DE102017011139A1

DE102017011139A1 - Bremssteuerung und Bremssteuerungsverfahren zum Ermitteln eines Brems-Korrekturwerts für Notbremsvorgänge

Info

Publication number: DE102017011139A1
Application number: DE102017011139.1A
Authority: DE
Inventors: Marko Schröder
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2017-12-01
Filing date: 2017-12-01
Publication date: 2019-06-06
Also published as: CN109866748A; US20190168722A1; US11104311B2; CN109866748B

Abstract

Es wird eine zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug eingerichtete Bremssteuerung offenbart, die dazu bestimmt ist, während eine ACC-Einrichtung des Kraftfahrzeugs aktiv ist und basierend auf aus einem oder mehreren dem Kraftfahrzeug zugeordneten Umfeldsensoren gewonnenen Umfelddaten einen Brems-Korrekturwert für ein das Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs beschreibendes Notbremsprofil zu ermitteln. Die Umfeldsensoren sind eingerichtet, der Bremssteuerung die den Bereich vor dem Kraftfahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen. Die Bremssteuerung ist eingerichtet, ein Soll-Bremsprofil bereitzustellen und auf Basis der während eines ACC-Bremsvorganges bereitgestellten Umfelddaten ein Ist-Bremsprofil zu ermitteln. Die Bremssteuerung ist weiterhin eingerichtet, das Soll-Bremsprofil mit dem Ist-Bremsprofil zu vergleichen und auf Basis des Vergleichsergebnisses den Brems-Korrekturwert zu ermitteln. Schließlich ist die Bremssteuerung dazu eingerichtet, den ermittelten Brems-Korrekturwert zur Verwendung für einen nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang des Kraftfahrzeugs abzulegen.

Description

Hintergrund der Erfindung
Es wird eine Bremssteuerung und ein Bremssteuerungsverfahren zum Ermitteln eines Brems-Korrekturwertes für einen nachfolgenden Notbremsvorgang offenbart. Die Steuerung und das Verfahren sind insbesondere durch das Vorhandensein von ACC (Autonomous/Adaptive Cruise Control) in Kraftfahrzeugen möglich.
Stand der Technik
In modernen Kraftfahrzeugen kommen verschiedene Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz. So ist etwa regelmäßig ein Notbremsassistent vorgesehen, um in Gefahrensituationen wie dem drohenden Aufprall auf ein vor einem Kraftfahrzeug befindliches Hindernis automatisch einen Notbremsvorgang einzuleiten. Dadurch soll der Aufprall ganz vermieden, alternativ jedoch zumindest die Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf das Hindernis so weit wie möglich verringert werden. Ein durch den Notbremsassistenten ausgelöster Notbremsvorgang folgt in der Regel hinsichtlich Auslösezeitpunkt und Verzögerungsverlauf einem fest vorgegebenen Notbremsprofil, das bei Systemauslegung des entsprechenden Kraftfahrzeugs ermittelt und dann - für einen späteren Zugriff durch den Notbremsassistenten - in einem Kraftfahrzeugspeicher hinterlegt wird.
Der Notbremsassistent kann beispielsweise Teil einer ACC-Einrichtung sein, die dem Fahrer des Kraftfahrzeugs die Überwachung des Abstandes zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug abnimmt und die Geschwindigkeit seines eigenen Kraftfahrzeuges an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges anpasst. Wenn die ACC-Einrichtung während der Fahrt aktiv ist, hält sie die vom Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit oder kann diese durch selbsttätiges Gaswegnehmen oder Bremsen verringern, sobald ein zu geringer Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug erkannt wird. Dabei kann die Abstandserkennung zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug mittels eines Umfeldbeobachtungssystems mit Radar- und/oder anderen geeigneten Sensoren erfolgen. Unter zusätzlicher Berücksichtigung der zeitlichen Verhältnisse können Größen wie Relativgeschwindigkeit und Relativbeschleunigung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
Generell ist es wünschenswert, dass ein Notbremsvorgang weder zu spät noch zu früh ausgelöst wird, da im ersten Fall der bevorstehende Aufprall lediglich abgeschwächt werden kann, während im zweiten Fall eine Fehlauslösung des Notbremsvorgangs erfolgt. Dies kann zu einem verringerten Fahrkomfort führen und den Fahrer ablenken.
Der Notbremsassistent soll den Notbremsvorgang also zum optimalen Auslösezeitpunkt einleiten. Ob dies gelingt, hängt wesentlich von der Systemantwort, also von dem realen Verzögerungsverhalten des Kraftfahrzeugs im Falle eines Notbremsvorgangs auf das vorgegebene Notbremsprofil ab. Da die Ermittlung dieses Notbremsprofils in der Regel allerdings an Versuchsträgern unter (idealen) Laborbedingungen mit neuwertigen Bremsen und Reifen sowie unter Annahme eines hohen Fahrbahnreibwerts und einer geringen Beladung des Fahrzeugs erfolgt, sind die zum Auslösezeitpunkt herrschenden Fahrbedingungen wie Fahrbahnbeschaffenheit, Witterungsbedingungen, etwaiger Fahrzeugkomponentenverschleiß, situationsbedingtes Fahrzeuggewicht und weitere jedoch nicht bekannt und bleiben somit unberücksichtigt. Dies kann dazu führen, dass trotz theoretisch optimal gewähltem Auslösezeitpunkt für einen Notbremsvorgang mit dem vorgegebenen Notbremsprofil ein Aufprall auf ein vor dem Fahrzeug befindlichen Hindernis nicht mehr vermieden werden kann, da der dafür notwendige Geschwindigkeitsabbau während des Notbremsvorgangs nicht mehr erreicht wird.
Zugrundeliegendes Problem
Einen optimalen Auslösezeitpunkt für einen Notbremsvorgang zu ermitteln, durch den eine Kollision mit einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Hindernis gerade noch vermieden werden kann, stellt sich insbesondere aufgrund wechselnder und teilweise unbekannter Einflussfaktoren auf die erreichbare (maximale) Verzögerung bzw. den (maximal) erreichbaren Geschwindigkeitsabbaus während eines automatischen Notbremsvorgangs als schwierig dar.
Vorgeschlagene Lösung
Eine zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug eingerichtete und bestimmte Bremssteuerung ermittelt, während eine ACC-Einrichtung des Kraftfahrzeugs aktiv ist und basierend auf aus einem oder mehreren dem Kraftfahrzeug zugeordneten Umfeldsensoren gewonnenen Umfelddaten einen Brems-Korrekturwert für ein das Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs beschreibendes Notbremsprofil. Die Umfeldsensoren sind eingerichtet, der Bremssteuerung die den Bereich vor dem Kraftfahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen. Die Bremssteuerung ist eingerichtet, ein Soll-Bremsprofil bereitzustellen und auf Basis der während eines ACC-Bremsvorganges bereitgestellten Umfelddaten ein Ist-Bremsprofil zu ermitteln. Die Bremssteuerung ist weiterhin eingerichtet, das Soll-Bremsprofil mit dem Ist-Bremsprofil zu vergleichen und auf Basis des Vergleichsergebnisses den Brems-Korrekturwert zu ermitteln. Schließlich ist die Bremssteuerung dazu eingerichtet, den ermittelten Brems-Korrekturwert zur Verwendung für einen nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang des Kraftfahrzeugs abzulegen.
Weitere Ausgestaltungen und Vorteilhafte Weiterbildungen
Bei dem Notbremsprofil kann es sich um ein Verzögerungsprofil handeln, das einen oder mehrere maximal zu erreichende Verzögerungswerte für das Kraftfahrzeug während des Notbremsvorgangs beschreibt.
Das Soll-Bremsprofil kann einen oder mehrere Verzögerungswerte oder damit in Zusammenhang stehende Werte wie Bremsdruckwerte enthalten, die eine geeignete Verzögerung des Kraftfahrzeugs während eines ACC-Bremsvorganges gewährleisten.
Sowohl das Notbremsprofil als auch das Soll-Bremsprofil können bestimmte Weg- und Zeitvorgaben für den Notbremsvorgang bzw. den ACC-Bremsvorgang wie beispielsweise einen jeweiligen vorbestimmten Auslösezeitpunkt oder/und einen maximal angestrebten Bremsweg beinhalten oder zumindest von einem dieser Werte abhängig sein.
Alle oder einige der Umfeldsensoren können an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs, beispielsweise zentral, aber auch vorne links oder/und vorne rechts am Kraftfahrzeug angeordnet sein. Zusätzlich oder alternativ ist auch eine Anordnung im zentralen oberen Bereich der Frontscheibe des Kraftfahrzeugs oder eine Anordnung im Dachbereich des Kraftfahrzeugs zu realisieren.
Die Bremssteuerung kann dazu eingerichtet sein, das Vergleichen des Soll-Bremsprofils mit dem Ist-Bremsprofil zeitlich während des ACC-Bremsvorganges durchzuführen. Alternativ ist es auch möglich, dass dieser Vergleich zeitlich nach dem ACC-Bremsvorgang durchgeführt wird, oder dass sich der ACC-Bremsvorgang und der Vergleich zeitlich überlappen.
Die Bremssteuerung kann weiterhin dazu eingerichtet sein, von zumindest einem dem Kraftfahrzeug zugeordneten Fahrzeugsensor Bremsdruckdaten zu empfangen, und die Ermittlung des Ist-Bremsprofils auf Basis eines oder mehrerer aus den Umfelddaten ermittelter Verzögerungswerte oder/und auf Basis eines oder mehrerer aus den Bremsdruckdaten ermittelter Bremsdruckwerte des Kraftfahrzeugs durchzuführen.
Bei dem Ist-Bremsprofil kann es sich also um ein sich während des ACC-Vorgangs einstellendes Ist-Verzögerungsprofil oder/und um ein sich während des ACC-Vorganges einstellendes Ist-Bremsdruckprofil handeln.
Weiterhin kann die Bremssteuerung dazu eingerichtet und bestimmt sein, auf Basis des ermittelten Brems-Korrekturwertes einen Auslösezeitpunkt für den Notbremsvorgang derart zu ermitteln, dass eine Kollision mit einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt vermieden wird, oder dass eine aus den Umfelddaten ermittelte erwartete Kollisionsgeschwindigkeit mit dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt verringert wird.
Dabei kann die Bremssteuerung dazu eingerichtet sein, den ermittelten Auslösezeitpunkt durch einen ersten festgelegten Auslösezeitpunkt zu ersetzen, falls der ermittelte Auslösezeitpunkt zeitlich vor dem ersten festgelegten Auslösezeitpunkt liegt, und den ermittelten Auslösezeitpunkt durch einen zweiten festgelegten Auslösezeitpunkt zu ersetzen, falls der ermittelte Auslösezeitpunkt zeitlich nach dem zweiten festgelegten Auslösezeitpunkt liegt.
Die ersten und zweiten festgelegten Auslösezeitpunkte können dabei als frühest bzw. spätest mögliche Auslösezeitpunkte dienen, um insbesondere die funktionale Sicherheit der Insassen des Kraftfahrzeugs zu verbessern. Ein Auslösen des Notbremsvorganges vor dem frühest möglichen Auslösezeitpunkt würde dabei mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem unnötigen Notbremsvorgang führen, während ein Auslösen des Notbremsvorganges nach dem spätest möglichen Zeitpunkt mit hoher Wahrscheinlichkeit zur Folge hätte, dass ein Aufprall auf ein dem Kraftfahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug oder auf ein stehendes Hindernis mit einer für die Insassen des Kraftfahrzeugs gefährlichen Restgeschwindigkeit erfolgt.
Die Bremssteuerung kann dazu eingerichtet sein, während einer Mehrzahl von ACC-Bremsvorgängen des Kraftfahrzeugs jeweils zumindest einen Teil der Schritte gemäß der vorgeschlagenen Lösung durchzuführen, die ermittelten Brems-Korrekturwerte miteinander zu vergleichen und auf Basis des Vergleichs einen veränderlichen Vertrauensfaktor für den nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang zu ermitteln, und den ermittelten Vertrauensfaktor abzulegen.
Dabei kann die Bremssteuerung dazu eingerichtet sein, den veränderlichen Vertrauensfaktor zu erhöhen, falls sich die jeweils ermittelten Brems-Korrekturwerte im Wesentlichen gleichen. Dabei ist „im Wesentlichen gleichen“ hier so zu verstehen, dass eine Abweichung zwischen den jeweils ermittelten Brems-Korrekturwerten bei maximal 2 % oder bei maximal 5 % oder bei maximal 10 % oder bei maximal 20 % liegt.
Alternativ oder zusätzlich kann die Bremssteuerung dazu eingerichtet sein, eine verstrichene Zeitdauer oder/und eine zurückgelegte Wegstrecke des Kraftfahrzeugs seit dem ACC-Bremsvorgang oder seit der Mehrzahl von ACC-Bremsvorgängen bereitzustellen, und den veränderlichen Vertrauensfaktor zu verringern, falls die verstrichene Zeitdauer oder/und die zurückgelegte Wegstrecke größer oder gleich einem vorbestimmten Referenzwert ist.
Der Vertrauensfaktor kann demnach beschreiben, ob und inwieweit die einzelnen ermittelten Brems-Korrekturwerte miteinander korrelieren und ob das ermittelte Korrelationsmaß für eine aktuell herrschende Fahrsituation des Kraftfahrzeugs noch repräsentativ ist.
Die Bremssteuerung kann dazu eingerichtet sein, basierend auf dem Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors zu bestimmen, dass der ermittelte Brems-Korrekturwert für den nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang nicht verwendet wird, wenn der Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors kleiner als ein erster Schwellenwert ist.
Alternativ hierzu kann die Bremssteuerung dazu eingerichtet sein, basierend auf dem Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors zu bestimmen, dass der ermittelte Brems-Korrekturwert für den nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang unter Einbeziehung eines Gewichtungsfaktors verwendet wird, wenn der Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors in einem Bereich liegt, der größer oder gleich dem ersten Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist.
Weiter alternativ hierzu kann die Bremssteuerung dazu eingerichtet sein, basierend auf dem Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors zu bestimmen, dass der ermittelte Brems-Korrekturwert für den nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang verwendet wird, wenn der Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert ist.
Grundsätzlich kann also - mit wachsendem Vertrauensfaktor - die Wahrscheinlichkeit steigen, dass der ermittelte Brems-Korrekturwert im Rahmen des nachfolgenden Notbremsvorgangs zu Einsatz kommt, während ein sinkender Vertrauensfaktor diese Wahrscheinlichkeit senkt.
Der Gewichtungsfaktor kann sich beispielsweise zwischen 0 und 1 bewegen und mit steigendem Vertrauensfaktor ebenfalls steigen. Ein Vertrauensfaktor, der exakt den ersten Schwellenwert annimmt, würde somit einen Gewichtungsfaktor von 0 nach sich ziehen, während ein Vertrauensfaktor, der knapp unter dem zweiten Schwellenwert liegt, einen Gewichtungsfaktor knapp unter 1 nach sich ziehen würde. Dazwischen kann der Gewichtungsfaktor lineare Werte annehmen oder einer geeigneten Funktion folgen.
Die Bremssteuerung kann dazu eingerichtet sein, zum ermittelten Auslösezeitpunkt ein Signal bereitzustellen, das den nachfolgenden Notbremsvorgang unter Verwendung des Notbremsprofils auslöst.
Bei der Bremssteuerung können zur Erfassung der Umfelddaten Radar-, Lidar-, Ultraschall-, oder/und Videosensoren als Umfeldsensoren vorgesehen sein, um der Bremssteuerung die den Bereich vor dem Kraftfahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen.
Ein Bremssteuerungsverfahren, um in einem Kraftfahrzeug basierend auf aus einem oder mehreren dem Kraftfahrzeug zugeordneten Umfeldsensoren gewonnenen Umfelddaten einen Brems-Korrekturwert für ein das Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs beschreibendes Soll-Bremsprofil zu ermitteln, während eine ACC-Einrichtung des Kraftfahrzeugs aktiv ist, wobei die Umfeldsensoren die den Bereich vor dem Kraftfahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitstellen, umfasst ein Bereitstellen des Soll-Bremsprofils und ein Ermitteln eines Ist-Bremsprofils auf Basis der bereitgestellten Umfelddaten während eines ACC-Bremsvorgangs.
Das Bremssteuerungsverfahren umfasst weiterhin ein Vergleichen des Soll-Bremsprofils mit dem Ist-Bremsprofil und ein Ermitteln des Brems-Korrekturwerts auf Basis des Vergleichsergebnisses. Schließlich umfasst das Bremssteuerungsverfahren ein Ablegen des ermittelten Brems-Korrekturwerts zur Verwendung für einen nachfolgend auszulösenden Notbremsvorgang.
Figurenliste
Weitere Ziele, Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die zugehörigen Figuren. Dabei zeigen alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den hier offenbarten Gegenstand, auch unabhängig von ihrer Gruppierung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. Die Abmessungen und Proportionen der in den Figuren gezeigten Komponenten sind hierbei nicht zwingend maßstäblich, sie können bei zu implementierenden Ausführungsformen vom hier Veranschaulichten abweichen.

1 zeigt schematisch eine Fahrsituation, in der zwischen einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und dem eigenen Kraftfahrzeug unter Verwendung einer ACC-Einrichtung ein bestimmter Abstand konstant gehalten wird.
2 zeigt schematisch drei Diagramme, die beispielhafte Verläufe von Geschwindigkeit (oberes Diagramm), Soll-Verzögerung und Ist-Verzögerung (mittleres Diagramm) sowie Soll-Bremsdruck und Ist-Bremsdruck (unteres Diagramm) des eigenen Fahrzeugs zwischen zwei Zeitpunkten t1 und t2 darstellen.

Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
Im Rahmen der folgenden Offenbarung werden bestimmte Aspekte vorrangig mit Bezug auf die Bremssteuerung beschrieben. Sämtliche dieser beschriebenen Aspekte sind jedoch auch im Rahmen des offenbarten Bremssteuerungsverfahrens gültig, das beispielsweise von einer zentralen Steuervorrichtung eines Kraftfahrzeugs ausgeführt werden kann. Dies kann unter Vornahme geeigneter Schreib- und Lesezugriffe auf einen dem Kraftfahrzeug zugeordneten internen oder/und externen Speicher erfolgen. Das Bremssteuerungsverfahren kann innerhalb des Kraftfahrzeugs sowohl in Hardware als auch Software oder einer Kombination aus Hardware und Software implementiert werden. Dazu zählen auch digitale Signalprozessoren, anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise, Field Programmable Gate Arrays sowie weitere geeignete Schalt- und Rechenkomponenten.
Es wird zunächst auf 1 verwiesen. Dort ist schematisch eine typische Verkehrssituation gezeigt, in der ein eigenes Kraftfahrzeug 10 (im Folgenden auch Fahrzeug 10) einem anderen Kraftfahrzeug 20 hinterherfährt.
Das eigene Fahrzeug 10 umfasst ein elektronische Steuerung 30, der Signale zugeführt werden und die Umweltdaten erfasst, verarbeitet und Steuerungs- oder Ausgabesignale erzeugt. Die elektronische Steuerung 30 umfasst hier ein Hauptsteuergerät (ECU), ein Steuergerät für eine ACC-Einrichtung (ACC) und ein Steuergerät für einen Notbremsassistenten, der einen automatischen Notbremsvorgang (AEB) anfordern bzw. auslösen kann. Die letzten beiden genannten Steuergeräte können dabei auch jeweils in einer separaten Steuerung integriert oder in einem Bremssteuergerät außerhalb der ECU zusammengefasst sein.
Das Fahrzeug 10 umfasst hier weiterhin beispielhaft drei Radarsensoren 40, die seitlich vorne in den rechten und linken Eckbereichen und in einem mittleren vorderen Bereich des eigenen Fahrzeugs 10 angeordnet sind. Die Zahl der Radarsensoren ist dabei nicht auf drei beschränkt, sie kann beispielsweise auch 1, 2, 4 oder mehr betragen.
Im vorliegenden Beispiel decken die drei Radarsensoren 40 unterschiedliche Überwachungsbereiche ab, die sich teilweise überlappen können. Die Radarsensoren 40 liefern der elektronischen Steuerung 30 (im Folgenden auch Bremssteuerung 30) Radarsignale über den Abstand und die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 20.
Die hier beschriebene, zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug eingerichtete und bestimmte Bremssteuerung 30 kann neben den Radarsensoren 40 gegebenenfalls noch weitere Umfeldsensoren (Video, Ultraschall, Lidar, etc.) zur Erfassung der Umgebung des eigenen Fahrzeugs 10 umfassen. Die Bremssteuerung 30 verarbeitet die aus einem oder mehreren an dem Kraftfahrzeug befindlichen Umfeldsensor/en (Radarsensoren 40) gewonnenen Umfelddaten, um einen Brems-Korrekturwert für ein Notbremsprofil zu ermitteln, das das Bremsverhalten des eigenen Fahrzeugs 10 charakterisiert. Dazu stellen die Umfeldsensoren 40 der Bremssteuerung 30 die den Bereich vor dem Fahrzeug 10 wiedergebenden Umfelddaten bereit.
Die ACC-Einrichtung, die gemäß 1 beispielhaft in die Bremssteuerung 30 integriert ist, dient dazu, den Abstand zwischen dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 20 und dem eigenen Fahrzeug 10 konstant aufrecht zu erhalten. Dazu löst die Bremssteuerung 30 (automatisch) beispielsweise ACC-Bremsvorgänge für das eigene Fahrzeug 10 aus, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 seine Geschwindigkeit verringert. Diese ACC-Bremsvorgänge folgen einem vorgegebenen Soll-Bremsprofil, d.h. einer vorgegebenen Verzögerung oder/und einer vorgegebenen Geschwindigkeitsreduktion, die über einen bestimmten Zeitraum oder/und über eine bestimmte Wegstrecke (Bremsweg) erreicht werden soll.
Das konstant halten des Abstands zwischen den Fahrzeugen 10 und 20 ist allerdings in der Regel nur dann realisierbar, wenn der aktuelle Abstand zwischen dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 20 und dem eigenen Fahrzeug 10 noch groß genug ist und/oder wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 keine Notbremsvorgänge durchführt. Sind diese Bedingungen nicht erfüllt, muss hingegen der Notbremsassistent eingreifen, um einen Aufprall mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 durch auslösen eines Notbremsvorganges des eigenen Fahrzeugs 10 zu verhindern. Dies gilt auch dann, wenn das eigene Fahrzeug 10 beispielsweise mit hoher Geschwindigkeit auf ein stehendes Hindernis wie Personen oder eine Mauer zufährt, oder wenn dem eigenen Fahrzeug 20 ein anderes Kraftfahrzeug auf derselben Fahrspur entgegenkommt. Die letzten beiden Fälle sind in der 1 zwar nicht gezeigt, von der vorliegenden Offenbarung jedoch mit umfasst.
Die Bremssteuerung 30 ist dazu eingerichtet, in einem solchen Fall einen Notbremsvorgang auszulösen, der einem bei Systemauslegung des eigenen Fahrzeugs 10 ermittelten Notbremsprofil folgt. Dabei wird einen maximale Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 10 angestrebt, die beispielsweise zwischen 3 m/s² und 8 m/s² liegen kann. Eine maximale Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 10 sollte jedenfalls nicht höher als 10 m/s² sein. Das Notbremsprofil kann beispielsweise bereits einen vorbestimmten Auslösezeitpunkt für den Notbremsvorgang beinhalten, der auch von weiteren Kenngrößen wie der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug 20 abhängig sein kann. Dieser vorbestimmte Auslösezeitpunkt ist nicht mit dem im Rahmen dieser Offenbarung zu ermittelnden (optimalen) Auslösezeitpunkt zu verwechseln, der gegebenenfalls den vorgegebenen Auslösezeitpunkt ersetzen kann.
Die Bremssteuerung 30 ist also dazu eingerichtet, einen optimalen Auslösezeitpunkt für den Notbremsvorgang des eigenen Fahrzeugs 10 zu treffen bzw. zu ermitteln. Der optimale Auslösezeitpunkt für den Notbremsvorgang ist dabei dadurch bestimmt, dass eine Kollision mit einem vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindlichen Objekt (beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug 20, ein entgegenkommendes Fahrzeug oder jedes unbewegliche Hindernis) gerade noch verhindert. Da dies in manchen Situationen aufgrund eines bereits zu geringen Abstandes nicht mehr möglich ist, ist der ideale Auslösezeitpunkt weiterhin dadurch bestimmt, dass sich eine erwartete Kollisionsgeschwindigkeit mit dem vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt so stark wie möglich reduziert. Die erwartete Kollisionsgeschwindigkeit kann beispielsweise durch die Bremssteuerung 30 aus den Umfelddaten ermittelt werden.
Zur Ermittlung des optimalen Auslösezeitpunkts erfassen zunächst die Umfeldsensoren 40, während die ACC-Einrichtung aktiv ist, also beispielsweise während eines ACC-Bremsvorgangs, kontinuierlich oder zu diskreten Zeitpunkten den Bereich vor dem eigenen Kraftfahrzeug 10, um Kenngrößen über die Fahrsituation des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 zu ermitteln. Zu diesen Kenngrößen gehören zum Beispiel die Geschwindigkeit und der Ort als Funktion der Zeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 20.
Die Bremssteuerung 30 kann auf diese Kenngrößen zugreifen und daraus ein Ist-Bremsprofil erstellen. Zusätzlich kann die Steuerung auf weitere Kenngrößen wie beispielsweise Bremskraft oder/und Bremsdruck zugreifen, die sich während eines Abbremsvorganges des eigenen Kraftfahrzeugs 10 einstellen. Diese Kenngrößen werden von einem oder mehreren dem eigenen Kraftfahrzeug 10 zugeordneten Fahrzeugsensoren bereitgestellt. Die Fahrzeugsensoren können beispielsweise Sensoren sein, die Bremsdrücke in einem oder mehreren Radzylindern und/oder im Hauptzylinder des eigenen Kraftfahrzeugs 10 bestimmen. Auch diese Kenngrößen können in die Bestimmung des Ist-Bremsprofils einfließen. Das Ist-Bremsprofil beinhaltet demnach die sich tatsächlich während des betreffenden ACC-Bremsvorganges ergebenden Verzögerungswerte oder/und damit zusammenhängende Größen, mit denen sich die jeweiligen Verzögerungswerte darstellen oder zumindest berechnen lassen.
Die Bremssteuerung 30 vergleicht das für den zurückliegenden Bremsvorgang ermittelte Ist-Bremsprofil mit dem Soll-Bremsprofil. Dieser Vergleich kann beispielsweise eine Bildung der Differenz zwischen dem Soll-Bremsprofil und dem Ist-Bremsprofil umfassen. Die Bremssteuerung ermittelt dann auf Basis des Vergleichsergebnisses einen Brems-Korrekturwert und hinterlegt diesen in dem dem eigenen Fahrzeug 10 zugeordneten Speicher. Dabei kann es sich um jeden geeigneten fahrzeuginternen Speicher, aber auch um einen externen Speicher handeln, auf die die Bremssteuerung 30 mittels geeigneter Kommunikationsmittel zugreifen kann. Der Brems-Korrekturwert enthält dabei zumindest eine Zeitangabe, die - bei Anwendung des Brems-Korrekturwerts auf das Notbremsprofil - zu einer zeitlichen Verschiebung des Auslösezeitpunkts des Notbremsvorganges führt. Dieser zeitlich verschobene Auslösezeitpunkt stellt dann den ermittelten optimalen Auslösezeitpunkt dar.
2 zeigt drei beispielhafte Diagramme, die zum besseren Verständnis dienen, wie der Brems-Korrekturwert und infolgedessen der optimale Auslösezeitpunkt für den Notbremsvorgang ermittelt wird. Dabei zeigt das obere Diagramm die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 10 über der Zeit, wobei die Fahrgeschwindigkeit zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 von etwa 33 m/s (entsprechend 120 km/h) auf 22 m/s (entsprechend 80 km/h) reduziert werden soll, beispielsweise weil das vorausfahrende Fahrzeug 20 mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h fährt. Zu Darstellungszwecken wird dabei angenommen, dass die Geschwindigkeit zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 linear abnehmen soll und dass die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 im betrachteten Zeitabschnitt unverändert bleibt. Selbstverständlich können Brems-Korrekturwert und Auslösezeitpunkt durch die Bremssteuerung 30 auch dann ermittelt werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 20 im betrachteten Zeitraum seine Geschwindigkeit verändert oder/und wenn die Verzögerung nicht wie im mittleren Diagramm in 2 gezeigt konstant bleiben soll, sondern beispielsweise einem anderen vorgegebenen Verzögerungsprofil (Soll-Bremsprofil) folgt.
Die angenommenen Zeitwerte betragen im vorliegenden Beispiel t1 = 1 s und t2 = 6s. Aus diesen Werten ergibt sich, dass das eigene Fahrzeug 10, veranlasst durch die Bremssteuerung 30, zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 die erwähnte konstante Beschleunigung von $a = \frac{v (Δ t)}{Δ t} = \frac{v (t 2) - v (t 1)}{t 2 - t 1} = - \frac{11 m / s}{5 s} \approx \underline{- 2 m / s^{2}}$
erreichen muss, damit ein Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug 20 gerade noch verhindert werden kann. Diese negative Beschleunigung (Verzögerung) ist im mittleren Diagramm in 2 als durchgezogene Linie gezeigt und stellt die Soll-Verzögerung für den Bremsvorgang während den Zeitpunkten t1 und t2 dar. Sie wird von der Bremssteuerung in Form des Soll-Bremsprofils a_soll ermittelt oder/und bereitgestellt.
Während des Bremsvorganges, für den das Soll-Bremsprofil durch die Bremssteuerung 30 vorgegeben ist, wird die sich tatsächlich einstellende Ist-Verzögerung, also das Ist-Verzögerungsprofil (oder Ist-Bremsprofil) a_ist ermittelt, das im vorliegenden Beispiel (gestrichelte Linie im mittleren Diagramm aus 2) konstant bei etwa 1,75 m/s² liegt. Geht man von diesem (idealisiert betrachteten) konstanten Ist-Verzögerungswert aus, so würde man nach Umstellen der Formel (1) nach v(t2) und unter Annahme desselben Werts für die Ausgangsgeschwindigkeit (v(t1) = 33 m/s) eine Geschwindigkeit v(t2) = 2,25 m/s (entsprechend 8 km/h) erhalten, mit der das eigene Kraftfahrzeug 10 auf das vorausfahrende Kraftfahrzeug 20 auffährt; die durch das Soll-Bremsprofil vorgegebene Verzögerung kann also nicht erreicht werden.
Alternativ oder zusätzlich kann durch die Bremssteuerung 30 während des Bremsvorganges der tatsächlich herrschende Bremsdruck, also ein Ist-Bremsdruckprofil p_ist (das gleichermaßen ein Ist-Bremsprofil darstellt) ermittelt werden. Das untere Diagramm aus 2 zeigt dieses Ist-Bremsdruckprofil p_ist als gestrichelte Linie. Auch hier ist ersichtlich, dass während des Bremsvorganges das tatsächliche Ist-Bremsdruckprofil p_ist von einem beispielsweise vorgegebenen oder aus dem Soll-Verzögerungsprofil a_soll ermittelten Soll-Bremsdruckprofil p_soll (durchgezogene Linie im unteren Diagramm aus 2) nach unten abweicht; das eigene Kraftfahrzeug 10 fährt also auf das vorausfahrende Kraftfahrzeug 20 auf, da der vorgegebene Bremsdruck in der realen Bremssituation nicht erreicht wird.
Daraus ergibt sich die Erkenntnis, dass die notwendige Verzögerungsleistung, um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeug 10 noch vor dem Aufprall auf das vorausfahrende Kraftfahrzeug 20 auf den erforderlichen Wert zu reduzieren, nicht zur Verfügung gestellt werden kann. Dies ist vor allem im Falle eines durch die Bremssteuerung 30 ausgelösten Notbremsvorgangs kritisch, beispielsweise wenn das eigene Fahrzeug 10 mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf ein stehendes Hindernis auffährt und deswegen bis zum Stillstand abgebremst werden soll.
Um dies zu verhindern, vergleicht die Bremssteuerung 30 die während des ACC-Bremsvorgangs ermittelten Ist-Bremsprofile (der Verzögerung und/oder des Bremsdrucks) mit den entsprechenden vorgegebenen Soll-Bremsprofilen und ermittelt daraus den Brems-Korrekturfaktor, der dazu dient, den Auslösezeitpunkt für einen Notbremsvorgang zeitlich zu verändern. Je mehr sich die Soll- und Ist-Profile (beispielsweise bis auf einen Fehler von 1 % oder 3 % oder 5 % oder 10 %) gleichen, umso geringer wird der Brems-Korrekturfaktor sein, da die geforderte Verzögerungsleistung in einem solchen Falle ja annähernd erbracht werden kann. Weichen die Soll- und Ist-Profile allerdings stark voneinander ab (beispielsweise um mehr als 10 % oder mehr als 20 % oder mehr als 30 % oder mehr als 50 %), führt dies zu einem vergleichsweise geringen Brems-Korrekturfaktor. Wird der Brems-Korrekturfaktor in einem nachfolgenden, durch die Bremssteuerung ausgelösten Notbremsvorgang verwendet, kann dadurch beispielsweise der Auslösezeitpunkt des Notbremsprofils verändert werden.
Das Anwenden des Brems-Korrekturfaktors auf das Notbremsprofil kann verschiedene geeignete Operationen wie Addition, Subtraktion, Multiplikation, Division, die Bildung verschiedenster Mittelwerte (arithmetischer Mittelwert, quadratischer Mittelwert, Median, logarithmischer Mittelwert, gewichtete Mittel) etc. umfassen.
Die Bremssteuerung 30 ist auch dazu eingerichtet, bestimmte Grenzwerte für den Auslösezeitpunkt des Notbremsvorganges zu setzen, sodass sich der ermittelte Auslösezeitpunkt zumindest immer in einem definierten Zeitbereich zwischen einem frühest und einem spätest erlaubten Auslösezeitpunkt bewegt. Die Bremssteuerung 30 ersetzt hierfür den ermittelten Auslösezeitpunkt mit einem für den Auslösezeitpunkt festgelegten frühen Grenzzeitpunkt falls der ermittelte Auslösezeitpunkt zeitlich vor dem frühen Grenzzeitpunkt liegt. In gleicher Weise ersetzt die Bremssteuerung 30 ersetzt den ermittelten Auslösezeitpunkt mit einem für den Auslösezeitpunkt festgelegten späten Grenzzeitpunkt, falls der ermittelte Auslösezeitpunkt zeitlich nach dem späten Grenzzeitpunkt liegt. Die frühen und späten Grenzzeitpunkte können jeweils in dem dem Fahrzeug zugeordneten Speicher hinterlegt sein.
Die Bremssteuerung 30 kann das Ermitteln des Brems-Korrekturwertes nicht nur für einen einzelnen, sondern auch für mehrere ACC-Bremsvorgänge durchführen. Beispielsweise können für sämtliche ACC-Bremsvorgänge (oder auch für eine gewisse Teilanzahl davon), die das eigene Fahrzeug 10 - veranlasst durch die Bremssteuerung 30 - ausführt, Brems-Korrekturwerte nach dem beschriebenen Schema (oder Teilen davon) ermittelt werden. Dies ermöglich die Bildung eines Vertrauensmaßes, also eines Faktors, der bestimmt, inwieweit der oder die ermittelten Brems-Korrekturwerte noch repräsentativ für eine aktuelle Fahrsituation des eigenen Kraftfahrzeugs 10 sind, in der dann von der Bremssteuerung 30 ein Notbremsvorgang auszulösen ist. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass sämtliche herrschende Fahrbedingungen Einfluss auf einen Bremsvorgang nehmen. Beispielhaft seien hier die Abnutzung von Bremsen und/oder Reifen und/oder von weiteren Komponenten der Bremsanlage des eigenen Fahrzeugs 10, eine Veränderung des Fahrbahnreibwerts aufgrund wechselnden Fahrbahnbelags (Schotter, Beton, Laub) oder wechselnder Witterungsbedingungen (Sonne, Regen, Eis) sowie eine Veränderung der Fahrzeugmasse durch hohe oder niedrige Beladung genannt.
Der (Vertrauens)-faktor ist veränderlich und wird - beispielsweise durch die Bremssteuerung 30 veranlasst - erhöht, wenn sich die ermittelten Korrekturwerte der einzelnen ACC-Bremsvorgänge gleichen oder zumindest stark ähneln, da dies für gleiche oder zumindest ähnliche Fahrbedingungen zwischen den einzelnen Bremsvorgängen spricht. Im Gegensatz dazu veranlasst die Bremssteuerung 30 eine Verringerung des Vertrauensfaktors mit steigender Zeitdauer und/oder wachsendem zurückgelegtem Weg seit der Mehrzahl der ACC-Bremsvorgänge (beispielsweise seit dem letzten dieser Bremsvorgänge), da eine lange Dauer/ lange Wegstrecke, die seit der letzten Ermittlung des Brems-Korrekturwertes hinter dem eigenen Fahrzeug 10 liegt, die Wahrscheinlichkeit dafür erhöht, dass sich die Fahrbedingungen inzwischen verändert haben. Zu diesem Zweck kann die Bremssteuerung 30 die Zeitdauer und/oder die zurückgelegte Wegstrecke seit der Mehrzahl der ACC-Bremsvorgänge empfangen oder ermitteln.
Es ist auch denkbar, die einzelnen ACC-Bremsvorgänge (bzw. die dabei ermittelten Ist-Bremsprofile) mit unterschiedlicher Gewichtung in die Ermittlung Brems-Korrekturfaktors einfließen zu lassen. Dafür kann die Bremssteuerung 30 beispielsweise eine Gewichtungsfunktion vorsehen, die Ist-Bremsprofile die - aus Sicht einer aktuellen Fahrsituation - schon länger in einer der Dimensionen Weg oder Zeit zurückliegen, in geringerem Maße für die Ermittlung des Brems-Korrekturfaktors berücksichtigen, während im Hinblick auf die aktuelle Fahrsituation aktuellere Ist-Bremsprofile stärkere Berücksichtigung finden.
Schließlich ist die Bremssteuerung 30 dazu eingerichtet, aufgrund des in einer herrschenden Fahrsituation aktuellen Vertrauensfaktors zu entscheiden, ob der Brems-Korrekturwert im Falle eines bevorstehenden Notbremsvorgangs auf das Notbremsprofil angewendet wird. Dazu sind zwei Schwellenwerte für den Vertrauensfaktor vorgesehen. Ist der Vertrauensfaktor so gering, dass er unterhalb beider Schwellenwerte liegt, so kann der Brems-Korrekturwert nicht für den Notbremsvorgang verwendet werden. Wenn der Vertrauensfaktor hingegen so hoch ist, dass er oberhalb beider Schwellenwerte liegt oder zumindest gleich hoch wie der Obere der beiden Schwellenwerte ist, so kann der Brems-Korrekturwert für den nachfolgenden Notbremsvorgang verwendet werden. Ist der Vertrauensfaktor gleich dem Unteren der beiden Schwellenwerte oder liegt er zwischen diesen, so kann die Bremssteuerung 30 auch hier eine Gewichtung durchführen, den Brems-Korrekturwert also unter Einbeziehung eines Gewichtungsfaktors für den Notbremsvorgang verwenden.
Die hier offenbarte Bremssteuerung 30 sowie das Bremssteuerungsverfahren dienen dazu, einem automatischen Notbremsassistenten eines Kraftfahrzeugs die während eines Notbremsvorganges erreichbare Fahrzeugverzögerung im Rahmen von ACC-Bremsvorgängen anzulernen, anstatt lediglich auf die bei der Systemauslegung des Fahrzeugs ermittelte ideale Fahrzeugverzögerung zurückzugreifen. Der ideale Auslösezeitpunkt des Notbremsvorganges kann somit exakter bestimmt und etwaige Kollisionen zuverlässiger verhindert werden.
Die vorangehend beschriebenen Varianten sowie deren Aufbau- und Betriebsaspekte dienen lediglich dem besseren Verständnis der Struktur, der Funktionsweise und der Eigenschaften; sie schränken die Offenbarung nicht etwa auf die Ausführungsbeispiele ein. Die Figuren sind teilweise schematisch, wobei wesentliche Eigenschaften und Effekte zum Teil deutlich vergrößert dargestellt sind, um die Funktionen, Wirkprinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmale zu verdeutlichen. Dabei kann jede Funktionsweise, jedes Prinzip, jede technische Ausgestaltung und jedes Merkmal, welches/welche in den Figuren oder im Text offenbart ist/sind, mit allen Ansprüchen, jedem Merkmal im Text und in den anderen Figuren, anderen Funktionsweisen, Prinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmalen, die in dieser Offenbarung enthalten sind oder sich daraus ergeben, frei und beliebig kombiniert werden, so dass alle denkbaren Kombinationen der beschriebenen Varianten zuzuordnen sind. Dabei sind auch Kombinationen zwischen allen einzelnen Ausführungen im Text, das heißt in jedem Abschnitt der Beschreibung, in den Ansprüchen und auch Kombinationen zwischen verschiedenen Varianten im Text, in den Ansprüchen und in den Figuren umfasst. Auch die Ansprüche limitieren nicht die Offenbarung und damit die Kombinationsmöglichkeiten aller aufgezeigten Merkmale untereinander. Alle offenbarten Merkmale sind explizit auch einzeln und in Kombination mit allen anderen Merkmalen hier offenbart.

Claims

Bremssteuerung (30), die zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug (10) eingerichtet und bestimmt ist, basierend auf aus einem oder mehreren dem Kraftfahrzeug zugeordneten Umfeldsensoren (40) gewonnenen Umfelddaten einen Brems-Korrekturwert für ein das Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs (10) beschreibendes Notbremsprofil zu ermitteln, während eine ACC-Einrichtung des Kraftfahrzeugs aktiv ist, wobei die Umfeldsensoren dazu eingerichtet sind, der Bremssteuerung (30) die den Bereich vor dem Kraftfahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen, und wobei die Bremssteuerung dazu eingerichtet ist: - ein Soll-Bremsprofil (a_soll, p_soll) bereitzustellen; - auf Basis der während eines ACC-Bremsvorganges bereitgestellten Umfelddaten ein Ist-Bremsprofil (a_ist, p_ist) zu ermitteln; - das Soll-Bremsprofil mit dem Ist-Bremsprofil zu vergleichen; - auf Basis des Vergleichsergebnisses den Brems-Korrekturwert zu ermitteln; und - den ermittelten Brems-Korrekturwert zur Verwendung für einen nachfolgenden, durch die Bremssteuerung (30) auszulösenden Notbremsvorgang des Kraftfahrzeugs (10) abzulegen.
Bremssteuerung (30) nach Anspruch 1, die eingerichtet ist, von zumindest einem dem Kraftfahrzeug (10) zugeordneten Fahrzeugsensor Bremsdruckdaten zu empfangen, und die Ermittlung des Ist-Bremsprofils (a_ist, p_ist) auf Basis eines oder mehrerer aus den Umfelddaten ermittelter Verzögerungswerte oder/und auf Basis eines oder mehrerer aus den Bremsdruckdaten ermittelter Bremsdruckwerte des Kraftfahrzeugs durchzuführen.
Bremssteuerung (30) nach Anspruch 1 oder 2, die dazu eingerichtet ist und bestimmt ist, auf Basis des ermittelten Brems-Korrekturwertes einen Auslösezeitpunkt für den Notbremsvorgang derart zu ermitteln, dass eine Kollision mit einem vor dem Kraftfahrzeug (10) befindlichen Objekt (20) vermieden wird, oder dass eine aus den Umfelddaten ermittelte erwartete Kollisionsgeschwindigkeit mit dem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt verringert wird.
Bremssteuerung (30) nach Anspruch 3, die dazu eingerichtet ist, den ermittelten Auslösezeitpunkt durch einen ersten festgelegten Auslösezeitpunkt zu ersetzen, falls der ermittelte Auslösezeitpunkt zeitlich vor dem ersten festgelegten Auslösezeitpunkt liegt, und den ermittelten Auslösezeitpunkt durch einen zweiten festgelegten Auslösezeitpunkt zu ersetzen, falls der ermittelte Auslösezeitpunkt zeitlich nach dem zweiten festgelegten Auslösezeitpunkt liegt.
Bremssteuerung (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die dazu eingerichtet ist, während einer Mehrzahl von ACC-Bremsvorgängen des Kraftfahrzeugs (10) jeweils zumindest einen Teil der Schritte gemäß Anspruch 1 durchzuführen, die ermittelten Brems-Korrekturwerte miteinander zu vergleichen und auf Basis des Vergleichs einen veränderlichen Vertrauensfaktor für den nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang zu ermitteln, und den ermittelten Vertrauensfaktor abzulegen.
Bremssteuerung (30) nach Anspruch 5, die dazu eingerichtet ist, den veränderlichen Vertrauensfaktor zu erhöhen, falls sich die jeweils ermittelten Brems-Korrekturwerte im Wesentlichen gleichen.
Bremssteuerung (30) nach Anspruch 5 oder 6, die dazu eingerichtet ist, eine verstrichene Zeitdauer oder/und eine zurückgelegte Wegstrecke des Kraftfahrzeugs seit dem ACC-Bremsvorgang oder seit der Mehrzahl von ACC-Bremsvorgängen bereitzustellen, und den veränderlichen Vertrauensfaktor zu verringern, falls die verstrichene Zeitdauer oder/und die zurückgelegte Wegstrecke größer oder gleich einem vorbestimmten Referenzwert ist.
Bremssteuerung (30) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, die dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors zu bestimmen, dass der ermittelte Brems-Korrekturwert für den nachfolgenden, durch die Bremssteuerung auszulösenden Notbremsvorgang: - nicht verwendet wird, wenn der Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors kleiner als ein erster Schwellenwert ist; - unter Einbeziehung eines Gewichtungsfaktors verwendet wird, wenn der Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors in einem Bereich liegt, der größer oder gleich dem ersten Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist; und - verwendet wird, wenn der Wert des veränderlichen Vertrauensfaktors größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert ist.
Bremssteuerung (30) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, die dazu eingerichtet ist, zum ermittelten Auslösezeitpunkt ein Signal bereitzustellen, das den nachfolgenden Notbremsvorgang unter Verwendung des Notbremsprofils auslöst.
Bremssteuerung (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der zur Erfassung der Umfelddaten Radar-, Lidar-, Ultraschall-, oder/und Videosensoren als Umfeldsensoren (40) vorgesehen sind, um der Bremssteuerung die den Bereich vor dem Kraftfahrzeug (10) wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen.
Bremssteuerungsverfahren, um in einem Kraftfahrzeug (10) basierend auf aus einem oder mehreren dem Kraftfahrzeug zugeordneten Umfeldsensoren (40) gewonnenen Umfelddaten einen Brems-Korrekturwert für ein das Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs beschreibendes Notbremsprofil zu ermitteln, während eine ACC-Einrichtung des Kraftfahrzeugs aktiv ist, wobei die Umfeldsensoren die den Bereich vor dem Kraftfahrzeug (10) wiedergebenden Umfelddaten bereitstellen, und wobei das Steuerungsverfahren die folgenden Schritte umfasst: - Bereitstellen eines Soll-Bremsprofils (a_soll, p_soll); - Ermitteln eines Ist-Bremsprofils (a_ist, p_ist) auf Basis der bereitgestellten Umfelddaten während eines ACC-Bremsvorganges; - Vergleichen des Soll-Bremsprofils mit dem Ist-Bremsprofil; - Ermitteln des Brems-Korrekturwerts auf Basis des Vergleichsergebnisses; und - Ablegen des ermittelten Brems-Korrekturwerts zur Verwendung für einen nachfolgend auszulösenden Notbremsvorgang.