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Die Erfindung betrifft eine Airbageinrichtung, umfassend einen in einem Gehäuse zusammengefaltet aufgenommenen Luftsack sowie eine den Luftsack übergreifende Schutzabdeckung, die der Luftsack bei seiner Entfaltung mitnimmt.
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Derartige Airbageinrichtungen kommen in einer Mehrzahl in nahezu jedem modernen Kraftfahrzeug zum Einsatz. Im Kollisionsfall wird sensorgesteuert üblicherweise über einen Gasgenerator der bis dato in einem Einrichtungsgehäuse zusammengefaltet aufgenommenen Luftsack schlagartig aufgeblasen, er bildet einen Ballon, über den eine in seiner Nähe befindliche Person vor einem Aufprall auf eine Fahrzeugkomponente geschützt wird. Die grundsätzliche Funktion einer solchen Airbageinrichtung ist hinlänglich bekannt.
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Neben dem Gehäuse weist die Airbageinrichtung eine den zusammengefalteten Luftsack abdeckende, gehäuseseitig fixierte und flexible Schutzabdeckung auf, mittels welcher der zusammengefaltete Luftsack vor äußeren Einflüssen z. B. beim Transport geschützt wird. Diese Schutzabdeckung, die am Gehäuse beispielsweise verhakt ist, wird beim Entfalten des Luftsacks mitgenommen respektive aufgerissen, das heißt, dass der Luftsack beim Aufblasen gegen die Schutzabdeckung gedrückt wird. Nachdem die Airbageinrichtung üblicherweise unter oder hinter einem Verkleidungsbauteil im Fahrzeuginneren, beispielsweise unterhalb des Armaturenbretts oder einer Säulenverkleidung oder dergleichen angeordnet ist, zu welcher die Schutzabdeckung relativ nah beabstandet ist, wird beim Entfalten des Luftsacks die Schutzabdeckung auch gegen dieses Verkleidungsbauteil gedrückt, das bei hinreichendem Druck längs einer Sollbruchlinie aufbricht.
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Ist jedoch der Abstand der Airbageinrichtung respektive der Schutzabdeckung zur Unter- oder Innenseite des Verkleidungsbauteils über die gesamte Airbagfläche nicht einigermaßen konstant, so kommt es dazu, dass das Verkleidungsbauteil über seine Beaufschlagungsfläche in unterschiedlicher Weise vom sich ausdehnenden Luftsack beaufschlagt wird. In dem Bereich, der relativ nah zur Airbageinrichtung angeordnet ist, drückt der Luftsack respektive die Schutzabdeckung deutlich früher gegen das Verkleidungsbauteil, dieses wird dort also lokal frühzeitig und stark belastet, während an benachbarten, weiter beabstandeten Verkleidungsbereichen noch kein Druck oder nur ein deutlich geringerer Druck anliegt. Dies führt folglich zu einer asymmetrischen Belastung des Verkleidungsbauteils, das auch als Airbagdeckel benannt werden kann, in der frühen Phase der Entfaltung, was zu einem sogenannten „Scharnierversagen“ des Airbagdeckels führen kann. Denn ein nur einseitig belastetes Scharnier, über das das Verkleidungsbauteil respektive der Airbagdeckel mit der Verkleidung verbunden ist, kann nicht so hohe Kräfte unbeschadet aufnehmen wie ein Scharnier, das über die gesamte Breite symmetrisch belastet wird.
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Ein vergleichbares Problem ist auch bei einem asymmetrisch ausgeführten Luftsack gegeben. Ein asymmetrischer Luftsack ist derart ausgeführt, dass der entfaltete Luftsack versetzt zur Gehäusemitte positioniert ist. Im Falle eines armaturenbrettseitig vorgesehenen Airbags wäre also der Luftsack quasi horizontal seitlich versetzt, so dass er sich weiter in den Fahrzeuginnenraum hinein entfaltet. Dies ist besonders bei schrägen Aufprallszenarien von großer Wichtigkeit, um die Mitte der Schalttafel respektive des Armaturenbretts durch den Luftsack abzudecken, so dass der schräg nach vorne links beschleunigte Insasse, in diesem Fall der Beifahrer, nicht auf die harte Schalttafel trifft, sondern in den Luftsack eintaucht. Auch andere Asymmetrien, die die Luftsackgeometrie betreffen, sind bekannt, das heißt, dass sich der Luftsack nicht zwingend zu einer rundlichen Form entfaltet, sondern eine lokale Auswölbung oder Ähnliches aufweisen kann.
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In jedem Fall ist ein derartiger asymmetrischer Luftsack zwangsläufig asymmetrisch im Einrichtungsgehäuse gepackt. Beim Entfalten ergibt sich auch hier wiederum eine asymmetrische Belastung des Verkleidungsbauteils respektive des Airbagdeckels in der frühen Phase der Entfaltung beim Durchdringen des Verkleidungsbauteils respektive der Schalttafel, mithin also wiederum eine asymmetrische Scharnierbelastung des am Verkleidungsbauteil angelenkten Scharnierdeckels. Darüber hinaus kann eine asymmetrische Entfaltung mitunter auch zu einem Verdrehen des gefüllten oder teilweise gefüllten Luftsacks und dadurch zu einer Beeinträchtigung seiner Schutzwirkung führen.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, eine demgegenüber verbesserte Airbageinrichtung anzugeben.
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Zur Lösung des Problems ist bei einer Airbageinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schutzabdeckung an ihrer zum Luftsack weisenden Innenfläche und/oder an ihrer Außenfläche wenigstens zwei Flächenabschnitte, die unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen, aufweist.
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Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, die Interaktion des sich entfaltenden Airbags entweder mit der Schutzabdeckung und/oder die Interaktion der Schutzabdeckung mit dem Verkleidungsbauteil respektive der Airbagklappe zu beeinflussen, indem eine gezielte lokale Veränderung des Reibungskoeffizienten an der Oberfläche der Schutzabdeckung, sei es die Innenfläche, sei es die Außenfläche oder seien es beide Flächen, vorgesehen wird. Dies ermöglicht es, insgesamt die Belastung des Verkleidungsbauteils respektive der Airbagklappe symmetrischer gestalten zu können.
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Denn erfindungsgemäß ist es nunmehr möglich, gezielt in dem oder den Bereichen, in dem oder denen sich der Airbag schneller entfaltet und es demzufolge früher zu einem Kontakt mit der Schutzabdeckung kommt, respektive es früher zu einem Kontakt der Schutzabdeckung mit der Airbagklappe kommt, seitens der Schutzabdeckung oberflächlich einen höheren Reibungskoeffizienten und damit eine erhöhte Reibung zwischen Luftsack und Schutzabdeckung sowie zwischen Luftabdeckung und Airbagklappe zu realisieren, verglichen mit dem oder den benachbarten Bereichen, in denen eine langsamere Entfaltung oder ein zeitlich verzögerter Kontakt der Schutzabdeckung zur Airbagklappe einsetzt. Dies führt dazu, dass in dem oder den Bereichen mit höherem Reibungskoeffizienten der Entfaltungsvorgang und damit das Durchdringen des Verkleidungsbauteils, beispielsweise der Schalttafel, verlangsamt werden kann. Wird jedoch der Entfaltungsvorgang aufgrund der höheren Reibung verlangsamt, so wird folglich auch die Belastung der Airbagklappe respektive der zeitliche Verlauf der Klappenbelastung beeinflusst bzw. geringfügig verzögert. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass, nachdem im zeitlichen Verlauf auch der oder die Bereiche, in denen der niedrigere Reibungskoeffizient gegeben ist, sich entfalten respektive seitens der Schutzabdeckung in Kontakt mit der Airbagklappe treten, auch in diesem oder diesen Bereichen eine entsprechende Klappenbelastung einsetzt. Damit kann, gesehen über die gesamte Klappenbreite respektive Klappenfläche, trotz entweder unterschiedlichem Abstand zwischen Airbagklappe und Airbag oder trotz asymmetrischen Airbags eine deutlich symmetrischere Klappenbelastung erreicht werden, als dies bisher der Fall war.
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Das heißt, dass erfindungsgemäß zumindest zwei Flächenabschnitte an der Schutzabdeckung vorgesehen sind, die entweder an der Innenseite, an der Außenseite oder an Innen- und Außenseite jeweils vorgesehen sind, von denen die eine einen höheren Reibungskoeffizienten und die anderen einen niedrigeren Reibungskoeffizienten aufweist.
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Bevorzugt ist es ausreichend, wenn nur zwei Flächenabschnitte vorgesehen sind, die die gesamte Innen- und/oder Außenfläche bilden, das heißt, dass lediglich ein erster Flächenabschnitt mit einem höheren Reibungskoeffizienten und ein zweiter Flächenabschnitt mit einem niedrigeren Reibungskoeffizienten an der oder den Flächen vorgesehen ist.
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Bevorzugt werden natürlich sowohl die Innen- als auch die Außenfläche in der erfindungsgemäßen Weise mit lokal unterschiedlichen Flächenabschnitten ausgerüstet, um quasi zwei Einflussebenen zu realisieren, nämlich zum einen die Kontakt- und damit Reibungszone zwischen dem sich entfaltenden Luftsack und der Schutzabdeckung, zum anderen die Kontakt- bzw. Reibungszone zwischen der Schutzabdeckung und der Airbagklappe respektive dem Verkleidungsbauteil, das aufgeschwenkt werden soll.
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Wie bereits beschrieben, kann der Luftsack auch asymmetrisch ausgeführt sein. Hierbei ist es denkbar, dass der Luftsack im entfalteten Zustand asymmetrisch bezüglich der Gehäusemittel positioniert ist und einen bezogen auf die Gehäusemitte größeren und einen kleineren Volumenabschnitt aufweist. Er ist also, beispielsweise bei Verbau unterhalb des Armaturenbretts oder der Schalttafel, so positioniert respektive ausgebildet, dass sich der größere Volumenabschnitt seitlich in den Fahrzeuginnenraum erstreckt, während sich der kleinere Volumenabschnitt zur Fahrzeugaußenseite auffaltet, jeweils bezogen auf die Gehäusemitte. Daneben ist es denkbar, dass der Luftsack ein asymmetrisches Volumen, also eine Geometrie, die von einer ballon- oder kugelförmigen Geometrie abweicht, aufweist und ebenfalls einen im entfalteten Zustand größeren Volumenabschnitt und einen kleineren Volumenabschnitt aufweist. In jedem Fall ist es hierbei zweckmäßig, wenn der Flächenabschnitt mit dem höheren Reibungskoeffizienten im zusammengefalteten Zustand den kleineren Volumenabschnitt übergreift. Denn der kleinere Volumenabschnitt ist zwangsläufig über weniger Material gebildet, das heißt, dass er im zusammengefalteten Zustand weniger dicht gepackt im Gehäuse aufgenommen ist und sich demzufolge schneller entfalten kann. Da aus seiner schnellen Entfaltung die eingangs genannten Probleme resultieren, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, diesem Luftsackabschnitt den oder die Flächenabschnitte mit dem höheren Reibungskoeffizienten zuzuordnen.
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Hinsichtlich der Ausbildung der erfindungsgemäß vorgesehenen Schutzabdeckung sind unterschiedliche Alternativen denkbar. Gemäß einer ersten Erfindungsalternative kann die Schutzabdeckung aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Abdeckungsabschnitten bestehen, die aus Materialien mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten bestehen. Die Schutzabdeckung ist also zumindest zweiteilig und besteht aus miteinander beispielsweise vernähten oder verklebten Abdeckungsabschnitten aus unterschiedlichen Materialien, die also an der Innenfläche und/oder der Außenfläche verglichen miteinander unterschiedlicher Reibungskoeffizienten aufweisen. Dabei können die beiden Materialien vom gleichen Typ oder unterschiedlich sein. Z. B. ist es denkbar, die Abdeckungsabschnitte aus verschiedenartigen Geweben aus dem gleichen Material wie beispielsweise einem Polyamidfaden oder Ähnlichem herzustellen, so dass also Materialien vom gleichen Typ verwendet werden. Denkbar ist es aber auch, beispielsweise verschiedene Gewebe aus verschiedenen Fadentypen zu verwenden oder unterschiedliche Gewebearten oder Ähnliches. Es sind also von der Materialwahl sowie auch von der Art der Strukturierung der Abdeckabschnitte, wenn es sich bei diesen beispielsweise um Gewebe handelt, Variationsmöglichkeiten gegeben.
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Alternativ zur Verwendung von Abdeckungsabschnitten in Form von Geweben ist es aber auch denkbar, Abdeckungsabschnitte in Form von Kunststofffolien zu verwenden. Auch dieses Kunststofffolien können miteinander vernäht oder verklebt sein. Gleichermaßen können die Kunststofffolien aus Materialien vom gleichen Typ sein oder aus unterschiedlichen Kunststoffmaterialien bestehen.
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Bevorzugt ist es, wenn der den niedrigeren Reibungskoeffizienten aufweisende Abdeckungsabschnitt aus einer Kunststofffolie und der den höheren Reibungskoeffizienten aufweisende Abdeckungsabschnitt aus einem Kunststoffgewebe besteht. Hier kommen also Abdeckungsabschnitte unterschiedlichen Typs zum Einsatz, nämlich einerseits eine Kunststofffolie, andererseits ein Kunststoffgewebe. Als Kunststofffolie kann beispielsweise eine HDPE-Folie verwendet werden, während das Kunststoffgewebe beispielsweise ein PA-Gewebe ist. Die Aufzählung der verwendeten Folien- und Gewebetypen ist lediglich beispielhaft und keinesfalls beschränkend. Denn letztlich hängt die konkrete Wahl der verwendeten Materialien unter anderem auch davon ab, aus welchem Material der Luftsack und aus welchem Material die Unter- oder Innenseite der Airbagklappe ist. Denn es ist jeweils die entsprechende Interaktions- respektive Reibungsebene zu betrachten, das heißt, dass die Reibpartner aufeinander abgestimmt werden müssen, so dass sich seitens der Schutzabdeckung lokal der höhere respektive niedrigere Reibungskoeffizient ausbildet.
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Alternativ zur Verwendung zweier separater Abdeckungsabschnitte ist es denkbar, wenn die Schutzabdeckung aus einem einzigen Abdeckungsteil besteht, das an seiner Innen- und/oder Außenseite mit einer einen Flächenabschnitt bildenden Auflage aus einem Material, das einen anderen Reibungskoeffizienten als das Abdeckungsteil aufweist, belegt ist. Hier wird also auf dem Abdeckungsteil innen- und/oder außenseitig eine zusätzliche Auflage, die den lokal gewünschten höheren oder niedrigeren Reibungskoeffizienten als das Abdeckungsteil aufweist, aufgebracht, beispielsweise aufgenäht oder aufgeklebt. Auch hierüber kann auf einfache Weise die lokale Reibungskoeffizientenvariation erreicht werden.
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Zweckmäßigerweise ist dabei das Abdeckungsteil und die Auflage entweder aus einer Kunststofffolie oder einem Kunststoffgewebe gebildet, es kommen also auch hier Folien- oder Gewebeteile zum Einsatz. Abdeckungsteil und Auflage können beide aus einer Kunststofffolie oder einem Kunststoffgewebe sein, es ist aber auch denkbar, die verschiedenen Arten zu mischen, also beispielsweise das Abdeckungsteil aus einem Kunststoffgewebe zu fertigen und die Auflage in Form einer Kunststofffolie aufzubringen, oder umgekehrt. Auch hier ist also eine große Variationsbandbreite gegeben.
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Wiederum erfolgt auch hier die konkrete Wahl der verwendeten Materialien respektive Teile hinsichtlich der Ausgestaltung respektive Auslegung des Reibungskoeffizienten unter Berücksichtigung des Materials des Luftsackes respektive der Airbagklappe, also unter Berücksichtigung der jeweiligen Reibpartner.
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Eine dritte Alternative sieht vor, die Schutzabdeckung aus einem einzigen Abdeckungsteil auszuführen, das an seiner Innen- und/oder Außenseite zur Bildung eines Flächenabschnitts mit einem höheren oder niedrigeren Reibungskoeffizienten abschnittsweise oberflächlich behandelt oder beschichtet ist. Bei dieser Erfindungsausgestaltung kommt wiederum nur ein einziges Abdeckungsteil zum Einsatz. Anders als bei der vorstehend beschriebenen Ausführung mit ein- oder beidseitig aufgebrachten Reibungslagen wird hier unmittelbar die Abdeckungsteiloberfläche in ihrem Reibungsverhalten beeinflusst. Dies kann entweder dadurch erfolgen, dass sie abschnittsweise oberflächlich behandelt wird, was beispielsweise durch eine mechanische Behandlung erfolgen kann, die das Abdeckungsteil in seiner Oberflächenstruktur verändert, also beispielsweise rauer macht oder Ähnliches. Alternativ dazu ist auch eine lokale abschnittsweise Beschichtung der Innen- und/oder Außenseite des Abdeckungsteils denkbar, was bevorzugt durch Aufbringen einer Beschichtung aus einem Haft- oder einem Gleitmaterial erfolgt. Ein Haftmaterial führt zu einer Erhöhung des Reibungskoeffizienten, ein Gleitmaterial zur einer Erniedrigung. Das heißt, dass je nachdem entweder, bezogen auf den Ausgangsreibungskoeffizienten des Abdeckungsteils, lokal eine Erhöhung des Reibungskoeffizienten oder lokal eine Erniedrigung des Reibungskoeffizienten, je nach verwendetem Haft- oder Gleitmaterial, erfolgt. Ein solches Haft- oder Gleitmaterial kann beispielsweise ein Silikonmaterial oder ein Material auf Silikonbasis sein, alternativ ist auch eine Farbbeschichtung oder Ähnliches denkbar.
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Auch hier erfolgt natürlich die konkrete Materialauswahl wiederum unter Berücksichtigung der interagierenden Reibpartner.
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Neben der Airbageinrichtung selbst betrifft die Erfindung ferner ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine hinter einem Verkleidungsbauteil angeordnete Airbageinrichtung der vorstehend beschriebenen Art.
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Dabei kann die Airbageinrichtung hinter einem beliebigen Verkleidungsbauteil angeordnet sein, beispielsweise und insbesondere hinter einem Armaturenbrett respektive einer Schalttafel. Andere Anordnungspositionen sind Verkleidungsteile von Karosseriesäulen oder im Bereich von Sitzlehnen oder Kopfstützen oder etc.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Airbageinrichtung einer ersten Ausführungsform mit asymmetrischem Luftsack in einer Schnittansicht mit zweiteiliger Schutzabdeckung,
- 2 eine Prinzipdarstellung der Airbageinrichtung in einer Seitenansicht,
- 3 eine Aufsicht auf die Airbaganordnung aus 2,
- 4 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Airbageinrichtung einer zweiten Ausführungsform mit symmetrischem Luftsack mit zweiteiliger Schutzabdeckung,
- 5 eine Prinzipdarstellung einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Airbageinrichtung mit einer Schutzabdeckung mit aufgebrachten Auflagen und asymmetrischem Airbag,
- 6 eine Prinzipdarstellung einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Airbageinrichtung mit einer Schutzabdeckung, die einerseits oberflächlich behandelt und andererseits eine Haftbeschichtung aufweist, und
- 7 eine Prinzipdarstellung einer fünften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Airbageinrichtung mit einem beidseits aufgebrachten Gleitbelag.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Airbageinrichtung 1, umfassend ein Gehäuse 2 mit einem darin in zusammengefaltetem Zustand aufgenommenem Luftsack 3, der hier nur exemplarisch dargestellt ist. Der Luftsack 3 ist über seine Faltlagen dargestellt. Es handelt sich um einen asymmetrischen Luftsack 3, der sich, bezogen auf die angedeutete Gehäusemitte M, im gezeigten Beispiel nach links weiter aufbläst als nach rechts. Es sei angenommen, dass sich nach links hin der Fahrzeuginnenraum und nach rechts hin die Fahrzeugseite anschließt, das heißt, dass sich der Luftsack 3 folglich weiter in das Fahrzeuginnere erstreckt. Der ins Fahrzeuginnere erstreckende größere Volumenabschnitt ist durch die zwangsläufig etwas höhere Packungsdichte in Form der dichteren Luftsackfaltungen angedeutet, verglichen mit dem mittleren und seitlichen rechten Bereich, nachdem zwangsläufig im linken Gehäusebereich einfach mehr Luftsackmaterial unterzubringen ist.
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Zum Entfalten und zur Erzeugung eines hinreichenden Gasvolumens und Gasdrucks ist ein Gasgenerator 4 vorgesehen, wie hinreichend bekannt. Der Luftsack 3 ist von einer Schutzabdeckung 5 übergriffen, die das gesamte Gehäuse 3, das natürlich allseits bis auf die Oberseite geschlossen ist, abgedeckt. Die Schutzabdeckung 5 dient zum Schutz des Luftsacks 3 während des Transports und der Montage. Es handelt sich um eine flexible Schutzabdeckung, die in der Montageposition am Gehäuse 2 verhakt oder verrastet ist, wozu entsprechende Haken 21 (siehe 2) vorgesehen sind, die entsprechende schutzabdeckungsseitige Öffnungen durchgreifen.
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Wie 1 zeigt ist die Airbageinrichtung 1 bereits in einem Kraftfahrzeug unterhalb eines Verkleidungsbauteils 6 montiert, wozu entsprechende Halterungen 7 vorgesehen sind, an denen das Gehäuse 2 über entsprechende Befestigungselemente 8 fest fixiert ist. Das Verkleidungsbauteil 6 ist hier beispielsweise als Schalttafel 9 ausgeführt. Sie umfasst eine Airbagklappe 10, die oberhalb der Airbageinrichtung 1 angeordnet ist, und die bei Entfaltung des Luftsacks 3 entlang einer linienförmigen Sollbruchstelle aufgebrochen wird respektive aufreißt und an einem Scharnier, beispielsweise einer Art Filmscharnier, aufgeschwenkt wird, so dass der sich entfaltende Luftsack 3 austreten kann. Der Aufbau und die Funktionsweise einer solchen Airbageinrichtung 1 respektive des Verkleidungsbauteils 6 in Form der Schalttafel 9 ist bekannt.
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Erfindungsgemäß ist bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schutzabdeckung 5 aus zwei separaten Abdeckungsabschnitten 5a und 5b, die miteinander vernäht oder verklebt sein können, gebildet. Der Abdeckungsabschnitt 5a übergreift ersichtlich den Luftsackbereich 3a, also den Bereich, in dem aufgrund der höheren Packungsdichte mehr Luftsackmaterial eingebracht ist, so dass sich das Luftsackvolumen asymmetrisch in den Fahrzeuginnenraum erstreckt. Der Abdeckungsabschnitt 5b hingegen übergreift den Luftsackabschnitt 3b, also den verbleibenden Luftsackbereich, der weniger Material, dargestellt über die geringere Packungsdichte, umfasst.
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Dabei besteht der Abdeckungsabschnitt 5b aus einem Material, das an seiner dem Luftsack 3 respektive dem Luftsackabschnitt 3b zugewandten Innenseite 11b sowie an seiner der Unterseite 12 der Airbagklappe 10 zugewandten Außenseite 13b einen höheren Reibungskoeffizienten aufweist, verglichen mit dem Abdeckungsabschnitt 5a. Dieser weist an seiner dem Airbagabschnitt 3a zugewandten Innenseite 11a sowie an der der Unterseite 12 der Airbagklappe 10 zugewandten Außenseite 13a einen niedrigeren Reibungskoeffizienten auf.
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Dies führt dazu, dass beim Zünden des Gasgenerators und beim Entfalten des Luftsacks 3 der sich entfaltende Luftsackabschnitt 3b eine stärkere Reibung zum Schutzabdeckungsabschnitt 5b erfährt, wie auch der Schutzabdeckungsabschnitt 5b eine stärkere Reibung zur benachbarten Unterseite 12 der Airbagklappe 10 erfährt, während der Luftsackabschnitt 3a eine geringere Reibung zum Abdeckungsabschnitt 5a sowie der Abdeckungsabschnitt 5a eine geringere Reibung zur Unterseite 12 der Airbagklappe 10 erfährt. Das heißt, dass der Auffaltvorgang des Airbagabschnitts 3b aufgrund der höheren Reibung in den beiden Reibungsebenen zwischen Airbagabschnitt 3b und Abdeckungsabschnitt 5b respektive Abdeckungsabschnitt 5b und Unterseite 12 etwas verzögert ist, während der Abdeckungsabschnitt 3a aufgrund der geringeren Reibung der beiden Reibungsebenen schneller auffaltet. Dies führt dazu, dass letztlich die Kraft, die auf die Airbagklappe 10 wirkt und damit auch auf das hier nicht näher gezeigte Scharnier, über das die Airbagklappe 10 am Verkleidungsteil 6 angeklenkt ist, relativ symmetrisch ist, das heißt, dass eine übermäßige einseitige Belastung nicht gegeben ist, wie zu erwarten wäre, wenn die erfindungsgemäßen Reibungskoeffizienteneinstellung nicht vorgenommen wird. Denn in diesem Fall würde der Airbagabschnitt 3b deutlich schneller auffalten und demzufolge die Airbagklappe 10 in seinem Abschnitt schneller belasten, als der Airbagabschnitt 3a.
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Der den niedrigeren Reibungskoeffizienten aufweisende Abdeckungsabschnitt 5 ist beispielsweise aus einer Kunststofffolie, vorzugsweise einer HDPE-Folie. Demgegenüber ist der den höheren Reibungskoeffizienten aufweisenden Abdeckungsabschnitt 5b beispielsweise aus einem Kunststoffgewebe, beispielsweise einem PE- oder PA-Gewebe.
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Die 2 und 3 zeigen in einer Seitenansicht (2) in einer Aufsicht ( 3) die Schutzabdeckung 5 mit ihren unterschiedlichen Abdeckungsabschnitten 5a und 5b. Die Schutzabdeckung 5 ist im Bereich des einen Endes 14 fest am Gehäuse 2 fixiert, während die andere Seite 15, siehe 2, über die Haken 21 fixiert ist.
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Ersichtlich übergreift die Schutzabdeckung 5 die oberseitige Gehäuseöffnung vollständig, das heißt, dass der gesamte Luftsack 3 mit der Schutzabdeckung 5 übergriffen ist.
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4 zeigt eine Ausgestaltung einer Airbageinrichtung 1, wobei für die für gleiche Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Auch dort ist ein Gehäuse 2 sowie ein Luftsack 3 vorgesehen, der hier jedoch nicht asymmetrisch ausgeführt ist, sondern symmetrisch ist, wie durch die vergleichbaren Packungsdichtelinien dargestellt. Auch hier ist eine Schutzabdeckung 5 umfassend die Schutzabdeckungsabschnitte 5a und 5b vorgesehen, wobei wiederum der Abdeckungsabschnitt 5a den niedrigeren Reibungskoeffizienten als der Abdeckungsabschnitt 5b aufweist. Wenngleich hier ein symmetrischer Luftsack 3 vorgesehen ist, macht dennoch eine lokale Variation der Reibungskoeffizienten Sinn. Denn ersichtlich ist der Abstand zur Airbagklappe 10 im Bereich des Abdeckungsabschnitt 5a deutlich größer als im Bereich des Abdeckungsabschnitts 5b. Beim symmetrischen Auffalten kommt es demzufolge etwas früher zu einem Kontakt im Bereich des Schutzabdeckungsabschnitts 5b und erst verzögert im Bereich des Schutzabdeckungsabschnitts 5a. Auch dies kann zu einer unsymmetrischen Belastung der Airbagklappe 10 respektive des nicht näher gezeigten Scharniers führen. Dem kann entgegengewirkt werden, indem auch hier über die im Bereich des Schutzabdeckungsabschnitts 5b gegebene größere Reibung zwischen Luftsack 3 und Abdeckungsabschnitt 5b respektive Abdeckungsabschnitt 5b und der Unterseite 12 der Airbagklappe 10 der Auffaltvorgang respektive der Aufreißvorgang in diesem Bereich verzögert wird, so dass sich ein symmetrisches Auffalten respektive Aufreißen der Airbagklappe 10 einstellt.
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5 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Airbageinrichtung 1, die, was den Luftsack 3 angeht, der Ausgestaltung gemäß der 1 - 3 entspricht. Es ist also wiederum ein asymmetrischer Luftsack 3 mit dem größeren Luftsackabschnitt 3a und dem etwas kleineren Luftsackabschnitt 3b, die also jeweils ein unterschiedliches Volumen definieren, vorgesehen, wie durch die unterschiedlichen Packungsdichtelinien dargestellt ist.
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Die hier vorgesehene Schutzabdeckung 5 besteht aus einem einteiligen Abdeckungsteil 5c, das bei dieser Ausgestaltung im Bereich des Luftsackabschnitts 5b an der Innenseite sowie an der Außenseite mit einer Auflage 15, 16 versehen ist. Diese Auflage kann aufgenäht oder aufgeklebt sein. Jede Auflage 15, 16 weist in jedem Fall einen höheren Reibungskoeffizienten als das Abdeckungsteil 5c auf, so dass über diese zusätzlichen Auflagen 15, 16 auch bei dieser Ausgestaltung eine lokale Erhöhung des oberflächlichen Reibungskoeffizienten gegeben ist. Die Funktion ist die gleiche wie bezüglich der Ausgestaltung gemäß der 1 - 3 beschrieben, auch hier kann in den beiden Reibzonen zwischen Airbagabschnitt 3b und Auflage 15 respektive Auflage 16 und Unterseite 12 der Airbagklappe 10 ein verzögertes Auffalten respektive Aufreißen, verglichen mit dem Auffalten bzw. Aufreißen im Bereich des Luftsackabschnitts 3a erreicht werden.
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Das Abdeckungsteil 10 kann auch hier eine Kunststofffolie oder ein Kunststoffgewebe sein, die Auflagen 15, 16 können ebenfalls eine Kunststofffolie oder ein Kunststoffgewebe sein.
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6 zeigt eine Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Airbageinrichtung 1, wiederum umfassend einen asymmetrischen Airbag 3 sowie eine Schutzabdeckung 5, die auch hier aus einem einzelnen Abdeckungsteil 5c besteht. Dieses ist im Bereich seiner zum Airbagabschnitt 3b weisenden Innenseite mit einer Haftbeschichtung 17 versehen, beispielsweise einem Haft- oder Farbauftrag oder Ähnlichem, über welche Haftbeschichtung ein höherer Reibungskoeffizient gegeben ist, verglichen mit dem Reibungskoeffizienten der im Bereich des Luftsackabschnitts 3a freiliegenden Oberfläche des Abdeckungsteils 5c.
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Es besteht die Möglichkeit auch an der Außenseite des Abdeckteils 5c im Bereich des Airbagabschnitts 3b eine solche Haftbeschichtung 17 vorzusehen. Alternativ ist hier zu Beispielszwecken jedoch gezeigt, dass anstelle einer solchen außenseitigen Haftbeschichtung auch eine oberflächliche mechanische Behandlung zur Erzielung einer einen höheren Reibungskoeffizienten aufweisenden Oberflächenstruktur 18 vorgesehen sein kann. Das heißt, dass das Abdeckungsteil 5c, sei es eine Kunststofffolie, sei es ein Kunststoffgewebe, oberflächlich behandelt wird, beispielsweise etwas aufgeraut wird oder Ähnliches, so dass sich eine höhere Reibeigenschaft einstellt. Auch hierzu der Hinweis, dass natürlich eine solche Oberflächenstrukturierung 18 auch an der Innenseite des Abdeckungsteils 5c anstelle der dort exemplarisch gezeigten Haftbeschichtung 17 vorgesehen sein kann.
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Schließlich zeigt 7 ein Ausführungsbeispiel einer Airbageinrichtung 1, wiederum umfassend einen asymmetrischen Luftsack 3 mit dem Luftsackabschnitt 3a und 3b. Vorgesehen ist wiederum eine Schutzabdeckung 5 mit einem einteiligen Abdeckungsteil 5c. Dieses ist bei dieser Ausgestaltung jedoch im Bereich des Luftsackabschnitts 3a an der Innen- und Außenseite jeweils mit einer Gleitbeschichtung 19, 20 versehen, beispielsweise aus PTFE oder einem ähnlichen Gleitmaterial, so dass in diesem Bereich ein niedrigerer Reibungskoeffizient an der Innen- oder Außenseite gegeben ist, verglichen mit dem Bereich der Schutzabdeckung 5, der dem Luftsackabschnitt 3b gegenüberliegt. Das heißt, dass hier keine Verzögerung des Auffaltvorgangs, wie bisher bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen beschrieben, erwirkt wird, sondern ein erleichtertes Auffalten im üblicherweise einen längeren Auffaltzeitraum erfordernden Bereich des Luftsackabschnitts 3a. Dort geht also das Auffalten nunmehr schneller vonstatten, so dass sich auch hier wiederum eine deutlich symmetrischere Auffaltung und Öffnung der Abdeckklappe 10 erreichen lässt.
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Abschließend ist festzuhalten, dass natürlich auch beide Möglichkeiten gleichzeitig vorgesehen werden können, das heißt, dass einerseits in dem Bereich, in dem der Auffaltvorgang respektive das Öffnen der Abdeckklappe 10 verzögert werden soll, eine entsprechende gezielte Erhöhung des Reibungskoeffizienten vorgesehen werden kann, während gleichzeitig auch in dem Bereich, in dem das Auffalten schneller vonstattengehen soll, eine Erniedrigung des Reibungskoeffizienten erfolgen kann, beispielsweise indem im einen Bereich Haftschichten und im andere Bereich Gleitschichten aufgebracht werden, oder im einen Bereich entsprechende einen höheren Reibungskoeffizienten aufweisende Auflagen und im anderen Bereich entsprechende, einen niedrigeren Reibungskoeffizienten aufweisende Auflagen. Auch ist es natürlich denkbar, anstelle der den höheren Reibungskoeffizienten aufweisenden Auflagen 15, 16 nur im anderen Abdeckungsteilabschnitt Auflagen vorzusehen, die einen niedrigeren Reibungskoeffizienten aufweisen. Das Abdeckungsteil 5c hätte dann von Haus aus einen höheren Reibungskoeffizienten, der lokal über einen niedrigeren Reibungskoeffizienten aufweisende Auflagen reduziert wird.
