszustand Gang 5 dargestellt, wobei die S1-Schalteinrichtung im Schaltzustand A, die S2-Schalteinrichtung und die S3.1-/S3.2-Schalteinrichtungssektion in einem Neutralzustand sind. Der Momentenpfad M1 von der Verbrennungskraftmaschine 3 verläuft über die erste Eingangswellensektion 7, die erste S1-Getriebestufe 11 zu der Ausgangswelle 9.
  • Gang 6 (VKM)
  • In der 6 ist der Betriebszustand Gang 6 dargestellt, wobei die S1-Schalteinrichtung im Schaltzustand B, die S2-Schalteinrichtung und die die S3.1-/S3.1-Schalteinrichtungssektion in einem Neutralzustand sind. Der Momentenpfad M1 von der Verbrennungskraftmaschine 3 verläuft über die erste Eingangswellensektion 7, die zweite S1-Getriebestufe 12 zu der Ausgangswelle 9.
  • Die bislang beschriebenen Gänge 1 bis 6 können als rein verbrennungsmotorische Gänge ausgebildet sein. Alternativ hierzu können diese als Hybridgänge realisiert und gemeinsam mit den nachfolgend beschriebenen elektromotorischen Gängen betrieben werden.
  • Gang 1 (EM)
  • In der 8 ist der Gang 1 (EM) dargestellt. In diesem Betriebszustand kann das Fahrzeug 1 ausschließlich elektromotorisch betrieben werden. In diesem Betriebszustand befinden sich die S1-Schalteinrichtung, die S2-Schalteinrichtung und die S3.1/3.2-Schalteinrichtungssektionen in der Neutralstellung. Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist dadurch abgekoppelt, sodass sich kein erster Momentenpfad M1 ergibt. Die S4-Schalteinrichtung ist in der Schaltstellung G. Ein zweiter Momentenpfad M2 verläuft vom Elektromotor 4 über die zweite Eingangswelle 18 über das Koppellosrad 16.3, einen Teil der ersten S3-Getriebsstufe 16 zur Ausgangswelle 9. Dieser Betriebszustand wird insbesondere zum Anfahren des Fahrzeugs 1 oder zum Rückwärtsfahren verwendet, da das Hybridgetriebe 1 optional keine reibschlüssigen Elemente aufweist, die ein verbrennungsmotorisches Fahren ermöglichen würden.
  • Durch die Getriebestruktur des Hybridgetriebes 2 ist es möglich, dass der Gang 1 (EM) parallel zu allen verbrennungsmotorischen Gängen 1...6 betrieben werden kann. Dies hat zum einen den Vorteil, dass alle verbrennungsmotorischen Gänge auch als Hybridgänge mit dem Gang 1 (EM) betrieben werden können. Ein besonderer Vorteil ergibt sich aus dem Umstand, dass ausgehend von dem Gang 1 (EM) jeder der sechs verbrennungsmotorischen Gänge eingekoppelt werden kann. Somit ist bei einem Wechsel von einem elektromotorischen Betrieb aus dem Gang 1 (EM) der verbrennungsmotorische Gang frei wählbar bzw. kann auf die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 angepasst werden. Auf diese Weise kann ein komfortminderndes „Aufheulen“ der Verbrennungskraftmaschine 3 beim Einkoppeln vermieden werden.
  • Gang 2 (EM)
  • In der 9 ist der Gang 2 (EM) dargestellt. In diesem Betriebszustand kann das Fahrzeug 1 ausschließlich elektromotorisch betrieben werden. In diesem Betriebszustand befinden sich die S1-Schalteinrichtung, die S2-Schalteinrichtung und die S3.1-Schalteinrichtungssektionen in der Neutralstellung. Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist dadurch abgekoppelt, sodass sich kein erster Momentenpfad M1 ergibt. Die S4-Schalteinrichtung ist in der Schaltstellung H, die zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion ist in der Schaltstellung F. Der zweite Momentenpfad M2 verläuft vom Elektromotor 4 über die zweite Eingangswelle 18 über das Koppellosrad 17.3, einen Teil der zweiten S3-Getriebsstufe 17 zur Ausgangswelle 9. Dieser Betriebszustand wird insbesondere für höhere Geschwindigkeiten beim elektromotorischen Fahren verwendet.
  • Gang 0 (EM)
  • In der 10 ist der Gang 0 (EM) dargestellt. Dieser Gang ist optional, er kann jedoch z.B. den Gang 2 ersetzen. In diesem Betriebszustand kann das Fahrzeug 1 ausschließlich elektromotorisch betrieben werden. In diesem Betriebszustand befinden sich die S1-Schalteinrichtung, die S2-Schalteinrichtung und die S3.2-Schalteinrichtungssektionen in der Neutralstellung. Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist dadurch abgekoppelt, sodass sich kein erster Momentenpfad M1 ergibt. Die S4-Schalteinrichtung ist in der Schaltstellung H, die erste S3.1-Schalteinrichtungssektion ist in der Schaltstellung E. Der zweite Momentenpfad M2 verläuft vom Elektromotor 4 über die zweite Eingangswelle 18 über das Koppellosrad 17.3, über die zweite S3-Getriebsstufe 17 zur zur zweiten Eingangswellensektion 8, über das Losrad 16.1 und die erste S3-Getriebestufe zur Ausgangswelle 9. Dieser Betriebszustand wird insbesondere zum Anfahren verwendet.
  • Wie dargestellt, ist durch die Getriebestruktur ein sechsgängiges Fahren mit eingekoppelter Verbrennungskraftmaschine möglich, sodass eine komfortable Gangwahl jederzeit getroffen werden kann. Der Elektromotor 4 stützt bei dem Wechseln des oder der Betriebszustände. Es sind auch mehrere rein elektromotorische Betriebszustände möglich, wobei die Verbrennungskraftmaschine dann beim Wechseln des Betriebszustandes ebenfalls stützend eingreifen kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Hybridgetriebe
    3
    Verbrennungskraftmaschine
    4
    Elektromotor
    5
    Räder
    6
    Differentialeinrichtung
    7
    erste Eingangswellensektion
    8
    zweite Eingangswellensektion
    9
    Ausgangswelle
    10
    Doppelgetriebestufe
    11
    erste S1 -Getriebestufe
    11.1
    Festrad
    11.2
    Losrad
    12
    zweite S1-Getriebestufe
    12.1
    Festrad
    12.2
    Zahnradabschnitt
    13
    Doppelzahnrad
    14
    S2-Getriebestufe
    14.1
    Losrad
    14.2
    Zahnradabschnitt
    15
    Doppelgetriebestufe
    16
    erste S3-Getriebestufe
    16.1
    Losrad
    16.2
    Festrad
    16.3
    erstes Koppellosrad
    17
    zweite S3-Getriebestufe
    17.1
    Festrad
    17.2
    Losrad
    17.3
    zweites Koppellosrad
    18
    zweite Eingangswelle
    19
    optionale Anfahrkupplung mit oder ohne Dämpfereinrichtung
    A
    Schaltzustand
    B
    Schaltzustand
    C
    Schaltzustand
    D
    Schaltzustand
    E
    Schaltzustand
    F
    Schaltzustand
    S1
    Schalteinrichtung
    S2
    Schalteinrichtung
    S3.1
    erste Schalteinrichtungssektion
    S3.2
    zweite Schalteinrichtungssektion
    S4
    Schalteinrichtung
    M1
    erster Momentenpfad
    M2
    zweiter Momentenpfad

Claims (10)

  1. Hybridgetriebe (2) für ein Fahrzeug (1) mit einer ersten Eingangswellensektion (7) zur Kopplung mit einer Verbrennungskraftmaschine (3) und mit einer zweiten Eingangswellensektion (8), wobei die erste und die zweite Eingangswellensektion (7,8) koaxial zueinander ausgerichtet sind, mit einer Ausgangswelle (9), wobei die Ausgangswelle (9) parallel zu der ersten und/oder zweiten Eingangswellensektion (7,8) angeordnet ist, mit einer S1-Doppelgetriebestufe (10) und mit einer S1-Schalteinrichtung, wobei die S1-Doppelgetriebestufe (10) eine erste und eine zweite S1-Getriebestufe (11,12) aufweist und wobei die S1-Schalteinrichtung wahlweise die erste Eingangswellensektion (7) über die erste S1-Getriebestufe (11) oder die erste Eingangswellensektion (7) über die zweite S1-Getriebestufe (12) mit der Ausgangswelle (9) getriebetechnisch verbinden kann, mit einer S2-Getriebestufe (14) und mit einer S2-Schalteinrichtung, wobei die S2-Schalteinrichtung wahlweise die zweite Eingangswellensektion (8) mit der S2-Getriebestufe (14) oder die zweite Eingangswellensektion (8) mit der ersten Eingangswellensektion (7) getriebetechnisch verbinden kann, mit einer S3-Doppelgetriebestufe (15) und mit einer ersten S3.1-Schalteinrichtungssektion und einer zweiten S3.2-Schalteinrichtungssektion, wobei die S3-Doppelgetriebestufe (15) eine erste und eine zweite S3-Getriebestufe (16,17) aufweist, wobei die erste S3.1-Schalteinrichtungssektion die zweite Eingangswellensektion (8) über die erste S3-Getriebestufe mit der Ausgangswelle (9) getriebetechnisch verbinden kann und die zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion die Ausgangswelle (9) über die zweite S3-Getriebstufe mit der zweiten Eingangswellensektion (8) getriebetechnisch verbinden kann, mit einem Doppelzahnrad (13) mit einem S1-Zahnradabschnitt (12.2) und einem S2-Zahnradabschnitt (14.2), wobei der S1-Zahnradabschnitt (12.2) einen Teil der S1-Doppelgetriebestufe (10) und der S2-Zahnradabschnitt (14.2) einen Teil der S2-Getriebestufe (14) bildet, und mit einer zweiten Eingangswelle (18) zur Kopplung mit einem Elektromotor (4) sowie einer S4-Schalteinrichtung (S4), wobei die zweite Eingangswelle (18) parallel zu der Ausgangswelle (9) und/oder zu der ersten und/oder der zweiten Eingangswellensektion (7,8) angeordnet ist, und wobei die S4-Schalteinrichtung die zweite Eingangswelle (18) mit der ersten S3-Getriebestufe getriebetechnisch koppelt.
  2. Hybridgetriebe (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Eingangswelle (18) ein erstes Koppellosrad (16.3) angeordnet ist, wobei das erste Koppellosrad (16.3) mit der ersten S3-Getriebestufe (16) kämmt und durch die S4-Schalteinrichtung mit der zweiten Eingangswelle (18) drehfest gesetzt werden kann.
  3. Hybridgetriebe (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Eingangswelle (18) ein zweites Koppellosrad (17.3) angeordnet ist, wobei das zweite Koppellosrad (17.3) mit der zweiten S3-Getriebestufe (17) kämmt und durch die S4-Schalteinrichtung mit der zweiten Eingangswelle (18) drehfest gesetzt werden kann.
  4. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelzahnrad (13) als ein Losrad auf der Ausgangswelle (9) ausgebildet ist.
  5. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die S1-Schalteinrichtung auf der Ausgangswelle (9) angeordnet ist und das Doppelzahnrad (13) mit der Ausgangswelle (9) drehfest setzen kann, um die erste Eingangswellensektion (7) über die zweite S1-Getriebestufe (12) mit der Ausgangswelle (9) getriebetechnisch zu verbinden, oder ein Losrad (11.2) der ersten S1-Getriebestufe mit der Ausgangswelle (9) drehfest setzen kann, um die erste Eingangswellensektion (7) über die erste S1-Getriebestufe (11) mit der Ausgangswelle (9) getriebetechnisch zu verbinden.
  6. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die S2-Schalteinrichtung vorzugsweise auf der zweiten Eingangswellensektion (8) angeordnet ist und ein Losrad (14.1) der S2-Getriebestufe mit der zweiten Eingangswellensektion (8) drehfest setzen kann, wobei das Losrad (14.1) mit dem S2-Zahnradabschnitt (14.2) kämmt.
  7. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste S3.1-Schalteinrichtungssektion auf der zweiten Eingangswellensektion (8) angeordnet ist und ein Losrad (16.1) der ersten S3-Getriebestufe (16) drehfest setzen kann, um die zweite Eingangswellensektion (8) über die erste S3-Getriebestufe (16) mit der Ausgangswelle (9) getriebetechnisch zu verbinden, und/oder dass die zweite S3.2-Schalteinrichtungssektion auf der Ausgangswelle (9) angeordnet ist und ein Losrad (17.2) der zweiten S3-Getriebestufe (17) mit der Ausgangswelle (9) drehfest setzen kann, um die zweite Eingangswellensektion (8) über die zweite S3-Getriebestufe (17) mit der Ausgangswelle (9) getriebetechnisch zu verbinden.
  8. Hybridgetriebe (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe (2) einen, einige oder alle der nachfolgenden Betriebszustände aufweisen kann: A B C D E F G H Bem. 1 X X VM 2 X X VM 3 X X VM 4 X X VM 5 X VM 6 X VM 0 X X EM 1 X EM 2 X X EM R X EM G X X VM/EM
  9. Verfahren zum Betreiben des Hybridgetriebes (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Änderung der Schaltstellung der S1-Schalteinrichtung, der S2-Schalteinrichtung, der ersten S3.1-Schalteinrichtungssektion, der zweiten S3.2-Schalteinrichtungssektion und/oder der S4-Schalteinrichtung der Betriebszustand des Hybridgetriebes (2) geändert wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Zuschaltung der Verbrennungskraftmaschine (3) das Hybridgetriebe (2) so geschaltet wird, dass der Momentenweg (M2) von dem Elektromotor (4) über die zweite Eingangswelle (18) und über die erste S3-Getriebestufe (16) zu der Ausgangswelle (9) geführt wird und dass die Verbrennungskraftmaschine (3) zugkraftunterbrechungsfrei zugeschaltet wird.
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