DE102017003655B4 - Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern desselben - Google Patents

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Abstract

Kraftfahrzeug (100), das konfiguriert ist, um selektiv entweder in einem autonomen Fahrmodus oder einem manuellen Fahrmodus betrieben zu werden, wobei das Kraftfahrzeug (100) umfasst:eine Verarbeitungseinheit (110), die konfiguriert ist zum:Bestimmen, ob ein Satz von Kriterien, um das Kraftfahrzeug (100) im manuellen Fahrmodus zu betreiben, erfüllt ist oder nicht, und als Reaktion auf einen Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) und falls ein Satz von Kriterien erfüllt ist, während das Kraftfahrzeug (100) im autonomen Fahrmodus betrieben wird,Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) in dem manuellen Fahrmodus; undeinen Satz von Sensoren (120), der konfiguriert ist, um mindestens ein Signal zu registrieren, das eine Basis bildet, um zu bestimmen, ob der Satz von Kriterien erfüllt ist oder nicht,wobei das Kraftfahrzeug (100) ferner eine Kommunikationseinheit (130) umfasst, die konfiguriert ist, um den Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) über eine drahtlose Schnittstelle (140) zu empfangen, wobei der Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) durch eine Ressource (160) dargestellt ist, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs (100) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass nachdem ein Betrieb des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus erfolgt ist, die Verarbeitungseinheit (110) konfiguriert ist zum:Bewirken, dass eine Bestätigungsnachricht (ACKm) über die drahtlose Schnittstelle (140) gesendet wird, wobei die Bestätigungsnachricht (ACKm) konfiguriert ist, um die Ressource (160) darüber zu benachrichtigen, dass das Kraftfahrzeug (100) im manuellen Fahrmodus betrieben wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG UND STAND DER TECHNIK
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Lösungen, um ein Kraftfahrzeug jeweils in einem autonomen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus zu betreiben. Genauer gesagt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein entsprechendes Verfahren. Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt und ein nicht vorübergehendes computerlesbares Medium.
  • Heutzutage geht eine starke Tendenz zu einer vermehrten Verwendung von automatisch betriebenen Straßenfahrzeugen. Natürlich ist dies mit vielen technischen Hindernissen verbunden. Insbesondere hat sich herausgestellt, dass ein sicheres Wechseln zwischen einem autonomen und einem manuellen Fahrmodus schwierig ist. Es folgen einige Beispiele von relativ neuen Lösungen auf diesem Gebiet.
  • Die US 2013/ 0 002 416 A1 offenbart Systeme und Verfahren zum Umschalten zwischen dem Lenken im manuellen Modus und dem Lenken im autonomen Modus, wozu es gehört, dass eine Lenkradbaugruppe an eine autonom fahrende elektronische Steuereinheit ein Signal, um das Lenken im autonomen Modus einzuschalten, als Reaktion darauf sendet, dass ein Lenkrad mit autonomer Schnittstelle der Baugruppe von einer ersten Position in eine zweite Position bewegt wurde.
  • Die US 6 356 819 B1 beschreibt ein Verfahren und ein Gerät, die einen sicheren Betrieb eines Fahrzeugs ermöglichen, wenn eine automatische Lenksteuerfunktion eines Führungssteuersystems in Betrieb ist. Ein oder mehrere Sensoren werden verwendet, um zu bestimmen, ob sich der Bediener in dem Fahrzeug befindet. Falls die Sensoren detektieren, dass der Bediener das Fahrzeug verlassen hat, wird das Fahrzeug abgeschaltet. Das Sicherheitssystem umfasst ein oder mehrere Software-Programme, die funktionieren, um zu bestimmen, ob das Führungssteuersystem richtig funktioniert. Genauer gesagt wird eine Steuereinheit mit dem Mikroprozessor und dem Lenksteuermechanismus gekoppelt, um zu bestimmen, ob ein Fehlerzustand vorgekommen ist oder nicht. Für den Fall, dass ein Fehlerzustand vorgekommen ist, wird das Führungssteuersystem ausgeschaltet und die Steuerung des Fahrzeugs wird an den Bediener übergeben. Bei einer Ausführungsform bestimmt das Sicherheitssystem, ob der Bediener bereit ist, um die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen, bevor es das Führungssteuersystem ausschaltet. Falls der Bediener nicht bereit ist, die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen, wird das Fahrzeug abgeschaltet.
  • Die US 2015/ 0 283 998 A1 offenbart ein Verfahren für den Übergang zwischen den Fahrmodi eines Fahrzeugs. Die Fahrmodi umfassen einen autonomen Fahr- (AD) Modus, einen teilweise autonomen Fahr- (PAD) Modus und einen manuellen Fahr- (MD) Modus. Ein Übergang von dem PAD-Modus auf den AD-Modus erfolgt durch Aktivieren des AD-Modus. Ein Übergang von dem AD-Modus auf den PAD-Modus erfolgt durch Freigeben einer Lenkradsperre, wenn sich der PAD-Modus in einem aktivierten Zustand befindet. Ein Übergang von dem MD-Modus auf den AD-Modus erfolgt durch das Aktivieren des AD-Modus. Ein Übergang von dem AD-Modus auf den MD-Modus erfolgt durch Freigeben der Lenkradsperre, wenn sich der PAD-Modus in einem deaktivierten Zustand befindet. Ein System zum Ausführen des Verfahrens und ein Fahrzeug, welches das System umfasst, werden ebenfalls offenbart.
  • Die US 2015/ 0 070 160 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Anordnung für eine Übergabewarnung in einem Fahrzeug, das über autonome Fahrfähigkeiten verfügt, und einen Fahrzeug-Controller, der konfiguriert ist, um eine unbemannte autonome Fahrt zu steuern. Ein Prozessor kann konfiguriert sein, um zu überwachen, ob es notwendig ist, von einer unbemannten autonomen Fahrt auf eine manuelle Steuerung des Fahrzeugs überzugehen. Eine Detektionsanordnung kann konfiguriert sein, um einen Fahrzeugfahrer zu überwachen und die Bereitschaft des Fahrzeugfahrers zu bewerten, die Tätigkeit des Fahrens des Fahrzeugs zu übernehmen. Eine Warnanordnung kann konfiguriert sein, um Warninformationen bereitzustellen, wenn eine Fahrerübergabe durch den Prozessor angefragt wird, wobei die Warnanordnung ferner konfiguriert sein kann, um eine Zeiteinstellung der Warninformationen bezüglich der bewerteten Bereitschaft des Fahrzeugfahrers, die Tätigkeit des Fahrens des Fahrzeugs zu übernehmen, anzupassen. Ein Warnausgabesystem kann konfiguriert sein, um die zeitlich angepassten Warninformationen an einen Fahrzeug-Fahrgastraum auszugeben.
  • Die US 2015/ 0 284 009 A1 zeigt eine Lösung zum Umschalten zwischen autonomen und manuellen Fahrmodi. Dazu kann der Computer des Fahrzeugs eine Reihe von Umwelt-, System- und Fahrerkontrollen durchführen, um bestimmte Bedingungen zu identifizieren. Der Computer kann einige dieser Bedingungen korrigieren und einem Fahrer auch eine Liste mit zu erledigenden Aufgaben bereitstellen. Sobald die Aufgaben erledigt sind und sich die Bedingungen geändert haben, kann der Computer dem Fahrer erlauben, von dem manuellen auf den autonomen Fahrmodus umzuschalten.
  • Der Computer kann auch unter gewissen Bedingungen eine Bestimmung vornehmen, dass es für die Sicherheit oder den Komfort des Fahrers schädlich wäre, eine Umschaltung von dem autonomen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus vorzunehmen.
  • Ferner sind Lösungen zum Umschalten zwischen autonomen und manuellen Fahrmodi bekannt aus DE 10 2014 217 389 A1 , DE 10 2015 112 120 A1 , DE 10 2013210 395 A1 und DE 10 2013 019 141 A1 .
  • Auch können halbautonome Fahrmodi genutzt werden, um ein Fahrverhalten in kritischen Situationen zu verbessern, wie in der Offenlegungsschrift DE 10 2013 013 867 A1 beschrieben ist.
  • Mit dem Stand der Technik verbundene Probleme
  • Somit gibt es bereits diverse Lösungen zum Umschalten zwischen autonomen und manuellen Fahrmodi. Die existierenden Lösungen beruhen jedoch alle auf lokal generierten Befehlen oder Signalen für den Übergang von einem Modus auf den anderen. Dies ist wiederum unter anderem dadurch problematisch, dass ein derartiger lokal orientierter Lösungsansatz keine Fahrsituationen bewältigen kann, die eine räumliche und/oder zeitliche Ankündigung relativ lange im Voraus benötigen.
  • Darüber hinaus ist aus der Offenlegungsschrift DE 10 2015 203 155 A1 ein Fahrzeug bekannt, das sowohl in einem autonomen als auch in einem manuellen Fahrmodus betreibbar ist. Das Fahrzeug umfasst eine Verarbeitungseinheit, die Daten von fahrzeuginternen Sensoren und Nachrichten von einem externen Server empfängt und darauf basierend bestimmt, in welchem Fahrmodus das Fahrzeug betrieben wird. Beispielsweise kann der Server eine Nachricht zum Beenden autonomer oder halbautonomer Operationen an die Verarbeitungseinheit senden.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, das obige Problem zu lösen und somit eine verbesserte Handhabung eines Kraftfahrzeugs zu bieten, das selektiv entweder in einem autonomen Fahrmodus oder in einem manuellen Fahrmodus betrieben werden kann.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch das anfangs beschriebene Kraftfahrzeug erreicht, wobei das Kraftfahrzeug eine Kommunikationseinheit umfasst, die konfiguriert ist, um einen Befehl für einen manuellen Betrieb über eine drahtlose Schnittstelle zu empfangen. Der Befehl für einen manuellen Betrieb wird durch eine Ressource generiert, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet.
  • Dieses Kraftfahrzeug ist vorteilhaft, weil es einer Befehlszentrale oder einer anderen nicht bordeigenen Entität ermöglicht, den manuellen Betrieb des Fahrzeugs auszulösen, falls dies beispielsweise im Hinblick auf Umstände, die außerhalb der normalen Reichweite der eigenen Sensorsysteme des Fahrzeugs liegen, notwendig erscheint. Diese Umstände können ein Unfall auf der Straße sein, auf der das Fahrzeug fährt, wobei der Unfall der nicht bordeigenen Entität bekannt ist, jedoch nicht vom Kraftfahrzeug selber registriert werden kann. Problematische Verkehrs- und/oder Wettersituationen sind andere Beispiele derartiger Umstände.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung umfasst der Satz von Sensoren: einen druckempfindlichen Sensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Person auf dem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs sitzt oder nicht; einen bildbasierten Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand der Wachsamkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zu registrieren; einen bildbasierten Sensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer seinen Blick auf die Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug fährt, gerichtet hat oder nicht; und/oder einen Berührungssensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer seine Hände am Lenkrad des Kraftfahrzeugs hat oder nicht. Folglich können Schlüsseldaten, welche die Bereitschaft des Fahrers, die Fahrverantwortung zu übernehmen, wiedergeben, sehr effizient erfasst werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung umfasst das Kraftfahrzeug mindestens eine Alarmeinheit. Falls das Kraftfahrzeug im autonomen Fahrmodus betrieben wird, der Befehl für einen manuellen Betrieb empfangen wird und weniger als alle Kriterien zum Betrieb im manuellen Modus erfüllt sind, ist die Verarbeitungseinheit ferner konfiguriert, um zu bewirken, dass die mindestens eine Alarmeinheit mindestens ein Alarmsignal generiert. Dadurch wird ein Fahrer des Kraftfahrzeugs darüber informiert, dass ein angefragter Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem manuellen Fahrmodus auf Grund eines fahrerbedingten Problems verhindert wird. Falls innerhalb einer vorbestimmten Periode, nachdem das Alarmsignal generiert wurde, alle Kriterien in dem Satz von Kriterien immer noch nicht erfüllt sind, ist die Verarbeitungseinheit konfiguriert, um zu bewirken, dass das Kraftfahrzeug angehalten wird. Insbesondere wurde in einem derartigen Fall bestimmt, dass das Fahrzeug weder automatisch noch manuell betrieben werden kann.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung umfasst das Kraftfahrzeug mindestens eine Alarmeinheit, die konfiguriert ist, um mindestens ein Signal zu generieren, das einen Fahrer des Kraftfahrzeugs akustisch, optisch, mechanisch und/oder haptisch darüber benachrichtigt, dass der manuelle Fahrmodus gerade aktiviert werden soll. Des Weiteren ist, bevor der Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem manuellen Fahrmodus erfolgt, die Verarbeitungseinheit konfiguriert, um zu bewirken, dass mindestens eine von der mindestens einen Alarmeinheit mindestens eines von dem mindestens einen Signal generiert. Dann und nur dann, wenn danach ein vordefiniertes Fahrerbestätigungssignal empfangen wurde, ist die Verarbeitungseinheit konfiguriert, um den Betrieb des Kraftfahrzeugs im manuellen Fahrmodus vorzunehmen. Somit empfangen sowohl der Fahrer als auch das Fahrzeug eine Bestätigung, dass der manuelle Fahrmodus erfolgen wird.
  • Gemäß noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform dieses Aspekts der Erfindung wird das vordefinierte Fahrerbestätigungssignal durch die Aktivierung eines nicht fahrbedingten Eingabeelements und/oder die Aktivierung eines fahrbedingten Eingabeelements dargestellt. Somit kann der Fahrer eine Taste am Armaturenbrett manipulieren und auch eine normale Fahrvorrichtung betreiben, um zu bestätigen, dass er die Fahrverantwortung übernimmt. Insbesondere kann das nicht fahrbedingte Eingabeelement durch eine Bildschirmschaltfläche, einen Druckknopf, einen Kippschalter, einen Schlüssel oder einen Drehknopf dargestellt sein; und das fahrbedingte Eingabeelement kann durch ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal, ein Kupplungspedal oder einen Schalthebel dargestellt sein.
  • Erfindungsgemäß ist, nachdem der Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem manuellen Fahrmodus erfolgt ist, die Verarbeitungseinheit konfiguriert, um zu bewirken, dass eine Bestätigungsnachricht über die drahtlose Schnittstelle gesendet wird. Die Bestätigungsnachricht ist konfiguriert, um die externe Ressource darüber zu benachrichtigen, dass das Kraftfahrzeug im manuellen Fahrmodus betrieben wird. Dadurch wird die Befehlszentrale darüber informiert, dass die Verantwortung für das Fahrzeug erfolgreich an den Fahrer übertragen wurde.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch das anfangs beschriebene Verfahren erreicht, wobei ein Befehl für einen manuellen Betrieb über eine drahtlose Schnittstelle empfangen wird. Man geht davon aus, dass der Befehl für einen manuellen Betrieb durch eine Ressource generiert wurde, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Die Vorteile des vorliegenden Verfahrens, sowie die bevorzugten Ausführungsformen desselben, gehen aus der obigen Diskussion mit Bezug auf das vorgeschlagene Kraftfahrzeug hervor.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Computerprogrammprodukt erreicht, das in den Speicher eines Computers geladen werden kann, und umfasst Software zum Ausführen des zuvor vorgeschlagenen Verfahrens, wenn sie auf einem Computer ausgeführt wird.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein nicht vorübergehendes computerlesbares Medium erreicht, auf dem ein Programm aufgezeichnet ist, wobei das Programm bewirkt, dass ein Computer das zuvor vorgeschlagene Verfahren ausführt, wenn das Programm auf den Computer geladen wird.
  • Weitere Vorteile, günstige Merkmale und Anwendungen der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den abhängigen Ansprüchen hervorgehen.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsformen, die als Beispiele offenbart werden, und mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher erklärt. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zusammen mit einem System zum Kommunizieren mit dem Kraftfahrzeug; und
    • 2 anhand eines Ablaufschemas ein Verfahren gemäß der Erfindung.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • Zunächst wird auf 1 Bezug genommen, die eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. 1 stellt auch ein System zum Kommunizieren mit dem Kraftfahrzeug 100 sowie mit anderen Kraftfahrzeugen, beispielsweise mit einer Fahrzeugflotte, dar.
  • Das Kraftfahrzeug 100 ist konfiguriert, um selektiv entweder in einem autonomen Fahrmodus oder in einem manuellen Fahrmodus betrieben zu werden. Das Kraftfahrzeug 100 umfasst eine Verarbeitungseinheit 110, einen Satz von Sensoren 120 und eine Kommunikationseinheit 130.
  • Die Sensoren in dem Satz von Sensoren 120 sind konfiguriert, um diverse Signale zu registrieren, die eine Basis bilden, um zu bestimmen, ob ein Satz von Kriterien, um das Kraftfahrzeug 100 in dem manuellen Fahrbetriebsmodus zu betreiben, erfüllt ist oder nicht. Beispielsweise kann der Satz von Sensoren 120 einen druckempfindlichen Sensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Person auf dem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs 100 sitzt oder nicht; einen bildbasierten Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand der Wachsamkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 100 zu registrieren; einen bildbasierten Sensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer seinen Blick auf die Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug 100 fährt, gerichtet hat oder nicht; einen Berührungssensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer seine Hände am Lenkrad des Kraftfahrzeugs 100 hat oder nicht, und/oder ein Alkoholtestgerät, das konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer unter dem Einfluss von Alkohol oder einer anderen im Atem detektierbaren Droge steht oder nicht, umfassen.
  • Die Verarbeitungseinheit 110 ist konfiguriert, um Signale von dem Satz von Sensoren 120 zu empfangen und basierend darauf zu bestimmen, ob der Satz von Kriterien, um das Kraftfahrzeug 100 in dem manuellen Fahrmodus zu betreiben, erfüllt ist oder nicht.
  • Die Verarbeitungseinheit 110 ist ferner konfiguriert, um einen Befehl für einen manuellen Betrieb CMDm von der Kommunikationseinheit 130 zu empfangen. Falls (a) das Kraftfahrzeug 100 gerade im autonomen Fahrmodus betrieben wird, (b) der Befehl für einen manuellen Betrieb CMDm empfangen wurde, und (c) der Satz von Kriterien, um das Kraftfahrzeug 100 im manuellen Fahrbetriebsmodus zu betreiben, erfüllt wird, ist die Verarbeitungseinheit 110 konfiguriert, um den Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 in dem manuellen Fahrmodus vorzunehmen.
  • Die Kommunikationseinheit 130 ist wiederum konfiguriert, um den Befehl für einen manuellen Betrieb CMDm über eine drahtlose Schnittstelle 140 zu empfangen, die beispielsweise durch ein mobiles/zellulares Kommunikationssystem oder eine WiFi-Verbindung umgesetzt wird. Eine Kommunikationsinfrastruktur, die Funkbasisstationen 175 und ein oder mehrere Netze 170, die beispielsweise durch das Internet dargestellt sind, umfassen kann, schaltet bevorzugt die drahtlose Schnittstelle 140 mit einer Ressource 160 zusammen, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs 100 befindet. Insbesondere geht man gemäß der Erfindung davon aus, dass der Befehl für einen manuellen Betrieb CMDm durch die externe Ressource 160 generiert wurde. Folglich kann eine Befehlszentrale die Quelle des Befehls für einen manuellen Betrieb CMDm sein. Der Befehl für einen manuellen Betrieb CMDm kann jedoch ebenso gut durch ein anderes Kraftfahrzeug generiert worden sein und kann an das Kraftfahrzeug entweder direkt von diesem anderen Fahrzeug oder weiter bevorzugt über die Befehlszentrale gehend weitergeleitet worden sein.
  • Ein Hauptvorteil eines derartigen externen Ursprungs des Befehls für einen manuellen Betrieb CMDm besteht darin, dass der Auslöser zum Umschalten auf das manuelle Fahren lange (etwa 30 Sekunden oder mehr) vor einem Zeitpunkt, an dem das manuelle Fahren tatsächlich benötigt wird, eingeleitet werden kann. Dies lässt Zeit genug, um den Fahrer zu warnen und ihm nahezulegen, seine Position auf dem Fahrersitz einzunehmen und sich auf die Fahraufgabe vorzubereiten. Das rein fahrzeugbasierte Auslösesystem verfügt generell über einen viel kürzeren Vorankündigungshorizont, der höchsten ein paar hundert Metern oder etwa 5 bis 7 Sekunden für typische Geschwindigkeiten entspricht.
  • Um den Fahrer darüber zu informieren, dass ein angefragter manueller Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 auf Grund eines fahrerbedingten Problems verhindert wird, umfasst das Kraftfahrzeug 100 bevorzugt mindestens eine Alarmeinheit. Insbesondere falls das Kraftfahrzeug 100 im autonomen Fahrmodus betrieben wird, der Befehl für einen manuellen Betrieb CMDm empfangen wird, und die Verarbeitungseinheit 110 herausfindet, dass weniger als alle Kriterien zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 100 im manuellen Fahrmodus erfüllt sind, ist die Verarbeitungseinheit 110 bevorzugt konfiguriert, um zu bewirken, dass die mindestens eine Alarmeinheit mindestens ein Alarmsignal generiert. Falls ferner innerhalb einer vorbestimmten Periode, nachdem das oder die Alarmsignale generiert wurde(n), ein oder mehrere der Kriterien zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 100 in dem manuellen Fahrmodus immer noch nicht erfüllt sind, ist die Verarbeitungseinheit 110 konfiguriert, um zu bewirken, dass das Kraftfahrzeug 100 angehalten werden soll, beispielsweise indem das Fahrzeug gezwungen wird, an den Straßenrand zu fahren und dort anzuhalten.
  • Alternativ oder zusätzlich umfasst das Kraftfahrzeug 100 mindestens eine Alarmeinheit, die konfiguriert ist, um mindestens ein Signal zu generieren, das einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 akustisch, optisch, mechanisch und/oder haptisch darüber benachrichtigt, dass der manuelle Fahrmodus gerade aktiviert werden soll. Diese Art der Benachrichtigung wird bevorzugt auch generiert, falls alle Kriterien zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 100 in dem manuellen Fahrmodus erfüllt sind, und bevor der Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 im manuellen Fahrmodus tatsächlich erfolgt, ist es vorteilhaft, wenn die Verarbeitungseinheit 110 konfiguriert ist, um den Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 in dem manuellen Fahrmodus dann und nur dann vorzunehmen, wenn ein vordefiniertes Fahrerbestätigungssignal empfangen wurde.
  • Das vordefinierte Fahrerbestätigungssignal kann wiederum durch eine Aktivierung eines nicht fahrbedingten Eingabeelements und/oder eine Aktivierung eines fahrbedingten Eingabeelements dargestellt sein. Dabei kann das nicht fahrbedingte Eingabeelement eine Bildschirmschaltfläche, ein Druckknopf, ein Kippschalter, ein Schlüssel und/oder ein Drehknopf sein; wohingegen das fahrbedingte Eingabeelement ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal, ein Kupplungspedal und ein Schalthebel sein kann. Daher gibt ein großes Ausmaß an Freiheit dafür, wie der Fahrer mit der Verarbeitungseinheit 110 interagieren kann, um anzugeben, dass er bereit ist, die Verantwortung für das Fahren des Kraftfahrzeugs 100 zu übernehmen.
  • Sobald der Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 in dem manuellen Fahrmodus erfolgt ist, ist die Verarbeitungseinheit 110 bevorzugt konfiguriert, um zu bewirken, dass eine Bestätigungsnachricht ACKm über die Kommunikationseinheit 130 und über die drahtlose Schnittstelle 140 gesendet wird. Die Bestätigungsnachricht ACKm umfasst eine Identität des Kraftfahrzeugs 100 und ist konfiguriert, um die Ressource 160 darüber zu benachrichtigen, dass das Kraftfahrzeug 100 nun im manuellen Fahrmodus betrieben wird, d.h. wie durch den Befehl für einen manuellen Betrieb CMDm angefragt.
  • Bevorzugt umfasst die Verarbeitungseinheit 110 ein Computerprogrammprodukt, oder steht in Kommunikationsverbindung mit einer Speichereinheit, die dieses speichert, das eine Software umfasst, um zu bewirken, dass mindestens ein Prozessor in der Verarbeitungseinheit 110 die zuvor beschriebenen Aktionen ausführt, wenn das Computerprogrammprodukt auf dem mindestens einen Prozessor abläuft.
  • Zusammenfassend wird nun das Verfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf das Ablaufschema in 2 beschrieben. Das Verfahren, das in dem Ablaufschema in 2 beschrieben wird, wird bevorzugt durch die Verarbeitungseinheit 110 ausgeführt.
  • In einem ersten Schritt 210 wird überprüft, ob das Kraftfahrzeug im autonomen Fahrmodus betrieben wird. Wenn nicht, kehrt der Vorgang zurück und bleibt in Schritt 210; und ansonsten folgt ein Schritt 220.
  • In Schritt 220 wird überprüft, ob ein Befehl. für einen manuellen Betrieb von einer externen Ressource über eine drahtlose Schnittstelle empfangen wurde. Wenn nicht, kehrt der Vorgang zu Schritt 210 zurück; und ansonsten folgt ein Schritt 230.
  • In Schritt 230 wird überprüft, ob alle Kriterien erfüllt sind, um das Kraftfahrzeug im manuellen Fahrmodus zu betreiben. Wenn ja, folgt ein Schritt 240, in dem der Betrieb im manuellen Betriebsmodus erfolgt; und ansonsten fährt der Vorgang mit einem Schritt 250 fort.
  • In Schritt 250 wird mindestens ein Alarmsignal generiert, das konfiguriert ist, um einen Fahrer des Kraftfahrzeugs darüber zu informieren, dass der manuelle Betrieb des Kraftfahrzeugs angefragt wurde, jedoch durch ein fahrerbedingtes Problem verhindert wird, beispielsweise weil niemand auf dem Fahrersitz sitzt.
  • Dann wird in einem Schritt 260 überprüft, ob eine vorbestimmte Periode, nachdem das Alarmsignal generiert wurde, abgelaufen ist. Wenn ja, folgt ein Schritt 270, und ansonsten kehrt der Vorgang zu Schritt 250 zurück.
  • In Schritt 270 wird wieder überprüft, ob alle Kriterien erfüllt sind, um die Kraftfahrzeuge im manuellen Fahrmodus zu betreiben. Wenn ja, folgt Schritt 240; und ansonsten fährt der Vorgang mit einem Schritt 280 fort. In Schritt 280 wird bewirkt, dass das Kraftfahrzeug angehalten wird. Anschließend ist der Vorgang beendet.
  • Alle Prozessschritte sowie eventuelle Teilsequenzen von Schritten, die mit Bezug auf die obige 2 beschrieben wurden, können anhand eines programmierten Computergeräts gesteuert werden. Obwohl des Weiteren die Ausführungsformen der Erfindung, die zuvor mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurden, ein Computergerät und Prozesse, die in einem Computergerät ausgeführt werden, umfassen, erstreckt sich die Erfindung somit auch auf Computerprogramme, insbesondere auf Computerprogramme auf oder in einem Träger, die geeignet sind, um die Erfindung in die Praxis umzusetzen. Das Programm kann in der Form von Source-Code, Objektcode, einer Codezwischenquelle oder eines Objektcodes, wie etwa in teilweise kompilierter Form oder in einer beliebigen anderen Form vorliegen, die zur Verwendung bei der Umsetzung des Prozesses gemäß der Erfindung geeignet ist. Das Programm kann entweder Teil eines Betriebssystems sein oder kann eine getrennte Anwendung sein. Der Träger kann eine beliebige vorübergehende Entität oder Vorrichtung sein, die in der Lage ist, das Programm zu enthalten. Beispielsweise kann der Träger ein Speichermedium umfassen, wie etwa einen Flash-Speicher, einen ROM (Festspeicher), beispielsweise eine DVD („Digital Video/Versatile Disk“), eine CD („Compact Disc“) oder einen Halbleiter-ROM, einen EPROM (löschbaren programmierbaren Festspeicher), einen EEPROM (elektrisch löschbaren programmierbaren Festspeicher) oder ein magnetisches Aufzeichnungsmedium, beispielsweise eine Diskette oder eine Festplatte. Alternativ kann der Träger eine integrierte Schaltung sein, in der das Programm eingebettet ist, wobei die integrierte Schaltung geeignet ist, um die betreffenden Prozesse auszuführen, oder zur Verwendung bei der Ausführung derselben geeignet ist.
  • Der Begriff „umfasst/umfassend“, wenn er in der vorliegenden Beschreibung verwendet wird, bedeutet, dass er das Vorliegen von angegebenen Merkmalen, Ganzzahlen, Schritten oder Bauteilen vorgibt. Der Begriff schließt jedoch nicht das Vorliegen oder das Hinzufügen einer oder mehrerer zusätzlicher Merkmale, Ganzzahlen, Schritte oder Bauteile oder Gruppen derselben aus.
  • Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen in den Figuren eingeschränkt, sondern kann im Umfang der Ansprüche frei variiert werden.

Claims (13)

  1. Kraftfahrzeug (100), das konfiguriert ist, um selektiv entweder in einem autonomen Fahrmodus oder einem manuellen Fahrmodus betrieben zu werden, wobei das Kraftfahrzeug (100) umfasst: eine Verarbeitungseinheit (110), die konfiguriert ist zum: Bestimmen, ob ein Satz von Kriterien, um das Kraftfahrzeug (100) im manuellen Fahrmodus zu betreiben, erfüllt ist oder nicht, und als Reaktion auf einen Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) und falls ein Satz von Kriterien erfüllt ist, während das Kraftfahrzeug (100) im autonomen Fahrmodus betrieben wird, Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) in dem manuellen Fahrmodus; und einen Satz von Sensoren (120), der konfiguriert ist, um mindestens ein Signal zu registrieren, das eine Basis bildet, um zu bestimmen, ob der Satz von Kriterien erfüllt ist oder nicht, wobei das Kraftfahrzeug (100) ferner eine Kommunikationseinheit (130) umfasst, die konfiguriert ist, um den Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) über eine drahtlose Schnittstelle (140) zu empfangen, wobei der Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) durch eine Ressource (160) dargestellt ist, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs (100) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass nachdem ein Betrieb des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus erfolgt ist, die Verarbeitungseinheit (110) konfiguriert ist zum: Bewirken, dass eine Bestätigungsnachricht (ACKm) über die drahtlose Schnittstelle (140) gesendet wird, wobei die Bestätigungsnachricht (ACKm) konfiguriert ist, um die Ressource (160) darüber zu benachrichtigen, dass das Kraftfahrzeug (100) im manuellen Fahrmodus betrieben wird.
  2. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 1, wobei der Satz von Sensoren (120) mindestens eines umfasst: einen druckempfindlichen Sensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine Person auf dem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs sitzt (100) oder nicht; einen bildbasierten Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand der Wachsamkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (100) zu registrieren; einen bildbasierten Sensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer seinen Blick auf die Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug (100) fährt, gerichtet hat oder nicht; und einen Berührungssensor, der konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer seine Hände am Lenkrad des Kraftfahrzeugs (100) hat oder nicht.
  3. Kraftfahrzeug (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, umfassend mindestens eine Alarmeinheit, und wobei, falls das Kraftfahrzeug (100) im autonomen Fahrmodus betrieben wird, der Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) empfangen wird und weniger als alle Kriterien in dem Satz von Kriterien erfüllt sind, die Verarbeitungseinheit (110) ferner konfiguriert ist zum: Bewirken, dass die mindestens eine Alarmeinheit mindestens ein Alarmsignal generiert, das einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (100) darüber informiert, dass ein angefragter Betrieb des Kraftfahrzeugs (100) in dem manuellen Fahrmodus auf Grund eines fahrerbedingten Problems verhindert wird; und falls innerhalb einer vorbestimmten Periode, nachdem das Alarmsignal generiert wurde, weniger als alle Kriterien in dem Satz von Kriterien erfüllt sind, Bewirken, dass das Kraftfahrzeug (100) angehalten wird.
  4. Kraftfahrzeug (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend mindestens eine Alarmeinheit, die konfiguriert ist, um mindestens ein Signal zu generieren, das einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (100) akustisch, optisch, mechanisch und/oder haptisch darüber informiert, dass der manuelle Fahrmodus gerade aktiviert werden soll; und die vor dem Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) in dem manuellen Fahrmodus der Verarbeitungseinheit (110) konfiguriert ist zum: Bewirken, dass mindestens eine der mindestens einen Alarmeinheit mindestens eines von dem mindestens einen Signal generiert, und Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) in dem manuellen Fahrmodus, dann und nur dann, wenn ein vordefiniertes Fahrerbestätigungssignal empfangen wurde.
  5. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 4, wobei das vordefinierte Fahrerbestätigungssignal durch mindestens eine dargestellt ist von: einer Aktivierung eines nicht fahrbedingten Eingabeelements und einer Aktivierung eines fahrbedingten Eingabeelements.
  6. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 5, wobei: das nicht fahrbedingte Eingabeelement durch mindestens eines von einer Bildschirmschaltfläche, einem Druckknopf, einem Kippschalter, einem Schlüssel und einem Drehknopf dargestellt ist; und das fahrbedingte Eingabeelement durch mindestens eines von einem Lenkrad, einem Gaspedal, einem Bremspedal, einem Kupplungspedal und einem Schalthebel dargestellt ist.
  7. Verfahren, ausgeführt in einem Kraftfahrzeug (100), das konfiguriert ist, um selektiv entweder in einem autonomen Fahrmodus oder einem manuellen Fahrmodus betrieben zu werden, wobei das Verfahren umfasst: wenn das Kraftfahrzeug (100) im autonomen Fahrmodus betrieben wird, Überprüfen, ob ein Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) empfangen wurde, und wenn ja, Bestimmen, anhand eines Satzes von Sensoren (120), ob oder nicht ein Satz von Kriterien zum Betreiben des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus erfüllt ist, und wenn alle Kriterien in dem Satz von Kriterien erfüllt sind, Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus, und Empfangen des Befehls für einen manuellen Betrieb (CMDm) über eine drahtlose Schnittstelle (140), wobei der Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) durch eine Ressource (160) generiert wird, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs (100) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus, das Verfahren Folgendes umfasst: Senden einer Bestätigungsnachricht (ACKm) über die drahtlose Schnittstelle (140), wobei die Bestätigungsnachricht (ACKm) konfiguriert ist, um die Ressource (160) darüber zu benachrichtigen, dass das Kraftfahrzeug (100) im manuellen Fahrmodus betrieben wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Bestimmen, ob der Satz von Kriterien zum Betreiben des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus erfüllt ist oder nicht, mindestens eines umfasst von: Bestimmen, ob eine Person auf dem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs (100) sitzt oder nicht, anhand eines druckempfindlichen Sensors; Registrieren eines Zustands der Wachsamkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (100) anhand eines bildbasierten Sensors; Bestimmen, ob der Fahrer seinen Blick auf die Fahrbahn, auf der das Kraftfahrzeug (100) fährt, gerichtet hat oder nicht, anhand eines bildbasierten Sensors; und Bestimmen, ob der Fahrer seine Hände am Lenkrad des Kraftfahrzeugs (100) hat oder nicht, anhand eines Berührungssensors.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei, falls das Kraftfahrzeug (100) im autonomen Fahrmodus betrieben wird, der Befehl für einen manuellen Betrieb (CMDm) empfangen wird und weniger als alle Kriterien in dem Satz von Kriterien erfüllt sind, das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Generieren mindestens eines Alarmsignals, das konfiguriert ist, um einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (100) darüber zu informieren, dass ein angefragter Betrieb des Kraftfahrzeugs (100) in dem manuellen Fahrmodus auf Grund eines fahrerbedingten Problems verhindert wird; und falls innerhalb einer vorbestimmten Periode, nachdem das Alarmsignal generiert wurde, weniger als alle Kriterien in dem Satz von Kriterien erfüllt sind, Bewirken, dass das Kraftfahrzeug (100) angehalten wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, ferner umfassend: vor dem Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus, akustisches, optisches, mechanisches und/oder haptisches Benachrichtigen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (100) darüber, dass der manuelle Fahrmodus gerade aktiviert werden soll; und Vornehmen eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (100) im manuellen Fahrmodus, dann und nur dann, wenn ein vordefiniertes Bestätigungssignal von dem Fahrer empfangen wurde.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das vordefinierte Bestätigungssignal durch mindestens eines generiert wird von: Aktivieren eines nicht fahrbedingten Eingabeelements und Aktivieren eines fahrbedingten Eingabeelements.
  12. Computerprogrammprodukt, das in einen Speicher von mindestens einem Computer geladen werden kann und Software umfasst, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11 auszuführen, wenn sie auf dem mindestens einen Computer ausgeführt wird.
  13. Nicht-flüchtiges,computerlesbares Medium, auf dem ein Programm aufgezeichnet ist, wobei das Programm bewirken soll, dass mindestens ein Computer das Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11 ausführt, wenn es auf dem mindestens einen Computer ausgeführt wird.
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