DE102016222949A1

DE102016222949A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs und Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102016222949A1
Application number: DE102016222949.4A
Authority: DE
Inventors: Jörn Christian Knaup; Vasoontara Thiamtong
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2016-11-21
Filing date: 2016-11-21
Publication date: 2018-05-24
Also published as: US10328931B2; US20180141541A1

Abstract

Es werden ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) und ein Hybridfahrzeug (46) beschrieben. Das Hybridfahrzeug (46) weist einen Antrieb (48) mit einer Brennkraftmaschine (50), einen Energiewandler (52) mit einer Elektromaschine, welche zur Rekuperation betreibbar ist, und ein Steuergerät (54) auf, das mit einem Bedienelement (56), dem Antrieb (48) und dem Energiewandler (52) in Wirkverbindung steht. Das Hybridfahrzeug (46) segelt bei schublosem Antrieb und mit in einer Stärkestufe der Rekuperation betriebenen Elektromotor in einem ersten Antriebszustand. Ausgehend von einer Feststellung der Betätigung des Bedienelements (56) durch das Steuergerät (54) wird im Steuergerät (54) ermittelt, ob eine Bedingung vorliegt, wobei eine Dauer der Betätigung des Bedienelements (56) bestimmt und in einem Vergleich festgestellt wird, dass die Dauer unter dem Zeitschwellwert liegt. Bei Vorliegen der Bedingung wird vom ersten Antriebszustand in einen zweiten Antriebszustand gewechselt, in welchem das Hybridfahrzeug (46) dann betrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betriff die Erfindung ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
Für den verbrauchsoptimierten Betrieb von mit Brennkraftmaschinen angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere Hybridfahrzeugen, ist es verbreitet üblich, das Fahrzeug streckenweise im Freilauf ohne Schub, gegebenenfalls sogar mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine, segeln zu lassen. Eine typische Abbruchbedingung dieses Antriebszustands ist die Betätigung eines Bremspedals oder die Betätigung von Schaltwippen am Lenkrad, wobei der Antrieb in den Schubbetrieb, gegebenenfalls nach Einschalten der Brennkraftmaschine, wechselt.
Der Abbruch kann auch an weitere Bedingungen geknüpft sein:
Beispielsweise aus dem Dokument EP 2 620 339 B1 ist eine Steuerung für einen Segelmodus eines Hybridfahrzeugs mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine bekannt. Um den Kraftstoffverbrauch zu senken und den Fahrkomfort des Hybridfahrzeugs zu erhöhen, kann das Hybridfahrzeug in einem Freilauffahrtzustand mit ausgeschalteter Brennkraftmaschine betrieben werden. Ein Abbruchbedingung dieses Zustands ist dann erfüllt, wenn ein Bremspedal so stark betätigt wird, dass eine Hybridfahrzeugverzögerung über einer vorbestimmten Verzögerungsschwelle veranlasst wird. Eine weitere Abbruchbedingung besteht darin, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet.
Beispielsweise wird im Dokument DE 10 2010 062 756 A1 ein Kraftfahrzeug mit einer Auswerteeinheit zum Erkennen eines Bremswunsches eines Fahrers vor einer Betätigung eines Bremspedals beschrieben, so dass in Abhängigkeit des Wunsches ein Segelbetrieb oder ein Schubbetrieb aktiviert oder zwischen den Betriebsarten umgeschaltet wird. Als Bedingung wird die Dauer des Vorliegens eines Bremswunsches oder einer Bremsbereitschaft angesehen: Liegt der Bremswunsch oder die Bremsbereitschaft in einer Dauer länger als eine vorgesehene Schwelle vor, findet der Schubbetrieb statt. Liegt nur eine Dauer kürzer als die vorgesehene Schwelle vor, wird der Segelbetrieb aktiv.
Nachteilig ist, dass die beschriebenen Lösungen keinen bewussten Wechsel zwischen verschiedenen Antriebszuständen des Hybridfahrzeugs gestatten.
Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs zu ermöglichen, in welchem Freilauf- und/oder Schubverhalten des Hybridfahrzeugs bewusst von einem Nutzer des Hybridfahrzeugs beeinflussbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen charakterisiert. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und/oder Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, insbesondere ein gleisloses Hybridlandfahrzeug, mit einem Antrieb, der eine Brennkraftmaschine umfasst, mit einem Energiewandler, der eine Elektromaschine umfasst, welche zur Rekuperation betreibbar ist, und einem Steuergerät, das mit einem Bedienelement, dem Antrieb und dem Energiewandler in Wirkverbindung steht. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die Schritte,
dass das Hybridfahrzeug bei schublosem Antrieb und mit in einer Stärkestufe der Rekuperation betriebenen Elektromotor in einem ersten Antriebszustand segelt, dass eine Betätigung des Bedienelements vom Steuergerät festgestellt wird, dass auf Basis der Betätigung im Steuergerät ermittelt wird, ob eine Bedingung, insbesondere eine vorgegebene und/oder quantitative Bedingung vorliegt, und dass bei Vorliegen der Bedingung vom ersten Antriebszustand in einen zweiten Antriebszustand gewechselt und das Hybridfahrzeug im zweiten Antriebszustand betrieben wird. Erfindungsgemäß umfasst das Ermitteln des Vorliegens der Bedingung, dass eine Dauer, eine Zeitdauer, der Betätigung des Bedienelements bestimmt wird, die Dauer mit einem Zeitschwellwert verglichen wird und festgestellt wird, dass - das heißt auch ob - die Dauer unter dem Zeitschwellwert liegt. Anders gesagt, es wird das Vorliegen der Bedingung - positiv oder negativ - ermittelt, indem eine Dauer der Betätigung des Bedienelements bestimmt wird, die Dauer mit einem Zeitschwellwert verglichen wird und festgestellt wird, dass die Dauer unter dem Zeitschwellwert liegt.
Bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sind keine zusätzlichen Bedienelemente erforderlich. Es kann ein bereits vorhandenes Bedienelement durch die besondere Art der Betätigung genutzt werden, um die gewünschte Beeinflussung des Antriebszustands, des Freilauf- und/oder Schubverhaltens durch einen Nutzer des Hybridfahrzeugs, zum Beispiel den Fahrer, zu erreichen. Auf diese Weise kann in bestimmten Ausführungen eine intuitive oder selbsterklärende Bedienmöglichkeit geschaffen werden.
Der Elektromotor kann Teil eines weiteren Antriebs des Hybridfahrzeugs sein. Anders gesagt, der Elektromotor kann zum Fahrantrieb des Hybridfahrzeugs ausgelegt sein. Die Rekuperation wird auch als Energierückgewinnung bezeichnet.
Die Feststellung der Betätigung des Bedienelements kann insbesondere umfassen, das auch das Ende oder der Abschluss der Betätigung des Bedienelements festgestellt wird. Anders gesagt, es wird der gesamte Verlauf der Betätigung des Bedienelements bis zur Beendigung der Betätigung betrachtet.
Die Bedingung liegt nicht vor, wenn die Dauer über dem Schwellwert ist. Die Bedingung kann insbesondere vorliegen oder nicht vorliegen, wenn die Dauer genau gleich dem Schwellwert ist. Der Wechsel vom ersten in den zweiten Antriebszustand findet insbesondere bei Beendigung der Betätigung des Bedienelements statt.
Der zweite Antriebszustand ist insbesondere vom ersten Antriebszustand verschieden. Die Höhe einer Stärkestufe der Rekuperation impliziert insbesondere eine bestimmte Größe der generatorischen Leistung des Elektromotors beziehungsweise des vom Elektromotor aufgebrachten Bremsmoments. Es kann eine Mehrzahl von Stärkestufen der Rekuperation, zum Beispiel eine kleine Anzahl, wie zwei, drei, vier oder fünf, geben. Eine der Stärkestufen kann auch die Stärke Null der Rekuperation, das heißt also ein Betrieb ohne Rekuperation, sein.
Der Elektromotor des Energiewandlers des Hybridfahrzeugs kann batterieversorgt und/oder brennstoffzellenversorgt sein. Das Hybridfahrzeug kann ein Plug-In Hybridfahrzeug sein. Es kann sich insbesondere um ein Mildhybridfahrzeug, also ein Hybridfahrzeug, in welchem der zweite Antrieb den ersten Antrieb unterstützt oder ergänzt, oder - besonders bevorzugt - um ein Mikrohybridfahrzeug, also ein Hybridfahrzeug, in welchem der Elektromotor nur zum Laden einer Batterie ausgeführt ist (z. B. Startergenerator), handeln. Besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren bei einem Mikrohybridfahrzeug mit einem 12V-Netz, unter anderem deshalb, weil es eine kostengünstige Lösung ohne zusätzliche Bedienelemente ist.
Im erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs kann im ersten Antriebszustand das Hybridfahrzeug im Freilauf vom eingeschalteten Antrieb, wobei sich die Brennkraftmaschine des Antriebs im Leerlauf befinden kann, betrieben werden und/oder das Hybridfahrzeug kann im ersten Antriebszustand bei ausgeschaltetem Antrieb betrieben werden. Im Freilauf ist insbesondere der Antrieb vom Abtrieb zum angetriebenen Teil des Fahrwerks abgekoppelt oder entkoppelt.
In einer Gruppe von bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs wird im zweiten Antriebszustand der Antrieb im Schub betrieben, wobei der Antrieb eingeschaltet wird oder ist.
Des Weiteren oder alternativ dazu wird in Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens im zweiten Antriebszustand der Elektromotor in einer anderen Stärkestufe der Rekuperation betrieben. Die andere Stärkestufe kann insbesondere eine niedrigere oder (bevorzugt) höhere Stärkestufe als die Stärkestufe im ersten Antriebszustand sein.
In Ausführungsformen wird in einem ergänzenden Verfahrensschritt wird das Hybridfahrzeug in einem dritten Antriebszustand, insbesondere nach dem Betrieb im zweiten Antriebszustand, betrieben, in welchem der Antrieb im Zugbetrieb steht und eine Stärkestufe der Rekuperation des Elektromotors insbesondere auf die schwächste Stärkestufe, gegebenenfalls eine Stärkestufe ohne Rekuperation, gesenkt wird.
In einer vorteilhaften Gruppe von Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst das Ermitteln des Vorliegens der Bedingung zusätzlich, dass eine Stärke der Betätigung des Bedienelements bestimmt wird, die Stärke mit einem Stärkeschwellwert verglichen wird und festgestellt wird, dass die Stärke über dem Stärkeschwellwert liegt. Die Stärke der Betätigung kann ein Maß für die Stärke einer Verzögerung oder eines Verzögerungswunsches für das Hybridfahrzeug sein. Insbesondere kann die Stärke der Betätigung proportional eine Zunahme der Verzögerung bewirken.
Die Stärke kann indirekt bestimmt werden, indem der Bremsdruck in einem Bremssystem des Hybridfahrzeugs gemessen wird. Alternativ dazu kann die Stärke insoweit direkt bestimmt werden, als die auf das Bedienelement ausgeübte Stärke, zum Beispiel die ausgeübte Kraft, der zurückgelegte Weg oder der aufgebrachte Druck, empirisch festgestellt wird. Die Stärke kann auch als Intensität bezeichnet werden.
In einer vorteilhaften Weiterentwicklung des Verfahrens wird der Zeitschwellwert in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs variiert. In weiterer Ausgestaltung kann darüber hinaus der Stärkeschwellwert in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs variiert werden. Diese Erweiterung ist insbesondere für Hybridfahrzeuge von Bedeutung, in denen ein Segelbetrieb nur bis zu einem Grenzdruck des Bremsdrucks in einem unterdruckversorgten Bremssystem aktiv ist, soweit bei höheren Bremsdrücken die Unterdruckversorgung durch einen Schubbetrieb der Brennkraftmaschine sichergestellt werden muss. Bei geringeren Geschwindigkeiten ist für derartige Hybridfahrzeuge die Anforderung an die Unterdruckversorgung geringer. Um ein Verzögern des Hybridfahrzeugs bis in den Stillstand zu ermöglichen, während die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist und/oder der Antrieb schublos ist, werden der Stärkeschwellwert und/oder der Zeitschwellwert angehoben. Auf diese Weise ist die Verfügbarkeit des Freilaufs bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine erhöht.
Im Zusammenhang des erfinderischen Gedankens steht auch ein Hybridfahrzeug. Das erfindungsgemäße Hybridfahrzeug, insbesondere gleislose Hybridlandfahrzeug, weist einen Antrieb, der eine Brennkraftmaschine umfasst, einen Energiewandler, der eine Elektromaschine umfasst, welche zur Rekuperation betreibbar ist, und ein Steuergerät, das mit einem Bedienelement, dem Antrieb und dem Energiewandler in Wirkverbindung steht, auf. Das Steuergerät umfasst eine Recheneinheit und eine Speichereinheit. Erfindungsgemäß ist in der Speichereinheit ein Programm ablegt, welches bei wenigstens teilweiser Ausführung in der Recheneinheit ein Verfahren zum Betreiben des Hybridfahrzeugs mit Merkmalen oder Merkmalskombinationen gemäß dieser Darstellung durchführt.
Das Bedienelement ist insbesondere ein Bedienelement für eine Verzögerungseinrichtung, zum Beispiel ein Bremssystem, des Hybridfahrzeugs. In konkreten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs ist das Bedienelement ein Pedal, insbesondere ein Bremspedal, ein Wählhebel, ein manueller Schalter, zum Beispiel Drehschalter, Kippschalter oder Wippe, oder ein Touchpanel, zum Beispiel ein Touchscreen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren dargestellt. Es zeigt im Einzelnen:

1 ein Ablaufdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 Diagramme in zwei Teilbildern A und B zur Erläuterung des Wechsels vom ersten in den zweiten Antriebszustand in erfindungsgemäßer Abhängigkeit von einem Zeitschwellwert beziehungsweise von einem Stärkeschwellwert, und
3 eine schematische Darstellung der Topologie eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs.

Die 1 ist ein Ablaufdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug weist eine Topologie auf, wie sie unter Bezugnahme auf die schematische Darstellung der 3 weiter unten beschrieben ist, und hat ein programmiertes oder programmierbares Steuergerät, das den Verfahrensablauf durchführen kann. Bevorzugt handelt es sich um ein Mikrohybridfahrzeug.
Erfindungsgemäß wird zunächst das Hybridfahrzeug in einem ersten Antriebszustand betrieben (Schritt 10). In diesem ersten Antriebszustand segelt das Hybridfahrzeug bei schublosem Antrieb, im Freilauf bei ausgeschaltetem Antrieb und ohne betriebenen, rekuperierenden Elektromotor, also in einer Stärkestufe 0 der Rekuperation. Im Schritt 12 wird eine Betätigung des Bedienelements, in dieser bevorzugten Ausführungsform des Bremspedals, vom Steuergerät des Hybridfahrzeugs festgestellt. Diese Feststellung ist zunächst qualitativ und stellt eine Startbedingung für die quantitative Auswertung der Art der Betätigung dar. Im Steuergerät des Hybridfahrzeugs wird dann auf Basis der Betätigung ermittelt, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist (Schritt 14): Der Schritt 16 umfasst einzelne Unterschritte oder Unterabläufe. Es wird bestimmt, wie lange das Bremspedal betätigt wird (Unterschritt 16). Die bestimmte Zeitdauer wird mit einem Zeitschwellwert verglichen (Unterschritt 18). Sodann wird festgestellt, ob, das heißt, dass die Dauer unter dem Zeitschwellwert liegt (Unterschritt 20). Die Feststellung kann umfassen, dass eine Variable in der Steuereinheit auf einen die Tatsache der Unterschreitung des Zeitschwellwert kennzeichnenden Wert gesetzt wird. Wird im Steuergerät festgestellt, dass die Bedingung vorliegt, wird ersten Antriebszustand in einen zweiten Antriebszustand gewechselt (Schritt 22). Das Hybridfahrzeug wird dann im zweiten Antriebszustand betrieben, wobei der Antrieb eingeschaltet wird und dann der Antrieb im Schubbetrieb zum Einsatz gelangt.
In der 2 sind Diagramme in zwei Teilbildern A und B zur Erläuterung des Wechsels vom ersten in den zweiten Antriebszustand in erfindungsgemäßer Abhängigkeit von einem Zeitschwellwert beziehungsweise von einem Stärkeschwellwert zusammengestellt.
Das Teilbild A gruppiert zwei Diagramme. In Funktion der Zeit 24, deren Verlauf nicht quantitativ sondern nur beispielhaft zu sehen ist, ist im oberen Diagramm des Teilbilds A die Bedienelementbetätigung 26 qualitativ aufgetragen. Liegt eine Betätigung vor, wird ein Wert verschieden von Null im Diagramm dargestellt. Im unteren Diagramm des Teilbilds A sind die Antriebzustände qualitativ aufgetragen. Der erste Antriebszustand 28 wird auf einem hohen Niveau, der zweite Antriebszustand 30 wird auf einem niedrigen Niveau entlang der Achse dargestellt. Im Verlauf der Zeit 24 findet im linken Bereich des Teilbilds A ein erster Wechsel vom zweiten Antriebszustand 30 in den ersten Antriebszustand 28 statt. Während des Betriebs im ersten Antriebszustand erfolgt eine Bedienelementbetätigung 26 für eine kurze Dauer 32. Erfindungsgemäß wird die kurze Dauer 32 ausgewertet und ist kürzer als der Zeitschwellwert. Darauf wird der erste Antriebszustand 28 in den zweiten Antriebszustand 30 überführt. Im weiteren Verlauf der Zeit 24 findet im rechten Bereich des Teilbilds A ein zweiter Wechsel vom zweiten Antriebszustand 30 in den ersten Antriebszustand 28 statt. Während des Betriebs im ersten Antriebszustand erfolgt eine Bedienelementbetätigung 26 für eine lange Dauer 34. Erfindungsgemäß wird die lange Dauer 32 ausgewertet und ist länger als der Zeitschwellwert. Das Hybridfahrzeug verbleibt im ersten Antriebszustand 28. Es findet kein Wechsel in den zweiten Antriebszustand 30 statt.
Das Teilbild B gruppiert ebenfalls zwei Diagramme. In Funktion der Zeit 24, deren Verlauf nicht quantitativ sondern nur beispielhaft zu sehen ist, ist im oberen Diagramm des Teilbilds B die Stärke 36 der Betätigung des Bedienelements quantitativ in adäquater Einheit aufgetragen. Im Diagramm ist ein Stärkeschwellwert 38 eingezeichnet. Wie oben weiter ausgeführt, ist der Stärkeschwellwert 38 von der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs abhängig. Im unteren Diagramm des Teilbilds B ist der Antriebzustand qualitativ aufgetragen. Der erste Antriebszustand 28 wird auf einem hohen Niveau, der zweite Antriebszustand 30 wird auf einem niedrigen Niveau entlang der Achse dargestellt. Im Verlauf der Zeit 24 findet ein Wechsel vom zweiten Antriebszustand 30 in den ersten Antriebszustand 28 statt. Während des Betriebs im ersten Antriebszustand 28 erfolgt im Verlauf der Zeit 24 eine erste, eine schwache Betätigung 40 des Bedienelements, welche nicht den Stärkeschwellwert 38 übersteigt. Erfindungsgemäß verbleibt das Hybridfahrzeug im ersten Antriebszustand 28. Im weiteren Verlauf der Zeit 24 findet eine ausreichend starke Betätigung 42 des Bedienelements statt. Die Stärke 36 erreicht in einem Zeitpunkt 44 den Stärkeschwellwert 38. Erfindungsgemäß wird in Konsequenz vom ersten Antriebszustand 28 in den zweiten Antriebszustand 30 gewechselt, und das Hybridfahrzeug wird im zweiten Antriebszustand 30 weiter betrieben. Auf diese Weise werden erfindungsgemäß Korrekturbremsungen ermöglicht, ohne den ersten Antriebszustand 28 zu verlassen.
In der 3 ist schematisch die Topologie eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs 46, bevorzugt ein Mikrohybridfahrzeug, dargestellt. Das Hybridfahrzeug 46 weist einen Antrieb 48, der eine Brennkraftmaschine 50 umfasst, und einen Energiewandler 52 mit einem Elektromotor auf. In den Fällen der Mikrohybridfahrzeuge ist der Energiewandler 52 mit Elektromotor ein Starter-Generator. Die Elektromaschine ist zur Rekuperation, zur Energierückgewinnung in elektrische Form, betreibbar. Des Weiteren weist das Hybridfahrzeug ein Steuergerät 54 auf, das mit einem Bedienelement 56, hier bevorzugt dem Bremspedal des Hybridfahrzeugs, und dem Antrieb 48 in Wirkverbindung, Signalverbindung, steht. In der in der 3 gezeigten bevorzugten Topologie, insbesondere des Mikrohybridfahrzeugs, ist der Energiewandler 52 Teil des Antriebs 48, so dass das mit dem Antrieb in Wirkverbindung stehende Steuergerät 54 auch mit dem Energiewandler 52 in Wirkverbindung ist. Das Steuergerät 54 umfasst eine Recheneinheit 58 und eine Speichereinheit 60. Erfindungsgemäß ist in der Speichereinheit 60 ein Programm abgelegt. Das Programm kann Teil des Motorsteuerungsprogramms sein. Bei Ausführung wenigstens von Teilen des Programms in der Recheneinheit 58 wird ein Verfahren, wie es unter Bezugnahme auf die 1 weiter oben dargestellt worden ist, durchführt.
Bezugszeichenliste

10: Betrieb im ersten Antriebszustand
12: Betätigung eines Bedienelements
14: Ermittlung einer Bedingung
16: Bestimmung einer Dauer
18: Vergleich mit einem Zeitschwellwert
20: Feststellung der Bedingung
22: Wechsel und Betrieb in zweiten Antriebszustand
24: Zeit
26: Bedienelementbetätigung
28: erster Antriebszustand
30: zweiter Antriebszustand
32: kurze Dauer
34: lange Dauer
36: Stärke
38: Stärkeschwellwert
40: schwache Betätigung
42: ausreichend starke Betätigung
44: Zeitpunkt des Erreichens des Stärkeschwellwerts
46: Hybridfahrzeug
48: Antrieb
50: Brennkraftmaschine
52: Energiewandler
54: Steuergerät
56: Bedienelement
58: Recheneinheit
60: Speichereinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 2620339 B1 [0004]
DE 102010062756 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) mit einem Antrieb (48), der eine Brennkraftmaschine (50) umfasst, mit einem Energiewandler (52), der eine Elektromaschine umfasst, welche zur Rekuperation betreibbar ist, und einem Steuergerät (54), das mit einem Bedienelement (56), dem Antrieb (48) und dem Energiewandler (52) in Wirkverbindung steht, mit den Schritten, dass das Hybridfahrzeug (46) bei schublosem Antrieb und mit in einer Stärkestufe der Rekuperation betriebenen Elektromotor in einem ersten Antriebszustand segelt, eine Betätigung des Bedienelements (56) vom Steuergerät (54) festgestellt wird, auf Basis der Betätigung im Steuergerät (54) ermittelt wird, ob eine Bedingung vorliegt, und bei Vorliegen der Bedingung vom ersten Antriebszustand in einen zweiten Antriebszustand gewechselt und das Hybridfahrzeug (46) im zweiten Antriebszustand betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Vorliegens der Bedingung umfasst, dass eine Dauer der Betätigung des Bedienelements (56) bestimmt wird, die Dauer mit einem Zeitschwellwert verglichen wird und festgestellt wird, dass die Dauer unter dem Zeitschwellwert liegt.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Antriebszustand das Hybridfahrzeug (46) im Freilauf vom eingeschalteten Antrieb und/oder bei ausgeschaltetem Antrieb betrieben wird.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Antriebszustand der Antrieb eingeschaltet ist/wird und im Schub betrieben wird.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Antriebszustand der Elektromotor in einer anderen Stärkestufe der Rekuperation betrieben wird.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug (46) in einem dritten Antriebszustand betrieben wird, in welchem der Antrieb im Zugbetrieb steht und eine Stärkestufe der Rekuperation des Elektromotors gesenkt wird.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitschwellwert in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (46) variiert wird.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Vorliegens der Bedingung umfasst, dass eine Stärke der Betätigung des Bedienelements (56) bestimmt wird, die Stärke mit einem Stärkeschwellwert (38) verglichen wird und festgestellt wird, dass die Stärke über dem Stärkeschwellwert (38) liegt.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (46) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stärkeschwellwert (38) in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs variiert wird.
Hybridfahrzeug (46) mit einem Antrieb (48), der eine Brennkraftmaschine (50) umfasst, mit einem Energiewandler (52), der eine Elektromaschine umfasst, welche zur Rekuperation betreibbar ist, und einem Steuergerät (54), das mit einem Bedienelement (56), dem Antrieb (48) und dem Energiewandler (52) in Wirkverbindung steht, wobei das Steuergerät (54) eine Recheneinheit (58) und eine Speichereinheit (60) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass in der Speichereinheit (60) ein Programm ablegt ist, welches bei wenigstens teilweiser Ausführung in der Recheneinheit (58) ein Verfahren zum Betreiben des Hybridfahrzeugs (46) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche durchführt.
Hybridfahrzeug (46) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (56) ein Pedal, ein Wählhebel, ein manueller Schalter oder ein Touchpanel ist.