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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Druckschrift offenbart ein Verfahren und eine Steuereinheit. Genauer gesagt wird ein Mechanismus bereitgestellt, um einen Fahrzeugnutzungsmodus eines Satzes von Fahrzeugen zu bestimmen.
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HINTERGRUND
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Ein hochwertiges Fahrzeug verfügt erwartungsgemäß über eine lange Nutzungsdauer. Ein Beispiel sind etwa die Straßenbahnwagen, die zwischen 1910 und 1950 gebaut wurden und in Stockholm auf der Linie Djurgårdslinjen 7N immer noch in Betrieb sind.
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Lastwagen und Busse von Scania sind gebaut, um mehrere Jahrzehnte lang im Verkehr eingesetzt werden zu können. Während dieser sehr langen Nutzungsdauer kann sich das Fahrzeug jedoch dadurch verändern, dass sich sein Eigentümer, seine Nutzung und/oder seine geografischen Standorte eventuell mehrmals ändern. Ein Beispiel einer derartigen Veränderung ist etwa ein herkömmlicher VW-Bus Typ 2, der seinen Einsatz auf der Straße als Lieferwagen zum Zustellen beginnen kann, dann beispielsweise an einen Klempner verkauft werden kann, der ihn verwendet, um zwischen Arbeitsorten hin und her zu fahren, wobei der Bus danach zu einem Hippie-Reisefahrzeug umfunktioniert werden kann. Typischerweise sind die diversen Fahrzeugnutzungsmodi für jedermann außer vielleicht für den aktuellen Fahrzeugeigentümer (der aber vielleicht nicht die ganze/richtige Vorgeschichte des Fahrzeugs kennt) unbekannt.
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Ferner werden Fahrzeuge häufig umgebaut (von einer anderen Person als dem Fahrzeughersteller), um diverse bestimmte Zwecke zu erfüllen. Einige Beispiele sind etwa ein Lastwagen, der in ein Feuerwehr-/Rettungsfahrzeug umfunktioniert wird; ein Lastwagen, an dem ein zusätzlicher Kran montiert wird; Fahrzeuge, die zur militärischen Nutzung umgebaut werden; ein Lastwagen, der zu einem Müllwagen umgebaut wird; ein Fahrzeug, das zu einem Postzustellungswagen umgebaut wird, usw. Ein derartiges Umfunktionieren erfolgt häufig ohne Wissen des Fahrzeugherstellers. Diese verschiedenen Nutzungsmodi des Fahrzeugs während seiner Nutzungsdauer stellen verschiedene Ansprüche an das Fahrzeug. Eine andere Fahrzeugnutzung führt auch zu anderen Ansprüchen mit Bezug auf den Bedarf an Fahrzeugersatzteilen, Fahrzeugwartung, zusätzlichen Ausrüstungsanforderungen usw.
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Aus Sicht des Fahrzeugherstellers ist die tatsächliche Fahrzeugnutzung eine wichtige Information, um die Benutzeransprüche für das Fahrzeug zu verstehen, um zu verstehen, warum z. B. ein bestimmtes Fahrzeugteil häufig beschädigt wird und wie man es ersetzen könnte. Wenn neue Fahrzeuge entwickelt werden, wäre es interessant, sich nicht nur auf die primäre beabsichtigte Nutzung des Fahrzeugs zu konzentrieren, sondern auch eine mögliche zukünftige Nutzung zu berücksichtigen, um auch zukünftigen Kunden auf dem Gebrauchtmarkt gerecht zu werden. Es wäre auch vorteilhaft zu wissen, wie die Bauform/Konstruktion des Fahrzeugs geändert werden könnte, um einen Neuaufbau durch eine Drittpartei zu einem Fahrzeug für bestimmte Bedürfnisse zu vereinfachen.
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Ferner kann es für einen Dienstanbieter von Flottenverwaltungsdiensten oder dergleichen interessant sein zu wissen, wann ein Fahrzeug verkauft wird, um den neuen Eigentümer zu kontaktieren und ihm anzubieten, sich bei dem Flottenverwaltungsdienst anzumelden.
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Die Druckschrift
US 2010/274432 beschreibt ein Verfahren, bei dem die tatsächliche Fahrzeugnutzung basierend auf GPS-Daten bestimmt wird und mit einer erwarteten Fahrzeugnutzung verglichen wird. Der Vergleich kann verwendet werden, um zu bestimmen, wenn ein Fahrzeug unerwartet oder unangemessen verwendet wird; wenn es unzulässige Änderungen aufweist, mit Überlastung verwendet wird, usw.
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Das beschriebene Verfahren betrifft die Überwachung einzelner Fahrzeuge, die jedoch im großen Rahmen schwer einzuführen ist, da eine konkrete Überwachung durch Personen Voraussetzung dafür ist. Ferner betrifft das Verfahren nicht das Feststellen der Nutzungsmodi von Fahrzeugen.
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Noch ein anderes Problem beim Erheben der Flotten-Telematikdaten von Fahrzeugen, z. B. an einem Flottenverwaltungsportal, wie etwa Standortdaten, Zeitdaten und diverse sensorbezogene Daten, besteht darin, dass dadurch eine große zu handhabende Datenmenge entsteht. Es werden Verfahren und Algorithmen benötigt, um die Handhabung der ständig zunehmenden Datenmenge zu ermöglichen. Die Druckschrift
US 2002/059075 betrifft das Abbilden, wie lange ein Fahrzeug oder eine Gruppe von Fahrzeugen in einem bestimmten Betriebsmodus, wie etwa im Stadtverkehr, im Autobahnverkehr, im Leerlauf, in der Beschleunigung, mit Frachtgewicht usw. verbracht hat. Falls das Betriebsmodusprofil des Fahrzeugs von einem erwarteten Betriebsmodusprofil abweicht, wird eine Warnung ausgelöst.
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Ferner betrifft das Verfahren nicht das Feststellen der Nutzungsmodi von Fahrzeugen, wie etwa einen Eigentumswechsel usw. Es wird auch kein skalierbares automatisiertes Verfahren vorgelegt, um das Verfahren ohne aufwendige manuelle Arbeit durchzuführen.
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Die Druckschrift
US 2007/136040 beschreibt, wie die Daten eines Fahrzeugs entnommen und mit einem statistischen Modell verglichen werden, um den Fahrstil z. B. als „Stadtverkehr”, „Autobahnverkehr”, „Aggressives Fahren” usw. einzustufen.
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Der Fahrstil kann vom Fahrer statt vom Eigentümer des Fahrzeug abhängig sein (typischerweise fährt eine Vielzahl von Fahrern ein professionelles Fahrzeug, damit es möglichst viel auf der Straße bleibt). Somit betrifft das Verfahren vielmehr das Feststellen eines Fahrerwechsels als eines Eigentümerwechsels. Ferner wird auch kein skalierbares automatisiertes Verfahren vorgelegt, um das Verfahren ohne aufwendige manuelle Arbeit durchzuführen.
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Es kann somit erwünscht sein, es dem Dienstanbieter zu ermöglichen, den Nutzungsmodus und/oder eine Phasenverschiebung eines Fahrzeugs, d. h. einen Eigentumswechsel des Fahrzeugs, und/oder eine Änderung der Verwendung des Fahrzeugs festzustellen.
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KURZDARSTELLUNG
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, mindestens einige der obigen Probleme zu lösen und den Fahrzeugnutzungsmodus eines Satzes von Fahrzeugen zu bestimmen.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch ein Verfahren zum Bestimmen des Fahrzeugnutzungsmodus eines Satzes von Fahrzeugen erreicht. Das Verfahren umfasst das Entnehmen von Sensordetektionsdaten von Fahrzeugen in dem Satz von Fahrzeugen, die mit dem jeweiligen Fahrzeug verknüpft sind. Ferner umfasst das Verfahren das Zusammenfassen der entnommenen Sensordetektionsdaten zu Knoten, basierend auf Eigenschaftsähnlichkeiten der entnommenen Sensordetektionsdaten. Das Verfahren umfasst zudem auch das Zusammenstellen von Fahrzeugtransportmustern, basierend auf den zusammengefassten Knoten. Ferner umfasst das Verfahren das Kategorisieren der zusammengestellten Fahrzeugtransportmuster zu Fahrttypkategorien ohne Berücksichtigung der geografischen Positionsbestimmungsdaten der zusammengefassten Knoten. Das Verfahren umfasst zudem das Bestimmen des Nutzungsmodus von Fahrzeugen in dem Satz von Fahrzeugen basierend auf den von dem jeweiligen Fahrzeug verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien im Verlauf eines Zeitraums.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch eine Steuereinheit zum Bestimmen des Fahrzeugnutzungsmodus eines Satzes von Fahrzeugen erreicht. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um Sensordetektionsdaten von Fahrzeugen in dem Satz von Fahrzeugen, die mit dem jeweiligen Fahrzeug verknüpft sind, zu entnehmen. Ferner ist die Steuereinheit konfiguriert, um die entnommenen Sensordetektionsdaten zu Knoten basierend auf Eigenschaftsähnlichkeiten der entnommenen Sensordetektionsdaten zusammenzufassen. Die Steuereinheit ist auch konfiguriert, um Fahrzeugtransportmuster basierend auf den zusammengefassten Knoten zusammenzustellen. Zudem ist die Steuereinheit auch konfiguriert, um die zusammengestellten Fahrzeugtransportmuster in Fahrttypkategorien zu kategorisieren, ohne Berücksichtigung der geografischen Positionsbestimmungsdaten der zusammengefassten Knoten. Die Steuereinheit ist konfiguriert, um den Nutzungsmodus von Fahrzeugen in dem Satz von Fahrzeugen basierend auf den von dem jeweiligen Fahrzeug verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien im Verlauf eines Zeitraums zu bestimmen.
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Dank der offenbarten Aspekte werden eine allgemeine Vorgehensweise und Technik zur Geolokalisierung basierend auf einer Analyse umfassender Kraftfahrzeugdaten bereitgestellt. Durch das Entnehmen von Daten aus den Fahrzeugen anhand von Sensoren ist es möglich, die entnommenen Daten zu Knoten basierend auf Ähnlichkeiten der entnommenen Daten zusammenzufassen. Dadurch könnten Fahrzeugtransportmuster basierend auf den Knoten zusammengestellt werden, und es können Fahrzeugtransportmuster zusammengestellt werden. Dadurch dass die geografischen Positionsbestimmungsdaten der zusammengefassten Knoten nicht berücksichtigt werden, können die Fahrzeugtransportmuster in Fahrttypkategorien kategorisiert werden. Die bestimmte Kombination von Fahrttypkategorien, die von dem Fahrzeug im Verlauf eines Zeitraums verwendet wird, kann dann verwendet werden, um den Nutzungsmodus von Fahrzeugen zu bestimmen, wie beispielsweise Transportfahrzeug, Zustellfahrzeug, Rettungsfahrzeug, Güterfernverkehr usw.
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Durch das Reduzieren der Daten bezüglich der geografischen Position der erhobenen Datenpunkte wird die Handhabung der Datenmenge ermöglicht. Durch das Bestimmen der Nutzungsmodi der Fahrzeuge in einem Satz von Fahrzeugen kann man erfassen, wie die Fahrzeuge tatsächlich verwendet werden. Diese Informationen können verwendet werden, um zu schätzen, auf welche Herausforderungen und Probleme die Fahrzeuge stoßen, und wie die Fahrzeuge (vom Fahrzeughersteller) in Zukunft verbessert werden können, um der tatsächlichen Fahrzeugnutzung der Fahrzeuge besser gerecht zu werden. Ferner kann eine Änderung des Nutzungsmodus eines Fahrzeugs festgestellt werden, was weitere Untersuchungen darüber auslösen kann, ob ein Fahrzeug den Eigentümer gewechselt hat oder die Nutzung gewechselt hat, was eine Tätigkeit beispielsweise seitens eines Vertriebsverkäufers auslösen kann, der ein Dienstleistungsprogramm anbieten kann, das besser zum aktuellen Nutzungsmodus des Fahrzeugs passt.
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Durch das Speichern von statistischen Daten über die Fahrzeugnutzungsmodi von Fahrzeugen in verschiedenen geografischen Regionen oder Zusammenfassungen, kann ein Unterschied der Nutzung in verschiedenen Regionen festgestellt und/oder vorhergesagt werden.
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Durch das Feststellen einer Angabe eines neuen Fahrzeugeigentümers und/oder einer neuen Fahrzeugverwendung gemäß dem offenbarten Verfahren und der Steuereinheit, bleibt langwierige und mühselige manuelle Arbeit erspart. Ferner können die bereitgestellten Dienstleistungen besser an die tatsächlichen Bedürfnisse des (neuen) Fahrzeugeigentümers angepasst werden. Ferner ist die offenbarte Lösung ein Hilfsmittel, um eine bessere Kenntnis über den Eigentümer des Gebrauchtfahrzeugs und darüber, wie das Fahrzeug während eines Nutzungszyklus verwendet wird, zu erlangen.
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Andere Vorteile und zusätzliche neuartige Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es werden nun Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs in einem Satz von Fahrzeugen;
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2 ein Beispiel eines Fahrzeuginnenraums gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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3A ein Beispiel davon, wie die erhobenen Daten gemäß einer Ausführungsform zu Knoten zusammengefasst werden;
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3B ein Beispiel davon, wie Fahrzeugtransportmuster basierend auf zusammengefassten Knoten gemäß einer Ausführungsform zusammengestellt werden;
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3C ein Beispiel davon, wie Fahrzeugtransportmuster gemäß einer Ausführungsform zu Fahrttypkategorien kategorisiert werden;
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3D ein Beispiel davon, wie die Nutzungsmodi von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform basierend auf den verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien bestimmt werden;
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3E ein Beispiel davon, wie ein Phasenübergang eines Fahrzeugs bei einer Ausführungsform festgestellt wird;
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3F ein Beispiel von Fahrzeugübergangsoptionen bei einer Ausführungsform;
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3G Beispiele von Fahrzeugübergängen in verschiedenen geografischen Bereichen, basierend auf statistischen Daten;
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4 ein Ablaufschema, das eine Ausführungsform eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform abbildet;
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5 eine Abbildung, die eine Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die hier beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung werden als ein Verfahren und eine Steuereinheit definiert, die in den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch zum Beispiel genommen und in vielen verschiedenen Formen ausgebildet werden, und sind nicht auf die hier dargelegten Beispiele eingeschränkt; vielmehr werden diese erläuternden Beispiel der Ausführungsformen derart bereitgestellt, dass die vorliegende Offenbarung umfassend und vollständig ist.
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Noch andere Aufgaben und Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gesehen wird. Es versteht sich jedoch, dass die Zeichnungen nur zum Zweck der Erläuterung gedacht sind und nicht als Definition der Grenzen der hier offenbarten Ausführungsformen, für die auf die beiliegenden Ansprüche Bezug zu nehmen ist. Ferner sind die Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet, und soweit nicht anders angegeben, sind sie nur dazu gedacht, die hier beschriebenen Strukturen und Arbeitsabläufe konzeptuell zu erläutern.
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1 bildet eine Situation ab, in der ein Fahrzeug 100 in einer Fahrtrichtung 105 fährt.
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Das Fahrzeug 100 kann ein Transportmittel im weitesten Sinne umfassen, wie beispielsweise einen Lastwagen, ein Auto, ein Motorrad, einen Anhänger, einen Bus, ein Fahrrad, einen Zug, eine Straßenbahn, ein Luftfahrzeug, ein Wasserfahrzeug, ein Kabeltransportmittel, eine Schwebebahn, einen Aufzug, eine Drohne, ein Raumfahrzeug oder ein anderes ähnliches bemanntes oder unbemanntes Beförderungsmittel, das beispielsweise auf Rädern, auf Schienen, in der Luft, im Wasser oder in ähnlichen Medien fährt.
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Das Fahrzeug 100 kann konfiguriert sein, um auf einer Straße, auf einer Schiene, im Gelände, im Wasser, in der Luft, im Weltraum usw. zu fahren.
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Das Fahrzeug 100 kann bei verschiedenen Ausführungsformen ein fahrergesteuertes oder fahrerloses, (d. h. selbstständig gesteuertes) Fahrzeug sein. Der größeren Klarheit halber wird das Fahrzeug 100 jedoch nachstehend als einen Fahrer aufweisend beschrieben.
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Das Fahrzeug 100 besteht aus einem Satz von Fahrzeugen 110. Der Satz von Fahrzeugen 110 kann beispielsweise allen Fahrzeugen 100, die von einem bestimmten Fahrzeughersteller während eines konfigurierbaren Zeitraums hergestellt werden, oder einer Teilmenge davon; allen Fahrzeugen 100, die dem gleichen Eigentümer gehören, oder einer Teilmenge davon; allen Fahrzeugen 100 einer bestimmten geografischen Region, oder einer Teilmenge davon, usw. entsprechen.
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Das Fahrzeug 100 kann mit Flottenverwaltungsdiensten oder einem ähnlichen Dienst, der von einer Drittpartei bereitgestellt wird, verbunden sein. Dieser Dienst kann z. B. das Nachverfolgen des Fahrzeugs 100 und die Diagnose von Fahrzeugparametern, wie etwa Kilometerstand und Kraftstoffverbrauch, Wartung usw. umfassen.
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Der Begriff „Flottenverwaltungsdienste” ist in der vorliegenden Offenbarung im weitesten Sinne als eine Art der Dienstleistung anzusehen, die als solche nicht Teil der Erfindung ist, und kann beispielsweise informative Dienste umfassen, um dem Fahrer beizubringen, weniger Kraftstoff zu verwenden und/oder die CO2-Emissionen zu verringern, um Anomalien oder Fehlfunktionen des Fahrzeugs 100 und/oder ein unangemessenes Verhalten des Fahrers, wie etwa zu schnelles Fahren, festzustellen, und/oder um Empfehlungen bezüglich der Wartung und Instandhaltungsmaßnahmen bereitzustellen, usw.
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Bei einigen der offenbarten Ausführungsformen wird ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrzeugnutzungsmodus des Satzes von Fahrzeugen 110 und dadurch zum Identifizieren beispielsweise eines Eigentumswechsels und/oder eines Verwendungswechsels des Fahrzeugs 100 offenbart.
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Der Nutzungsmodus des Fahrzeugs 100 kann durch die Art der Aktivitäten, die das Fahrzeug 100 ausführt, wie beispielsweise Güterfernverkehr, Bau, Zustellung, Feuerwehr, Bergbau usw., bestimmt werden. Ein wichtiger Anreiz für das Feststellen der Nutzungsmodi ist die Möglichkeit zu beurteilen, ob eine Fahrzeugnutzung den Erwartungen entspricht, die auf den technischen Daten basieren.
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Es werden Daten von jedem Fahrzeug 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 entnommen, z. B. von Sensoren, die in jedem jeweiligen Fahrzeug 100 angeordnet sind. Dann werden übergeordnete Informationen entnommen und können analysiert werden, indem die Daten zu einem Netzwerkmodell reduziert werden, das Verhaltensmuster darstellen kann.
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Verknüpfte Informationen können verwendet werden, um das Verhalten von Fahrzeugen 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 zu analysieren und zu klassifizieren, mit dem Hauptziel, Anwendungssegmente und Verwendungswechsel festzustellen.
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Es können drei netzwerkbezogene Konzepte als zum Modellieren der Verhaltensmuster relevant identifiziert werden. Und zwar: Knoten, d. h. zusammengefasste Datenpunkte mit ähnlichen Eigenschaften, die zu beschreibenden Knotenmerkmalen vereinigt werden können; Kanten, d. h. (gewichtete) Zustandsänderungen zwischen den Knoten; und Trajektorien/Teilgraphen, d. h. eine Anzahl von Knoten der Reihe nach über eine definierte Kombination von Kanten.
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Die Daten, die den Nutzungsmodus angeben, können durch Netzkomponenten, z. B. Knoten, Kanten und Teilgraphen, mit verknüpften Merkmalen und Gruppenbezeichnungen, wie sie durch Segmentierung und Klassifizierung erteilt werden, definiert werden. Die Geolokalisierung könnte ein derartiges Merkmal sein, es kann aber sein, dass sie bei einigen Ausführungsformen nicht der Hauptinformationsträger ist. Durch das Entfernen der Standortinformationen, können die Bedeutungen von Mustern und Verhaltensarten zu Merkmalen abstrahiert werden, die über verschiedene Regionen vergleichbar sind, und die Trajektorie eines Zustellfahrzeugs 100 in Stockholm kann auf Grund ihrer ähnlichen Merkmale mit der in Kopenhagen verglichen werden.
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Das offenbarte Verfahren ist skalierbar und nicht nur auf ein einziges einzelnes Fahrzeug 100 sondern auf einen großen Satz von Fahrzeugen 110 anwendbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das verwendete Netzwerkmodell, das Verhaltensmuster darstellt, im Hinblick auf den Informationstyp, auf dem das Modell aufbaut, erweiterbar/wiederverwendbar ist. Wie erwähnt, kann das Verfahren unabhängig vom geografischen Standort des Satzes von Fahrzeugen 110 angewendet werden. Dadurch wird ein überschaubares Modell, das quantifizierte Informationen und Schlussfolgerungen über Populationen in dem Transportnetz enthält, durch Reduzieren massiver Datenmengen erreicht.
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Dadurch dass er ein Signal erhält, dass ein Eigentumswechsel erfolgt ist, kann ein Dienstanbieter die Dienstleistungen beenden, die von dem vorherigen Fahrzeugeigentümer verwendet wurden, und dadurch den neuen Fahrzeugeigentümer davor schützen, Informationen über die Fahrzeugnutzung an den vorherigen Eigentümer zu geben. Ferner kann der Dienstanbieter den neuen Fahrzeugeigentümer kontaktieren und ihm Dienstleistungen verkaufen.
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Ein Vorteil bei dem offenbarten Verfahren besteht darin, dass es von allen behördlichen Fahrzeugeigentumsregistern unabhängig ist, die unter bestimmten Gesetzgebungen vielleicht nicht zugänglich sind oder gar nicht existieren.
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Indem er feststellt, dass sich die Verwendung des Fahrzeugs 100 geändert hat, kann der Dienstanbieter Dienstleistungen, die für diesen neuen Nutzungsbereich besser geeignet sind, an den Eigentümer des Fahrzeugs 100 verkaufen.
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2 bildet ein Beispiel davon ab, wie die vorherige Situation in 1 von dem Fahrer des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform in einem System 200 zum Bestimmen des Fahrzeugnutzungsmodus eines Satzes von Fahrzeugen 110 oder einem Fahrzeug 100, das in dem Satz von Fahrzeugen 110 enthalten ist, wahrgenommen wird, und wie dadurch eine Phasenverschiebung des Fahrzeugs 100 festgestellt wird.
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Das Fahrzeug 100 kann bei einigen Ausführungsformen einen Fahrtenschreiber 210 umfassen, der konfiguriert ist, um die Geschwindigkeit und die Strecke des Fahrzeugs 100 aufzuzeichnen, und auch um den Fahrer zu verfolgen, der das Fahrzeug 100 fährt, indem er bewirkt, dass der Fahrer seine Fahrerkarte 220 in den Fahrtenschreiber 210 einfügt. Dadurch ist es möglich nachzuverfolgen, welcher Fahrer oder welche Fahrer gegebenenfalls in dem Fahrzeug 100 anwesend ist bzw. sind.
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Ferner kann das Fahrzeug 100 eine Positionsbestimmungsvorrichtung 230 und eine Navigationseinheit 235 umfassen.
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Die geografische Position des Fahrzeugs 100 kann durch die Positionsbestimmungsvorrichtung 230 in den Fahrzeugen 100 bestimmt werden, die auf einem Satelliten-Navigationssystem, wie etwa Navstar („Navigation Signal Timing and Ranging”), dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), dem differenziellen GPS (DGPS), Galileo, GLONASS oder dergleichen basieren kann.
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Die geografische Position der Positionsbestimmungsvorrichtung 230 (und dadurch auch die des Fahrzeugs 100), sowie die Uhrzeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kurs usw., können gemäß diversen Ausführungsformen ständig oder in einem gewissen vorbestimmten oder konfigurierbaren Zeitintervall bestimmt werden.
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Die Positionsbestimmung durch Satellitennavigation basiert auf einer Entfernungsmessung, die eine Triangulation von einer gewissen Anzahl von Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 verwendet. Die Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 senden ständig Informationen über Uhrzeit und Datum (beispielsweise in codierter Form), Identität (welcher Satellit 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 überträgt), Status, und wo sich der Satellit 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 jeweils befindet. Die GPS-Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 senden Informationen, die mit verschiedenen Codes codiert sind, die beispielsweise aber nicht unbedingt auf Codemultiplex (CDMA) basieren. Dadurch können Informationen von einem einzelnen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 basierend auf einem einzigartigen Code für jeden jeweiligen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 von den Informationen der anderen unterschieden werden. Diese Informationen können dann gesendet werden, um von der entsprechend angepassten Positionsbestimmungsvorrichtung 230 in dem Fahrzeug 100 empfangen zu werden.
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Die Entfernungsmessung kann gemäß einigen Ausführungsformen das Messen des Unterschieds der Zeit umfassen, die benötigt wird, damit jedes jeweilige Satellitensignal, das von den jeweiligen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 gesendet wird, die Positionsbestimmungsvorrichtung 230 erreicht. Da sich die Funksignale auf Lichtgeschwindigkeit ausbreiten, kann die Entfernung zu dem jeweiligen Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 durch Messen der Signallaufzeit berechnet werden.
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Die Positionen der Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 sind bekannt, da sie fortlaufend von etwa 15 bis 30 Bodenstationen überwacht werden, die sich hauptsächlich entlang oder in der Nähe des Äquators der Erde befinden. Dadurch kann die geografische Position, d. h. Breiten- und Längengrad, des Fahrzeugs 100 berechnet werden, indem die Entfernung zu mindestens drei Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 durch Triangulation bestimmt wird. Für die Bestimmung der Höhenlage können gemäß einigen Ausführungsformen Signale von vier Satelliten 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 verwendet werden.
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Ferner umfasst das Fahrzeug 100 eine Kommunikationsvorrichtung 250, die drahtlos mit der Steuereinheit 260 über eine fahrzeugexterne Kommunikationsvorrichtung 255 kommunizieren kann.
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Die Kommunikation zwischen der Kommunikationsvorrichtung 250 und der Steuereinheit 260 kann über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle erfolgen, wie beispielsweise eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V)Kommunikation oder eine Fahrzeug-zu-Struktur-(V2X)Kommunikation.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Kommunikation zwischen den Kommunikationsvorrichtungen 250, 255 (und dadurch der Steuereinheit 260) über eine V2V-Kommunikation erfolgen, z. B. basierend auf Vorrichtungen für dedizierte Kurzstrecken-Kommunikationen (DSRC). Bei einigen Ausführungsformen arbeitet die DSRC im 5,9 GHz-Band mit einer Bandbreite von 75 MHz und einer ungefähren Reichweite von 1000 m.
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Die drahtlose Kommunikation kann gemäß einem beliebigen IEEE-Standard für drahtlose Fahrzeugkommunikation erfolgen, wie beispielsweise eine spezielle Betriebsart von IEEE 802.11 für Kraftfahrzeugnetze, die drahtloser Zugang in Kraftfahrzeugumgebungen (WAVE) heißt. IEEE 802.11p ist eine Erweiterung der Spezifikation 802.11 für die Medienzugangsschicht (MAC) und Bitübertragungsschicht (PHY) im drahtlosen LAN.
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Eine derartige drahtlose Kommunikationsschnittstelle kann bei einigen Ausführungsformen eine drahtlose Kommunikationstechnologie, wie etwa WiFi, drahtloses lokales Netzwerk (WLAN), ultramobiles Breitband (UMB), Bluetooth (BT), Nahfeldkommunikation (NFC), Funkfrequenzidentifizierung (RFID), Z-Wave, ZigBee, IPv6 über drahtlose persönliche mit geringem Stromverbrauch (6LoWPAN), HART-(„Wireless Highway Addressable Remote Transducer”) Protokoll, drahtloser universeller serieller Bus (USB), optische Kommunikation, wie etwa IrDa („Infrared Data Association”) oder Infrarotübertragung, um nur ein paar mögliche Beispiele drahtloser Kommunikationen zu nennen, umfassen oder wenigstens daran angelehnt sein.
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Die Kommunikation kann alternativ über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle erfolgen, die Funkzugangstechnologien, wie beispielsweise 3GPP LTE, LTE Advanced, E-UTRAN, UMTS, GSM, GSM/EDGE, WCDMA, Zeitmultiplex-(TDMA)Netze, Frequenzmultiplex-(FDMA)Netze, orthogonale FDMA-(OFDMA)Netze, Einzelträger-FDMA-(SC-FDMA)Netze, WiMax („Worldwide Interoperability for Microwave Access”) oder ultramobiles Breitband (UMB), schnellen Paketzugang (HSPA), weiterentwickelten universellen terrestrischen Funkzugang (E-UTRA), universellen terrestrischen Funkzugang (UTRA), GSM-EDGE-Funkzugangsnetz (GERAN), 3GPP2-CDMA-Technologien, z. B. CDMA2000 1x RTT und HRPD („High Rate Packet Data”) oder dergleichen, um nur einige wenige Optionen zu nennen, über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk umfassen oder zumindest daran angelehnt sein.
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Die Steuereinheit 260 kann eine Datenbank 270 umfassen oder damit verbunden sein, wobei diese Datenbank 270 fahrzeugbezogene Daten und/oder geografische Kartendaten umfassen kann.
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Diese fahrzeugbezogenen Daten können in dem Fahrzeug 100 durch die Positionsbestimmungsvorrichtung 230, den Fahrtenschreiber 210 und/oder Sensoren 280 in dem Fahrzeug 100 bestimmt werden.
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Der mindestens eine Sensor 280 kann beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung, die Fahrzeugverzögerung, ein EBS-Versagen, einen geringen Öldruck, das Fahren ohne Sicherheitsgurt, einen Diebstahlalarm, den Kraftstoffstand, den eingelegten Gang, das Gewicht des Fahrzeugs 100, den Kilometerzähler, die Gesamtzeit einer Geschwindigkeitsüberschreitung, die Gesamtzeit eines Überdrehens, eine kumulierte Anzahl von starken Bremsvorgängen, die Gesamtzeit im Leerlauf, Aktualisierungen zum Fahrerwechsel, Pausen usw. feststellen.
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Die erhobenen fahrzeugbezogenen Daten können über den Sender 250 in dem Fahrzeug 100 an die Steuereinheit 260 gesendet werden, um mit einer Identität des Fahrzeugs 100 verknüpft in der Datenbank 270 gespeichert zu werden.
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Die Einheiten 210, 220, 230, 235, 250, 280 in dem Fahrzeug 100 können interaktiv untereinander beispielsweise über einen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsbus kommunizieren. Der Kommunikationsbus kann beispielsweise einen CAN-(„Controller Area Network”)Bus, einen MOST-(„Media Oriented Systems Transport”)Bus oder dergleichen umfassen. Alternativ kann die Kommunikation jedoch über eine drahtlose Verbindung erfolgen, die eine der zuvor besprochenen drahtlosen Kommunikationstechnologien umfasst oder zumindest daran angelehnt ist.
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Bei einigen Ausführungsformen kann das Verfahren eine Änderung der Verwendung des Fahrzeugs 100 feststellen, indem es die erhobenen Fahrzeugdaten, wie etwa die Anzahl von Fahrtunterbrechungen, das Ausrollen, die Streckenform, das Leerlaufen, die Fahrtzeit und/oder den Kilometerstand, oder ähnliche Parameter analysiert, wie es später besprochen wird und in 3A bis 3G abgebildet ist.
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3A bildet ab, wie Sensordetektionsdaten 300 zu verschiedenen Zeitpunkten von den Fahrzeugen 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 entnommen werden. Die Daten 300 sind mit dem jeweiligen Fahrzeug 100 verknüpft. Die Daten 300 werden dann basierend auf Eigenschaftsähnlichkeiten der entnommenen Sensordetektionsdaten 300 zu Knoten 310 zusammengefasst.
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Bei einigen Ausführungsformen können die Datentypen ständig erhoben werden, oder können bei einigen Ausführungsformen in gewissen vorbestimmten Intervallen, oder beispielsweise wenn das Fahrzeug 100 eingeschaltet wird oder eine Dienstleistung zugeschaltet wird, erhoben werden. Auch können sich die Wetterverhältnisse und der Zustand des Fahrzeugs 100 auf die Daten, die erhoben werden, auswirken.
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3B bildet ab, wie die Fahrzeugtransportmuster 321, 322 von verschiedenen Fahrzeugen 100 bei einigen Ausführungsformen basierend auf den zusammengefassten Knoten 310 und den Positionsbestimmungsdaten der Fahrzeuge 100 zu verschiedenen Zeitpunkten aufgebaut sein können.
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Indem Stellen oder Bereiche gefunden werden, in denen viele Fahrtunterbrechungen des Fahrzeugs 100 registriert werden, können Knotenpunkte definiert und entnommen werden. Die Knotenpunkte können bei einigen Ausführungsformen zusammen mit anderen Merkmalen, die aus den GPS-Daten entnommen werden, das Transportnetz definieren.
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In diesem Zusammenhang kann man Knotenpunkte als Stellen oder Bereiche definieren, bei denen es sich um häufig wiederkehrende Orte für die Fahrzeuge 100 handelt. Wenn Knotenpunkte aus den GPS-Positionsdaten entnommen und definiert werden, können komplexere Kennzeichen, wie etwa Wege (Bewegungen zwischen Knotenpunkten) und Fahrten (Sequenzen von besuchten Knotenpunkten), definiert und analysiert werden.
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Die Fahrzeugtransportmuster 321, 322 können für verschiedene Fahrzeugkategorien, wie beispielsweise einen Stadtbus und ein Rettungsfahrzeug, sehr unterschiedlich sein. Es können auch andere entnommene Daten zum Kategorisieren der Bewegungen der Fahrzeuge 100 in verschiedene Transportmuster 321, 322 verwendet werden, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung, Fahrzeugverzögerung, EBS-Ausfall, niedriger Öldruck, Fahren ohne Sicherheitsgurt, Diebstahlalarm, Kraftstoffstand, eingelegter Gang, Gewicht des Fahrzeugs 100, Kilometerzähler, Gesamtzeit einer Geschwindigkeitsüberschreitung, Gesamtzeit eines Überdrehens, kumulierte Anzahl von starken Bremsvorgängen, Gesamtzeit im Leerlauf, Aktualisierungen des Fahrerwechsels, Pausen usw.
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3C bildet ab, wie geografische Positionsbestimmungsdaten aus den jeweiligen Transportmustern 321, 322 eliminiert werden, die stattdessen nach Fahrttypkategorien 330, 340 sortiert werden können.
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Eine derartige Fahrttypkategorie 330, 340 kann auf Parametern, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Gewicht des Fahrzeugs 100, Gang, Leerlaufzeit usw. basieren.
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3D bildet ab, wie verschiedene Nutzungsmodi 371, 372, 373 von Fahrzeugen 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 basierend auf den verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 durch das jeweilige Fahrzeug 100 im Verlauf eines Zeitraums bestimmt werden können.
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Die verschiedenen Nutzungsmodi 371, 372, 373 der Fahrzeuge 100 können beispielsweise Stadtbus, Güterfernverkehr, Zustellfahrzeug usw. sein.
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Zum Beispiel kann durch Schätzen des Gewichts des Fahrzeugs 100 bestimmt werden, dass das Fahrzeug 100 voll beladen in eine Richtung fährt und leer ist, wenn es zurückkommt, was ein typisches Verhalten eines Fahrzeugs 100 sein kann, das beispielsweise einen Transport von einem Bergwerk zu einem Hafen ausführt.
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Ein Fahrzeug 100, das viel Zeit im Stillstand mit gelegentlichen Schüben auf sehr hoher Geschwindigkeit zu unterschiedlichen Orten verbringt, wo es kurzzeitig anhält, um dann auf hoher Geschwindigkeit zum Ausgangspunkt zurückzukehren, kann beispielsweise die Fahrttypkategorie für einen Feuerwehrwagen sein.
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Ein Zustellfahrzeug fährt typischerweise eine wiederholte Tour ab, wie es beispielsweise häufig der Fall bei einem Stadtbus sein kann.
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Die erhobenen Informationen über die festgestellten tatsächlichen Nutzungsmodi 371, 372, 373 der Fahrzeuge 100 können auch vom Fahrzeughersteller verwendet werden, um neue Fahrzeuge zu entwickeln oder um existierende Fahrzeuge zu verändern, die besser zu den Bedürfnissen der Benutzer passen, die sich im Verlauf der Zeit auf Grund der langen Nutzungsdauer eines hochwertigen Fahrzeugs ändern können.
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3E bildet ein Beispiel ab, wenn ein Phasenübergang 380 des Fahrzeugs 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 entdeckt wird, indem eine Phasenverschiebung von einem ersten Nutzungsmodus 372 in einen zweiten Nutzungsmodus 373 festgestellt wird, der darin bestehen kann, dass ein Fahrzeug 100, das ursprünglich zum Zustellen verwendet wurde, plötzlich ständig für den Güterfernverkehr verwendet wird, oder umgekehrt.
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Ein derartiger Phasenübergang 380 kann weitere Aktivitäten auslösen. Beispielsweise kann eine Überprüfung oder eine weitere Untersuchung erfolgen, um zu bestimmen, ob sich der Nutzungsmodusübergang 380 aus einem Verkauf des Fahrzeugs 100 ergeben hat.
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Für den Fall, dass der festgestellte Phasenübergang 380 nur das Ergebnis einer neuen Nutzung ist, während der Eigentümer derselbe ist, kann man dem Fahrzeugeigentümer eine geeignete Dienstleistung anbieten, die besser zu der neuen Nutzung des Fahrzeugs 100 passt.
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3F bildet ein Beispiel einer möglichen Fahrzeugumfunktionierung ab. Durch das Erheben von Daten und das Bestimmen von Phasenübergängen 380 des Fahrzeugs 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 können statistische Daten bezüglich des Nutzungsmodus hergeleitet werden und typische oder durchschnittliche Nutzungsmuster können bestimmt werden, wie beispielsweise dass das Fahrzeug 100 im Durchschnitt 4 Jahre lang in einem ersten Nutzungsmodus 371 verwendet wird, wonach es 7 Jahre lang in einem zweiten Nutzungsmodus verwendet wird und dann 12 Jahre lang in einem dritten Nutzungsmodus 373 verwendet wird, usw.
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Dadurch wird dem Fahrzeughersteller eine Möglichkeit geboten, das Fahrzeug 100 nicht nur für den ersten Nutzungsmodus 371 sondern auch für die anderen nachfolgenden Nutzungsmodi 372, 373 zu optimieren, was zu einer besseren Zufriedenheit des Benutzers und einem höheren Gebrauchtwert für das Fahrzeug 100 führt.
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3G bildet ein Beispiel einer möglichen Fahrzeugumfunktionierung in verschiedenen geografischen Zusammenfassungen 391, 392 ab. Eine derartige geografische Zusammenfassung 391, 392 kann ein Land, eine Stadt, eine Region, ein Kontinent usw. sein.
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Dadurch kann der Nutzungsmodus 371, 372, 373 der Fahrzeuge 110 basierend auf der regionalen Zusammenfassung 391, 392 des jeweiligen Fahrzeugs 100 bestimmt werden.
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Ferner können statistische Durchschnittswerte, die mit verschiedenen Fahrzeugnutzungsmodi 371, 372, 373 in den unterschiedlichen jeweiligen geografischen Zusammenfassungen 391, 392 verknüpft sind, berechnet werden.
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Diese Informationen können beispielsweise verwendet werden, um marktspezifische statistische Werte bezüglich der Fahrzeuganforderungen vorherzusagen.
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4 bildet ein Beispiel eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform ab. Das Ablaufschema in 4 zeigt ein Verfahren 400 zum Bestimmen eines Fahrzeugnutzungsmodus 371, 372, 373 eines Satzes von Fahrzeugen 110.
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Das Verfahren 400 kann in einer Steuereinheit 260, z. B. in einer fahrzeugexternen Entität, ausgeführt werden. Die fahrzeugexterne Entität kann beispielsweise einen Server umfassen, der beispielsweise Flottenverwaltungsdienste bereitstellt. Die Flottenverwaltung ist eine Funktion, die es Firmen, die im Transportgeschäft stehen, ermöglicht, beispielsweise die Risiken zu beheben oder zu reduzieren, die mit der Investition in Fahrzeuge, der Verbesserung der Effizienz, der Produktivität und der Reduzierung der globalen Transport- und Personalkosten, dem Bereitstellen der Konformität zur staatlichen Gesetzgebung usw. verbunden sind. Diese Funktionen können bei verschiedenen Ausführungsformen entweder von einer internen Flottenverwaltungsabteilung oder von einem ausgelagerten Flottenverwaltungsanbieter gehandhabt werden.
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Das Fahrzeug 100 kann eine beliebige Art eines Beförderungsmittels sein, das zum Transportieren beispielsweise von Frachtgut und/oder Fahrgästen konfiguriert ist, wie etwa ein Lastwagen, ein Bus, ein Auto, ein Autotransporter, ein Milchsammelwagen, ein Muldenkipper usw., oder kann eine ähnliche Entität für den Transport, wie etwa zuvor aufgeführt und erläutert, sein. Das Fahrzeug 100 kann bei verschiedenen Ausführungsformen von einem Fahrer gefahren werden oder kann selbstständig sein.
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Um die Phasenverschiebung des Fahrzeugs 100 richtig feststellen zu können, kann das Verfahren 400 eine gewisse Anzahl von Schritten 401 bis 409 umfassen. Einige dieser Schritte 401 bis 409 werden jedoch vielleicht nur bei einigen alternativen Ausführungsformen ausgeführt, wie beispielsweise Schritt 407 bis 409. Ferner können die beschriebenen Schritte 401 bis 409 in einer etwas anderen chronologischen Reihenfolge ausgeführt werden als es die Nummerierung nahelegt. Das Verfahren 400 kann die folgenden Schritte umfassen:
Schritt 401 umfasst das Entnehmen von Sensordetektionsdaten 300 der Fahrzeuge 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110, die mit dem jeweiligen Fahrzeug 100 verknüpft sind.
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Die Sensordetektionsdaten 300 können beispielsweise die Anzahl von Fahrtunterbrechungen, die Fahreridentität oder die Identitäten, die mit dem Fahrzeug 100 verknüpft sind, geografische Positionen, Streckenformen von übermittelten geografischen Koordinaten, Laufzeit, Leerlaufzeit, zurückgelegte Entfernung, Dauer des Ausrollens, Kraftstoffverbrauch, Kraftstoffstand, Geschwindigkeit, Beschleunigungsmuster, Gewicht, Motortemperatur, Anzahl starker Bremsvorgänge, Öldruck, Reifendruck, Warnblinkanlage, Gangwahl usw. umfassen.
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Der erste Satz von Sensordetektionsdaten kann von einem oder mehreren Sensoren 280 oder einem Fahrtenschreiber 210 festgestellt werden, der bzw. die in dem Fahrzeug 100 angeordnet sind, um die jeweiligen Daten zu messen. Die Sensordetektionsdaten können dann von dem Fahrzeug 100 über eine drahtlose Kommunikation empfangen und in einer Datenbank 270 gespeichert werden.
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Für einige Fahrzeuge 100 können die erhobenen Daten in die Steuereinheit 260/Datenbank im Minutentakt oder in einem anderen praktischen, konfigurierbaren oder vorbestimmten Zeitintervall hochgeladen werden; wobei diese Daten beispielsweise für Arbeitsschritte der Flottenverwaltung verwendet werden können, wie etwa Einsatzplanung und Flottenüberwachung in Echtzeit. Auch werden zur Weiterverfolgung Dienstleistungen angeboten, die eine Rückmeldung über das Verhalten der Entitäten, des Fahrzeugs und des Fahrers bereitstellen und Analysen daran vornehmen.
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Schritt 402 umfasst das Zusammenfassen der entnommenen 401 Sensordetektionsdaten 300 zu Knoten 310 basierend auf Eigenschaftsähnlichkeiten der entnommenen 401 Sensordetektionsdaten 300.
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Diese Ähnlichkeiten können beispielsweise eine ähnliche Anzahl von Fahrtunterbrechungen, die Fahreridentität oder die Identitäten, die mit dem Fahrzeug 100 verknüpft sind, geografische Positionen, Streckenformen von übermittelten geografischen Koordinaten, Laufzeit, Leerlaufzeit, zurückgelegte Entfernung, Dauer des Ausrollens, Kraftstoffverbrauch, Kraftstoffstand, Geschwindigkeit, Beschleunigungsmuster, Gewicht, Motortemperatur, Anzahl starker Bremsvorgänge, Öldruck, Reifendruck, Warnblinkanlage, Gangwahl usw. umfassen.
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Schritt 403 umfasst das Zusammenstellen von Fahrzeugtransportmustern 321, 322 basierend auf den zusammengefassten 402 Knoten 310.
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Die Fahrzeugtransportmuster 321, 322 können auf der Anzahl von Fahrtunterbrechungen, der Fahreridentität oder den Identitäten, die mit dem Fahrzeug 100 verknüpft sind, den geografischen Positionen, der Streckenform von übermittelten geografischen Koordinaten, der Laufzeit, der Leerlaufzeit, der zurückgelegten Entfernung, der Dauer des Ausrollens, dem Kraftstoffverbrauch, dem Kraftstoffstand, der Geschwindigkeit, dem Beschleunigungsmuster, dem Gewicht, der Motortemperatur, der Anzahl starker Bremsvorgänge, dem Öldruck, dem Reifendruck, der Warnblinkanlage, der Gangwahl usw. basieren.
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Schritt 404 umfasst das Kategorisieren der zusammengestellten 403 Fahrzeugtransportmuster 321, 322 zu Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360, wobei die geografischen Positionsbestimmungsdaten der zusammengefassten 402 Knoten 310 nicht berücksichtigt werden.
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Die zusammengestellten 403 Fahrzeugtransportmuster 321, 322 können bei einigen Ausführungsformen zu Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 basierend auf Kanten zwischen den Knoten 310 der jeweiligen zusammengestellten 403 Fahrzeugtransportmuster 321, 322, 323, 324 kategorisiert werden.
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Die zusammengestellten 403 Fahrzeugtransportmuster 321, 322 können bei einigen alternativen Ausführungsformen basierend auf einem Teilgraph, der eine Anzahl von Knoten 310 der Reihe nach durch einen Satz von Kanten umfasst, in Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 kategorisiert werden.
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Dadurch dass die geografischen Positionsbestimmungsdaten der zusammengefassten 402 Knoten 310 nicht berücksichtigt werden, ist es möglich, Fahrzeuge 100, die ähnliche Fahrzeugtransportmuster 321, 322 aufweisen, zusammenzufassen und zu vergleichen, obwohl sie an verschiedenen geografischen Orten funktionieren. Auch sind dadurch, dass Informationen der erhobenen Daten nicht berücksichtigt und demnach reduziert werden, weniger Daten zu handhaben, was die Handhabung erleichtert.
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Schritt 405 umfasst das Bestimmen des Nutzungsmodus 371, 372, 373 der Fahrzeuge 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110, basierend auf den verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 durch das jeweilige Fahrzeug 100 im Verlauf eines Zeitraums.
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Der Nutzungsmodus 371, 372, 373 kann für die Fahrzeuge 110 basierend auf einer regionalen Zusammenfassung 391, 392 des jeweiligen Fahrzeugs 100 bestimmt werden.
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Diese regionale Zusammenfassung 391, 392 kann z. B. eine Stadt, einen Teil eines Staats, einen Staat, mindestens einen Teil eines Kontinenten usw. umfassen.
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Der Nutzungsmodus 371, 372, 373 der Fahrzeuge 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 kann somit basierend auf einer Mustererkennung eines Musters bestimmt werden, das durch die verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 durch das jeweilige Fahrzeug 100 im Verlauf eines Zeitraums, wie etwa Stunden, Tage usw., erstellt wird.
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Schritt 406, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Feststellen eines Phasenübergangs 380 des Fahrzeugs 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 durch das Bestimmen 405 eines ersten Nutzungsmodus 372 während eines ersten Zeitraums und eines anderen zweiten Nutzungsmodus 373 während eines zweiten Zeitraums.
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Der Phasenübergang 380 des Fahrzeugs 100 kann einen Eigentumswechsel des Fahrzeugs 100 und/oder einen Wechsel der Verwendung des Fahrzeugs 100 und/oder das Feststellen einer Änderung des Fahrzeugs 100 umfassen.
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Der Schritt 407, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Vorhersagen einer Gelegenheit und Beschaffenheit eines Phasenübergangs 380 des Fahrzeugs 100.
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Eine derartige Vorhersage kann basierend auf zuvor erhobenen statistischen Daten, die mit dem Fahrzeugtyp oder der Kategorie verknüpft sind; auf dem Nutzungsmodus 371, 372, 373 des Fahrzeugs 100 usw. erfolgen. Man kann daher auf statistischer Ebene davon ausgehen, dass sich die Fahrzeuge in Zukunft ähnlich verhalten wie sich entsprechende Fahrzeuge früher verhalten haben.
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Durch das Analysieren des Verhaltens von Fahrzeugen in dem Transportnetz kann der Nutzungsmodus 371, 372, 373 von einzelnen Fahrzeugen 100 bestimmt und somit auch vorhergesagt werden.
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Schritt 408, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Gruppieren des Satzes von Fahrzeugen 110 zu regionalen Zusammenfassungen 391, 392 basierend auf den geografischen Positionen des jeweiligen Fahrzeugs 100.
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Diese regionale Zusammenfassung 391, 392 kann z. B. eine Stadt, einen Teil eines Staats, einen Staat, mindestens einen Teil eines Kontinenten usw. umfassen.
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Der Schritt 409, der vielleicht nur bei einigen Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Vorhersagen der Zeitpunkte und der Beschaffenheit der Phasenübergänge 380 in der regionalen Zusammenfassung 391, 392.
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Eine derartige Vorhersage kann basierend auf zuvor erhobenen statistischen Daten, die mit dem Fahrzeugtyp oder der Kategorie verknüpft sind; auf dem Nutzungsmodus 371, 372, 373 des Fahrzeugs 100 usw. in der regionalen Zusammenfassung 391, 392 erfolgen.
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5 bildet eine Ausführungsform eines Systems 200 zum Bestimmen eines Fahrzeugnutzungsmodus 371, 372, 373 eines Satzes von Fahrzeugen 110 ab.
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Das System 200 umfasst mindestens einen Sensor 280, 210 in dem Fahrzeug 100 zum Feststellen von Daten in dem Fahrzeug 100. Ferner umfasst das System 200 einen drahtlosen Sender 250 in dem Fahrzeug, der konfiguriert ist, um einen Satz von Sensordetektionsdaten zu senden. Zudem umfasst das System 200 ferner auch einen drahtlosen Empfänger 255, der sich außerhalb des Fahrzeugs 100 befindet und konfiguriert ist, um einen Satz von Sensordetektionsdaten von dem Fahrzeug 100 zu empfangen. Das System 200 umfasst zudem eine Datenbank 270, die konfiguriert ist, um einen Satz von Sensordetektionsdaten zu speichern.
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Ferner umfasst das System 200 eine Steuereinheit 260, die konfiguriert ist, um mindestens einige der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte 401 bis 409 auszuführen, um den Fahrzeugnutzungsmodus 371, 372, 373 eines Satzes von Fahrzeugen 110 zu bestimmen. Die Steuereinheit 260 ist konfiguriert, um Sensordetektionsdaten 300 von Fahrzeugen 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110, die mit dem jeweiligen Fahrzeug 100 verknüpft sind, zu entnehmen. Ferner ist die Steuereinheit 260 konfiguriert, um die entnommenen Sensordetektionsdaten 300 basierend auf Eigenschaftsähnlichkeiten der entnommenen Sensordetektionsdaten 300 zu Knoten 310 zusammenzufassen. Zudem ist die Steuereinheit 260 ferner konfiguriert, um Fahrzeugtransportmuster 321, 322 basierend auf den zusammengefassten Knoten 310 zusammenzustellen. Ferner ist die Steuereinheit 260 auch konfiguriert, um die zusammengestellten Fahrzeugtransportmuster 321, 322 in Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 zu kategorisieren, wobei die geografischen Positionsbestimmungsdaten der zusammengefassten Knoten 310 nicht berücksichtigt werden. Die Steuereinheit 260 ist auch konfiguriert, um den Nutzungsmodus 371, 372, 373 von Fahrzeugen 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 basierend auf den verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 durch das jeweilige Fahrzeug 100 im Verlauf eines Zeitraums zu bestimmen.
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Die Steuereinheit 260 kann bei einigen Ausführungsformen konfiguriert sein, um einen Phasenübergang 380 eines Fahrzeugs 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 durch das Bestimmen eines ersten Nutzungsmodus 372 während eines ersten Zeitraums und eines anderen zweiten Nutzungsmodus 373 während eines zweiten Zeitraums festzustellen, gemäß einigen Ausführungsformen.
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Ferner kann die Steuereinheit 260 bei einigen Ausführungsformen konfiguriert sein, um den Satz von Fahrzeugen 110 zu regionalen Zusammenfassungen 391, 392 basierend auf den geografischen Positionen des jeweiligen Fahrzeugs 100 zu gruppieren; wobei der Nutzungsmodus 371, 372, 373 für die Fahrzeuge 110 basierend auf der regionalen Zusammenfassung 391, 392 des jeweiligen Fahrzeugs 100 bestimmt werden kann.
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Bei einigen zusätzlichen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 260 konfiguriert sein, um die zusammengestellten Fahrzeugtransportmuster 321, 322 basierend auf Kanten zwischen den Knoten 310 der jeweiligen zusammengestellten Fahrzeugtransportmuster 321, 322, 323, 324 in Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 zu kategorisieren.
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Zudem kann die Steuereinheit 260 konfiguriert sein, um die zusammengestellten Fahrzeugtransportmuster 321, 322 basierend auf einem Teilgraph, der eine Anzahl von Knoten 310 der Reihe nach durch einen Satz von Kanten umfasst, in Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 zu kategorisieren.
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Die Steuereinheit 260 kann bei einigen Ausführungsformen konfiguriert sein, um den Nutzungsmodus 371, 372, 373 von Fahrzeugen 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 basierend auf einer Mustererkennung eines Musters, das durch die verwendeten jeweiligen Fahrttypkategorien 330, 340, 350, 360 durch das jeweilige Fahrzeug 100 im Verlauf eines Zeitraums erstellt wird, zu bestimmen.
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Ferner kann der Phasenübergang 380 des Fahrzeugs 100 beispielsweise einen Eigentumswechsel des Fahrzeugs 100 und/oder einen Wechsel der Verwendung des Fahrzeugs 100 umfassen.
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Die Steuereinheit 260 kann bei einigen Ausführungsformen zusätzlich konfiguriert sein, um eine Untersuchung bezüglich des festgestellten Phasenübergangs 380 des Fahrzeugs 100 auszulösen, indem sie eine Eigentumsanfrage des Fahrzeugs 100 an ein Fahrzeugregister stellt.
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Ferner kann die Steuereinheit 260 auch konfiguriert sein, um einen Satz von Dienstleistungen, die dem Eigentümer des Fahrzeugs 100 bereitgestellt werden, basierend auf dem festgestellten Phasenübergang 380 des Fahrzeugs 100 anzupassen.
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Die Sensordaten können anhand eines drahtlosen Signals gesendet werden. Das drahtlose Signal kann beispielsweise ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V)Signal oder ein beliebiges anderes drahtloses Signal sein, das auf einer drahtlosen Kommunikationstechnologie basiert oder zumindest daran angelehnt ist, wie etwa 3GPP 3G („Third Generation Partnership Project”), 4G, WiFi, drahtloses lokales Netzwerk (WLAN), ultramobiles Breitband (UMB), Bluetooth (BT) oder Infrarotübertragung, um nur ein paar mögliche Beispiele drahtloser Kommunikationen zu nennen.
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Die Steuereinheit 260 kann einen Empfänger 510 umfassen, der konfiguriert ist, um von den Fahrzeugen 100 in dem Satz von Fahrzeugen 110 über den fahrzeugexternen Transceiver 255 Informationen zu empfangen.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Steuereinheit 260 zudem einen Prozessor 520 umfassen, der konfiguriert ist, um mindestens einige der zuvor beschriebenen Schritte 401 bis 409 gemäß dem Verfahren 400 auszuführen.
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Ein derartiger Prozessor 520 kann eine oder mehrere Instanzen einer Verarbeitungsschaltung, d. h. eine Zentraleinheit (CPU), eine Verarbeitungseinheit, eine Verarbeitungsschaltung, einen Prozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), einen Mikroprozessor oder eine andere Verarbeitungslogik umfassen, die Anweisungen interpretieren und ausführen können. Der hier verwendete Begriff „Prozessor” kann somit Verarbeitungsschaltungen darstellen, die eine Vielzahl von Verarbeitungsschaltungen, wie beispielsweise einige oder alle der zuvor erwähnten, umfassen.
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Ferner kann die Steuereinheit 260 zudem einen Sender 530 umfassen, der konfiguriert ist, um Daten zu senden, die in einer Datenbank 270 zu speichern sind.
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Die zuvor beschriebenen Verfahrensschritte 401 bis 409, die in der Steuereinheit 260 ausgeführt werden sollen, können durch den einen oder die mehreren Prozessoren 520 zusammen mit einem Computerprogrammprodukt zum Ausführen mindestens einiger der Funktionen der Schritte 401 bis 409 des zuvor beschriebenen Verfahrens 400 umgesetzt werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zum Ausführen der Schritte 401 bis 409 in der Steuereinheit 260 umfasst, das Verfahren 400 ausführen, das mindestens einige der Schritte 401 bis 409 umfasst, um einen Fahrzeugnutzungsmodus 371, 372, 373 eines Satzes von Fahrzeugen 110 zu bestimmen, wenn das Computerprogramm in den Prozessor 520 der Steuereinheit 260 geladen wird.
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Das zuvor erwähnte Computerprogrammprodukt kann beispielsweise in Form eines Datenträgers bereitgestellt werden, um mindestens einige der Schritte 401 bis 409 gemäß einigen Ausführungsformen auszuführen, wenn es in den Prozessor 520 der Steuereinheit 260 geladen wird. Der Datenträger kann beispielsweise eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Speicherstick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes geeignetes Medium, wie etwa eine Platte oder ein Band sein, die bzw. das maschinenlesbare Daten nicht vorübergehend enthalten kann. Das Computerprogrammprodukt kann ferner als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und entfernt in das Fahrzeug und/oder die Steuereinheit 260, z. B. über eine Internet- oder eine Intranet-Verbindung, heruntergeladen werden.
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Die Terminologie, die in der Beschreibung der Ausführungsformen verwendet wird, wie sie in den beiliegenden Zeichnungen abgebildet ist, ist nicht dazu gedacht, das beschriebene Verfahren 400; die Steuereinheit 260; das Computerprogramm und/oder das System 200 einzuschränken. Diverse Änderungen, Ersetzungen und/oder Modifikationen können vorgenommen werden, ohne die erfindungsgemäßen Ausführungsformen, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen definiert werden, zu verlassen.
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Wie er hier verwendet wird, umfasst der Begriff „und/oder” alle möglichen Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpften aufgeführten Elemente. Wie er hier verwendet wird, versteht sich der Begriff „oder” als mathematisches ODER, d. h. als eine inklusive Disjunktion; nicht als ein mathematisches exklusives ODER (XOR), soweit nicht ausdrücklich anderweitig angegeben. Zudem sind die Einzelformen „ein, eine, ein” und „der, die, das” als „mindestens ein” auszulegen, so dass sie möglicherweise auch eine Vielzahl von gleichartigen Entitäten umfassen, soweit nicht eindeutig anderweitig angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst” und/oder „umfassend”, das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente und/oder Komponenten vorgeben, jedoch das Vorhandensein oder das Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen. Eine einzige Einheit, wie beispielsweise ein Prozessor, kann die Funktionen von mehreren in den Ansprüchen erwähnten Elementen erfüllen. Die einfache Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in voneinander unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen erwähnt werden, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium, wie etwa einem optischen Speichermedium oder einem Festkörpermedium, das zusammen mit oder als Teil einer anderen Hardware geliefert wird, gespeichert/verteilt werden, kann jedoch auch in anderen Formen, wie etwa über Internet oder ein anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationssystem verteilt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2010/274432 [0007]
- US 2002/059075 [0009]
- US 2007/136040 [0011]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE 802.11 [0064]
- IEEE 802.11p [0064]
