DE102017000021B4 - Antriebsstrang mit zentrifugalen Pendelabsorber, Regel- bzw. Steuerapparat hierfür, Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Antriebsstrangs und Computerprogrammprodukt - Google Patents

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Abstract

Antriebsstrang (10) mit einem zentrifugalen Pendelabsorber (13), umfassend:einen Motor (1), welcher mit einer Mehrzahl von Zylindern ausgebildet ist;eine Antriebskraft-Übertragungswelle (3b) für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors (1);einen zentrifugalen Pendelabsorber (13) für ein Reduzieren einer Änderung in dem Abtriebsdrehmoment;einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14), welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle (3b) und dem zentrifugalen Pendelabsorber (13) angeordnet ist; undein Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) für ein Verschieben eines Betriebszustands des Motors (1) zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern; undein Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) für ein Regeln bzw. Steuern eines Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14),wobei das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand zu einem ersten Zustand zu verschieben, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und den Verbindungszustand zu einem zweiten Zustand zu verschieben, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet,wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Verstellen des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. - Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand zu verschieben bzw. umzuschalten, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben, undwobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Wechseln des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand zu verschieben, unddas Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt zu verschieben, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebungszeitpunkt des Falls ist, wo die Anforderung für ein Verschieben des Betriebszustands von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, unddas Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt zu verschieben, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand liegt.

Description

  • HINTERGRUND
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs etc., insbesondere auf einen Antriebsstrang, welcher einen zentrifugalen Pendelabsorber aufweist. Weiters bezieht sich die Erfindung auf einen Regel- bzw. Steuerapparat für einen Antriebsstrang, auf ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Antriebsstrangs und auf ein Computerprogrammprodukt.
  • Konventionellerweise ist es, um eine Kraftstoffeffizienz von Motoren von Fahrzeugen zu verbessern, welche mit einem Antriebsstrang versehen sind, welcher einen Antriebskraft-Übertragungspfad bzw. -weg ausbildet, welcher sich von dem Motor zu Antriebsrädern über ein Automatikgetriebe erstreckt, bekannt, einen Betrieb mit reduzierten Zylindern, eine Verbrennung einer Verdichtungszündung einer homogenen Beladung (HCCI) des Motors und weiters eine Weglassung eines Drehmomentwandlers von dem Automatikgetriebe, etc. anzuwenden.
  • Jedoch tendiert mit bzw. bei einem derartigen Motor, welcher den Betrieb mit reduzierten Zylindern und/oder die HCCI Verbrennung anwendet, das abgegebene bzw. Abtriebsdrehmoment dazu, stark zu variieren. Mit der Weglassung des Drehmomentwandlers von dem Automatikgetriebe wird die Drehmomentänderung bzw. -variation des Motors unmittelbar ohne eine Abschwächung bzw. Dämpfung ausgegeben. Somit wird in den Fahrzeugen, welche mit diesen Techniken ausgerüstet bzw. ausgestattet sind, die Variation in einem Drehmoment, welches auf ein Antriebskraft-Getriebe- bzw. -Übertragungssystem übertragen wird, auf einer Ausgangs- bzw. Abtriebsseite des Automatikgetriebes groß. Insbesondere können, wenn eine Torsionsvibration, welche durch die Drehmomentänderung bewirkt wird, durch eine Resonanz des Antriebskraft-Übertragungssystems verstärkt wird, eine Vibration und ein Geräusch in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs auftreten.
  • Hierfür ist eine Technik eines Verbindens eines zentrifugalen Pendelabsorbers bzw. Kreispendelabsorbers mit einer Antriebskraft-Getriebe- bzw. -Übertragungswelle, um eine Vibration zu reduzieren, bekannt (z.B. JP 2014 - 228 009 A ). Der zentrifugale Pendelabsorber beinhaltet ein Support- bzw. Abstützglied für ein Rotieren gemeinsam mit der Antriebskraft-Übertragungswelle, und ein Pendel (Massenkörper), welches durch das Abstützglied abgestützt bzw. getragen wird, um relativ zu einem Punkt auf einem Umfang eines Kreises mit einem gegebenen Radius schwenkbar zu sein, welcher auf einem axialen Zentrum des Abstützglieds zentriert ist.
  • Hier dreht sich innerhalb eines Bereichs niedriger Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, welcher angewandt wird, wenn der Motor startet, etc., der zentrifugale Pendelabsorber, welcher mit der Antriebskraft-Übertragungswelle kommuniziert bzw. in Verbindung steht, bei einer niedrigen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl, und eine Zentrifugalkraft, welche auf das Pendel wirkt, wird klein. Daher wird der Betrieb des Pendels, um die Drehmomentvariation durch ein Verwenden der Zentrifugalkraft zu reduzieren, instabil, und es kann ein abnormales Geräusch auftreten, indem es in Kontakt mit einem Umfangsglied gebracht wird. Um das abnormale Geräusch zu reduzieren, ist in der Erfindung der JP 2014 - 228 009 A ein Verbindungs-Trennungs-Mechanismus für ein Unterbrechen einer Antriebskraftübertragung auf den zentrifugalen Pendelabsorber innerhalb des Bereichs niedriger Motordrehzahl zwischen der Antriebskraft-Übertragungswelle und dem zentrifugalen Pendelabsorber angeordnet. Der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus in dieser Beschreibung ist eine Kupplung vom Reibungseingriffstyp, welche eine Antriebskraft mit einer Reibungskraft überträgt, und selbst wenn es einen Unterschied in einer Drehzahl zwischen einer Eingangs- bzw. Antriebswelle und einer Ausgangs- bzw. Abtriebswelle davon gibt, ist die Kupplung fähig, sanft ein Drehmoment durch ein Verschieben bzw. Verstellen derselben von einem freigegebenen Zustand zu einem eines Schlupfzustands und eines in Eingriff stehenden bzw. ergriffenen Zustands zu übertragen, während eine Festigkeit des Eingriffs durch eine hydraulische oder Stromregelung bzw. -steuerung eingestellt wird. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass die Worte „Eingriff“ und „Freigabe“ in dieser Beschreibung eine allgemeine Verbindung und Trennung des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus bedeuten, und dass das Wort „Schlupf“ eine unvollständige Verbindung bedeutet, wo der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus rutscht bzw. gleitet.
  • Hier wird mit bzw. bei dem Verbindungs-Trennungs-Mechanismus zwischen der Antriebskraft-Übertragungswelle und dem zentrifugalen Pendelabsorber ähnlich zu dem bekannten Stand der Technik der JP 2014 - 228 009 A , da die Drehmomentvariation groß während des Betriebs mit reduzierten Zylindern ist, wie dies oben beschrieben ist, berücksichtigt bzw. in Betracht gezogen, den zentrifugalen Pendelabsorber zu veranlassen, die eine Vibration reduzierende Funktion auszuüben, wenn sich der Motor von einem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschiebt bzw. verstellt, indem ein Eingriffsbefehl ausgegeben wird, um den Verbindungs-Trennungs-Mechanismus von dem freigegebenen Zustand zu dem ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen Zustand gleichzeitig mit einer Ausgabe eines Befehls einer Zylinderreduktion (Aufhebung) zu verschieben bzw. zu verstellen.
  • Jedoch ist, wenn der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus speziell ein hydraulischer Typ ist, der Eingriff oder die Freigabe des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus allgemein verzögert relativ zu dem Verschieben bzw. Verstellen des Betriebszustands des Motors. Daher ist, wenn sich der Motor von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschiebt, in welchem die Vibrationsreduktion durch den zentrifugalen Pendelabsorber erforderlich ist, der Eingriff des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus nicht vollständig bzw. abgeschlossen, selbst nachdem der Motor zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschoben bzw. umgeschaltet wurde, und während dieser Zeit kann die Drehmomentvariation des Motors nicht durch den zentrifugalen Pendelabsorber reduziert werden und es kann das oben beschriebene Vibrationsproblem auftreten.
  • Weiters kann, wenn sich der Motor von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern verschiebt, wenn sich die Freigabe des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus verzögert, insbesondere wenn eine Beschleunigungsanforderung durch ein Niedertreten eines Beschleunigungs- bzw. Gaspedals ausgegeben wird, eine Beschleunigung des Fahrzeugs durch ein Trägheitsmoment (Trägheit) des zentrifugalen Pendelabsorbers unterbrochen sein bzw. werden, welcher auf die Antriebskraft-Übertragungswelle als ein Last- bzw. Belastungsmoment wirkt.
  • DE 10 2016 014 359 A1 offenbart eine Steuerungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit Fliehkraftpendeldämpfer, ein Automatikgetriebe, ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes und ein Computerprogrammprodukt.
  • DE 10 2014 205 045 A1 offenbart eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit Zylinderabschaltung.
  • DE 10 2014 210 682 A1 beschreibt eine Kopplungsanordnung mit relativ zueinander bewegbaren Koppeleinrichtungen zur Übertragung eines Drehmoments und mit einem Tilgersystem.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Gegenstände gemacht und zielt darauf ab, einen Regel- bzw. Steuerapparat eines Antriebsstrangs mit einem zentrifugalen Pendelabsorber zur Verfügung zu stellen, welcher fähig ist, bei einem Verschieben bzw. Verstellen eines Betriebszustands eines Motors sowohl eine Beschleunigungsanforderung eines Fahrzeugs durch einen Fahrer des Fahrzeugs als auch eine eine Vibration reduzierende Anforderung gegenüber dem zentrifugalen Pendelabsorber zu erfüllen.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche erzielt. Weiter Entwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsstrang mit einem zentrifugalen Pendelabsorber zur Verfügung gestellt. Der Antriebsstrang beinhaltet einen Motor, welcher mit einer Mehrzahl von Zylindern ausgebildet ist, eine Antriebskraft-Übertragungswelle für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors, einen zentrifugalen Pendelabsorber für ein Reduzieren einer Änderung in dem Abtriebsdrehmoment, einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus, welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle und dem zentrifugalen Pendelabsorber angeordnet ist, und vorzugsweise einen Prozessor, welcher umfasst oder konfiguriert ist, um ein Motor-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Verschieben eines Betriebszustands des Motors zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern und ein Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Regeln bzw. Steuern eines Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus auszuführen. Das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul ist konfiguriert, den verbindenden bzw. Verbindungszustand zu einem ersten Zustand zu verschieben bzw. zu verstellen, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und den Verbindungszustand zu einem zweiten Zustand zu verschieben, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet. Wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Verstellen des Betätigungs- bzw. Betriebszustands des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, verschiebt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungszustand von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul verschiebt den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern. Wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Wechseln des Betriebszustands des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, verschiebt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungszustand von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul verschiebt den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebungszeitpunkt des Falls ist, wo die Anforderung für ein Verschieben bzw. Umschalten des Betriebszustands von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird.
  • Gemäß der obigen Konfiguration ist das Verbindungs-Regel- bzw. - Steuermodul konfiguriert,, wenn das Verschieben bzw. Wechseln des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, den Verbindungs-Trennungs-Mechanismus von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand, und das den Motor regelnde bzw. steuernde Modul bzw. Motor-Regel- bzw. -Steuermodul verschiebt bzw. verstellt den Motor von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern. Wenn das Verschieben bzw. Umschalten des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern gefordert wird, verschiebt das Verbindungs-Regel- bzw. - Steuermodul den Verbindungs-Trennungs-Mechanismus von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen Zustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul verschiebt den Motor von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebungszeitpunkt des Falls ist, wo das Verschieben von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird. Daher wird, wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, das Verschieben vergleichsweise früh nach dem Verschieben von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand durchgeführt, wodurch der Eingriff des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus weniger fest wird. Somit wird, auch wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund einer Beschleunigungsanforderung angefordert wird, ein Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers, welches eine Beschleunigung eines Fahrzeugs unterbricht, an welchem der Apparat bzw. das Gerät montiert ist, verhindert. Darüber hinaus wird, wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, das Verschieben vergleichsweise spät nach dem Verschieben von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand durchgeführt, wodurch der Eingriff des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus fester wird. Somit wird der Motor an einem Verschieben bzw. Umschalten von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern gehindert, während die Festigkeit eines Eingriffs des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus gering bleibt, und es wird eine Möglichkeit, wo der zentrifugale Pendelabsorber nicht die Drehmomentvariation bzw. -änderung des Motors reduzieren kann, reduziert. Als ein Resultat werden sowohl die Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugs durch einen Fahrer als auch eine eine Vibration reduzierende Anforderung im Hinblick auf bzw. betreffend den zentrifugalen Pendelabsorber erzielt.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsstrang mit einem zentrifugalen Pendelabsorber zur Verfügung gestellt. Der Antriebsstrang beinhaltet einen Motor, welcher mit einer Mehrzahl von Zylindern ausgebildet ist, eine Antriebskraft-Übertragungswelle für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors, einen zentrifugalen Pendelabsorber für ein Reduzieren einer Änderung in dem Abtriebsdrehmoment, einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus, welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle und dem zentrifugalen Pendelabsorber angeordnet ist, und vorzugsweise einen Prozessor, welcher umfasst oder konfiguriert ist, um ein Motor-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Verschieben bzw. Verstellen eines Betriebszustands des Motors zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern und ein Verbindungs-Regel- bzw. - Steuermodul für ein Regeln bzw. Steuern eines Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus auszuführen. Das Verbindungs-Regel- bzw. - Steuermodul ist konfiguriert, den verbindenden bzw. Verbindungszustand zu einem ersten Zustand zu verschieben bzw. zu verstellen, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und den Verbindungszustand zu einem zweiten Zustand zu verschieben bzw. zu verstellen, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet. Wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Verstellen des Betätigungs- bzw. Betriebszustands des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, verschiebt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungszustand von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul verschiebt den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern. Wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Umschalten des Betriebszustands des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, verschiebt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungszustand von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand, und das Motor-Regel- bzw. - Steuermodul verschiebt den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand liegt.
  • Weiters verschiebt gemäß der obigen Konfiguration, wenn das Verschieben bzw. Verstellen des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, das Verbindungs-Regel- bzw. - Steuermodul den Verbindungs-Trennungs-Mechanismus von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand, und das den Motor regelnde bzw. steuernde Modul bzw. Motor-Regel- bzw. -Steuermodul verschiebt bzw. verstellt den Motor von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern. Wenn das Verschieben bzw. Umschalten des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern gefordert wird, verschiebt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungs-Trennungs-Mechanismus von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul verschiebt den Motor von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand ist bzw. liegt. Daher wird, wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, das Verschieben sanft nach dem Verschieben bzw. Wechseln von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand durchgeführt, wodurch der Eingriff des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus weniger fest wird. Somit wird, auch wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Beschleunigungsanforderung angefordert wird, die Unterbrechung betreffend die Beschleunigung des Fahrzeugs durch das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers verhindert. Darüber hinaus wird, wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, das Verschieben nach der gegebenen Periode seit dem Verschieben von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand durchgeführt, wodurch der Eingriff des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus fester wird. Somit wird der Motor daran gehindert, sich zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu verschieben, während die Festigkeit eines Eingriffs des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus gering bleibt, und der zentrifugale Pendelabsorber verringert zuverlässiger die Drehmomentvariation des Motors. Als ein Resultat werden sowohl die Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugs durch den Fahrer als auch die eine Vibration reduzierende Anforderung im Hinblick auf den zentrifugalen Pendelabsorber erzielt.
  • Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass in den obigen Aspekten „das Verschieben von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand“ und „das Verschieben von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand“ betreffend den verbindenden bzw. Verbindungszustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus und „das Verschieben von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern“ und „das Verschieben von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern“ betreffend den Betätigungs- bzw. Betriebszustand des Motors sowohl eine Ausgabe eines Befehls für das Verschieben bzw. Verstellen als auch ein tatsächliches Verschieben bzw. Verstellen des Verbindungszustands und des Betriebszustands beinhalten.
  • Die gegebene Periode kann basierend auf einer Periode bestimmt werden, welche für ein Abschließen des Verschiebens von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus erforderlich ist.
  • Weiters ist es gemäß der obigen Konfiguration, da die gegebene Periode basierend auf einer Periode bestimmt wird, welche für ein Abschließen bzw. Fertigstellen des Verschiebens von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus erforderlich ist, möglich für den Motor, sich zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu verschieben, nachdem sich der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus tatsächlich zu dem zweiten Zustand (z.B. einem ergriffenen Zustand) verschiebt. Daher startet der Betrieb mit reduzierten Zylindern nicht, während der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus in dem ersten Zustand (z.B. einem freigegebenen Zustand) verbleibt. Als ein Resultat wird die Situation, wo der zentrifugale Pendelabsorber nicht die Drehmomentvariation des Motors reduzieren kann, zuverlässiger verhindert.
  • Der oben beschriebene Apparat kann weiters einen Verbindungszustands-Detektor für ein Detektieren des Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus beinhalten. Die gegebene Periode kann einer Periode entsprechen, bis der Verbindungszustands-Detektor detektiert, dass das Verschieben des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand abgeschlossen ist.
  • Weiters wird gemäß der obigen Konfiguration, da der Verbindungszustands-Detektor für ein Detektieren des Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, und die gegebene Periode einer Periode entspricht, bis der Verbindungszustands-Detektor den Abschluss eines Verschiebens bzw. Wechselns des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand detektiert, der Motor zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschoben bzw. umgeschaltet, nachdem detektiert wird, dass sich der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus tatsächlich zu dem zweiten Zustand (z.B. dem ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen Zustand) verschoben hat. Daher startet der Betrieb mit reduzierten Zylindern nicht, während der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus in dem ersten Zustand (z.B. dem freigegebenen Zustand) verbleibt. Als ein Resultat wird die Situation, wo der zentrifugale Pendelabsorber nicht die Drehmomentvariation bzw. -änderung des Motors reduzieren kann, zuverlässig verhindert.
  • Weiters verschiebt gemäß der obigen Konfiguration das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul den Motor von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern in Antwort auf die Anforderung, den Motor von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben bzw. zu verstellen.
  • Daher unterbricht, auch wenn das Verschieben bzw. Verstellen zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Beschleunigungsanforderung angefordert wird, das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers nicht die Beschleunigung des Fahrzeugs.
  • Der erste Zustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus kann ein Zustand sein, wo der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus getrennt ist.
  • Weiters ist es gemäß der obigen Konfiguration, da der erste Zustand der Zustand ist, wo der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus freigegeben ist, bei bzw. nach der Beschleunigungsanforderung durch ein Verschieben des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus zu dem ersten Zustand möglich, zuverlässiger die Unterbrechung bei der Beschleunigung des Fahrzeugs durch das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers zu verhindern.
  • Der zweite Zustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus kann ein Zustand sein, wo der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus verbunden ist.
  • Weiters ist es gemäß der obigen Konfiguration, da der zweite Zustand der Zustand ist, wo der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus in Eingriff steht, bei einem Verschieben des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus zu dem zweiten Zustand möglich, die ausgegebene bzw. Abtriebs-Drehmomentvariation des Motors zuverlässiger durch den zentrifugalen Pendelabsorber zu reduzieren.
  • Vorzugsweise kann der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus zu einem Rutsch- bzw. Schlupfzustand umgeschaltet werden, wobei die Festigkeit bzw. Straffheit eines Eingriffs des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus zwischen dem ersten und zweiten Zustand ist bzw. liegt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Regel- bzw. Steuerapparat bzw. - gerät für einen Antriebsstrang zur Verfügung gestellt, wobei der Antriebsstrang umfasst
    einen Motor, welcher eine Mehrzahl von Zylindern aufweist;
    eine Antriebskraft-Übertragungswelle für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors;
    einen zentrifugalen Pendelabsorber für ein Reduzieren einer Änderung bzw. Variation in dem Abtriebsdrehmoment;
    einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus, welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle und dem zentrifugalen Pendelabsorber angeordnet ist;
    wobei der Regel- bzw. Steuerapparat eine Regel- bzw. Steuereinheit umfasst, umfassend:
    • ein Motor-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Verschieben eines Betriebszustands des Motors zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern; und
    • ein Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Regeln bzw. Steuern eines Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus,
    • wobei das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungszustand zu einem ersten Zustand verschiebt, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und den Verbindungszustand zu einem zweiten Zustand verschiebt, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet,
    • wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Verstellen des Betriebszustands des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungszustand von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand verschiebt bzw. umschaltet, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern verschiebt, und
    • wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Wechseln des Betriebszustands des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul den Verbindungszustand von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand verschiebt, und
    • das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt verschiebt, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebungszeitpunkt des Falls ist, wo die Anforderung für ein Verschieben bzw. Umschalten des Betriebszustands von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, und
    • das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt verschiebt, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand liegt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Antriebsstrangs zur Verfügung gestellt, wobei der Antriebsstrang umfasst
    einen Motor, welcher eine Mehrzahl von Zylindern aufweist;
    eine Antriebskraft-Übertragungswelle für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors;
    einen zentrifugalen Pendelabsorber für ein Reduzieren einer Änderung in dem Abtriebsdrehmoment;
    einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus, welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle und dem zentrifugalen Pendelabsorber angeordnet wird;
    wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines:
    • Verschiebens des Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus zu einem ersten Zustand, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und eines Verschiebens bzw. Verstellens des Verbindungszustands zu einem zweiten Zustand, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet,
    • wobei, wenn eine Anforderung, den Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben, ausgegeben wird, der Verbindungszustand von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand verschoben wird, und der Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern verschoben bzw. verstellt wird, und
    • wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Umschalten des Betriebszustands des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, der Verbindungszustand von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand verschoben wird, und
    • wobei der Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt verschoben bzw. gewechselt wird, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebe- bzw. Verstellzeitpunkt des Falls ist, wo die Anforderung für ein Verschieben des Betriebszustands von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, und
    • der Betriebszustand des Motors von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt verschoben wird, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand ist bzw. liegt.
  • Vorzugsweise wird die gegebene Periode basierend auf einer Periode bestimmt, welche für das Abschließen des Verschiebens von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand erforderlich ist.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte von einem der oben erwähnten Verfahren ausführen können.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Ansicht, welche einen Antriebsstrang mit einem zentrifugalen Pendelabsorber gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
    • 2 ist ein Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems des Antriebsstrangs.
    • 3 ist eine Regel- bzw. Steuerkarte für ein Verschieben bzw. Verstellen eines Betriebszustands des Motors des Antriebsstrangs und ein Trennen bzw. Lösen eines Kupplungsmechanismus.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, welches ein Regel- bzw. Steuerverfahren des Antriebsstrangs illustriert.
    • 5 ist eine Modifikation der Regel- bzw. Steuerkarte von 3.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine schematische Ansicht, welche einen Antriebsstrang 10 mit einem zentrifugalen Pendelabsorber gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Wie dies in 1 illustriert ist, beinhaltet der Antriebsstrang 10 einen Motor 1, einen Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus 3a eines Automatikgetriebes für ein Übertragen einer Antriebskraft des Motors 1 auf die Antriebsräder 2, einen Torsionsvibrations-Absorbermechanismus 4, welcher eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 1a des Motors 1 mit einer Eingangs- bzw. Antriebswelle 3b des Getriebemechanismus 3a verbindet, und einen Mechanismus 5 eines zentrifugalen Pendelabsorbers, welcher mit der Antriebswelle 3b des Getriebemechanismus 3a kommuniziert bzw. in Verbindung steht.
  • Der Motor 1 ist ein Mehrzylindermotor, welcher fähig ist, seinen Betriebszustand zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern umzuschalten, in welchem ein Betrieb von einem oder einigen (nicht allen) der Zylinder aufgehoben ist bzw. wird.
  • Das Automatikgetriebe ist ein mehrstufiges Getriebe, welches den Getriebemechanismus 3a für ein Umschalten eines Ritzel- bzw. Gangverhältnisses in einer stufenartigen Weise durch ein wahlweises Eingreifen einer Mehrzahl von Reibungseingriffselementen beinhaltet. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass das Automatikgetriebe ein kontinuierlich variables Automatikgetriebe (CVT) sein kann, welches einen Getriebemechanismus für ein kontinuierliches Ändern des Gangverhältnisses beinhaltet.
  • Darüber hinaus kann ein Drehmomentwandler anstelle des Torsionsvibrations-Absorbermechanismus 4 vorgesehen sein.
  • Der Torsionsvibrations-Absorbermechanismus 4 ist mit einem ersten Federglied 4a und einem zweiten Federglied 4b versehen, welche parallel zueinander angeordnet sind, und diese Glieder sind zwischen der Abtriebswelle 1a und der Antriebswelle 3b angeordnet, um in einer Linie bzw. Reihe damit zu sein. Somit wird die Rotation der Abtriebswelle 1a auf die Antriebswelle 3b durch die Federglieder 4a und 4b übertragen. Es ist festzuhalten, dass „die Antriebswelle 3b“ dieser Ausführungsform als „die Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle“ bezeichnet werden kann.
  • Der Mechanismus 5 des zentrifugalen Pendelabsorbers beinhaltet einen Planetenritzel- bzw. -radsatz 12, welcher ein Beschleunigungsmechanismus für ein Beschleunigen der Rotation der Antriebswelle 3b ist, einen zentrifugalen Pendelabsorber 13, welcher mit der Antriebswelle 3b über den Planetenradsatz 12 kommuniziert bzw. in Verbindung steht, und einen Kupplungsmechanismus 14, welcher ein Verbindungs-Trennungs-Mechanismus ist, welcher fähig ist, die Antriebskraftübertragung von der Antriebswelle 3b zu dem Planetenradsatz 12 zu lösen bzw. zu trennen. Es ist festzuhalten, dass der Kupplungsmechanismus 14 zwischen dem Planetenradsatz 12 und dem zentrifugalen Pendelabsorber 13 angeordnet sein kann.
  • Der Planetenrad- bzw. -getriebesatz 12 ist ein Einzelritzel- bzw. -zahnrad-Typ. Als diese rotierenden Elemente weist der Planetenradsatz 12 ein Sonnenrad 21, ein Hohl- bzw. Ringrad 23 und einen Ritzel- bzw. Zahnradträger 24 (nachfolgend einfach als „der Träger 24“ bezeichnet) auf, welcher ein Zahnrad bzw. Ritzel 22 abstützt, welches mit dem Sonnenrad 21 und dem Ringrad 23 kämmt.
  • In dem Planetenradsatz 12 kommuniziert der Träger 24 mit der Antriebswelle 3b über den Kupplungsmechanismus 14, und das Sonnenrad 21 steht in Verbindung bzw. kommuniziert mit dem zentrifugalen Pendelabsorber 13. Weiters ist bzw. wird die Rotation des Ringrads 23 ver- bzw. behindert, indem es mit einem Getriebegehäuse 3d gekoppelt ist.
  • Der zentrifugale Pendelabsorber 13 beinhaltet ein Abstütz- bzw. Supportglied, welches mit dem Sonnenrad 21 des Planetenradsatzes 12 gekoppelt ist, und ein Pendel (Massenkörper), welches durch das Abstützglied abgestützt bzw. getragen wird, um relativ zu einem Punkt auf einem Umfang eines Kreises schwenkbar zu sein, welcher einen gegebenen Radius aufweist, welcher auf einem axialen Zentrum des Abstützglieds zentriert ist. In dem zentrifugalen Pendelabsorber 13 wird das Pendel aufgrund einer Drehmomentvariation bzw. -änderung geschwungen bzw. in Schwingung versetzt, wodurch eine Komponente einer Kraft, welche in der Umfangsrichtung wirkt, in dem abstützenden Glied erzeugt wird, während eine Zentrifugalkraft an dem Pendel erhalten bzw. empfangen wird, und die Komponente der Kraft als ein Gegendrehmoment wirkt, welches die Drehmomentänderung des Abstützglieds reduziert. Als ein Resultat wird eine Torsionsvibration der Eingang- bzw. Antriebswelle 3b absorbiert bzw. aufgenommen.
  • Der Kupplungsmechanismus 14 beinhaltet eine Mehrzahl von Reibungsplatten für ein Eingreifen miteinander, ein hydraulisches Betätigungsglied für ein Er- bzw. Eingreifen der Reibungsplatten durch ein Drücken bzw. Pressen derselben. Durch ein Regeln bzw. Steuern eines Hydraulikdrucks, welcher auf das Stell- bzw. Betätigungsglied aufgebracht bzw. angewandt wird, ändert sich die Festigkeit eines Eingriffs, d.h. der Kupplungsmechanismus 14 verschiebt bzw. verstellt sich zu einem eines ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen, eines freigegebenen und eines Rutsch- bzw. Schlupfzustands.
  • Als nächstes wird der Betrieb des Antriebsstrangs 10 beschrieben.
  • Zuerst wird, wenn der Motor 1 betrieben wird, die Antriebskraft, welche dadurch erzeugt bzw. generiert wird, auf den Torsionsvibrations-Absorbermechanismus 4 übertragen. An diesem Punkt wird die Drehmomentänderung des Motors 1 durch den Torsionsvibrations-Absorbermechanismus 4 in einem gewissen Ausmaß absorbiert bzw. aufgenommen. Ein Teil der übertragenen Antriebskraft wird weiter von der Antriebswelle 3b des Getriebemechanismus 3a auf den Mechanismus 5 des zentrifugalen Pendelabsorbers übertragen. Wenn der Kupplungsmechanismus 14 des Mechanismus 5 des zentrifugalen Pendelabsorbers ergriffen wird bzw. in Eingriff gelangt, wird die Antriebskraft von der Antriebswelle 3b auf den Planetenradsatz 12 über den Kupplungsmechanismus 14 übertragen. Hier wird, da die Rotation des Ringrads 23 des Planetenradsatzes 12 durch das Getriebegehäuse 3d verhindert wird, das Sonnenrad 21 in Übereinstimmung mit der Rotation des Trägers 24 gedreht, welcher mit der bzw. an die Antriebswelle 3b gekoppelt ist. Die Rotation des Sonnenrads 21 wird relativ zu der Rotation des Trägers 24 gemäß einem Verhältnis der Anzahl von Zähnen des Sonnenrads 21 relativ zu der Anzahl der Zähne des Ringrads 23 beschleunigt bzw. erhöht. Der zentrifugale Pendelabsorber 13 wird bei der erhöhten Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Sonnenrads 21 angetrieben. An diesem Punkt wird die Drehmomentänderung, welche selbst nach einer Absorption an dem Torsionsvibrations-Absorbermechanismus 4 verbleibt, durch den zentrifugalen Pendelabsorber 13 absorbiert.
  • Weiters ist der Antriebsstrang 10 dieser Ausführungsform mit einem Motorgeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsensor 101 für ein Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Abtriebswelle 1a des Motors 1, einem Getriebemechanismus-Antriebswellen-Drehzahlsensor 102 für ein Detektieren einer Drehzahl der Antriebswelle 3b des Getriebemechanismus 3a (nachfolgend einfach als „der Antriebswellen-Drehzahlsensor 102“ bezeichnet), einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 103 für ein Detektieren einer Drehzahl einer Abtriebswelle 3c des Getriebemechanismus 3a und einem Pendel-Drehzahlsensor 104 für ein Detektieren einer Drehzahl des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 versehen. Die Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensoren 101 bis 104 können magnetische Sensoren eines Typs einer Pickup-Spule, eines Hall-Elements, eines magneto-resistiven Elements, etc. sein.
  • Es ist festzuhalten, dass der Pendel-Drehzahlsensor 104 dieser Ausführungsform die Drehzahl des Rotationselements auf der Seite des Planetenradsatzes 12 des Kupplungsmechanismus 14 detektiert, welcher mit dem zentrifugalen Pendelabsorber 13 über den Planetenradsatz 12 gekoppelt ist, und basierend auf dieser Drehzahl indirekt die Drehzahl des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 unter Berücksichtigung der Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlerhöhung durch den Planetenradsatz 12 detektiert. Jedoch kann der Pendel-Drehzahlsensor 104 direkt die Drehzahl des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 detektieren. Weiters kann, da die Motordrehzahl im Wesentlichen dieselbe wie die Getriebemechanismus-Antriebswellen-Drehzahl ist, einer des Motor-Drehzahlsensors 101 und des Antriebswellen-Drehzahlsensors 102 weggelassen werden.
  • Der Antriebsstrang 10, welcher die obige Konfiguration aufweist, ist weiters mit einer Regel- bzw. Steuereinheit 100 (nicht illustriert in 1) für ein umfassendes Regeln bzw. Steuern der Komponenten versehen, welche sich auf den Antriebsstrang 10 beziehen, wie beispielsweise des Motors 1, des Automatikgetriebes und des Kupplungsmechanismus 14 des Pendelabsorber-Mechanismus 5. Es ist festzuhalten, dass die Regel- bzw. Steuereinheit 100 hauptsächlich aus einem Prozessor 150 besteht, welcher konfiguriert ist, um verschiedene Module auszuführen, welche in einem nicht-flüchtigen Speicher oder einer Firmware der Regel- bzw. Steuereinheit 100 gespeichert sind, um ihre jeweiligen Funktionen auszuführen.
  • Als nächstes wird ein Regel- bzw. Steuersystem des Antriebsstrangs, welches durch die Regel- bzw. Steuereinheit 100 konfiguriert bzw. aufgebaut ist, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • 2 ist ein Blockdiagramm des Regel- bzw. Steuersystems des Antriebsstrangs 10. Wie dies in 2 illustriert ist, erhält bzw. empfängt die Regel- bzw. Steuereinheit 100 Signale von dem Motor-Drehzahlsensor 101, dem Antriebswellen-Drehzahlsensor 102, dem Pendel-Drehzahlsensor 104, einem Gaspedal-Positionssensor 105 für ein Detektieren einer Gaspedal- bzw. Beschleunigungseinrichtungsöffnung, etc. Es ist festzuhalten, dass ein Hydraulikdrucksensor 107 für ein Detektieren eines hydraulischen Regel- bzw. Steuerdrucks, welcher zu dem Kupplungsmechanismus 14 zugeführt bzw. geliefert wird, alternativ/zusätzlich zu dem Pendel-Drehzahlsensor 104 vorgesehen sein kann.
  • Darüber hinaus beinhaltet die Regel- bzw. Steuereinheit 100 ein Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110, welches durch den Prozessor 150 ausgeführt wird, um ein Regel- bzw. Steuersignal an den Motor 1 auszugeben, und ein Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130, welches durch den Prozessor 150 ausgeführt wird, um ein Regel- bzw. Steuersignal an den Kupplungsmechanismus 14 auszugeben, um die Festigkeit des Eingriffs davon basierend auf den Löse- bzw. Trennungsbefehl zu regeln bzw. zu steuern.
  • In dieser Ausführungsform wird die Festigkeit des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14 basierend auf einer Rotationsdifferenz ΔN des Kupplungsmechanismus 14 (=Na-Nb) bestimmt, welche basierend auf einer Drehzahl Na der Antriebswelle 3b, welche durch den Antriebswellen-Drehzahlsensor 102 detektiert wird, und einer Drehzahl Nb des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 erhalten wird, welche durch den Pendel-Drehzahlsensor 104 (vor einem Beschleunigen) detektiert wird. Hier wird, wenn ein Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 allein J0 ist, das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13, welches zu der Antriebswelle 3a gemäß der Festigkeit des Eingriffs hinzugefügt wird, durch die folgende Gleichung 1 berechnet.
  • J 0 × ( 1 − Δ N N a ) 2
    Figure DE102017000021B4_0001
  • Wie dies aus Gleichung 1 ersichtlich ist, wird in einem vollständig ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen Zustand des Kupplungsmechanismus 14 die Rotationsdifferenz ΔN Null und das Trägheitsmoment, welches zu der Antriebswelle 3b hinzugefügt wird, wird ein höchster Wert (J0). In dem Schlupf- bzw. Rutschzustand des Kupplungsmechanismus 14 wird die Rotationsdifferenz ΔN ein gegebener Wert, welcher über Null, jedoch unter N1 ist, und es wird das Trägheitsmoment, welches zu der Antriebswelle 3b hinzugefügt wird, ein gegebener Wert unter Jo. Weiters wird in einem Zustand, wo der Kupplungsmechanismus 14 vollständig gelöst bzw. freigegeben ist und die Rotation des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 gestoppt bzw. angehalten wird (Nb=0), die Rotationsdifferenz ΔN Na und es wird das Trägheitsmoment, welches zu der Antriebswelle 3b hinzugefügt wird, ein minimaler Wert (Null).
  • Es ist festzuhalten, dass die Festigkeit des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14 basierend auf dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerdruck des Kupplungsmechanismus 14 bestimmt werden kann, welcher durch den Hydraulikdruck-Sensor 107 detektiert bzw. festgestellt wird.
  • 3 ist eine Regel- bzw. Steuerkarte des Motors 1 und des Kupplungsmechanismus 14. Die Regel- bzw. Steuerkarte ist beispielsweise in einem ROM gespeichert, welches an der Regel- bzw. Steuereinheit 100 vorgesehen ist, und definiert, wie dies in 3 illustriert ist, einen Zusammenhang bzw. eine Beziehung zwischen einem Betriebs- bzw. Betätigungszustand des Motors 1 relativ zu der Gaspedalöffnung und der Motordrehzahl (Betrieb mit allen Zylindern oder reduzierten Zylindern), und dem verbundenen Zustand (in Eingriff oder freigegeben) des Kupplungsmechanismus 14. Das den Motor regelnde bzw. steuernde Modul bzw. Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 und das eine Verbindung regelnde bzw. steuernde Modul bzw. Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 regelt bzw. steuert jeweils den Motor 1 und den Kupplungsmechanismus 14, indem auf die Regel- bzw. Steuerkarte basierend auf den Ausgangssignalen von dem Motor-Drehzahlsensor 101 und dem Gaspedal-Positionssensor 105 Bezug genommen wird.
  • D.h., das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 führt den Betrieb mit reduzierten Zylindern, in welchem Öffnungs-Schließ-Betätigungen bzw. -Vorgänge von Einlass- und Auslassventilen eines gegebenen Zylinders des Motors 1 aufgehoben sind, innerhalb eines Betriebs- bzw. Betätigungsbereichs mit reduzierten Zylindern (Bereich „a“ in 3) durch, wo die Gaspedalöffnung unter θ1 ist und die Motordrehzahl über N1, jedoch unter N2 (N2>N1) ist bzw. liegt. Weiters führt das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Betrieb mit allen Zylindern, in welchem alle Zylinder des Motors 1 betrieben bzw. betätigt werden, innerhalb eines Betriebsbereichs mit allen Zylindern (Bereich „b“ in 3) durch, beinhaltend ein Betriebs- bzw. Betätigungssegment hoher Motorlast, wo die Gaspedalöffnung zwischen θ1 und im Wesentlichen vollständig geöffnet ist bzw. liegt, ein Betriebssegment niedriger Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl, wo die Motordrehzahl N1 oder geringer ist, und ein Betriebssegment hoher Motordrehzahl, wo die Motordrehzahl N2 oder darüber ist.
  • Darüber hinaus regelt bzw. steuert das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 die Festigkeit des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14, so dass er der ergriffene bzw. in Eingriff befindliche Zustand innerhalb des Betriebsbereichs mit reduzierten Zylindern wird, und der freigegebene Zustand innerhalb des Betriebsbereichs mit allen Zylindern wird.
  • Hier ändert, wenn das Verschieben bzw. Verstellen des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, d.h. innerhalb eines Betriebssegments niedriger Motorlast, wo die Gaspedalöffnung unter θ1 ist, und wenn die Motordrehzahl die Drehzahl N1 erreicht, während sie von dem Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern zu dem Betriebssegment niedriger Motordrehzahl des Betriebsbereichs mit allen Zylindern fällt, oder wenn die Motordrehzahl die Drehzahl N2 erreicht, während sie von dem Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern zu dem Betriebssegment hoher Motordrehzahl ansteigt, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 die Festigkeit des Eingriffs, um den Kupplungsmechanismus 14 von dem ergriffenen Zustand zu dem freigegebenen Zustand zu verschieben bzw. zu verstellen, und es verschiebt das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Motor 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern.
  • Wenn das Verschieben bzw. Umschalten des Motors 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, d.h. innerhalb des Betriebssegments niedriger Motorlast und wenn die Motordrehzahl die Drehzahl N1 erreicht, während sie von dem Betriebssegment niedriger Motordrehzahl des Betriebsbereichs mit allen Zylindern zu dem Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern ansteigt, oder wenn die Motordrehzahl die Drehzahl N2 erreicht, während sie von dem Betriebssegment hoher Motordrehzahl des Betriebsbereichs mit allen Zylindern zu dem Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern abfällt, verschiebt bzw. wechselt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 den Kupplungsmechanismus 14 von dem freigegebenen Zustand zu dem in Eingriff befindlichen Zustand, und sobald dieses Verschieben bzw. Verstellen zu dem in Eingriff befindlichen Zustand abgeschlossen ist, verstellt bzw. verschiebt das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Motor 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern.
  • Wie dies oben beschrieben ist, kann, ob das Verschieben bzw. Umschalten des Kupplungsmechanismus 14 zu dem ergriffenen Zustand abgeschlossen ist, durch ein Detektieren der Rotationsdifferenz des Kupplungsmechanismus 14 basierend auf den ausgegebenen bzw. Ausgangssignalen von dem Antriebswellen-Drehzahlsensor 102 und dem Pendel-Drehzahlsensor 104 und dann basierend darauf bestimmt werden, ob die detektierte Rotationsdifferenz Null ist.
  • (Regel- bzw. Steuerverfahren des Antriebsstrangs)
  • Der Antriebsstrang 10, welcher oben beschrieben ist, wird durch die Regel- bzw. Steuereinheit 100 beispielsweise basierend auf dem Flussdiagramm von 4 geregelt bzw. gesteuert.
  • Wie dies in 4 illustriert ist, wird zuerst bei S1 bestimmt, ob sich der Motor 1 gegenwärtig in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet oder nicht.
  • Wenn für den Motor 1 als ein Resultat von S1 bestimmt wird, dass er sich in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet, wird bei S2, ob eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Verstellen des Motors 1 zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben ist oder nicht, basierend auf dem Motor-Drehzahlsensor 101 und dem Gaspedal-Positionssensor 105 bestimmt.
  • Wenn für die Anforderung, den Motor 1 zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben bzw. umzuschalten, als ein Resultat von S2 bestimmt wird, dass sie ausgegeben wurde, wird bei S3 ein Befehl, den Kupplungsmechanismus 14 von dem in Eingriff befindlichen Zustand zu dem freigegebenen Zustand zu verschieben bzw. zu verstellen, ausgegeben, und dann wird bei S4 der Betriebszustand des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern verschoben.
  • Wenn für die Anforderung, den Motor 1 zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben, als ein Resultat von S2 bestimmt wird, dass sie nicht ausgegeben wurde, wird bei S5 der Kupplungsmechanismus 14 in dem in Eingriff befindlichen Zustand beibehalten und dann wird bei S6 der Betrieb mit reduzierten Zylindern des Motors 1 fortgesetzt.
  • Andererseits wird, wenn für den Motor 1, dass er sich nicht in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet (d.h. sich der Motor 1 in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet), als das Resultat von S1 bestimmt wird, bei S7, ob die Anforderung, den Motor 1 zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu verschieben bzw. zu verstellen, ausgegeben wurde, basierend auf dem Motor-Drehzahlsensor 101 und dem Gaspedal-Positionssensor 105 bestimmt.
  • Wenn für die Anforderung, den Motor 1 zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu verschieben, als ein Resultat von S7 bestimmt wird, ausgegeben worden zu sein, wird bei S8 ein Befehl, von dem freigegebenen Zustand zu dem ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen Zustand zu verschieben bzw. zu verstellen, an den Kupplungsmechanismus 14 ausgegeben. Dann wird bei S9 bestimmt, ob der Eingriff des Kupplungsmechanismus 14 abgeschlossen ist oder nicht. Wenn für den Eingriff des Kupplungsmechanismus 14 als ein Resultat von S9 bestimmt wird, dass er abgeschlossen wurde, wird bei S10 der Motor 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschoben.
  • Wenn für die Anforderung, den Motor 1 zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu verschieben, als das Resultat von S7 bestimmt wird, dass sie nicht ausgegeben wurde, wird bei S11 der freigegebene Zustand des Kupplungsmechanismus 14 beibehalten und dann wird bei S12 der Betrieb mit allen Zylindern des Motors 1 fortgesetzt.
  • Nach einem Abschluss von einem von S4, S6, S10 und S12 kehrt das Flussdiagramm zu S1 zurück.
  • Es ist festzuhalten, dass bei dem oben beschriebenen S9 ein Verstreichen von Zeit von der Ausgabe des eingreifenden bzw. Eingriffsbefehls des Kupplungsmechanismus 14 bei S8 unter Verwendung eines Zeitgebers etc. gemessen werden kann und derart bestimmt werden kann, ob eine gegebene Zeit verstrichen ist. Hier ist bzw. wird die gegebene Zeit basierend auf einer erforderlichen Zeit von dem Abschluss des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14 von der Ausgabe des Eingriffsbefehls eingestellt bzw. festgelegt.
  • (Modifikation)
  • Als nächstes wird eine Modifikation eines spezifischen Betriebs der Regel- bzw. Steuereinheit 100 unter Bezugnahme auf die Regel- bzw. Steuerkarte von 5 beschrieben.
  • 5 ist eine Regel- bzw. Steuerkarte ähnlich zu 3, welche einen Zusammenhang bzw. eine Beziehung zwischen dem Betriebszustand des Motors 1 (Betrieb mit allen Zylindern oder reduzierten Zylindern) und dem verbindenden bzw. Verbindungszustand des Kupplungsmechanismus 14 unter Bezugnahme auf die Gaspedalöffnung und die Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl definiert; jedoch ist sie unterschiedlich von 3 dahingehend, dass innerhalb eines Segments des Betriebsbereichs mit allen Zylindern benachbart zu dem bzw. anschließend an den Betriebsbereich mit reduzierten Zylindern die Festigkeit des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14 geregelt bzw. gesteuert wird, um der Rutsch- bzw. Schlupfzustand zu sein.
  • D.h., ähnlich zu 3 führt das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Betrieb mit reduzierten Zylindern innerhalb des Betriebsbereichs mit reduzierten Zylindern (Bereich „a“ in 5) durch, wo die Gaspedalöffnung unter θ1 ist bzw. liegt und die Motordrehzahl über N1, jedoch unter N2 (N2>N1) ist. Weiters führt das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Betrieb mit allen Zylindern innerhalb des Betriebsbereichs mit allen Zylindern (Bereiche „b“ und „c“ in 5) durch, beinhaltend das Betriebs- bzw. Betätigungssegment hoher Motorlast, wo die Gaspedalöffnung zwischen θ1 und im Wesentlichen vollständig geöffnet ist, das Betriebssegment niedriger Motordrehzahl, wo die Motordrehzahl N1 oder darunter ist, und das Betriebssegment hoher Motordrehzahl, wo die Motordrehzahl N2 oder darüber ist.
  • Darüber hinaus regelt bzw. steuert das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 die Festigkeit des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14, um in dem in Eingriff befindlichen Zustand innerhalb des Betriebsbereichs „a“ mit reduzierten Zylindern zu sein. Weiters regelt bzw. steuert das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 die Festigkeit des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14, um der Schlupf- oder freigegebene Zustand innerhalb eines Segments des Betriebsbereichs mit allen Zylindern benachbart zu dem bzw. anschließend an den Betriebsbereich „a“ mit reduzierten Zylindern zu sein, d.h. einem Segment einer inneren Region des Betriebsbereichs mit allen Zylindern (Bereich „b“ in 5), welches durch ein Ausschließen des Betriebsbereichs „a“ mit reduzierten Zylindern von einem Segment gebildet wird, wo die Gaspedalöffnung unter θ1' (θ1'>θ1) ist bzw. liegt und die Motordrehzahl über N1' (N1'<N1), jedoch unter N2' (N2'>N2) ist bzw. liegt. Innerhalb eines Segments einer äußeren Region des Betriebsbereichs mit allen Zylindern (Bereich „c“ in 5), welches durch ein Ausschließen des Segments der inneren Region von dem Betriebsbereich mit allen Zylindern gebildet wird, regelt bzw. steuert das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 die Festigkeit des Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14, um der freigegebene Zustand zu sein.
  • Hier startet, wenn das Verschieben bzw. Verstellen des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund einer Änderung in der Motordrehzahl innerhalb des Betriebssegments niedriger Motorlast beispielsweise angefordert wird, während die Gaspedalöffnung unter θ1' verbleibt, wenn die Motordrehzahl N1 während des Abfalls von N1 auf unter N1' (Pfeil A' in 5) erreicht oder sie N2 während des Anstiegs von unterhalb von N2 auf über N2' (Pfeil B' in 5) erreicht, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130, um zunehmend bzw. schrittweise die Festigkeit eines Eingriffs abzusenken bzw. zu verringern, um sanft den Kupplungsmechanismus 14 von dem in Eingriff befindlichen Zustand zu dem freigegebenen Zustand über den Rutsch- bzw. Schlupfzustand zu verschieben bzw. zu verstellen, und es verschiebt bzw. verstellt das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Motor 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern.
  • Weiters werden, wenn das Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Änderung der Gaspedalöffnung beispielsweise angefordert wird, wenn die Gaspedalöffnung θ1 während des Anstiegs von unter θ1 auf θ1' oder darüber (Pfeil C' in 5) erreicht, die folgenden Regelung bzw. Steuerungen im Hinblick auf eine prompte Beschleunigung des Fahrzeugs durchgeführt. D.h., das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 reduziert scharf bzw. schnell die Festigkeit eines Eingriffs, um zu verhindern/vermeiden, dass sich der Kupplungsmechanismus 14 zu dem Schlupfzustand verschiebt bzw. verstellt, so dass er sich direkt von dem in Eingriff befindlichen Zustand zu dem freigegebenen Zustand verschiebt, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 verschiebt den Motor 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern.
  • Darüber hinaus werden, wenn das Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern beispielsweise aufgrund der Änderung der Motordrehzahl und der Abnahme der Gaspedalöffnung (Reduktion der Motorlast) innerhalb des Betriebssegments niedriger Motorlast angefordert wird, wenn die Motordrehzahl N1' während der Zunahme von unter N1' auf über N1 (Pfeil A in 5) erreicht oder N2' während des Abfalls von N2' oder darüber auf unter N2 (Pfeil B in 5) erreicht, während die Gaspedalöffnung unter θ1' verbleibt, oder wenn die Gaspedalöffnung θ1' während des Abfalls von θ1' oder darüber auf unter θ1 (Pfeil C in 5) erreicht, die folgenden Regelungen bzw. Steuerungen durchgeführt. D.h., das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 startet, zunehmend bzw. schrittweise die Festigkeit eines Eingriffs zu erhöhen, um sanft den Kupplungsmechanismus 14 von dem freigegebenen Zustand zu dem ergriffenen Zustand durch den Schlupfzustand zu verschieben bzw. zu verstellen, und sobald dieses Verschieben abgeschlossen ist, verschiebt das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Motor 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern.
  • Gemäß der Regel- bzw. Steuerkarte der oben beschriebenen Modifikation verschiebt bzw. verstellt sich der Kupplungsmechanismus 14 durch den Rutsch- bzw. Schlupfzustand während eines Verschiebens bzw. Umschaltens des Betriebszustands des Motors 1 aufgrund der Änderung der Motordrehzahl. Daher ist es möglich, einen Vorwärts/Rückwärts-Stoß zu reduzieren, welcher an dem Fahrzeug in dem Moment auftritt, in welchem sich das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 ändert, wobei dies ein Unbehagen bei einem Fahrzeugfahrer bewirkt.
  • Weiters ist es, da der Kupplungsmechanismus 14 direkt von dem in Eingriff befindlichen Zustand zu dem freigegebenen Zustand bei dem Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Änderung der Gaspedalöffnung verschiebt bzw. verstellt, möglich, zuverlässiger die Unterbrechung bei der Beschleunigung des Fahrzeugs durch das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 zu verhindern.
  • Es ist festzuhalten, dass der Rückwärts-Stoß bzw. -Schlag, welcher bei dem Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Änderung der Motordrehzahl innerhalb des Betriebssegments niedriger Motorlast auftritt, ein geringeres Unbehagen bei dem Fahrer bewirkt als der Vorwärts-Schlag, welcher bei dem Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern auftritt. Daher kann, wenn das Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Änderung der Motordrehzahlen innerhalb des Betriebssegments niedriger Last angefordert wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 verbieten/vermeiden, dass sich der Kupplungsmechanismus 14 zu dem Schlupfzustand verschiebt bzw. verstellt.
  • Darüber hinaus kann in der Modifikation der oben beschriebenen Ausführungsform, obwohl der Motor 1 den Kupplungsmechanismus 14 zu dem Schlupfzustand regelt bzw. steuert, wenn sich der Motor 1 in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, jedoch der Kupplungsmechanismus 14 zu dem Schlupfzustand in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zusätzlich/alternativ zu dem Betrieb mit allen Zylindern entsprechend den Anforderungen geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Mit bzw. bei den obigen Konfigurationen werden die folgenden Betätigungen bzw. Betriebsarten und Effekte gemäß dieser Ausführungsform erhalten.
  • Gemäß dieser Ausführungsform verschiebt bzw. verstellt, wenn das Verschieben bzw. Umschalten des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 den Kupplungsmechanismus 14 von dem ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen Zustand zu dem freigegebenen oder Schlupf- bzw. Rutschzustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 verschiebt den Motor 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern. Wenn das Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, verschiebt bzw. verstellt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 den Kupplungsmechanismus 14 von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem in Eingriff befindlichen Zustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 verschiebt den Motor 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt, welcher um eine gegebene Periode bzw. Dauer später als der Verschiebezeitpunkt des Falls ist, wo das Verschieben von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird. Daher wird, wenn das Verschieben bzw. Wechseln zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, das Verschieben vergleichsweise früh nach dem Verschieben von dem in Eingriff befindlichen Zustand zu dem freigegebenen oder Schlupfzustand durchgeführt, wodurch der Eingriff des Kupplungsmechanismus 14 weniger fest wird. Somit wird, auch wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Beschleunigungsanforderung angefordert wird, die Unterbrechung bei der Beschleunigung des Fahrzeugs durch das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 verhindert. Darüber hinaus wird, wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, das Verschieben vergleichsweise spät nach dem Verschieben von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem in Eingriff befindlichen Zustand durchgeführt, wodurch der Eingriff des Kupplungsmechanismus 14 fester wird. Somit wird verhindert, dass der Motor 1 zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschoben wird, während die Festigkeit eines Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14 niedrig verbleibt, und es wird eine Möglichkeit, dass der zentrifugale Pendelabsorber 13 nicht die Drehmomentänderung des Motors 1 reduzieren kann, reduziert. Als ein Resultat werden sowohl die Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugs durch den Fahrer als auch die eine Vibration reduzierende Anforderung in Richtung zu dem bzw. im Hinblick auf den zentrifugalen Pendelabsorber 13 erzielt.
  • Weiters verschiebt bzw. verstellt gemäß dieser Ausführungsform, wenn das Verschieben bzw. Wechseln des Motors 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 den Kupplungsmechanismus 14 von dem in Eingriff befindlichen Zustand zu dem freigegebenen oder Schlupfzustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 verschiebt den Motor 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern. Wenn das Verschieben des Motors 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, verschiebt das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul 130 den Kupplungsmechanismus 14 von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem ergriffenen Zustand, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 verschiebt den Motor 1 von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt, welcher um eine gegebene Periode nach dem Verschieben des verbindenden bzw. Verbindungszustands von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem ergriffenen bzw. in Eingriff befindlichen Zustand ist bzw. liegt. Daher wird, wenn das Verschieben bzw. Wechseln zu dem Betrieb mit allen Zylindern angefordert wird, das Verschieben sanft nach dem Verschieben von dem ergriffenen Zustand zu dem freigegebenen oder Schlupfzustand durchgeführt, wodurch der Eingriff des Kupplungsmechanismus 14 weniger fest bzw. stark wird. Somit wird, auch wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Beschleunigungsanforderung angefordert wird, die Unterbrechung bei der Beschleunigung des Fahrzeugs durch das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 verhindert. Darüber hinaus wird, wenn das Verschieben zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern angefordert wird, das Verschieben nach der gegebenen Periode durchgeführt, da der Eingriff des Kupplungsmechanismus 14 fester durch das Verschieben von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem ergriffenen Zustand wird. Somit wird verhindert, dass der Motor 1 zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschoben wird, während die Festigkeit eines Eingriffs des Kupplungsmechanismus 14 niedrig verbleibt, und es reduziert der zentrifugale Pendelabsorber 13 zuverlässiger die Drehmomentänderung des Motors 1. Als ein Resultat werden sowohl die Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugs durch den Fahrer als auch die eine Vibration reduzierende Anforderung im Hinblick auf den zentrifugalen Pendelabsorber 13 erzielt.
  • Weiters ist es gemäß dieser Ausführungsform, da die gegebene Periode bzw. Dauer basierend auf einer Periode bestimmt wird, welche für ein Abschließen des Verschiebens von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem ergriffenen Zustand des Kupplungsmechanismus 14 erforderlich ist, möglich für den Motor 1, zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu wechseln, nachdem der Kupplungsmechanismus 14 tatsächlich zu dem ergriffenen Zustand wechselt. Daher startet der Betrieb mit reduzierten Zylindern nicht, während der Kupplungsmechanismus 14 in dem freigegebenen oder Schlupfzustand verbleibt. Als ein Resultat wird die Situation, wo der zentrifugale Pendelabsorber 13 nicht die Drehmomentänderung des Motors 1 reduzieren kann, zuverlässiger verhindert.
  • Weiters wird gemäß dieser Ausführungsform, da die Drehzahlsensoren 102 und 104 für ein Detektieren des verbindenden bzw. Verbindungszustands des Kupplungsmechanismus 14 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden, und die gegebene Periode einer Periode entspricht, bis die Drehzahlsensoren 102 und 104 den Abschluss eines Verschiebens bzw. Wechselns des Kupplungsmechanismus 14 von dem freigegebenen oder Schlupfzustand zu dem ergriffenen Zustand detektieren, der Motor 1 zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern verschoben, nachdem detektiert wird, dass sich der Kupplungsmechanismus 14 tatsächlich zu dem ergriffenen Zustand verschoben hat. Daher startet der Betrieb mit reduzierten Zylindern nicht, während der Kupplungsmechanismus 14 in dem freigegebenen oder Schlupfzustand verbleibt. Als ein Resultat wird die Situation, wo der zentrifugale Pendelabsorber 13 nicht die Drehmomentänderung des Motors 1 reduzieren kann, zuverlässiger verhindert.
  • Weiters verschiebt gemäß dieser Ausführungsform das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul 110 den Motor 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern in Antwort auf die Anforderung, den Motor 1 von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben. Daher unterbricht, selbst wenn das Verschieben bzw. Wechseln zu dem Betrieb mit allen Zylindern aufgrund der Beschleunigungsanforderung angefordert wird, das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 nicht die Beschleunigung des Fahrzeugs.
  • Weiters ist es gemäß dieser Ausführungsform bei bzw. nach der Beschleunigungsanforderung durch ein Verschieben des Kupplungsmechanismus 14 zu dem freigegebenen Zustand ohne ein Verschieben durch den Schlupfzustand möglich, zuverlässiger die Unterbrechung bei bzw. an der Beschleunigung des Fahrzeugs durch das Trägheitsmoment des zentrifugalen Pendelabsorbers 13 zu verhindern.
  • Weiters ist es gemäß dieser Ausführungsform bei einem Verschieben zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern durch ein Verschieben des Kupplungsmechanismus 14 zu dem ergriffenen Zustand möglich, die Ausgangsdrehmomentänderung des Motors 1 zuverlässiger durch den zentrifugalen Pendelabsorber 13 zu reduzieren.
  • Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die obige illustrative Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt ist und dass ohne ein Abweichen von dem Rahmen bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung verschiedene Verbesserungen und verschiedene Änderungen im Design durchgeführt werden können.
  • Beispielsweise ist bzw. wird in dieser Ausführungsform das Beispiel eines Verwendens des Kupplungsmechanismus 14 als der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus beschrieben; jedoch kann, ohne darauf zu beschränken, beispielsweise ein Bremsmechanismus zwischen dem Ringrad 23 des Planetenradsatzes 12 und dem Getriebegehäuse 3d vorgesehen sein bzw. werden, um der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus zu sein. Darüber hinaus wird in dieser Ausführungsform das Beispiel eines Verwendens des hydraulischen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus beschrieben; jedoch kann, ohne darauf zu beschränken, beispielsweise ein elektromagnetischer Verbindungs-Trennungs-Mechanismus angewandt werden, solange sich ein Eingriff oder eine Freigabe davon relativ zu dem Verschieben bzw. Wechseln des Betriebszustands des Motors verzögert.
  • Darüber hinaus wird in dieser Ausführungsform das Beispiel eines Verwendens von einem der Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensoren 102 und 104, des hydraulischen Sensors 107 oder des Zeitgebers beschrieben; jedoch können, ohne darauf zu beschränken, geeignete zwei oder mehr der Drehzahlsensoren 102 und 104, des hydraulischen Sensors 107 und des Zeitgebers in Kombination verwendet werden.
  • Darüber hinaus wird in dieser Ausführungsform das Beispiel eines Verwendens des Motors 1, welcher durch eine Verbrennungskraftmaschine aufgebaut wird, um die Antriebsquelle zu sein, beschrieben; jedoch kann, ohne darauf zu beschränken, beispielsweise ein sogenannter Hybrid-Motor verwendet werden, welcher konstruiert ist, indem ein Generator an bzw. bei einem Mehrzylindermotor zur Verfügung gestellt wird, um Leistung mit diesem Generator zu erzeugen, und den Motor durch ein Verwenden des Generators als einen Motor während der Beschleunigung unterstützt.
  • Wie dies oben beschrieben ist, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn sich der Betriebs- bzw. Betätigungszustand des Motors verschiebt bzw. verändert, möglich, sowohl die Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugs durch den Fahrer als auch die eine Vibration reduzierende Anforderung im Hinblick auf den zentrifugalen Pendelabsorber zu erfüllen. Daher kann die vorliegende Erfindung in geeigneter Weise in den technischen Gebieten eines Herstellens dieser Art von Regel- bzw. Steuerapparaten von Antriebssträngen mit einem zentrifugalen Pendelabsorber und von Fahrzeugen verwendet werden, welche diese montiert aufweisen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motor
    3a
    Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus
    3b
    Eingangs- bzw. Antriebswelle (Antriebskraft-Übertragungswelle)
    10
    Antriebsstrang
    13
    zentrifugaler Pendelabsorber
    14
    Kupplungsmechanismus (Verbindungs-Trennungs-Mechanismus)
    100
    Regel- bzw. Steuer- bzw. Controllereinheit (Regel- bzw. Steuerapparat)
    110
    Motor-Regel- bzw. -Steuermodul
    130
    Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul

Claims (9)

  1. Antriebsstrang (10) mit einem zentrifugalen Pendelabsorber (13), umfassend: einen Motor (1), welcher mit einer Mehrzahl von Zylindern ausgebildet ist; eine Antriebskraft-Übertragungswelle (3b) für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors (1); einen zentrifugalen Pendelabsorber (13) für ein Reduzieren einer Änderung in dem Abtriebsdrehmoment; einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14), welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle (3b) und dem zentrifugalen Pendelabsorber (13) angeordnet ist; und ein Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) für ein Verschieben eines Betriebszustands des Motors (1) zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern; und ein Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) für ein Regeln bzw. Steuern eines Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14), wobei das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand zu einem ersten Zustand zu verschieben, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und den Verbindungszustand zu einem zweiten Zustand zu verschieben, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet, wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Verstellen des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. - Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand zu verschieben bzw. umzuschalten, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben, und wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Wechseln des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand zu verschieben, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt zu verschieben, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebungszeitpunkt des Falls ist, wo die Anforderung für ein Verschieben des Betriebszustands von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt zu verschieben, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand liegt.
  2. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1, wobei die gegebene Periode basierend auf einer Periode bestimmt ist, welche für ein Abschließen des Verschiebens von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) erforderlich ist.
  3. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1 oder 2, weiters umfassend einen Verbindungszustands-Detektor für ein Detektieren des Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14), wobei die gegebene Periode einer Periode entspricht, bis der Verbindungszustands-Detektor detektiert, dass das Verschieben des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand abgeschlossen ist.
  4. Antriebsstrang (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der erste Zustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) ein Zustand ist, wo der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) getrennt ist, und/oder der zweite Zustand des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) ein Zustand ist, wo der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) verbunden ist.
  5. Antriebsstrang (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) zu einem Schlupfzustand umgeschaltet werden kann, wobei die Festigkeit bzw. Straffheit eines Eingriffs des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) zwischen dem ersten und zweiten Zustand ist bzw. liegt.
  6. Regel- bzw. Steuerapparat für einen Antriebsstrang (10), wobei der Antriebsstrang (10) umfasst einen Motor (1), welcher eine Mehrzahl von Zylindern aufweist; eine Antriebskraft-Übertragungswelle (3b) für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors (1); einen zentrifugalen Pendelabsorber (13) für ein Reduzieren einer Änderung in dem Abtriebsdrehmoment; einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14), welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle (3b) und dem zentrifugalen Pendelabsorber (13) angeordnet ist; wobei der Regel- bzw. Steuerapparat eine Regel- bzw. Steuereinheit (100) umfasst, umfassend: ein Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) für ein Verschieben eines Betriebszustands des Motors (1) zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem Betrieb mit reduzierten Zylindern; und ein Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) für ein Regeln bzw. Steuern eines Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14), wobei das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand zu einem ersten Zustand zu verschieben, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und den Verbindungszustand zu einem zweiten Zustand zu verschieben, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet, wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Verstellen des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand zu verschieben bzw. umzuschalten, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben, und wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Wechseln des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, das Verbindungs-Regel- bzw. -Steuermodul (130) konfiguriert ist, den Verbindungszustand von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand zu verschieben, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt zu verschieben, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebungszeitpunkt des Falls ist, wo die Anforderung für ein Verschieben des Betriebszustands von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, und das Motor-Regel- bzw. -Steuermodul (110) konfiguriert ist, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt zu verschieben, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand liegt.
  7. Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Antriebsstrangs (10), wobei der Antriebsstrang (10) umfasst einen Motor (1), welcher eine Mehrzahl von Zylindern aufweist; eine Antriebskraft-Übertragungswelle (3b) für ein Empfangen eines Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments des Motors (1); einen zentrifugalen Pendelabsorber (13) für ein Reduzieren einer Änderung in dem Abtriebsdrehmoment; einen Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14), welcher zwischen der Antriebskraft-Übertragungs- bzw. -Getriebewelle (3b) und dem zentrifugalen Pendelabsorber (13) angeordnet wird; wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines: Verschiebens des Verbindungszustands des Verbindungs-Trennungs-Mechanismus (14) zu einem ersten Zustand, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit allen Zylindern befindet, und eines Verschiebens bzw. Verstellens des Verbindungszustands zu einem zweiten Zustand, in welchem die Verbindung fester als der erste Zustand ist, wenn sich der Motor (1) in dem Betrieb mit reduzierten Zylindern befindet, wobei, wenn eine Anforderung, den Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern zu verschieben, ausgegeben wird, Verschieben des Verbindungszustands von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand, und Verschieben des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern, und wobei, wenn eine Anforderung für ein Verschieben bzw. Umschalten des Betriebszustands des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern ausgegeben wird, Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand, und wobei der Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt verschoben bzw. gewechselt wird, welcher später um eine gegebene Periode als der Verschiebe- bzw. Verstellzeitpunkt des Falls ist, wo die Anforderung für ein Verschieben des Betriebszustands von dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu dem Betrieb mit allen Zylindern ausgegeben wird, und der Betriebszustand des Motors (1) von dem Betrieb mit allen Zylindern zu dem Betrieb mit reduzierten Zylindern zu einem Zeitpunkt verschoben wird, welcher nach einer gegebenen Periode von dem Verschieben des Verbindungszustands von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand ist bzw. liegt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die gegebene Periode basierend auf einer Periode bestimmt wird, welche für das Abschließen des Verschiebens von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand erforderlich ist.
  9. Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 7 oder 8 ausführen können.
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