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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbindungselement zwischen einer Bremsleitung und einem Bremssattel.
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Die
DE 10 2011 118 822 A1 betrifft eine Buchse für eine Steckverbindung. Die Buchse umfasst ein Gehäuse mit einem länglichen Hohlraum zur Aufnahme eines Schafts eines Steckers der Steckverbindung. Die Buchse umfasst weiterhin ein Federelement und eine Dichtung. Das Federelement ist in dem länglichen Hohlraum angeordnet und übt beim Einführen des Schafts in den länglichen Hohlraum eine Federkraft auf den Schaft aus, welche der Einführrichtung entgegenwirkt. Die Dichtung weist einen Innenumfang und einen Außenumfang auf. Der Außenumfang der Dichtung ist an Längswänden des länglichen Hohlraums angebracht. Im unbelasteten Zustand des Federelements ist zumindest ein Teil des Federelements innerhalb des Innenumfangs der Dichtung angeordnet.
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Die
DE 10 2011 053 208 A1 betrifft eine Verbindungsanordnung für Fluidleitungen mit einer weiteren fluidführenden Komponente, mit einer Halterung zur Aufnahme eines Endes einer Fluidleitung, und einem Tubus, der durch die weitere fluidführende Komponente aufgenommen werden kann. Die Verbindungsanordnung weist ein Führungselement auf, welches vorgesehen ist, beim Einführen des Tubus in die Aufnahme der weiteren fluidführenden Komponente eine gleitende Führung zwischen der äußeren radialen Kontaktfläche des Tubus und der inneren radialen Kontaktfläche der weiteren fluidführenden Kontaktfläche zu erzeugen. Die
DE 10 2011 053 208 A1 offenbart demnach ein Verbindungsstück das einen hohlen Bolzen mit einem Innenkanal aufweist, wobei auf der Außenseite des Bolzens wenigstens eine Ringnut ausgebildet ist, in welcher sich ein Dichtring befindet, der dichtend an der Innenseite der Bohrung anliegt, wobei an dem Bolzen ein Befestigungselement angebracht ist, mit welchem die Lage des Verbindungselements fixiert ist.
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Die
DE 100 00 369 A1 betrifft eine Steckverbindungsvorrichtung für Druckmittelleitungen, insbesondere zum Verbinden oder zum Anschluss von Kraftstoffleitungen beispielsweise innerhalb des Kraftstofftanks, mit einem Gehäuse und einem in das Gehäuse einsteckbaren Stecker, wobei der Stecker im Gehäuse durch Haltemittel fixierbar ist, welche im eingesteckten Zustand des Steckers am Gehäuse ausgebildete Rastkanten formschlüssig hintergreifen. Es ist vorgesehen, dass der Stecker einen Kupplungsbereich aufweist, der im nicht eingesteckten Zustand des Steckers als im Wesentlichen ringförmig umlaufender Bund ausgebildet ist und sich beim Einstecken in einen zugeordneten Aufnahmeabschnitt des Gehäuses derart verformt, dass sich die Rastkanten hintergreifenden Haltemittel ausbilden, oder dass die Haltemittel an einem durch Extrusion gefertigten rohrförmigen Steckerabschnitt endseitig angeformt sind.
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Die
DE 10 2005 032 010 A1 betrifft eine Anschlusseinrichtung zum hydraulischen Verbinden von zwei Hydraulikkomponeten, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit einem ersten Anschluss zum hydraulischen Verbinden mit der ersten Hydraulikkomponente, mit einem zweiten Anschluss zum hydraulischen Verbinden mit der zweiten Hydraulikkomponente, mit einem Winkelstück, das den ersten Anschluss aufweist und das mit wenigstens einer Schraube an der zweiten Hydraulikkomponente befestigt ist, wobei die zweite Hydraulikkomponente einen Gegenanschluss aufweist, mit dem der zweite Anschluss hydraulisch gekoppelt ist. Damit die Anschlusseinrichtung kompakt baut, weist das Winkelstück ein Steckrohr auf, das den zweiten Anschluss bildet und das mit dem ersten Anschluss kommunizierend verbunden ist, wobei der Gegenanschluss mit einer Buchse ausgestattet ist, die in der zweiten Hydraulikkomponente und komplementär zum Steckrohr ausgebildet ist und in die das Steckrohr eingesteckt ist. An dem Steckrohr ist eine Umfangsnut angeordnet, in welcher ein Dichtring aufgenommen ist, der dichtend an der Innenseite einer Bohrung anliegt. Die Hydraulikleitung wird in den ersten Anschluss des Winkelstücks eingeschraubt.
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In dem Zubehörkatalog Klimalösungen der Firma Webasto aus dem Jahr 2015, Seite 130 bis 132 ist eine zweiteilige Anschlusslösung offenbart, bei welcher eine separate Hülse auf eine Rohrleitung aufgebracht ist. Eine Schlauchleitung wird auf einen Hohldorn aufgebracht, um eine fluidleitende Verbindung zum Hohldorn zu ermöglichen.
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In der Fahrzeugtechnik werden bei pneumatischen oder hydraulischen Systemen oftmals Hohlschrauben eingesetzt, um einen Schlauch mit einem anderen Bauteil zu verbinden. Insbesondere ist dies bei Bremssystemen von Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen Bremsleitungen mit Bremsventilen von Bremssätteln verbunden werden. Mit solchen Hohlschrauben lässt sich sowohl eine mechanische als auch eine fluidleitende Verbindung herstellen. Die Hohlschraube weist üblicherweise einen bolzenförmigen Grundkörper mit einem Gewinde auf. Hierbei kann es sich um ein Innengewinde handeln, vorzugsweise wird jedoch ein Außengewinde eingesetzt, mit dem der Bolzen in ein Bauteil eines Bremssystems eingeschraubt werden kann.
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Die Hohlschraube weist ferner einen Innenkanal auf, an den mit einem Gewinde ein Schlauch einschraubbar ist. So ist der Schlauch mechanisch mit dem Bremssystem verbunden, wobei es insbesondere bekannt ist, auf diese Weise eine Bremsleitung mit einem Bremssattel oder Bremszylinder zu verbinden. Bremsflüssigkeit kann so von der Leitung durch die Hohlschraube hindurch zu dem Bremssattel bzw. Bremszylinder geführt werden. Für derartige Verbindungen werden auch sogenannte „Banjo bolts“ eingesetzt, die neben einer Hohlschraube wenigstens einen Dichtring aufweisen, um an der gebildeten Verbindungsstelle das Austreten von Bremsflüssigkeit zu verhindern. Typischerweise kommen mehrere Dichtringe aus weichen Metallen wie Kupfer und Zinn zur Anwendung. Die
US 2013/0001942 A1 beschreibt beispielsweise einen Bremssattel mit mehreren der sogenannten „Banjo bolts“. Die
DE 20 2014 102 889 U1 beschreibt eine Hohlschraube für eine fluidleitende Verbindung, wobei die Hohlschraube eine Verdickung aufweist, die im montierten Zustand mit einer Dichtfläche an einer Fläche eines Bremssattels zur Anlage bringbar ist.
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Bei solchen „Banjo bolts“ treten jedoch verschiedene Nachteile auf. Einerseits hängt die Dichtigkeit der Verbindung vom Drehmoment beim Einschrauben des „Banjo bolts“ ab. Ferner ist eine Ausrichtung des Bremsschlauches erforderlich, um ihn in die gewünschte Lage zu bringen. Darüber hinaus müssen die verschiedenen Dichtungen in der vorgeschriebenen Reihenfolge montiert werden, um die erforderliche Dichtigkeit zu gewährleisten. Dabei muss sichergestellt werden, dass die verschiedenen Dichtungen flach anliegen. Ob die Dichtungen korrekt eingebaut und positioniert wurden, ist jedoch nach der Montage nur schwer zu überprüfen, was die Qualitätskontrolle verschlechtert. Darüber hinaus ist die Montage aufgrund der Vielzahl an Komponenten relativ aufwendig.
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Hohlschrauben können dabei unterschiedlich ausgeführt und auf verschiedene Arten an einem Bremssattel angebracht werden, wobei diverse zusätzliche Maßnahmen bekannt sind, um eine solche mechanische und hydraulische Verbindungsstelle zu verbessern. Die
DE 10 2007 041 322 A1 offenbart beispielsweise den Einsatz eines Ringstutzens beim Anschluss eines Bremsschlauchs an einen Bremssattel. Dieser Ringstutzen umfasst einen mit entsprechenden Durchführungen versehenen Block, der über eine Hohlschraube mit dem Bremssattel verbunden ist. Dabei verläuft die Schraubachse im Wesentlichen senkrecht zum Verlauf des Bremsschlauchs im Anschlussbereich.
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Die
DE 20 2011 003 448 U1 offenbart hingegen einen schwenkbaren Anschluss für Hydraulikleitungen. Ein solcher Anschluss (Ringauge) wird auch als Schwenkbanjo bezeichnet. Aus der
EP 0 374 135 B1 ist eine Steckverbindungsvorrichtung mit einer Verdrehsicherung bekannt. Dabei werden Rastarme verwendet.
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Aus der
EP 1 342 634 A1 sind flexible Hydraulikschläuche bekannt, die ebenfalls eine Verdrehsicherung aufweisen. Diese Verdrehsicherung wird bei der Montage des Hydraulikschlauches an einem Bremssattel formschlüssig in eine Aufnahme geschoben. Die
WO 97/ 27 094 A1 offenbart ebenfalls eine Bremsschlauchverdrehsicherung, bei der ein Ringstutzen durch formschlüssige Anlage an einem Vorsprung am Bremssattel gegen Verdrehen gesichert ist.
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Die
US 7 604 263 B2 beschreibt eine Verbindung zwischen zwei Rohren, die ineinandergeschoben werden. Im Überlappungsbereich der beiden Rohre sind ein Dichtelement und ein Sperrelement vorgesehen. Aus der
US 2006 / 0 152 003 A1 ist eine fluidleitende Verbindung zwischen einem Kunststoff- und einem Metallteil bekannt, bei der nach dem Zusammenfügen der Teile umlaufende Kragen an den Teilen umgossen werden, um so ein Verdrehen zu verhindern. Die
JP 2004 -
353 788 A A offenbart die Verwendung einer Hohlschraube zur Verbindung eines Bremsschlauchs mit einem Bremssattel, wobei der Bremsschlauch im Wesentlichen quer zur Längsachse der Hohlschraube angeschlossen wird.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet der Bereich der Verbindungsstellen zwischen Bremsleitungen und Komponenten eines Bremssystems noch Raum für Verbesserungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Bremssystem bereitzustellen, bei dem eine Bremsleitung fluidleitend mit einem Bremssattel verbunden ist.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweils abhängigen Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße Bremssystem weist eine fluidleitende Verbindung einer Bremsleitung mit dem Bremssattel des Bremssystems eines Kraftfahrzeugs auf. Das dabei verwendete Verbindungselement weist einen hohlen Bolzen mit einem Innenkanal auf. Auf der Außenseite dieses Bolzens ist wenigstens eine Ringnut ausgebildet, in der sich ein Dichtring befindet. Dieser Dichtring kann beispielsweise aus Gummi, Polytetrafluorethylen (PTFE) oder einem anderen geeigneten Dichtmaterial bestehen.
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Der Bolzen des Verbindungselements wird somit durch ein Rohr gebildet, welches abgesehen von wenigstens einer Ringnut mit einem Dichtring vorzugsweise glatt ausgebildet ist. Ferner ist der Außendurchmesser des Bolzens an einem Ende vergrößert und bildet so eine Verdickung aus. Der Bolzen weist an dieser Verdickung eine Anschlussstelle zum Anschluss einer Bremsleitung an den Innenkanal des Bolzens auf.
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Ein so ausgebildetes Verbindungselement kann auf vorteilhafte Weise dazu genutzt werden, um eine Bremsleitung mit dem Bremssattel eines Bremssystems zu verbinden. Hierzu wird der Bolzen des Verbindungselements mit dem Dichtring in eine Bohrung innerhalb des Bremssattels eingeschoben. Der Bolzen wird somit nicht wie bei Hohlschrauben üblich in den Bremssattel eingeschraubt, sondern in eine Bohrung eingeschoben. Ferner wird eine Bremsleitung an die Anschlussstelle angeschlossen, wodurch eine fluidleitende Verbindung zwischen Bremsleitung und Bremssattel hergestellt wird. Durch den Dichtring des Bolzens ist die Verbindung zwischen Verbindungselement und Bremssattel ausreichend dicht, wobei weitere Dichtmittel entfallen können. Die Dichtigkeit ist dabei im Wesentlichen unabhängig davon, wie tief der Bolzen in den Bremssattel eingeschoben wurde. So ist beispielsweise eine dichtende Wirkung auch gewährleistet, wenn der Bolzen nicht vollständig bis zu einem vorgegebenen Punkt in die Bohrung des Bremssattels eingeschoben wurde. Die Dichtigkeit ist daher insbesondere nicht abhängig von Drehmomenten einer Schraubverbindung.
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Die Anschlussstelle zum Anschluss einer Bremsleitung an den Innenkanal wird gemäß der Erfindung durch eine Bohrung gebildet, in welcher ein Hohldorn mit einem Dornkanal ausgebildet ist. Dieser Dornkanal steht in fluidleitender Verbindung mit dem Innenkanal des Bolzens. Für eine Verbindung der Bremsleitung mit dem Innenkanal des Bolzens wird ein Schlauch der Bremsleitung auf den Hohldorn aufgeschoben oder eingepresst. Die Bremsleitung kann zumindest an ihrem entsprechenden Schlauchende bezogen auf den Innendurchmesser der Verdickung einen größeren Außendurchmesser aufweisen, so dass eine hinreichende Lagesicherung und Abdichtung der Bremsleitung in der Verdickung durch das Einpressen oder Einschieben erreichbar ist. Der Hohldorn ist konisch ausgeführt, so dass sich ein Ringspalt zwischen Außendurchmesser Hohldorn und Innendurchmesser Verdickung in Richtung zum Boden betragsmäßig verkleinert, so dass die Lagesicherung und Abdichtung weiter verbessert wird. Anschließend kann der Außendurchmesser der Verdickung verkleinert werden, was beispielsweise durch ein plastisches Verformungsverfahren wie beispielsweise dem Crimpen erfolgen kann. Die Bohrung mit dem darin liegenden Schlauchende der Bremsleitung wird auf diese Weise zusammengequetscht und gegen die Außenseite des Hohldorns gedrückt. Auf diese Weise ist das Schlauchende der Bremsleitung innerhalb der Bohrung fixiert und steht in dichter, fluidleitender Verbindung mit dem Innenkanal des Bolzens.
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In einer anderen, nicht von der Erfindung umfassten Ausführungsform wird die Anschlussstelle zum Anschluss einer Bremsleitung an den Innenkanal des Bolzens durch ein Innengewinde innerhalb der Verdickung des Bolzens gebildet. So kann eine Bremsleitung mit einem korrespondierenden Außengewinde in das Verbindungselement eingeschraubt werden. Es sind jedoch auch andere geeignete Verbindungsarten einsetzbar. Beispielsweise kann eine Bremsleitung ein Innengewinde aufweisen, welches auf ein Außengewinde an der Verdickung des Bolzens aufgeschraubt wird.
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Um das Verbindungselement an dem Bremssattel zu fixieren, ist an seinem Bolzen ein Befestigungselement angebracht, welches Mittel zur Fixierung der Lage des Verbindungselements bezüglich eines Bremssattels aufweist. Dieses Befestigungsmittel kann fest oder lösbar mit dem Bolzen verbunden sein. In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Befestigungselement eine mit dem Bolzen verbundene Platte, die wenigstens eine Bohrung zur Fixierung der Lage des Verbindungselements bezüglich eines Bremssattels aufweist. Durch diese Bohrung kann das Befestigungselement beispielsweise mit einem Bolzen oder einer Schraube an dem Bremssattel angebracht werden.
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Auf diese Weise wird das erfindungsgemäße Bremssystem für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, aufweisend einen Bremssattel und eine Bremsleitung für die fluidleitende Verbindung des Bremssattels mit einem Druckagrregat. Dabei ist im Bremssattel eine Bohrung vorgesehen, in welche ein erfindungsgemäßes Verbindungselement eingebracht ist. Dieses Verbindungselement weist somit einen hohlen Bolzen mit einem Innenkanal auf, wobei auf der Außenseite des Bolzens wenigstens eine Ringnut ausgebildet ist, in welcher sich ein Dichtring befindet. Ferner ist der Durchmesser des Bolzens an einem Ende vergrößert und bildet so eine Verdickung aus. Die Bremsleitung ist an dieser Verdickung über eine Anschlussstelle mit dem Innenkanal des Bolzens verbunden.
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Ein solches Bremssystem ist einfach, schnell und sicher zu montieren. Es müssen keine Dichtungen in der vorgeschriebenen Reihenfolge montiert werden, und es muss auch nicht sichergestellt werden, dass Dichtungen richtig an Bauteilen anliegen. Daher entfällt auch eine Kontrolle, ob Dichtungen korrekt eingebaut und positioniert wurden, was die Qualitätskontrolle erleichtert. Darüber hinaus beinhaltet die Verbindung zwischen Bremsleitung und Bremssattel nur ein Verbindungselement, was die Montage erleichtert und beschleunigt.
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Wie bereits erwähnt ist die Bremsleitung erfindungsgemäß innerhalb der Verdickung in eine Bohrung eingeschoben oder eingepresst, in welcher ein Hohldorn mit einem Dornkanal ausgebildet ist, der in fluidleitender Verbindung mit dem Innenkanal des Bolzens steht. Die Bremsleitung ist dabei auf den Hohldorn aufgeschoben, wodurch die Bremsleitung fluidleitend mit dem Innenkanal des Bolzens verbunden ist. Die Bremsleitung kann zumindest an ihrem entsprechenden Schlauchende bezogen auf den Innendurchmesser der Verdickung einen größeren Außendurchmesser aufweisen, so dass eine hinreichende Lagesicherung und Abdichtung der Bremsleitung in der Verdickung durch das Einpressen oder Einschieben erreichbar ist. Der Hohldorn ist konisch ausgeführt, so dass sich ein Ringspalt zwischen Außendurchmesser Hohldorn und Innendurchmesser Verdickung in Richtung zum Boden betragsmäßig verkleinert, so dass die Lagesicherung und Abdichtung weiter verbessert wird. Um das Schlauchende der Bremsleitung auf dem Hohldorn noch weiter zu fixieren und abzudichten, ist das Schlauchende zwischen der Innenfläche der Bohrung und der Außenfläche des Hohldorns eingequetscht. Dies kann beispielsweise durch Crimpen der Verdickung des Bolzens in diesem Bereich realisiert werden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
- 1 eine Seitenansicht einer nicht von der Erfindung umfassten Ausführungsform eines Verbindungselements,
- 2 eine Draufsicht auf ein Verbindungselement gemäß 1,
- 3 eine dreidimensionale Ansicht eines Verbindungselements gemäß 1,
- 4 einen Längsschnitt durch einen Teilbereich eines Bremssattels mit eingebautem nicht erfindungsgemäßen Verbindungselement,
- 5 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Verbindungselementes,
- 6 ein Verbindungselement gemäß 5 mit eingebrachter Bremsleitung, und
- 7 ein Verbindungselement gemäß 5 mit fixierter Bremsleitung.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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Das in 1 gezeigte Verbindungselement 10 wird im Wesentlichen durch einen hohlen Bolzen 11 gebildet, der für die Beschreibung der Erfindung auch als Rohr oder Hohlzylinder bezeichnet wird. Dieser Bolzen 11 weist einen axial verlaufenden Innenkanal 16 auf, so dass Fluid von einem Ende zum anderen Ende des so gebildeten Hohlzylinders strömen kann. Dieser Innenkanal 16 ist dem Schnitt der 4 zu entnehmen.
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Der Bolzen 11 hat im Wesentlichen eine glatte Außenfläche, weist jedoch an seiner Außenseite wenigstens eine umlaufende Ringnut 12 auf. Diese Ringnut 12 kann beispielsweise einen rechteckigen Querschnitt mit oder ohne gerundete Innenkanten haben. Die Ringnut 12 befindet sich vorzugsweise im Bereich eines Endes des Bolzens 11. Innerhalb der Ringnut 12 ist ein Dichtring 30 angeordnet. Dieser hat einen dem Querschnitt der Ringnut 12 angepassten Querschnitt. Am gegenüber liegenden Ende des Bolzens 11 ist dessen Außendurchmesser vergrößert, wodurch sich eine Verdickung 13 ausbildet. Zwischen dem rohrförmigen Basiskörper des Bolzens und der Verdickung 13 bildet sich so eine umlaufende Stufe aus. Im Bereich dieser Stufe befindet sich ein Befestigungselement 20. Dieses Befestigungselement 20 ist plattenförmig ausgebildet und steht auf einer Seite radial vom Bolzen 11 ab.
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2 zeigt das Verbindungselement 10 in einer Draufsicht, welcher die Form des Befestigungselements 20 zu entnehmen ist. Die Platte des Befestigungselements 20 hat eine ovale Form. Auf einer Seite der Platte befindet sich die Verdickung 13 des Verbindungselements 10. Der Draufsicht ist eine axiale Bohrung 14 innerhalb dieser Verdickung 13 zu entnehmen. Ferner ist diese Bohrung 14 in dieser Ausführungsform eines Verbindungselementes mit einem Innengewinde 15 versehen, in welches eine Bremsleitung mit einem entsprechenden Außengewinde einschraubbar ist. Darüber hinaus ist der Innenkanal 16 ersichtlich, welcher durch den Bolzen 11 und seine Verdickung 13 verläuft. Auf der anderen Seite der Platte des Befestigungselements 20 befindet sich eine Bohrung 21.
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Der dreidimensionalen Ansicht der 3 ist dieser grundlegende Aufbau des Verbindungselements 10 mit dem Bolzen 11, seiner Verdickung 13 und dem Befestigungselement 20 zu entnehmen. Die Figur zeigt den Bolzen 11 jedoch ohne montierten Dichtring, so dass die umlaufende Ringnut 12 ersichtlich ist.
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Die 4 zeigt ein solches Verbindungselement 10 in einem Längsschnitt, wobei das Verbindungselement in eine Bohrung 51 eines Bremssattels 50 eingebracht ist. Ferner ist eine Bremsleitung 40 mit dem Verbindungselement 10 verbunden, wobei diese Bremsleitung 40 nur gestrichelt dargestellt ist. Das Verbindungselement 10 ist so in die Bohrung 51 eingebracht, dass der Dichtring 30 dichtend an der Innenseite der Bohrung 51 anliegt. Ferner liegt die Platte des Befestigungselements 20 an der Außenseite des Bremssattels 50 an. Die Verdickung 13 des Verbindungselements steht folglich von dem Bremssattel 50 ab. Innerhalb der Verdickung 13 ist die Bohrung 14 vorgesehen, die in Verbindung mit dem Innenkanal 16 des Bolzens 11 steht. Der Durchmesser dieser Bohrung 14 ist größer als der Durchmesser des Innenkanals 16, so dass die Bohrung 14 durch einen trichterförmigen Abschnitt in den Innenkanal 16 übergeht. In die Bohrung 14 ist ferner eine Innengewinde 15 eingebracht, in welches ein entsprechendes Außengewinde der Bremsleitung 40 eingeschraubt ist. Das Befestigungselement 20 ist ferner über seine Bohrung 21 mit dem Bremssattel 50 verbunden, insbesondere verschraubt.
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5 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform des Verbindungselementes, welche im Wesentlichen der ersten Ausführungsform der 1-4 entspricht. Die Anschlussstelle zum Anschluss einer Bremsleitung ist in dieser Ausführungsform jedoch anders ausgebildet. Es liegt kein Innengewinde in der Verdickung 13 vor, sondern innerhalb der Bohrung 14 befindet sich ein Hohldorn 17. Dieser Hohldorn 17 weist einen inneren Dornkanal 18 auf, der im Bereich des Bodens der Bohrung 14 in den Innenkanal 16 des Bolzens 11 übergeht. Es besteht somit eine fluidleitende Verbindung zwischen dem Dornkanal 18 des Hohldorns 17 und dem Innenkanal 16 des Bolzens 11.
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Der Hohldorn 17 steht dabei vom Boden der Bohrung 14 ab und es ist ein Ringspalt 19 zwischen der Außenfläche des Hohldorns 17 und der Innenfläche der Bohrung 14 ausgebildet. Die Länge des Hohldorns 17 kann kleiner, gleich oder größer als die Tiefe der Bohrung 14 sein, wobei sie in der Ausführungsform der 5 kleiner ist als die Tiefe der Bohrung 14. Ferner kann das freie Ende des Hohldorns 17, welches zur Einschuböffnung der Bohrung 14 weist, konisch ausgeformt sein, um das Aufschieben der Bremsleitung zu erleichtern.
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Um eine Bremsleitung mit einem solchen Verbindungselement zu verbinden, ist somit das Schlauchende einer Bremsleitung 40 in den Ringspalt 19 eingeschoben, wobei die Öffnung eines Schlauchendes auf den Hohldorn 17 aufgeschoben ist. Auf diese Weise wird eine fluidleitende Verbindung zwischen der Bremsleitung 40 und dem Innenkanal 16 des Bolzens 11 hergestellt. Dies ist in der 6 gezeigt. Dabei kann das aufzuschiebende Schlauchende, also die Bremsleitung 40 mit einem solchen Außendurchmesser ausgeführt sein, dass diese in den Ringspalt 19 eingepresst wird. Möglich ist auch den Ringspaltbetrag entsprechend anzupassen. So ist schon eine hinreichende Lagesicherung der Bremsleitung 40 erreicht. Auch durch die konische Ausgestaltung des Hohldorns 17 kann eine Lagesicherung erreicht werden, wenn der Ringspalt 19 sich in Richtung zum Boden verengt. Um die Bremsleitung 40 in dieser Stellung noch weiter zu fixieren und die Verbindungsstelle noch weiter abzudichten, wird im Bereich des Schlauchendes von außenumfänglich eine Kraft auf die Verdickung 13 aufgebracht, durch welche sich diese plastisch verformt (Crimpen). Dies ist in der 7 schematisch durch zwei Pfeile dargestellt. Dabei kann die Verdickung 13 auf ihrem gesamten Umfang oder nur in Teilbereichen zusammengequetscht und plastisch verformt werden.
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Durch das so durchgeführte Crimpen der Verdickung 13 wird das Schlauchende der Bremsleitung 40 zwischen der Innenfläche der Bohrung 14 und der Außenfläche des Hohldorns 17 eingequetscht und fixiert. Das Schlauchende kann so nicht mehr vom Hohldorn 17 abgezogen werden, so dass eine feste und dichte fluidleitende Verbindung zwischen der Bremsleitung 14 und dem Innenkanal 16 des Bolzens 11 ausgebildet wird. Diese Verbindung ist einfach und kostensparend herzustellen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Verbindungselement
- 11
- Bolzen, Rohr
- 12
- Ringnut
- 13
- Verdickung
- 14
- Anschlussbohrung
- 15
- Innengewinde
- 16
- Innenkanal
- 17
- Hohldorn
- 18
- Dornkanal
- 19
- Ringspalt
- 20
- Befestigungselement
- 21
- Befestigungsbohrung
- 30
- Dichtring
- 40
- Bremsleitung
- 50
- Bremssattel
- 51
- Bohrung
