DE102016106864A1 - Bremssteuerung für Stopp-Start-Fahrzeug - Google Patents

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Hafiz Shafeek Khafagy
Kirk Pebley
Chad Michael Korte
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Abstract

Ein Fahrzeug schließt einen Motor mit Autostopp- und Autostart-Bedingungen ein. Das Fahrzeug schließt zusätzlich ein Bremssystem mit einer Auto-Hold-Funktion ein. Die Auto-Hold-Funktion ist konfiguriert, um unabhängig von einer Bremspedalposition automatisch Bremsmoment anzuwenden, wenn das Fahrzeug bis zu einem vollständigen Stillstand abgebremst wurde. Das Fahrzeug schließt weiterhin eine Steuervorrichtung ein, die konfiguriert ist, damit in Reaktion darauf, dass der Motor sich in einer Autostopp-Bedingung befindet, die Auto-Hold-Funktion automatisch Bremsmoment anwendet, und darauf, dass ein Schalthebel aus einer anderen Gangstellung als PARK bewegt wird, der Motor in der Autostopp-Bedingung gehalten wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Eine oder mehrere Ausführungsformen betreffen ein Fahrzeugsystem und -verfahren zum Steuern von Bremssystemen und Motorabschaltung und -neustart während eines Fahrzyklus.
  • Hintergrund der Erfindung
  • In vielen Fällen muss ein Fahrzeug während eines typischen Fahrereignisses anhalten, bevor sein Ziel erreicht ist. Dies kann beispielsweise eintreten, wenn das Fahrzeug an Ampelanlagen, Fußgängerüberwegen, Stoppzeichen und Ähnlichem anhält. Ein Stopp-Start-Fahrzeug kann eine Stopp-Start-Strategie aktivieren, um den Fahrzeugmotor während eines Fahrzyklus zu starten und anzuhalten. Ist keine Leistung erforderlich (z.B. beim Warten an einer Ampel), wird der Motor abgeschaltet. Sobald Leistung angefordert wird, wird der Motor automatisch neu gestartet. Der Motor kann zudem in Reaktion auf andere Bedingungen wie eine Abnahme des Batterieladezustands oder eines Umschaltens eines Schalthebels von einer Gangstellung in eine andere automatisch gestartet werden. Durch das Vermeiden unnötigen Motorleerlaufs wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, die Motorabschaltfunktion möglichst viel zu verwenden, wenn Motorstopp-Bedingungen erfüllt sind.
  • Herkömmliche Fahrzeuge schließen in der Regel ein primäres Bremssystem und ein sekundäres Bremssystem ein. Das primäre Bremssystem ist ein hydraulisches System, bei dem das Hinabdrücken eines Bremspedals den Hydraulikdruck im System erhöht, was dazu führt, dass eine oder mehrere Bremsbacken gegen ein rotierendes Element (z.B. einen Rotor) jedes Rads angewendet werden, um Reibungsbremsung zu bewirken. Das sekundäre Bremssystem oder Feststellbremsensystem ist ein mechanisches System, bei dem das Auslösen eines Hebels ein Seil verschiebt, das eine oder mehrere Bremsbacken gegen ein rotierendes Element jedes Hinterrads anwendet.
  • Ein elektrisches oder elektronisches Feststellbremsensystem (EPB) ersetzt ein oder mehrere Bauteile des Feststellbremsensystems durch ein Stellelement. Generell gibt es zwei unterschiedliche Arten von elektrischen Feststellbremsensystemen: elektrische „Seilzug-“ Feststellbremsensysteme und am Rad montierte elektrische Feststellbremsensysteme. Ein elektrisches Seilzug-Feststellbremsensystem ersetzt den Feststellbremshebel durch ein Stellelement. Das Stellelement wird von einem Schalter innerhalb des Fahrgastraums gesteuert, um die mechanischen Seile zu verschieben oder zu „ziehen“ und die Bremsbacken anzuwenden. Am Rad montierte elektrische Feststellbremsensysteme schließen ein Stellelement ein, das in einem am Rad montierten Bremssattel integriert ist. Solche Systeme ersetzen den Feststellbremshebel und die mechanischen Seile.
  • Zusammenfassende Beschreibung
  • Ein Fahrzeug nach der vorliegenden Offenlegung schließt einen Motor mit Autostopp- und Autostart-Bedingungen ein. Das Fahrzeug schließt zusätzlich ein Bremssystem mit einer Auto-Hold-Funktion ein. Die Auto-Hold-Funktion ist konfiguriert, um unabhängig von einer Bremspedalposition automatisch Bremsmoment anzuwenden, wenn das Fahrzeug bis zu einem vollständigen Stillstand abgebremst wurde. Das Fahrzeug schließt weiterhin eine Steuervorrichtung ein, die konfiguriert ist, damit in Reaktion darauf, dass der Motor sich in der Autostopp-Bedingung befindet, die Auto-Hold-Funktion automatisch Bremsmoment anwendet, und darauf, dass ein Schalthebel aus einer anderen Gangstellung als PARK bewegt wird, der Motor in der Autostopp-Bedingung gehalten wird.
  • Bei einigen Ausführungsformen ist die Steuervorrichtung weiterhin konfiguriert, um den Motor zu steuern, so dass er in Reaktion darauf, dass der Motor automatisch gestoppt wird, automatisch neu startet, die Auto-Hold-Funktion automatisch Bremsmoment anwendet und der Schalthebel aus der PARK-Gangstellung bewegt wird. Das automatische Neustarten des Motors kann veranlasst werden, ehe der Schalthebel eine Endposition erreicht.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem, einem Schalthebel und einem Motor mit Autostopp- und Autostart-Bedingungen schließt ein automatisches Neustarten des Motors in Reaktion darauf ein, dass der Motor sich in der Autostopp-Bedingung befindet und der Schalthebel bewegt wird. Das Verfahren schließt weiterhin ein, dass in Reaktion darauf, dass der Motor automatisch abgeschaltet wird, das Bremssystem automatisch Bremsmoment gemäß einer Auto-Hold-Funktion anwendet und der Schalthebel bewegt wird, der Motor in der Autostopp-Bedingung gehalten wird.
  • Bei einigen Ausführungsformen geschieht das Halten des Motors in der Autostopp-Bedingung in Reaktion darauf, dass der Schalthebel aus einer anderen Gangstellung als PARK bewegt wird. Bei solchen Ausführungsformen kann der Motor gesteuert werden, um in Reaktion darauf, dass der Motor automatisch abgeschaltet wird, das Bremssystem automatisch Bremsmoment gemäß einer Auto-Hold-Funktion anwendet und der Schalthebel in eine andere Gangstellung als PARK bewegt wird, automatisch neu zu starten. Das automatische Neustarten des Motors kann veranlasst werden, ehe der Schalthebel eine Endposition erreicht.
  • Ein Fahrzeug nach der vorliegenden Offenlegung schließt einen Verbrennungsmotor, einen Schalthebel, ein Bremssystem mit einer Auto-Hold-Funktion und eine Steuervorrichtung ein. Die Steuervorrichtung ist konfiguriert, um den Motor in Reaktion auf eine erste Bedingung während eines Fahrzyklus automatisch abzuschalten und den Motor in Reaktion auf eine zweite Bedingung während des Fahrzyklus automatisch neu zu starten. Die Steuervorrichtung ist weiterhin konfiguriert, um den Motor in Reaktion auf die zweite Bedingung in einer abgeschalteten Bedingung zu halten, wobei das Bremssystem eine Auto-Hold-Funktion bereitstellt.
  • Bei einigen Ausführungsformen schließt die zweite Bedingung ein, dass ein Schalthebel von einer Ausgangsgangstellung in eine Anschlussgangstellung bewegt wird. Bei solchen Ausführungsformen kann die Ausgangsgangstellung eine von PARK abweichende Gangstellung sein. Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein, um den Motor in Reaktion darauf, dass der Schalthebel von PARK in eine von PARK abweichende Gangstellung bewegt wird, automatisch neu zu starten, wobei das Bremssystem eine Auto-Hold-Funktion bereitstellt. Die Steuervorrichtung kann weiterhin konfiguriert sein, um den Motor anzuweisen, einen Autostart vorzunehmen, bevor der Schalthebel in eine andere Gangstellung als PARK bewegt wird.
  • Ausführungsformen nach der vorliegenden Offenlegung bieten verschiedene Vorteile. Beispielsweise können Ausführungsformen nach der vorliegenden Offenlegung unnötige Motorneustarts aufgrund eines Schaltens in PARK, während die Auto-Hold-Funktion der Bremse aktiv ist, vermeiden. Das Vermeiden unnötiger Motorneustarts kann verschiedene Vorteile einschließlich einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Verringerung von Verschleiß und Abnutzung von Fahrzeugbauteilen und Verbesserung der Fahrerzufriedenheit bereitstellen.
  • Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenlegung werden aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erkennbar.
  • Kurzbeschreibung der Figuren
  • 1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, das auf einer Straße dargestellt ist, die sich mit einem Gefälle neigt;
  • 2 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugsystems zum Steuern von Bremssystemen während eines Abschaltens und Neustartens eines Motors nach einer oder mehreren Ausführungsformen;
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern von Bremssystemen während eines Abschaltens eines Motors nach einer oder mehreren Ausführungsformen darstellt; und
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Koordinieren von Bremssystemen und Motorsystemen nach einer oder mehreren Ausführungsformen darstellt.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Wie vorgegeben werden im Folgenden ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offengelegt; es versteht sich jedoch, dass die offengelegten Ausführungsformen lediglich als Beispiel für die Erfindung dienen, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt sein kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise im Maßstab dargestellt; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert sein, um Details bestimmter Bauteile zu zeigen. Daher sind hierin offengelegte spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern dienen lediglich als Darstellungsgrundlage dafür, Fachleuten verschiedene Umsetzungen der vorliegenden Erfindung näher zu bringen.
  • Bezugnehmend auf 1 ist ein Fahrzeugsystem zum Steuern von Bremssystemen während eines Motorabschaltens und -neustartens nach einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 referenziert. Das Fahrzeugsystem 10 ist innerhalb eines Fahrzeugs 12 abgebildet. Bei dem in 1 abgebildeten bildhaften Beispiel wird das Fahrzeug 12 auf einer geneigten Oberfläche angehalten und mit verschiedenen auf es auswirkenden Kräften und Momenten dargestellt. Die Oberfläche weist ein Gefälle θ auf, das auch als ein Straßengefälle bezeichnet werden kann. Das sich ergebende Drehmoment, Tveh, an den Rädern des Fahrzeugs kann unter Verwendung der Gleichung 1 wie untenstehend gezeigt berechnet werden: Tveh = Tcreep + Tbrk – Trl = 0 (1)
  • Dabei verkörpert Tcreep das vom Motor bei Leerlauf bereitgestellte Ausgangsdrehmoment, ist Tbrk das von dem/den Fahrzeugbremssystem/en bereitgestellte Gesamtbremsmoment und ist Trl das auf das Fahrzeug aufgrund von „Fahrwiderstand“ oder äußeren Kräften wirkende Drehmoment. Tcreep ist als ein positives oder im Uhrzeigersinn rotierendes Moment dargestellt, und Trl und Tbrk sind als negative oder im Gegenuhrzeigersinn rotierende Momente dargestellt. Tbrk wirkt gegen die Rotation der Räder und würde daher als ein Moment im Uhrzeigersinn um die Räder wirken, wenn das Fahrzeug in einer rückwärts gerichteten Richtung von Trl angetrieben wird, und Tbrk würde als ein Moment im Gegenuhrzeigersinn um die Räder wirken, wenn das Fahrzeug vom Motor 16 in einer vorwärtsgerichteten Richtung angetrieben wird. Obwohl jedes Moment um eine Vorderachse des Fahrzeugs 12 dargestellt ist, können sowohl Trl als auch Tbrk sowohl an der Vorder- als auch der Hinterachse wirken. Bei einem Fahrzeug mit Frontradantrieb, wie in 1 dargestellt und im Detail in 2 gezeigt, wirkt Tcreep nur um die Vorderachse, da der Motor nicht mechanisch mit der Hinterachse verbunden ist. Da sich das Fahrzeug 12 im Stillstand befindet, ist Tveh gleich Null, und der primäre Fahrwiderstand beruht auf der Schwerkraft. Gleichung 2 verkörpert eine Gleichung zum Berechnen des Fahrwiderstand-Drehmoments (Trl): Trl = MgSin(θ)·Rw (2)
  • Dabei ist M die Fahrzeugmasse; g die Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft; θ das Straßengefälle; und Rw der Radius der Antriebsräder.
  • Bezugnehmend auf 2 schließt das Fahrzeug ein Motorsteuermodul (ECM) 14 zum Steuern eines Verbrennungsmotors (ICE) 16 ein. Das Fahrzeug 12 ist ein Stopp-Start-Fahrzeug nach einer oder mehreren Ausführungsformen und schließt einen Motor 16 ein, der vom Motorsteuermodul 14 gesteuert werden kann, um während eines Fahrzyklus wiederholt zu starten und abzuschalten, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Das Fahrzeug 12 schließt zudem eine Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung (VSC) 18 ein, die mit dem Motorsteuermodul 14 und dem Fahrzeugsystem 10 kommuniziert. Das Fahrzeugsystem 10 schließt eine Bremssteuervorrichtung 20 ein, die mit dem Motorsteuermodul 14 und der Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 kommuniziert. Das Fahrzeugsystem schließt zudem ein primäres Bremssystem 22 und ein sekundäres Bremssystem 24 ein.
  • Rückverweisend auf 1 und Gleichung 1 muss das Fahrzeugdrehmoment (Tveh) gleich Null sein, um das Fahrzeug 12 bei Stillstand auf einer geneigten Oberfläche zu halten. Schaltet das Motorsteuermodul 14 jedoch den Motor 16 ab, verringert sich das Kriechdrehmoment (Tcreep) auf Null. Um das Fahrzeug 12 im Stillstand zu halten, ohne den Motor 16 neu zu starten, kann das Fahrzeugsystem 10 das Bremsmoment (Tbrk) erhöhen, um die Verringerung von Tcreep auszugleichen. Die Bremssteuervorrichtung 20 koordiniert die Steuerung des primären Bremssystems 22 und des sekundären Bremssystems 24, um Tbrk zu erhöhen, wenn der Motor 16 abgeschaltet wird, um die Position des Fahrzeugs 12 aufrecht zu erhalten und ein Zurückrollen zu vermeiden.
  • Das Fahrzeug 12 schließt einen verbesserten Anlasser 26 ein, der mit einer Motorkurbelwelle gekoppelt ist. Der Anlasser 26 empfängt elektrische Leistung und stellt der Kurbelwelle Ausgangsdrehmoment zum Anlassen des Motors 16 bereit.
  • Das Fahrzeug 12 schließt ein Getriebe 28 zum Anpassen des Ausgangsdrehmoments des Motors 16 ein. Drehmoment vom Motor 16 wird mittels einer Getriebe-Ausgangswelle durch das Getriebe 28 an ein Differential 30 übertragen. Achsenhalbwellen 32 erstrecken sich vom Differential 30 zu einem Paar Antriebsräder 34, um Antriebsmoment zum Vorwärtstreiben des Fahrzeugs 12 bereitzustellen.
  • Das Fahrzeug 12 schließt einen Schalthebel 36 zum Wählen eines Getriebegangs ein. Der Schalthebel 36 schließt einen Sensor (nicht dargestellt) ein, um ein Ausgangssignal bereitzustellen, das einem gewählten Getriebegang (z.B. PRNDL) entspricht. Ein Getriebesteuermodul (TCM) 37 kommuniziert mit dem Schalthebel 36 und dem Getriebe 28, um das Getriebeübersetzungsverhältnis basierend auf der Schalthebelwahl anzupassen. Alternativ kann der Schalthebel 36 mechanisch mit dem Getriebe 28 verbunden sein, um das Getriebeübersetzungsverhältnis anzupassen.
  • Die Bremssteuervorrichtung 20 schließt eine Steuervorrichtung ein, die mit dem Motorsteuermodul 14 und der Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 in elektrischer Kommunikation steht. Das primäre Bremssystem 22 schließt ein Hydraulikbetätigungssystem 40 ein, das die Bewegung eines Bremspedals 38 in Flüssigkeitsdruck umwandelt. Das Hydraulikbetätigungssystem 40 schließt einen Verstärker und einen Hauptzylinder ein. Die Bremssteuervorrichtung 20 steht mit dem Hydraulikbetätigungssystem 40 in Fluidkommunikation.
  • Das Fahrzeug 12 schließt die Antriebsräder 34 und die angetriebenen Räder 42 ein. Jedes Rad 34, 42 schließt eine Radbremsenbaugruppe 44 wie eine Bremssattel- oder Trommelbremsenbaugruppe ein. Eine Reihe an Hydraulikleitungen 46 erstreckt sich zwischen der Bremssteuervorrichtung 20 und den Radbremsenbaugruppen 44. Die Radbremsenbaugruppen 44 wandeln den Hydraulikdruck in eine Klemmkraft um, die auf ein rotierendes Element der Räder einwirkt, um Reibungsbremsung zu bewirken. Die Bremssteuervorrichtung 20 schließt eine Antiblockierfunktion ein, um den Hydraulikdruck zu pulsieren. Die Bremssteuervorrichtung 20 schließt zudem eine elektrische Bremspumpe 47 ein, die während des Auto-Hold-Bremsens (AHB) gesteuert werden kann, um den Bremsdruck innerhalb der Hydraulikleitungen 46 zu erhöhen, wenn der Motor abgeschaltet ist.
  • Das primäre Bremssystem 22 schließt zudem Sensoren ein, die Informationen bereitstellen, die momentanen Bremscharakteristika entsprechen, beispielsweise einen Bremspedal-Positionsschalter (BPS) zum Bereitstellen eines Signals für Bremspedalposition (Sbp), das einer Bremspedalposition (z.B. gedrückt oder gelöst) entspricht. Bei anderen Ausführungsformen schließt das primäre Bremssystem 22 einen Positionssensor (nicht dargestellt) zum Messen der Pedalposition ein. Das primäre Bremssystem 22 schließt zudem einen oder mehrere Sensoren zum Bereitstellen von Ausgangsleistungen ein, die auf eine Bremskraft oder ein Bremsmoment schließen lassen, die gemessen oder abgeleitet sein könn. Bei der dargestellten Ausführungsform schließen die Sensoren Drucksensoren (PS) zum Bereitstellen eines Signals für Bremsdruck (Pbrk), das einem tatsächlichen Bremsdruckwert innerhalb des Bremssystems (z.B. Bremsleitungsdruck oder Hauptzylinderdruck) entspricht, ein.
  • Das Fahrzeugsystem 10 schließt das sekundäre Bremssystem 24 ein. Das sekundäre Bremssystem ist ein am Rad montiertes elektrisches Feststellbremsensystem 24 nach einer oder mehreren Ausführungsformen. Ein am Rad montiertes elektrisches Feststellbremsensystem 24 schließt ein Stellelement ein, das in die Hinterradbaugruppen 44 integriert ist. Bei anderen Ausführungsformen schließt das elektrische Feststellbremsensystem 24 ein Stellelement (nicht dargestellt) ein, das am Fahrzeugrahmen (nicht dargestellt) montiert ist und konfiguriert ist, um mechanische Seile, die mit den Hinterradbaugruppen 44 verbunden sind, zu verschieben oder zu ziehen.
  • Die Bremssteuervorrichtung 20 ist konfiguriert, um eine Auto-Hold-Bremsdruckfunktion bereitzustellen, wobei die Bremssteuervorrichtung 20 ein gewünschtes Bremsdrehmoment steuert oder aufrechterhält, wenn der Motor abgeschaltet wird, um zu verhindern, dass das Fahrzeug beim Anhalten an einem Hügel rollt. Die Bremssteuervorrichtung 20 kann die elektrische Bremspumpe 47 steuern, um den Druck innerhalb des Hydrauliksystems anzupassen und/oder das elektrische Feststellbremsensystem 24 steuern, um das Raddrehmoment anzupassen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Auto-Hold-Bremsdruckfunktion in Reaktion auf eine Bremsung aktiviert, bei der das Fahrzeug 12 bis zum Stillstand abgebremst wird. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen stellt die Bremssteuervorrichtung 20 ein Statussignal (AHB_status) bereit, das darauf schließen lässt, ob die Auto-Hold-Bremsfunktion aktiviert ist.
  • Das Fahrzeug 12 schließt ein Fahrpedal 48 mit einem Positionssensor (APPS) ein, um ein Fahrpedal-Positionssignal (APP) bereitzustellen, das einem Fahrerwunsch für Vortrieb entspricht. Das Motorsteuermodul 14 steuert die Drosselklappe des Motors 16 basierend auf dem Fahrpedal-Positionssignal. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen erzeugt das Motorsteuermodul 14 ein Signal (Taccel), das basierend auf Fahrpedalposition auf ein vom Fahrer angefordertes Beschleunigungsdrehmoment an den Rädern schließen lässt.
  • Das Fahrzeug 12 schließt eine Energiespeichervorrichtung wie eine Batterie 50 ein. Die Batterie 50 liefert den Steuergeräten und Vorrichtungen des Fahrzeugs, z.B. der Elektropumpe 47 und dem Anlasser 26, Elektroenergie, wie dies allgemein anhand der gestrichelten Linien in 1 angegeben ist. Das Fahrzeug 12 kann eine einzelne Batterie 50, beispielsweise eine herkömmliche Niedervoltbatterie, oder mehrere Batterien einschließlich einer Hochvoltbatterie einschließen. Zusätzlich kann das Fahrzeug 12 andere Arten von Energiespeichervorrichtungen wie Kondensatoren oder Brennstoffzellen einschließen. Das Fahrzeug 12 schließt einen Sensor 52 ein, der ein Signal (V) bereitstellt, das auf eine vorhandene Spannung der Batterie 50 schließen lässt.
  • Das Fahrzeug 12 schließt zudem einen Gefällesensor 54 ein, der ein Signal (GS) bereitstellt, das auf ein Gefälle oder eine Neigung des Fahrzeugs schließen lässt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen ist der Gefällesensor 54 ein Beschleunigungsmesser, der das Signal GS teilweise basierend auf einer Schwerkraftkomponente bereitstellt. Bei anderen Ausführungsformen ist der Gefällesensor 54 ein Neigungsmesser. Bei einer Ausführungsform schließt das Fahrzeugsystem 10 eine Straßenebenen-Schätzfunktion oder -Algorithmus ein, die das Straßengefälle basierend auf dem Signal GS ermitteln. Bei anderen Ausführungsformen schließt das Fahrzeug ein Navigationssystem (nicht dargestellt) ein, das Signale bereitstellt, die zum Einschätzen des Straßengefälles verwendet werden können.
  • Das Fahrzeug 12 schließt nach einer oder mehreren Ausführungsformen eine Benutzerschnittstelle 56 ein, die mit der Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 kommuniziert. Die Benutzerschnittstelle 56 kann eine Berührungsbildschirmanzeige und/oder eine Reihe an Knöpfen und Skalen (nicht dargestellt) enthalten. Der Benutzer kann die Motor- und Bremssystemfunktionen unter Verwendung der Benutzerschnittstelle 56 manuell steuern. Die Benutzerschnittstelle 56 stellt der Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 Eingangssignale (ESS_enable, EPB_apply, AHB_enable) bereit, die jeweils auf eine Benutzeranforderung zum Aktivieren/Deaktivieren der Motor-Start-Stoppfunktion, Anwenden der elektrischen Feststellbremse 24 und Aktivieren/Deaktivieren der Auto-Hold-Bremsfunktion schließen lassen.
  • Die Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 kommuniziert mit anderen Fahrzeugsystemen, Sensoren und Steuervorrichtungen, um deren Funktion zu koordinieren. Wie in der dargestellten Ausführungsform gezeigt, empfängt die Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 eine Mehrzahl an Eingangssignalen (z.B. ESS_enable, AHB_enable, EPB_apply, Pbrk, Motordrehzahl (Ne), Sbp, Fahrzeugdrehzahl (Veh), Schalthebelstatus (PRNDL_status), etc.) von verschiedenen Fahrzeugsystemen und Sensoren. Obwohl sie als eine einzelne Steuervorrichtung gezeigt wird, kann die Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 mehrere Steuervorrichtungen einschließen, die verwendet werden können, um mehrere Fahrzeugsysteme gemäß einer übergreifenden Fahrzeugsteuerungslogik oder -software zu steuern. Die Fahrzeugsteuervorrichtungen, einschließlich der Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18, dem Motorsteuermodul 14 und der Bremssteuervorrichtung 20, schließen allgemein jede beliebige Anzahl an Mikroprozessoren, anwendungsspezifischen Schaltkreisen, integrierten Schaltkreisen, Speichern (z.B. Flash-Speicher, Nurlesespeicher ROM, Direktzugriffsspeicher RAM, löschbare programmierbare Festwertspeicher EPROM und/oder elektrisch löschbare programmierbare Festwertspeicher EEPROM) sowie Software-Code zum gemeinsamen Agieren ein, um eine Reihe an Operationen auszuführen. Die Steuervorrichtungen schließen zudem vorgegebene Daten oder „Nachschlagetabellen“ ein, die auf Berechnungen und Testdaten basieren und innerhalb des Speichers gespeichert sind. Die Fahrzeugsteuervorrichtungen kommunizieren miteinander und mit anderen Fahrzeugsystemen über eine oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Fahrzeugverbindungen unter Verwendung von gängigen Busprotokollen (z.B. CAN und LIN).
  • Die Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 kommuniziert mit dem Motorsteuermodul 14, um das Abschalten und Neustarten des Motors 16 basierend auf Eingangssignalen, die Bremsanwendungs- und Lösebedingungen entsprechen, zu steuern. Das Fahrzeugsystem 10 sieht ein Anfahren des Fahrzeugs basierend auf Lösebedingungen der Bremse voraus. Durch das Abschalten des Motors 16 kann ein Stopp-Start im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert haben.
  • Die Motor-Stopp-Start-(ESS) und Auto-Hold-Bremsfunktionen können unabhängig voneinander ablaufen. Der Fahrer kann Motor-Stopp-Start (ESS) und/oder Auto-Hold-Bremsung (AHB) unter Verwendung der Benutzerschnittstelle 56 aktivieren oder deaktivieren. Vorzugsweise koordiniert das Fahrzeugsystem 10 die Motor-Stopp-Startfunktion mit der Auto-Hold-Bremsfunktion, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs zu maximieren und den Fahrkomfort zu verbessern. Das Fahrzeugsystem 10 koordiniert zudem die Steuerung der elektrischen Bremspumpe 47 und des elektrischen Feststellbremsensystems 24, um die Auto-Hold-Bremsfunktion bereitzustellen. Das Fahrzeugsystem 10 verbessert den Fahrkomfort durch ein Erweitern der Dauer, während der ein Fahrer das Bremspedal während eines verlängerten Anhaltens des Fahrzeugs auf einer geneigten Oberfläche lösen kann.
  • Bezugnehmend auf 3 wird ein Verfahren zum Steuern von Bremssystemen während Motorabschaltung nach einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit dem Bezugszeichen 410 referenziert. Das Verfahren 410 kann unter Verwendung von Softwarecode umgesetzt werden, der nach einer oder mehreren Ausführungsformen innerhalb der Bremssteuervorrichtung 20 enthalten ist. Bei anderen Ausführungsformen wird der Softwarecode von verschiedenen Steuervorrichtungen (z.B. dem Motorsteuermodul 14, der Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18 und der Bremssteuervorrichtung 20) geteilt.
  • In Betriebsschritt 412 empfängt das Fahrzeugsystem 10 Eingangssignale einschließlich ESS_enable, AHB_enable, Veh und Pbrk. In Betriebsschritt 414 wertet das Fahrzeugsystem 10 das Signal ESS_enable aus, um zu ermitteln, ob die Motor-Start-Stoppfunktion aktiviert ist. Der Benutzer kann die Motor-Stopp-Startfunktion unter Verwendung der Benutzerschnittstelle 56 manuell deaktivieren. Zusätzlich können die Fahrzeugsteuervorrichtungen (z.B. das Motorsteuermodul 14) die Motor-Stopp-Startfunktion unter bestimmten Fahrzeugbedingungen deaktivieren. Ist Motor-Stopp-Start nicht aktiviert, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 416 voran, um zu ermitteln, ob Auto-Hold-Bremsung aktiviert ist. In Betriebsschritt 416 wertet das Fahrzeugsystem 10 das Signal AHB_enable aus, um zu ermitteln, ob die Auto-Hold-Bremsfunktion aktiviert ist. Der Benutzer kann die Auto-Hold-Bremsfunktion unter Verwendung der Benutzerschnittstelle 56 manuell deaktivieren. Zusätzlich können die Fahrzeugsteuervorrichtungen (z.B. die Bremssteuervorrichtung 20) die Auto-Hold-Bremsfunktion unter bestimmten Fahrzeugbedingungen deaktivieren. Ist die Auto-Hold-Bremsfunktion aktiviert, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 418 fort und stellt unabhängig von der Motor-Stopp-Startfunktion normale Auto-Hold-Bremsfunktion bereit. Ist die Ermittlung in Betriebsschritt 414 positiv, (d.h. die Motor-Start-Stopp-Steuerung ist aktiviert), schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 420 fort.
  • In Betriebsschritt 420 wertet das Fahrzeugsystem 10 das Fahrzeugdrehzahlsignal (Veh) aus, um zu ermitteln, ob die Fahrzeugdrehzahl unterhalb einer Drehzahlschwelle liegt. Bei einer Ausführungsform beträgt die Drehzahlschwelle näherungsweise fünf mph. Liegt die Fahrzeugdrehzahl unterhalb der Drehzahlschwelle, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 422 voran und wertet das Signal AHB_enable aus, um zu ermitteln, ob Auto-Hold-Bremsung aktiviert ist. Ist die Auto-Hold-Bremsung nicht aktiviert, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 424 voran und stellt unabhängig von der Auto-Hold-Bremsung Motor-Stopp-Startfunktion bereit. Ist die Ermittlung in Betriebsschritt 422 positiv, würde dies bedeuten, dass sowohl Motor-Stopp-Startfunktion als auch Auto-Hold-Bremsfunktion aktiviert sind, und das Fahrzeugsystem 10 schreitet zu Betriebsschritt 426 voran, um ihre Funktionen zu koordinieren.
  • In Betriebsschritt 426 wertet das Fahrzeugsystem 10 das Bremsdrucksignal (Pbrk) aus, um zu ermitteln, ob der Bremsdruck oberhalb einer Motorabschalt-Bremsdruckschwelle ( P brk / epd ) liegt. P brk / epd verkörpert einen
  • Mindestbremsdruck zum Halten eines Fahrzeugs im Stillstand, nachdem der Motor angehalten wurde. Bei einer Ausführungsform kann P brk / epd , wie beispielsweise im US-amerikanischen Patent Nr. 8,998,774 offengelegt, berechnet werden. Das Fahrzeugsystem 10 kann Drehmomentwerte basierend auf den Bremsdruckwerten ermitteln, was Folgendes einschließt: (Tbrk), der ein Pbrk entsprechendes Drehmoment darstellt, und (Thold), der einen P brk / epd entsprechenden Drehmomentwert darstellt. In
  • Betriebsschritt 428 wertet das Fahrzeugsystem 10 Tbrk aus, um zu ermitteln, ob Tbrk größer als Thold ist. Ist die Ermittlung in einem der beiden Betriebsschritte 426 und 428 negativ, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 430 voran und aktiviert die elektrische Bremspumpe 47, um den Bremsdruck (Pbrk) zu erhöhen. Ist die Ermittlung in Betriebsschritt 428 positiv, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 436 voran.
  • In Betriebsschritt 436 vergleicht das Fahrzeugsystem 10 das Gesamtbremsmoment (Tbrk) mit einem Bremsmoment-Sollwert (Tsp), um zu ermitteln, ob Tbrk größer als Tsp ist. Tsp entspricht der Summe von Thold und Tcreep. Der Motor 16 stellt im Leerlaufbetrieb Kriechdrehmoment bereit, Tcreep verringert sich jedoch auf Null, wenn der Motor abgeschaltet wird. Somit erhöht das Fahrzeugsystem 10 vor dem Abschalten des Motors den Bremsdruck (Pbrk), um Tcreep auszugleichen, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Fällt die Ermittlung in Betriebsschritt 436 negativ aus, kehrt das Fahrzeugsystem zu Betriebsschritt 430 zurück. Fällt die Ermittlung in Betriebsschritt 436 positiv aus, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 438 voran und schaltet den Motor 16 ab.
  • Bei einer Variation des Obengenannten kann das Fahrzeugsystem 10 einem Fahrer über die Benutzerschnittstelle 56 einen Hinweis bereitstellen, wenn die Ermittlung in Betriebsschritt 436 negativ ausfällt. Der Hinweis kann den Fahrer dazu auffordern, den Druck auf das Bremspedal zu erhöhen, um ein automatisches Abschalten des Motors auszulösen. Bei einer solchen Ausführungsform ist aufgrund des vom Fahrer gelieferten Bremsdrucks eine Aktivierung der Pumpe unnötig. Bei einer zusätzlichen alternativen Ausführungsform nimmt das Fahrzeugsystem 10 möglicherweise keine Aktion vor, wenn die Ermittlung in Betriebsschritt 436 negativ ausfällt. Bei einer solchen Ausführungsform kann der Motor möglicherweise einfach weiterlaufen.
  • Ist die Auto-Hold-Bremsung aktiviert und wird der Motor automatisch abgeschaltet, wertet das Fahrzeugsystem 10 die Absicht des Fahrers hinsichtlich eines weiteren Fahrzeugvortriebs gemäß verschiedener Methodiken aus, wie dies beispielsweise in der gleichzeitig anhängigen Anmeldung 14/339,887, die hierin in Gänze bezugnehmend enthalten ist, offengelegt wird. Nun bezugnehmend auf 4 wird ein Verfahren zum Auswerten einer Absicht hinsichtlich Fahrzeugvortriebs basierend auf Bewegung eines Schalthebels nach einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit dem Bezugszeichen 510 referenziert. Das Verfahren 510 kann unter Verwendung von Softwarecode umgesetzt werden, der nach einer oder mehreren Ausführungsformen innerhalb des Motorsteuermoduls 14 enthalten ist. Bei anderen Ausführungsformen wird der Softwarecode von verschiedenen Steuervorrichtungen (z.B. dem Motorsteuermodul 14, der Bremssteuervorrichtung 20 und der Fahrzeugsystem-Steuervorrichtung 18) geteilt.
  • In Betriebsschritt 512 empfängt das Fahrzeugsystem 10 Eingaben einschließlich einer Motordrehzahl Ne, eines Auto-Hold-Bremsstatus AHB_status und eines Schalthebelstatus PRNDL_status. In Betriebsschritt 514 wertet das Fahrzeugsystem 10 AHB_status aus, um zu ermitteln, ob die Auto-Hold-Bremsfunktion zugeschaltet ist. Fällt die Ermittlung negativ aus, d.h. die Auto-Hold-Bremsfunktion ist nicht zugeschaltet, kehrt das Fahrzeugsystem zu Betriebsschritt 512 zurück. Fällt die Ermittlung positiv aus, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 514 voran.
  • In Betriebsschritt 514 wertet das Fahrzeugsystem 10 Ne aus, um zu ermitteln, ob der Motor automatisch abgeschaltet wurde. Fällt die Ermittlung negativ aus, ist z.B. Ne eine von Null abweichende Zahl, was darauf hindeutet, dass der Motor nicht abgeschaltet ist, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 518 voran. In Betriebsschritt 518 steuert das Fahrzeugsystem 10 das Bremssystem, um normale Auto-Hold-Bremsfunktion bereitzustellen. Dann kehrt das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 512 zurück.
  • Fällt die Ermittlung in Betriebsschritt 516 positiv aus, d.h. der Motor wurde automatisch abgeschaltet, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 518 voran. In Betriebsschritt 518 wertet das Fahrzeugsystem PRNDL_status aus, um zu ermitteln, ob der Schalthebel 36 von einer Gangstellung in eine andere bewegt wird. Fällt die Ermittlung negativ aus, d.h., der Schalthebel 36 wird nicht von einer Gangstellung in eine andere bewegt, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 522 voran. In Betriebsschritt 522 steuert das Fahrzeugsystem 10 das Bremssystem, um normale Auto-Hold-Bremsfunktion bereitzustellen, und hält den Motor in der Autostopp-Bedingung gemäß normaler Stopp-Startfunktionen. Der Motor kann jedoch aufgrund anderer Bedingungen, wie einer Änderung des Batterieladezustands, Leistungsverbrauch oder anderer Auto-Start-Anforderungen, automatisch neu gestartet werden. Dann kehrt das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 512 zurück.
  • Fällt die Ermittlung in Betriebsschritt 520 positiv aus, d.h. der Schalthebel 36 wird von einer Gangstellung in eine andere bewegt, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 524 voran. In Betriebsschritt 524 wertet das Fahrzeugsystem 10 PRNDL_status aus, um zu ermitteln, ob der Schalthebel 36 von PARK wegbewegt wurde. Mit anderen Worten ermittelt das Fahrzeugsystem 10, ob sich der Schalthebel 36 vor der momentanen Bewegung in PARK befand.
  • Fällt die Ermittlung in Betriebsschritt 524 negativ aus, d.h. der Schalthebel 36 wird aus einer anderen Gangstellung als PARK bewegt, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 526 voran. Wird der Schalthebel 36 bei abgeschaltetem Motor aus einer anderen Gangstellung als PARK bewegt, kann abgeleitet werden, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass der Schalthebel 36 in PARK bewegt wird. In Betriebsschritt 526 hält das Fahrzeugsystem 10 den Motor in der Autostopp-Bedingung. Dies kann einschließen, dass eine Anforderung zum automatischen Neustarten des Motors, die normalerweise aufgrund des Schaltvorgangs ausgegeben werden würde, unterdrückt wird. Der Motor kann jedoch aufgrund anderer Bedingungen, wie einer Änderung des Batterieladezustands, Leistungsverbrauch oder anderer Auto-Start-Anforderungen, automatisch neu gestartet werden. Dann kehrt das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 512 zurück.
  • Nach dem Bewegen des Schalthebels 36 in PARK kann die Auto-Hold-Bremsfunktion aktiviert bleiben, und das Bremssystem kann weiterhin Auto-Hold-Bremsfunktion bereitstellen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Auto-Hold-Bremsfunktion aufrechterhalten, bis eine zusätzliche Bedingung erfüllt ist. Bei verschiedenen Ausführungsformen kann die zusätzliche Bedingung die Anwendung einer elektrischen Feststellbremse, das Feststellen eines Ausstiegs des Fahrers (z.B. mittels der Feststellung eines Öffnens und Schließens der Fahrertür oder einem Feststellen des Fahrerausstiegs durch einen Fahrersitz-Belegungssensor), das Abschalten eines Zündschalters oder das Verstreichen eines kalibrierbaren Zeitintervalls einschließen.
  • Fällt die Ermittlung in Betriebsschritt 524 positiv aus, d.h. der Schalthebel 36 wird von PARK in eine andere Gangstellung bewegt, schreitet das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 528 voran. Es kann abgeleitet werden, dass wenn ein Fahrer den Schalthebel 36 von PARK in eine andere Gangstellung stellt, der Fahrer beabsichtigt, die Fahrt wieder aufzunehmen, und Antriebskraft anfordern wird. In Betriebsschritt 528 schaltet das Fahrzeugsystem 10 den Motor automatisch wieder ein. Dann kehrt das Fahrzeugsystem 10 zu Betriebsschritt 512 zurück.
  • Variationen des Obengenannten sind selbstverständlich möglich. Beispielsweise können Ausführungsformen nach der vorliegenden Offenlegung in allen Fahrzeugen einschließlich Hybridfahrzeugen umgesetzt werden, die über einen Motor verfügen, der konfiguriert ist, um gemäß einer Betriebsbedingung automatisch abzuschalten und gemäß einer zweiten Betriebsbedingung während eines Fahrzyklus automatisch neu zu starten.
  • Wie ersichtlich ist, stellt die vorliegende Offenlegung ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Motors in einem Fahrzeug bereit, die unnötige Motorneustarts aufgrund eines Umschaltens in PARK mit aktivierter Auto-Hold-Bremsfunktion vermeiden können. Das Vermeiden unnötiger Motorneustarts kann verschiedene Vorteile einschließlich einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Verringerung von Verschleiß und Abnutzung von Fahrzeugbauteilen und Verbesserung der Fahrerzufriedenheit bereitstellen.
  • Obwohl der geeignetste Modus ausführlich beschrieben ist, werden Fachleute verschiedene alternative Konzepte und Ausführungsformen innerhalb des Rahmens der nachstehenden Ansprüche anerkennen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Umsetzungen der Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden. Während verschiedene Ausführungsformen hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Charakteristika als vorteilhaft oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik bevorzugter hätten beschrieben werden können, werden Fachleute erkennen, dass ein oder mehrere Merkmale oder Charakteristika eingeschränkt werden können, um gewünschte Eigenschaften des Gesamtsystems, die von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängig sind, zu erreichen. Diese Eigenschaften können unter anderem Kosten, Stärke, Dauerhaftigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinung, Verpackung, Größe, Betriebsbereitschaft, Gewicht, Produzierbarkeit, Montagefreundlichkeit etc. einschließen. Die Ausführungsformen, die hierin hinsichtlich einer oder mehrerer Charakteristika als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen nicht außerhalb des Umfangs der Offenlegung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Umsetzungen der Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8998774 [0042]

Claims (13)

  1. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Motor mit Autostopp- und Autostart-Bedingungen; ein Bremssystem mit einer Auto-Hold-Funktion, die konfiguriert ist, um nach dem Abbremsen des Fahrzeugs bis zu einem vollständigen Stillstand unabhängig von einer Bremspedalposition automatisch Bremsmoment anzuwenden; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, damit in Reaktion darauf, dass die Autostopp-Bedingung aktiviert ist, die Auto-Hold-Funktion automatisch Bremsmoment anwendet und darauf, dass ein Schalthebel aus einer anderen Gangstellung als PARK bewegt wird, der Motor in der Autostopp-Bedingung gehalten wird.
  2. Fahrzeug nach dem Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung weiterhin konfiguriert ist, damit in Reaktion darauf, dass der Motor automatisch abgeschaltet wird, die Auto-Hold-Funktion automatisch Bremsmoment anwendet, und darauf, dass der Schalthebel aus PARK bewegt wird, der Motor in einen automatischen Neustart gesteuert wird.
  3. Fahrzeug nach dem Anspruch 2, wobei der automatische Neustart des Motors gesteuert wird, ehe der Schalthebel eine Endposition erreicht.
  4. Fahrzeug nach dem Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung weiterhin konfiguriert ist, um die Autostopp-Bedingung aufrechtzuerhalten, wenn das Bremspedal gelöst wird.
  5. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem, einem Schalthebel und einem Motor mit Autostopp- und Autostart-Bedingungen, das Folgendes umfasst: automatisches Neustarten des Motors in Reaktion darauf, dass sich der Motor in der Autostopp-Bedingung befindet und der Schalthebel bewegt wird; und Aufrechterhalten der Autostopp-Bedingung in Reaktion darauf, dass sich der Motor in der Autostopp-Bedingung befindet, das Bremssystem automatisch Bremsmoment gemäß einer Auto-Hold-Funktion anwendet und der Schalthebel bewegt wird.
  6. Verfahren nach dem Anspruch 5, wobei das Aufrechterhalten der Autostopp-Bedingung in Reaktion darauf erfolgt, dass der Schalthebel aus einer anderen Gangstellung als PARK bewegt wird.
  7. Verfahren nach dem Anspruch 6, das weiterhin umfasst, dass in Reaktion darauf, dass der Motor sich in der Autostopp-Bedingung befindet, das Bremssystem automatisch Bremsmoment gemäß einer Auto-Hold-Funktion anwendet und darauf, dass der Schalthebel von PARK in eine andere Gangstellung als PARK bewegt wird, der Motor gesteuert wird, um automatisch neu zu starten.
  8. Verfahren nach dem Anspruch 7, wobei das Steuern des Motors zum automatischen Neustarten einschließt, dass ein automatischer Neustart angeordnet wird, ehe der Schalthebel eine Endposition erreicht.
  9. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor; einen Schalthebel; ein Bremssystem mit Auto-Hold-Funktion; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, um den Motor in Reaktion auf eine erste Bedingung während eines Fahrzyklus automatisch abzuschalten, den Motor in Reaktion auf eine zweite Bedingung während des Fahrzyklus automatisch neu zu starten und den Motor in Reaktion auf die zweite Bedingung in einem automatisch abgeschalteten Zustand zu halten, während das Bremssystem Auto-Hold-Funktion bereitstellt.
  10. Fahrzeug nach dem Anspruch 9, wobei die zweite Bedingung einschließt, dass ein Schalthebel von einer Ausgangsgangstellung in eine Anschlussgangstellung bewegt wird.
  11. Fahrzeug nach dem Anspruch 10, wobei die Ausgangsgangstellung eine andere Gangstellung als PARK ist.
  12. Fahrzeug nach dem Anspruch 11, wobei die Steuervorrichtung weiterhin konfiguriert ist, um den Motor in Reaktion darauf, dass der Schalthebel aus PARK in eine andere Gangstellung als PARK bewegt wird, automatisch neu zu starten, während das Bremssystem Auto-Hold-Funktion bereitstellt.
  13. Fahrzeug nach dem Anspruch 12, wobei die Steuervorrichtung weiterhin konfiguriert ist, um den automatischen Neustart des Motors auszulösen, bevor der Schalthebel in eine andere Gangstellung als PARK bewegt wird.
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