-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden einer Energiespeichereinrichtung wenigstens eines Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung eine Koordinationseinrichtung zur Koordination des Ladens mehrerer Kraftfahrzeuge und ein Kraftfahrzeug.
-
Insbesondere Energiespeicher von rein elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen oder Hybridfahrzeugen müssen relativ häufig geladen werden, um Energie für einen Fahrbetrieb bereitstellen zu können. Hierzu sind unterschiedliche Ladesysteme bekannt, die beispielsweise ein Laden über eine Kabelverbindung oder über Induktionsspulen ermöglichen. Ladezeiten für entsprechende Energiespeicher können deutlich länger sein als Tankzeiten, die beispielsweise zur Befüllung eines Treibstofftanks an einer Zapfsäule erforderlich wären. Daher kann es an öffentlichen Ladesäulen oder anderen öffentlichen Lademöglichkeiten zu längeren Wartezeiten kommen. Um einem Fahrer längere Wartezeiten im Kraftfahrzeug zu ersparen, sind im Stand der Technik mehrere Ansätze bekannt.
-
Beispielsweise lehrt die Druckschrift
DE 10 2015 200 018 A1 , auf einen Befehl zum Aufladen hin eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der Ladestation aufzubauen, wobei die Ladestation hierbei Informationen über einen freien Ladeplatz der Ladestation, an welchem das Fahrzeug zum Aufladen eines Energiespeichers parkbar ist, bereitstellt. Problematisch ist hierbei, dass nicht in allen Fällen ein freier Ladeplatz verfügbar ist.
-
Die Druckschrift
DE 10 2008 055 881 A1 offenbart ein Verfahren zum automatischen Laden von Fahrzeugen, bei dem ein Fahrzeug selbstgesteuert von einem Übergabebereich zu einem Ladeort und von diesem nach dem Ladevorgang zu einem Übernahmebereich geführt wird. Der einzelne Ladeort kann so gestaltet sein, dass er eine oder mehrere Lade- oder Wartelinien aufweist, auf der beziehungsweise denen mehrere Fahrzeuge Platz finden können. Die Lade- oder Wartelinie ist so gestaltet, dass sie eine Anfahrposition aufweist, die durch das selbstgesteuerte Fahrzeug anfahrbar ist. Anschließend wird das Fahrzeug autonom bis zu dem Vorderfahrzeug in der Lade- beziehungsweise Wartelinie geführt, bis die Endposition, in der ein Laden möglich ist, erreicht wird. Das Vorsehen von Lade- beziehungsweise Wartelinien führt jedoch zu einem zusätzlichen Platzbedarf im Bereich der Ladeposition. Zudem müssen die einzelnen Fahrzeuge während des Wartens stets aufrückbereit sein, was potentiell den Energieverbrauch der Fahrzeuge erhöhen kann. Zudem ist eine nachträgliche Änderung der Reihenfolge in der Linie nur mit relativ großem Rangieraufwand möglich.
-
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein demgegenüber verbessertes Verfahren zum Laden eines Energiespeichers wenigstens eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
-
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Laden eines Energiespeichers wenigstens eines Kraftfahrzeugs gelöst, das die folgenden Schritte umfasst:
- - Anmelden des Kraftfahrzeugs an einer Koordinationseinrichtung, der wenigstens eine zum Laden des Energiespeichers nutzbare, stationäre Ladeeinrichtung zugeordnet ist, durch Senden einer Anmeldenachricht an die Koordinationseinrichtung durch das Kraftfahrzeug ,
- - Ermitteln eines Rangs für das Kraftfahrzeug in einer Ladereihengfolge durch die Koordinationseinrichtung, wobei die Ladereihenfolge angibt, in welcher Reihenfolge das Kraftfahrzeug und an der Koordinationseinrichtung angemeldete weitere Kraftfahrzeuge voraussichtlich geladen werden,
- - Führen des Kraftfahrzeugs zu einer von der Ladeeinrichtung beabstandeten Warteposition,
- - Ermitteln eines Abfahrtszeitpunkts, zu dem das Kraftfahrzeug zu der Ladeeinrichtung geführt werden soll, in Abhängigkeit seines Rangs durch die Koordinationseinrichtung,
- - Auslösen einer automatischen Führung des Kraftfahrzeugs zu der Ladeeinrichtung zu dem Abfahrtszeitpunkt durch die Koordinationseinrichtung und Beginn des Ladens des Energiespeichers bei Erreichen der Ladeeinrichtung.
-
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Reihenfolge des Ladens des Kraftfahrzeugs und der weiteren Kraftfahrzeuge durch eine Koordinationseinrichtung, an der die einzelnen Kraftfahrzeuge angemeldet werden, vorzugeben. Hierdurch ist es nicht erforderlich, dass die Kraftfahrzeuge in einer physikalischen Warteschlange angeordnet werden, sondern sie können zu einer im Wesentlichen beliebig wählbaren Warteposition geführt werden, um dort zu warten, bis eine Ladeeinrichtung für sie verfügbar ist. Statt einer physikalischen Warteschlange wird somit eine virtuelle Warteschlange in Form der Ladereihenfolge genutzt. Dies hat einerseits den Vorteil, dass die Wartepositionen beliebig im Umfeld der Ladeeinrichtung verteilt werden können, so dass ein Ladeort, der eine oder mehrere Ladeeinrichtungen und vorzugsweise auch Wartepositionen aufweist, flexibel gestaltet werden kann. Zudem sind Änderungen der Reihenfolge in der Ladeschlange, beispielsweise wenn ein bestimmter Ladevorgang priorisiert werden soll, sehr einfach möglich, da nur die in einer Speichereinrichtung der Koordinationseinrichtung vorliegende Ladereihenfolge geändert werden muss und keine physikalische Bewegung einzelner Kraftfahrzeuge erforderlich ist.
-
Die automatische Führung des Kraftfahrzeugs zu der Ladeeinrichtung ermöglicht es, das Kraftfahrzeug ohne eine aktive Beteiligung eines Fahrers und insbesondere auch ohne eine Überwachung durch den Fahrer zu der Ladeeinrichtung zu bewegen. Somit kann der Fahrer an der Warteposition oder vor einer automatischen Führung zu der Warteposition das Kraftfahrzeug verlassen oder auch im Fahrzeug verbleiben und die Wartezeit anderweitig nutzen. Insbesondere kann auch das Laden des Energiespeichers ohne eine Fahrerbeteiligung erfolgen. Beispielsweise kann ein Ladekabel durch eine an der Ladeeinrichtung vorgesehene Aktorik oder eine dort vorhandene Bedienperson mit dem Kraftfahrzeug verbunden werden oder das Laden kann kontaktlos erfolgen. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug nach dem Laden automatisch in die oder eine weitere Warteposition überführt werden, an der es durch den Fahrer abholbar ist. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es somit, Wartepausen und auch Ladezeiten für andere Tätigkeiten zu nutzen.
-
Der Koordinationseinrichtung sind vorzugsweise mehrere Ladeeinrichtungen und/oder mehrere Wartepositionen zugeordnet, wobei die für ein bestimmtes Kraftfahrzeug genutzte Warteposition beziehungsweise Ladeeinrichtung bedarfsgerecht wählbar ist. Beispielsweise können lange Fahrwege zwischen einer Warteposition und einer Ladeeinrichtung vermieden werden oder es kann eine Ladeeinrichtung ausgewählt werden, die zum Laden eines bestimmten Kraftfahrzeugs geeignet beziehungsweise besonders geeignet ist, da sie beispielsweise eine passende Ladeverbindung aufweist und/oder einen bestimmten Lademodus unterstützt und/oder einen bestimmten Ladestrom und/oder eine bestimmte Ladespannung zur Verfügung stellen kann.
-
Das Anmelden des Kraftfahrzeugs an der Koordinationseinrichtung kann manuell durch einen Fahrer erfolgen. Es ist jedoch auch möglich, dass dies teilautomatisch erfolgt. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug automatisch an einer Koordinationseinrichtung angemeldet werden, der wenigstens eine nahe an der momentanen Kraftfahrzeugposition gelegene Ladeeinrichtung zugeordnet ist, wenn der Fahrer einen Ladevorgang für das Kraftfahrzeug anfordert. Es ist jedoch auch möglich, das Kraftfahrzeug vollautomatisch an der Koordinationseinrichtung anzumelden, beispielsweise wenn ein Ladezustand eines Energiespeichers einen bestimmten Grenzwert unterschreitet, eine automatische Führung entlang einer selbständig geplanten Route erfolgt oder Ähnliches.
-
Im erfindungsgemäßen Verfahren wird das Kraftfahrzeug vorzugsweise automatisch zu der Warteposition geführt. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug ohne einen im Kraftfahrzeug befindlichen Fahrer zu der Warteposition geführt werden. Die Führung zu der Warteposition kann durch die Koordinationseinrichtung erfolgen, die direkt erforderliche Fahreingriffe oder zumindest eine Sollfahrroute an das Kraftfahrzeug überträgt. Es ist jedoch auch möglich, dass die Koordinationseinrichtung ausschließlich den Ort der Warteposition an das Kraftfahrzeug überträgt, wonach die Führung zu der Warteposition beispielsweise mit Hilfe von im Kraftfahrzeug vorgehaltenen Kartendaten erfolgt. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass das Kraftfahrzeug durch den Fahrer selbst zu der Warteposition geführt wird.
-
Die Warteposition weist insbesondere keine Lademöglichkeit für die Energiespeichereinrichtung des Kraftfahrzeugs auf.
-
Um den Abfahrtszeitpunkt für das Kraftfahrzeug zu bestimmen, kann die Koordinationseinrichtung dem Kraftfahrzeug und den weiteren Kraftfahrzeugen in Reihenfolge ihres Rangs jeweils Zeitintervalle an der Ladeeinrichtung oder den Ladeeinrichtungen zuordnen. Die Länge eines entsprechenden Zeitintervalls, in dem die jeweilige Ladeeinrichtung durch das jeweilige Kraftfahrzeug belegt ist, kann wie später noch genauer erläutert wird, in Abhängigkeit von einer zu ladenden Energiemenge oder einer möglichen Ladegeschwindigkeit, also beispielsweise einem bereitstellbaren Ladestrom, bestimmt werden. Aus dieser Zuordnung ergibt sich auch ein Zeitintervall für das Kraftfahrzeug, das heißt, wann das Kraftfahrzeug an welcher Ladeeinrichtung geladen werden kann. In Abhängigkeit dieses Zeitintervalls kann der Abfahrtszeitpunkt bestimmt werden.
-
Vorzugsweise wird der Abfahrtszeitpunkt in Abhängigkeit einer voraussichtlichen Fahrzeit des Kraftfahrzeugs von der Warteposition zu der Ladeeinrichtung ermittelt. Eine entsprechende Fahrzeit kann fest vorgegeben sein. Beispielsweise kann für ein jeweiliges Paar einer Ladeeinrichtung mit einer Warteposition eine voraussichtliche Fahrzeit in der Koordinationseinrichtung hinterlegt sein. Die Fahrzeit kann jedoch auch in Abhängigkeit einer momentanen Zeit, beispielsweise in Abhängigkeit einer Tageszeit und/oder eines Wochentags und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einem Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, beispielsweise in Abhängigkeit einer Motorisierung des Kraftfahrzeugs.
-
Insbesondere kann die Koordinationseinrichtung einen Ladezeitpunkt prognostizieren, ab dem die Ladeeinrichtung oder eine ausgewählte Ladeeinrichtung voraussichtlich für das Kraftfahrzeug zur Verfügung steht und der Abfahrtszeitpunkt kann so gewählt werden, dass der Ladezeitpunkt um die voraussichtliche Fahrzeit oder einen in Abhängigkeit von dieser bestimmten Wert von dem Abfahrtszeitpunkt beabstandet ist.
-
Vor dem Abfahrtszeitpunkt kann die Ladereihenfolge und somit der Rang des Kraftfahrzeugs wenigstens einmal verändert werden. Insbesondere kann es sich bei dieser Veränderung um eine Permutation der Ladereihenfolge beziehungsweise um das Einfügen eines neu angemeldeten weiteren Kraftfahrzeugs oder das Entfernen eines weiteren Kraftfahrzeugs aus der Ladereihenfolge, insbesondere in oder aus einem Rang vor dem Kraftfahrzeug, handeln. Beispielsweise kann ein Nutzer eines weiteren Kraftfahrzeugs beschließen, doch keinen Ladevorgang durchzuführen und das Kraftfahrzeug somit aus der Ladereihenfolge entfernen. Das Kraftfahrzeug kann in diesem Fall in der Warteposition verbleiben und dort abgeholt werden oder automatisch zu einer anderen Abholposition geführt werden.
-
Andererseits ist es möglich, bestimmte Kraftfahrzeuge mit einer besonders hohen oder besonders niedrigen Priorität zu laden. Beispielsweise ist es möglich, dass eines der weiteren Kraftfahrzeuge erste nach einem relativ langen Zeitintervall wieder für einen Nutzer bereitgestellt werden soll, so dass das Laden anderer Kraftfahrzeuge vorgezogen werden kann. Andererseits ist es möglich, dass beispielsweise Einsatzfahrzeuge, kommerziell genutzte Kraftfahrzeuge oder bestimmte Fahrzeugtypen mit einer höheren Priorität geladen werden sollen. Eine Priorität für ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise auch von einer Vereinbarung beziehungsweise einem Vertrag zwischen einem Betreiber der der Koordinationseinrichtung zugeordneten Ladeeinrichtung und einem Nutzer des Kraftfahrzeugs abhängen.
-
Vorzugsweise wird die Ladereihenfolge in Abhängigkeit eines Empfangszeitpunkts der Anmeldenachricht durch die Koordinationseinrichtung ermittelt und/oder verändert. Beispielsweise kann die Ladereihenfolge, solange sie nicht anderweitig beeinflusst wird, der Reihenfolge des Empfangs der Anmeldenachrichten entsprechen.
-
Wir bereits erwähnt kann die Ladereihenfolge zusätzlich in Abhängigkeit einer von dem Empfangszeitpunkt unabhängigen, dem Kraftfahrzeug zugeordneten Prioritätsinformationen ermittelt werden. Die Prioritätsinformation kann insbesondere vom Kraftfahrzeug an die Koordinationseinrichtung übermittelt werden. Dies kann als Teil der Anmeldenachricht erfolgen. Auch den weiteren Kraftfahrzeugen ist vorzugsweise jeweils eine Prioritätsinformation zugeordnet. Verschiedene Möglichkeiten zur Priorisierung einzelner Kraftfahrzeuge wurden bereits vorangehend erläutert.
-
Durch wenigstens eines der weiteren Kraftfahrzeuge kann eine Energiemengeninformation, die eine Gesamtkapazität und/oder einen Ladezustand und/oder eine freie Kapazität des Energiespeichers des jeweiligen Kraftfahrzeugs und/oder eine an der Ladeeinrichtung durch dieses Kraftfahrzeug zu ladende Energiemenge betrifft, an die Koordinationseinrichtung übertragen werden, wonach der Abfahrtszeitpunkt in Abhängigkeit der Energiemengeninformation ermittelt wird. Soll eine größere Energiemenge geladen werden, beispielsweise wenn der Ladezustand eine weitgehende Entleerung des Energiespeichers anzeigt, so ist zu erwarten, dass die Ladeeinrichtung länger blockiert ist. Eine voraussichtliche Ladezeit für die einzelnen Kraftfahrzeuge kann bei der vorangehend erläuterten Planung von Zeitintervallen, in denen die Kraftfahrzeuge geladen werden sollen, berücksichtigt werden. Somit wirkt sich die Energiemengeninformation auch darauf aus, wann voraussichtlich die oder eine der Ladeeinrichtungen für das Kraftfahrzeug frei ist, womit auch der Abfahrtszeitpunkt angepasst werden kann.
-
Ergänzend oder alternativ kann die Energiemengeninformation auch im Rahmen der Bestimmung der Ladereihenfolge berücksichtigt werden. Beispielsweise können Fahrzeuge mit relativ geringem Energiemengenbedarf in der Ladereihenfolge vorgezogen werden, da sich ein Warten auf eine freie Ladeeinrichtung bei diesen Kraftfahrzeugen besonders stark auf die Gesamtladezeit auswirkt.
-
Durch wenigstens eines der weiteren Kraftfahrzeuge kann eine Ladeinformation, von der eine maximale Ladegeschwindigkeit des Energiespeichers des jeweiligen Kraftfahrzeugs abhängt, an die Koordinationseinrichtung übertragen werden, wonach der Abfahrtszeitpunkt in Abhängigkeit der Ladeinformation ermittelt wird. Ist nur ein langsames Laden des Energiespeichers möglich, ist eine durch das weitere Kraftfahrzeug genutzte Ladeeinrichtung länger blockiert, womit sich, wie bezüglich der Energiemengeninformation erläutert, der Abfahrtszeitpunkt verschieben kann.
-
Die Koordinationseinrichtung kann zum Auslösen der automatischen Führung zu der Ladeeinrichtung eine Anfahrinformation an das Kraftfahrzeug übertragen, die die Position der Ladeeinrichtung und/oder eine Route von der Warteposition zu der Ladeeinrichtung betrifft. Alternativ kann die Koordinationseinrichtung auch direkt Fahreingriffe ermitteln, die durch das Kraftfahrzeug durchgeführt werden sollen und diese übertragen. Entsprechende Fahreingriffe können durch das Kraftfahrzeug durchgeführt werden, indem Aktoren des Kraftfahrzeugs durch eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs entsprechend angesteuert werden. Die Übertragung einer derartigen Anfahrinformation ermöglicht es, dass im Kraftfahrzeug zur Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor Beginn des Verfahrens keine Information über die Warteposition und/oder die Position der Ladeeinrichtung vorliegen müssen.
-
Ergänzend ist es möglich, dass die Koordinationseinrichtung nach dem Anmelden des Kraftfahrzeugs eine weitere Anfahrinformation an das Kraftfahrzeug überträgt, die die Position der Warteposition und/oder eine Route zu der Warteposition und/oder Fahreingriffe, die zum Anfahren der Warteposition erforderlich sind, betreffen kann.
-
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung eine Koordinationseinrichtung zur Koordination des Ladens mehrerer Kraftfahrzeuge an wenigstens einer der Koordinationseinrichtung zugeordneten Ladeeinrichtung, umfassend eine Steuereinrichtung und eine durch diese steuerbare Kommunikationseinrichtung, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, die Kommunikationseinrichtung derart anzusteuern, dass die Koordinationseinrichtung an dem erfindungsgemäßen Verfahren teilnimmt. Die Koordinationseinrichtung kann mit den zum erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Merkmalen weitergebildet werden.
-
Zudem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Energiespeicher, einer Kommunikationseinrichtung und einer Steuereinrichtung, durch die das Kraftfahrzeug ohne Fahreingriffe durch den Fahrer automatisiert führbar ist, wobei das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet ist, als das Kraftfahrzeug oder eines der weiteren Kraftfahrzeuge an dem erfindungsgemäßen Verfahren teilzunehmen, wobei die Kommunikationseinrichtung durch die Steuereinrichtung zum Anmelden des Kraftfahrzeugs an der Koordinationseinrichtung ansteuerbar ist und das Kraftfahrzeug durch die Steuereinrichtung zu dem Abfahrtszeitpunkt automatisiert zu der Ladeeinrichtung führbar ist. Die automatisierte Führung zu der Ladeeinrichtung kann insbesondere auf Empfang einer entsprechenden Nachricht der Koordinationseinrichtung hin erfolgen.
-
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem folgenden Ausführungsbeispiel und der zugehörigen Zeichnung, die eine Verkehrssituation zeigt, in der ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durch mehrere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Kraftfahrzeuge durchgeführt wird.
-
Die Figur zeigt eine Fahrsituation, in der ein Energiespeicher 13 des Kraftfahrzeugs 1 geladen werden soll. Dieser geplante Ladevorgang kann beispielsweise dadurch initiiert werden, dass ein Fahrer durch eine entsprechende Bedieneingabe einen Ladewunsch signalisiert. Eine Steuereinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 steuert daraufhin eine Kommunikationseinrichtung 4 des Kraftfahrzeugs 1 an, um eine diesbezügliche Anmeldenachricht an eine Koordinationseinrichtung 2 beziehungsweise an deren Kommunikationseinrichtung 5 zu übertragen.
-
Bei Empfang der Anmeldenachricht ermittelt eine Steuereinrichtung 6 der Koordinationseinrichtung 2 einen Rang für das Kraftfahrzeug 1 in einer Ladereihenfolge. Die Kraftfahrzeuge 8 werden bereits an Ladeeinrichtungen 7 geladen. Daher umfasst die Ladereihenfolge neben dem Kraftfahrzeug 1 die Kraftfahrzeuge 9, 10, 11, die bereits auf einer jeweiligen Warteposition 14 abgestellt sind.
-
Die Rangfolge der Kraftfahrzeuge 1 und 9 bis 11 hängt einerseits von dem Zeitpunkt ab, zu dem eine jeweilige Anmeldenachricht empfangen wurde und andererseits von einer mit der jeweiligen Anmeldenachricht übertragene Prioritätsinformation. Die Prioritätsinformation kann einerseits davon abhängen, ob es sich um bestimmte Fahrzeugtypen, beispielsweise Einsatzfahrzeuge, handelt. Andererseits gibt die Prioritätsinformation an, wie schnell ein Laden erfolgen soll, das heißt insbesondere, ab wann das jeweilige Kraftfahrzeug 1, 9 bis 11 wieder für einen Benutzer zur Verfügung stehen soll. Im gezeigten Beispiel gibt die Prioritätsinformation für die Kraftfahrzeuge 1, 9, 10 eine mittlere Priorität an. Das Kraftfahrzeug 11 soll erst relativ spät, beispielsweise erst am nächsten Tag, durch einen Nutzer abgeholt werden. Daher wird ihm eine relativ niedrige Priorität zugeordnet. Die Kraftfahrzeuge 1, 9, 10 werden somit in der Ladereihenfolge gemäß ihrer Ankunftsreihenfolge angeordnet, das heißt dem Kraftfahrzeug 1 wird der Rang 3 zugewiesen. Das Kraftfahrzeug 11 erhält aufgrund seiner niedrigen Priorität den Rang 4.
-
Da alle Laderichtungen 7 durch Kraftfahrzeuge 8 belegt sind und zudem die Kraftfahrzeuge 9, 10 in der Ladereihenfolge vor dem Kraftfahrzeug 1 stehen, wird das Kraftfahrzeug 1 zunächst zu der Warteposition 14 geführt. Hierzu stellt die Steuereinrichtung 6 der Koordinationseinrichtung 2 über die Kommunikationseinrichtungen 4, 5 eine Anfahrinformation an das Kraftfahrzeug 1 bereit, die die Position der Warteposition 14 beschreibt. Durch die Steuereinrichtung 3 wird das Kraftfahrzeug 1 daraufhin automatisiert ohne einen Fahrereingriff zu der Warteposition 14 geführt, was durch den Pfeil a dargestellt ist.
-
Die einzelnen Kraftfahrzeuge 1, 8 bis 11 stellen jeweils im Rahmen der Anmeldeinformation eine Energiemengeninformation an die Koordinationseinrichtung 2 bereit, die eine zu ladende Energiemenge betrifft. Zudem wird eine Ladeinformation übertragen, die eine maximale Ladegeschwindigkeit des Energiespeichers 13 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1, 8 bis 11 betrifft. Hieraus lässt sich für die einzelnen Kraftfahrzeuge 1, 8 bis 11 ermitteln, wie lange ein Ladevorgang voraussichtlich dauern wird. Somit lässt sich ermitteln, zu welchem Zeitpunkt die einzelnen Ladeeinrichtungen 7 voraussichtlich zum Laden eines jeweiligen weiteren Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehen. Anhand der Ladereihenfolge und der erforderlichen Ladezeiten für die bereits ladenden Fahrzeuge 8 und die in der Ladereihenfolge vor dem Kraftfahrzeug 1 befindlichen weiteren Kraftfahrzeuge 9, 10 kann somit ein Ladezeitpunkt prognostiziert werden, ab dem voraussichtlich ein Laden des Energiespeichers 13 des Kraftfahrzeugs 1 an einer der Ladeeinrichtungen 7 möglich sein wird, da diese Ladeeinrichtung 7 frei ist.
-
Gemäß der zuvor erläuterten Ladereihenfolge wird bei einem frei werden einer ersten der Ladeeinrichtung 7 zunächst das Kraftfahrzeug 9 zu dieser Ladeeinrichtung 7 geführt, wie dies durch den Pfeil b dargestellt ist. Die nächste frei werdende Ladesäule 7 wird durch das Kraftfahrzeug 10 genutzt, wie dies durch den Pfeil c dargestellt ist. Der Ladezeitpunkt wäre somit jener Zeitpunkt, zu dem die dritte der Ladesäulen 7 frei wird, da der Ladevorgang eines der Kraftfahrzeuge 8 beziehungsweise der Kraftfahrzeuge 9, 10 voraussichtlich abgeschlossen ist. Da jedoch eine gewisse Fahrzeit erforderlich ist, bis das Kraftfahrzeug 1 die entsprechende Ladesäule 7 erreicht, wird ein Abfahrtszeitpunkt, zu dem eine automatische Führung des Kraftfahrzeugs zu der Ladeeinrichtung erfolgt, in Abhängigkeit einer Fahrzeit des Kraftfahrzeugs 1 von der Warteposition 14 zu dieser Ladeeinrichtung 7 ermittelt. Beispielsweise kann der Abfahrtszeitpunkt so gewählt werden, dass der Abfahrtszeitpunkt um die Fahrzeit vor dem Ladezeitpunkt liegt.
-
Es ist jedoch auch möglich, dass sich der Rang des Kraftfahrzeugs vor dem Abfahrtszeitpunkt zumindest einmal verändert. Beispielsweise ist es möglich, dass zu einem Zeitpunkt, bevor das Kraftfahrzeug 10 zu einer freien Ladeeinrichtung 7 geführt wird, ein Kraftfahrzeug 12 an der Koordinationseinrichtung 2 angemeldet wird, das eine hohe Priorität aufweist, beispielsweise da es sich um ein Einsatzfahrzeug handelt. Dieses wird zwar zunächst ebenfalls zu einer Warteposition 14 geführt, wie dies durch den Pfeil d dargestellt ist, es wird jedoch aufgrund seiner hohen Priorität an die Spitze der Ladereihenfolge, das heißt auf Rang eins eingruppiert. Demnach wird statt dem Kraftfahrzeug 10 das Kraftfahrzeug 12 zu der freien Ladesäule 7 geführt, wie dies durch den Pfeil e dargestellt ist. Das Kraftfahrzeug 10 kann erst zur nächsten freien Ladeeinrichtung 7 geführt werden, wie dies durch den Pfeil f dargestellt ist. Somit verzögert sich auch der Ladezeitpunkt und somit der Abfahrtszeitpunkt für das Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug 1 wird somit erst zu der darauffolgend frei werdenden Ladesäule 7 geführt, wie dies durch den Pfeil g dargestellt ist.
-
Zu dem Abfahrtszeitpunkt überträgt die Koordinationseinrichtung 2 eine Anfahrinformation an das Kraftfahrzeug 1, die eine Route gemäß Pfeil g von der Warteposition 14 zu der entsprechenden Ladeeinrichtung 7 beschreibt. Die Steuereinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 steuert anschließend nicht gezeigte Aktoren des Kraftfahrzeugs 1 derart an, dass das Kraftfahrzeug 1 der übertragenen Route folgt, wobei durch nicht gezeigte Umfelderfassungssysteme des Kraftfahrzeugs 1 zusätzlich potentielle Hindernisse erfasst werden, um Kollisionen während der automatischen Führung zu vermeiden.
-
Durch das erläuterte Vorgehen wird erreicht, dass die Wartepositionen 14 und die Ladeeinrichtungen 7 im Wesentlichen beliebig zueinander anordenbar sind, so dass eine flexible Gestaltung von Ladeplätzen möglich ist. Die Wartepositionen 14 und die Ladeeinrichtungen 7 liegen im gezeigten Beispiel in unmittelbarer räumlicher Nähe zueinander. Es ist jedoch auch möglich, die Wartepositionen 14 und/oder die Ladeeinrichtungen 7 in einem größeren Umfeld, beispielsweise von mehreren Kilometern, zu verteilen. Vorhandene Flächen können somit effektiver genutzt werden. Neben dieser verbesserten Flächennutzung wir zudem erreicht, dass die Ladereihenfolge flexibel anpassbar ist und dass unnötige Bewegungen der Kraftfahrzeuge 1, 8 bis 12 vermieden werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102015200018 A1 [0003]
- DE 102008055881 A1 [0004]
