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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schubüberwachung eines verbrennungsmotorischen Antriebs in einem Kraftfahrzeug sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung. Insbesondere liegt die Erfindung auf dem Gebiet der hybrid-elektrischen Kraftfahrzeugtechnik und betrifft insbesondere die Schubüberwachung eines verbrennungsmotorischen Antriebs eines Kraftfahrzeugs, welches zusätzlich einen elektrischen Antrieb, wie etwa ein Boost-Rekuperations-System (BRS), aufweist.
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Stand der Technik
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Schubüberwachungssysteme in Kraftfahrzeugen können dazu dienen zu überprüfen, ob eine Kraftstoffzufuhr zum Motor stattfindet, obwohl der Fahrer eine solche nicht beabsichtigt, beispielsweise weil er das Gaspedal nicht betätigt. In diesen Fällen darf keine wesentliche Bereitstellung von Antriebsleistung durch den Antrieb erfolgen, so dass aus Sicherheitsgründen keine wesentliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfolgt.
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In Systemen bzw. Kraftfahrzeugen, die nur einen Verbrennungsmotor besitzen, ist der Verbrennungsmotor der einzige Steller für Vortriebsmoment, d.h. die einzige Komponente, welche einen Vortrieb bzw. eine (positive) Beschleunigung des Kraftfahrzeugs bewirken kann. In Dieselsystemen, bzw. Kraftfahrzeugen, die einen Dieselmotor als Antrieb aufweisen, kann eine sogenannte Schubüberwachung bereitgestellt werden, um zu prüfen, ob Einspritzungen von Diesel in den Dieselmotor stattfinden, obwohl kein entsprechender Wunsch des Fahrers vorliegt, also kein Vortriebsmoment gefordert wird. Wenn nur ein Steller bzw. ein Antriebselement im Kraftfahrzeug vorhanden ist, kann davon ausgegangen werden kann, dass ein durch das Antriebselement erzeugtes Moment auch in Vortrieb umgesetzt wird.
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Die Erkennung, ob Vortriebsmoment gefordert wird, kann für jede berechtigte Momenten-Anforderung bzw. Vortriebs-Anforderung erfolgen, wie etwa für Betätigungen des Fahrpedals bzw. Gaspedals oder für Geschwindigkeitsregelungseinrichtungen, wie etwa einen Tempomaten oder eine Cruise Control ebenso wie für Momenten-Anforderung zur Nebenaggregate-Kompensation (z.B. Klimaanlage) oder Momenten-Anforderung durch externe Eingriffe. Ein derartiger externer Eingriff kann beispielsweise durch die Getriebesteuerung erfolgen, um etwa Schaltvorgänge zu erleichtern, oder durch eine Fahrstabilitätsregelung (bspw. ESP), um die Fahrsicherheit zu erhöhen.
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Liegt keine berechtigte Anforderung für einen Vortrieb vor, kann eine Schubüberwachung freigegeben werden. Ist diese Freigabe aktiv bzw. erteilt, kann eine Prüfung z.B. der gemessenen Ansteuerdauern zur Vorgabe der Einspritzmengen, und ein Vergleich mit vorbestimmten maximal zulässigen Werten erfolgen (siehe 1).
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Die Schubüberwachung sollte beispielsweise in Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor vorhanden sein, um durch ein Lösen des Fahrpedals die Prüfung der Bereitstellung von Vortrieb zu aktivieren, damit das Sicherheitsziel „Vermeidung einer ungewollten Beschleunigung“ eingehalten werden kann (sieht z.B. EGAS safety requirement 329).
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Bei Dieselantrieben ist das Konzept der Schubüberwachung durch eine Überprüfung, ob der Verbrennungsmotor kein vortriebsrelevantes Antriebsmoment erzeugt, beispielsweise durch Überwachung der eingespritzten Kraftstoffmenge implementierbar. Im Schubbetrieb, d.h. in einem Motorbetrieb, in dem kein Vortrieb durch den Antrieb bereitgestellt wird, sondern der Motor durch die Bewegung des Kraftfahrzeugs „geschoben“ wird, soll bei einem Dieselmotor kein Kraftstoff eingespritzt werden. Die Anwendung eines solchen Verfahrens bei Ottomotoren ist nicht möglich, da sich bei Ottomotoren die Kraftstoffbeimessung oftmals nach der momentanen Luftfüllung in den Zylindern richtet.
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Ein alternatives Verfahren, welches die Schubüberwachung in einem Kraftfahrzeug mit Ottomotor erlaubt, ist beispielsweise aus der
DE 10 2010 062 884 A1 bekannt. Dabei erfolgt eine Überwachung des Fahrzeugs gegen unerwünschtes Beschleunigen oder Abbremsen im Schubbetrieb. Das Dokument
EP 1 882 094 B1 offenbart ferner ein Vergleichsverfahren der Soll-Beschleunigung und Ist-Beschleunigung.
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In Hybridsystemen bzw. Kraftfahrzeugen mit hybridelektrischem Antrieb, welche sowohl eine elektrische Maschine als auch einen Verbrennungsmotor aufweisen, gibt es neben dem Verbrennungsmotor mindestens einen weiteren Steller für das Vortriebsmoment, nämlich die elektrische Maschine. Zudem kann die elektrische Maschine auch ein Bremsmoment aufbauen, das dem durch den Verbrennungsmotor bereitgestellten Moment entgegenwirken kann. In diesem Fall ist die Annahme, dass das durch den Antrieb bzw. Verbrennungsmotor erzeugte Vortriebsmoment zwangsläufig zu einer Beschleunigung (Vortrieb) führt, nicht mehr zulässig, da das durch den Verbrennungsmotor bereitgestellte Moment auch zumindest teilweise durch ein Bremsmoment von der elektrischen Maschine ausgeglichen werden kann.
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Beispielsweise kann ein hybridelektrisches System unter einer Lastverschiebung betrieben werden, d.h. an einem Betriebspunkt, an dem der Verbrennungsmotor mehr Leistung bzw. Moment liefert als für den angeforderten Vortrieb benötigt, wobei mit der zusätzlich bereitgestellten Leistung bzw. Moment die elektrische Maschine angetrieben wird. Erfolgt eine solche Lastpunktverschiebung, wenn keine weiteren Momenten-Anforderungen im System vorliegen, wäre herkömmlicherweise die klassische Schubüberwachung aktiv. Da der Verbrennungsmotor jedoch gleichzeitig Moment bereitstellt, würde dies herkömmlicherweise eine unerwünschte Fehlerreaktion der Schubüberwachung hervorrufen.
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Die elektrische Maschine als eine weitere gültige Momenten-Anforderung in die Freigabe der Schubüberwachung zu integrieren, ist dabei nicht vorteilhaft, da dadurch verhindert würde, dass durch bzw. nach Lösen des Fahrpedals die Schubüberwachung aktiviert wird. Mann müsste demnach die Eingriffsdauer und das Bremsmoment der elektrischen Maschine begrenzen, damit nicht über lange Zeiträume durch die Rekuperation eine Schubüberwachung ausgeschaltet wäre.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zur Schubüberwachung eines verbrennungsmotorischen Antriebs in einem Kraftfahrzeug sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Das Verfahren vergleicht dabei eine aktuelle eine Kraftstoffeinspritzmenge charakterisierende Ansteuerdauer mit einem oberen Ansteuerdauerschwellwert und vergleicht eine aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mit einem oberen Beschleunigungsschwellwert. Dabei wird ein Fehler erkannt, wenn sowohl die aktuelle eine Kraftstoffeinspritzmenge charakterisierende Ansteuerdauer den oberen Ansteuerdauerschwellwert als auch die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs den oberen Beschleunigungsschwellwert überschreiten.
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Die Erfindung bietet den Vorteil, dass eine Schubüberwachung auch in zuverlässiger Weise in Hybrid-Systemen bzw. Kraftfahrzeugen mit hybridelektrischem Antriebssystem, d.h. in Kraftfahrzeugen, die einen verbrennungsmotorischen Antrieb und einen elektrischen Antrieb aufweisen, genutzt werden kann und dabei das Sicherheitsziel „Vermeidung einer ungewollten Beschleunigung“ eingehalten werden kann. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren auch zuverlässig in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, die neben dem verbrennungsmotorischen Antrieb, der etwa als Dieselmotor ausgestaltet ist, auch einen elektrischen Antrieb aufweisen, welcher beispielsweise durch den verbrennungsmotorischen Antrieb angetrieben werden kann, um elektrische Energie bereitzustellen (Generatorbetrieb). Vorzugsweise ist der verbrennungsmotorische Antrieb dazu eingerichtet, den elektrischen Antrieb anzutreiben und/oder das Kraftfahrzeug zu beschleunigen.
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Ferner bietet die Erfindung dabei den Vorteil, dass die Schubüberwachung erfolgen kann, ohne dass dazu eine Eingriffsdauer des elektrischen Antriebs in einem hybridelektrischen System, beispielsweise zum Erzeugen von elektrischer Leistung durch den elektrischen Antrieb, und/oder ein von einem Eingriff des elektrischen Antriebs verursachtes Bremsmoment begrenzt werden muss. Dadurch ist erfindungsgemäß eine Lastpunktverschiebung in einem hybridelektrischen System möglich, auch wenn kein Vortriebsmoment vom verbrennungsmotorischen Antrieb gefordert wird. Dies kann somit den Arbeitsbereich und/oder die Effizienz bei der Energie-Rückgewinnung erhöhen und somit beispielsweise die Effizienz des Kraftfahrzeugs erhöhen.
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Darüber hinaus bietet die Erfindung den Vorteil, dass die Schubüberwachung zuverlässiger funktioniert, da durch das Ermitteln der Ansteuerdauern und das Ermitteln der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zuverlässig ermittelt werden kann, ob ein vom Fahrer und/oder von einer Geschwindigkeitsregelung nicht angeforderte Betrieb des verbrennungsmotorischen Antriebs zu einer unerwünschten Beschleunigung führt und/oder ob eine unerwünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einen Betrieb des verbrennungsmotorischen Antriebs zurückzuführen ist. Sofern in solchen Fällen keine unerwünschte Beschleunigung auftritt bzw. der verbrennungsmotorische Antrieb nicht in Betrieb ist, führt dies erfindungsgemäß nicht zu einem Ausgeben einer Fehlermeldung..
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Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Schubüberwachung nur dann ausgeführt bzw. freigegeben, wenn ermittelt wird, dass keine Anforderung an den verbrennungsmotorischen Antrieb für eine Schubbereitstellung vorliegt. Mit anderen Worten wird bevorzugt das erfindungsgemäße Verfahren nur auf eine Freigabe für die Schubüberwachung hin ausgeführt. Liegt beispielsweise eine Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer vor, wird vorzugsweise die Schubüberwachung nicht aktiviert. Dies hat den Vorteil, dass kein unnötiges oder gar störendes Eingreifen der Schubüberwachung in den Fahrbetrieb erfolgt.
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Eine berechtigte Anforderung an den verbrennungsmotorischen Antrieb für eine Schubbereitstellung kann dabei zumindest durch einen Fahrerwunsch, beispielsweise durch die Betätigung des Gaspedals, und/oder eine Geschwindigkeitsregeleinheit, wie etwa einen Tempomaten, und/oder ein Nebenaggregat, wie etwa eine Klimaanlage, und/oder einen externen Eingriff erfolgen. Vorzugsweise wird mit anderen Worten die Freigabe für die Schubüberwachung durch eine Drehmomentanforderung durch einen Fahrerwunsch, eine Geschwindigkeitsregeleinheit, ein Nebenaggregat und/oder einen externen Eingriff verhindert. Das Erzeugen eines Bremsmoments durch den elektrischen Antrieb wird jedoch bevorzugt nicht also solche Verhinderung gehandhabt. Dies hat den Vorteil, dass nur während Phasen, in welchen eine aktive Geschwindigkeitsregelung durch den Fahrer oder ein zur Geschwindigkeitsregelung bestimmtes System erfolgt, die Schubüberwachung ausgesetzt wird. Während der Erzeugung eines Bremsmoments durch den elektrischen Antrieb, welcher beispielsweise nicht zur Geschwindigkeitsregelung bestimmt ist, wird die Schubüberwachung jedoch vorzugsweise aktiviert.
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Vorzugsweise wird durch das Verfahren zur Schubüberwachung ein Fehlersignal ausgegeben, wenn ein Fehler erkannt wird. Dies kann vorteilhaft sein, um beispielsweise einen Betrieb des verbrennungsmotorischen Antriebs zu verändern und/oder anzuhalten, beispielsweise um eine Kraftstoffzuführung bzw. Kraftstoffeinspritzung zu reduzieren oder zu unterbinden.
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Vorzugsweise ist die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs parallel zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Besonders bevorzugt wird als die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs eine Beschleunigung in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Weiter bevorzugt wird auch eine Komponente der Beschleunigung senkrecht zur Fahrtrichtung in vertikaler Richtung des Fahrzeugaufbaus ermittelt. Dies kann den Vorteil bieten, dass eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Normalkraft und/oder eine Hangabtriebskraft ermittelt werden können, und dadurch vorzugsweise Beschleunigungen durch eine Bergauf- und/oder Bergab-Fahrt erkannt werden können.
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Die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kann vorzugsweise mittels zumindest eines Beschleunigungssensors und/oder mittels eines vom Kraftfahrzeug bereitgestellten Geschwindigkeitssignals ermittelt werden. Beispielsweise kann ein ohnehin einem ABS-Regler und/oder ESP-Regler vorliegendes Geschwindigkeitssignal verwendet werden, um daraus die auftretenden Beschleunigungen zu ermitteln.
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In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Recheneinheit, insbesondere ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, das, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
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Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramms ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Figurenliste
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- 1 zeigt in einem schematischen Diagramm ein nicht- erfindungsgemäßes Verfahren zur Schubüberwachung.
- 2 zeigt in einem schematischen Diagramm ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Schubüberwachung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform.
- 3 zeigt in einem schematischen Diagramm ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Schubüberwachung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.
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Ausführungsform der Erfindung
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1 zeigt in einem schematischen Diagramm ein nicht- erfindungsgemäßes Verfahren zur Schubüberwachung. Gemäß dem Verfahren erfolgt in einem ersten Schritt in einer Anforderungsüberprüfung 10 eine Überprüfung, ob eine berechtigte Momenten-Anforderung von Anforderungsstellern vorliegt, wozu beispielsweise entsprechende Eingangssignale eines Fahrpedals 12 bzw. Gaspedals, einer Bremse 14, eines Leerlaufreglers 16, von externen Eingriffen 18 und von einem Drehzahlregler 20 empfangen und ausgewertet werden.
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Kommt die Anforderungsüberprüfung 10 zu dem Ergebnis, dass seitens der Anforderungssteller 12 bis 20 eine zulässige Momenten-Anforderung vorliegt, erfolgt keine Freigabe der eigentlichen Schubüberwachung 1 und dementsprechend keine Schubüberwachung, sondern es wird direkt mittels eines Sperr-/Freigabesignals 22 ein Fehlersignalausgangsschalter 24 auf einen Wert FALSE 36 geschaltet, so dass die Schubüberwachung insgesamt kein Fehlersignal bei 26 ausgibt..
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Stellt die Anforderungsüberprüfung 10 fest, dass keine zulässige Momenten-Anforderung vorliegt, wird Fehlersignalausgangsschalter 24 mittels des Sperr-/Freigabesignals 22 auf ein Ansteuerdauerfehlersignal 34 als Schubüberwachungsfehlersignal geschaltet, so dass die Schubüberwachung insgesamt das Ansteuerdauerfehlersignal 34 bei 26 ausgibt.
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Zur Schubüberwachung 1 erfolgt eine Überprüfung einer Ansteuerdauer 32 des verbrennungsmotorischen Antriebs, welche eine Kraftstoffeinspritzmenge charakterisiert, durch einen Vergleich 30 mit einer zulässigen Ansteuerdauer 31 des verbrennungsmotorischen Antriebs. Die aktuelle Ansteuerdauer 32 kann dabei beispielsweise aus eine Stromkurve eines Kraftstoffinjektors ermittelt werden. Beispielsweise kann die Drehzahl 20 des verbrennungsmotorischen Antriebs verwendet werden, um die zulässige Ansteuerdauer 31 zu ermitteln. Beispielsweise kann bei niedrigen Drehzahlen eine längere zulässige Ansteuerdauer vorliegen als bei hohen Drehzahlen. Insbesondere kann eine drehzahlabhängige Kennlinie 28 z.B. als Stufenfunktion ausgeführt sein, wobei beispielsweise bei Drehzahlen zwischen 1.200 und 1.500 min-1 (rpm) eine zulässige Ansteuerdauer 31 bei 6.000 µs liegen kann, wohingegen bei höheren Drehzahlen eine zulässige Ansteuerdauer 31 gegebenenfalls bei lediglich 200 µs liegen kann, was beispielswese einer Mindestansteuerdauer entspricht, die nötig ist, um den Kraftstoffinjektor zu öffnen.
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Von dem Vergleichsschritt 30 wird das Ansteuerdauerfehlersignal 34 ausgegeben und dem Fehlersignalausgangsschalter 24 zugeführt.
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Ein Fehlersignal bei 26 kann beispielsweise dazu führen, dass die Ansteuerdauer des verbrennungsmotorischen Antriebs und damit die Kraftstoffeinspritzung reduziert oder gar ganz eingestellt werden, um auf diese Weise die Ansteuerdauer unter den vorbestimmten oberen Ansteuerdauerschwellwert 31 zu reduzieren. Im Fall, dass die aktuelle Ansteuerdauer 32 des verbrennungsmotorischen Antriebs geringer als der obere Ansteuerdauerschwellwert 31 ist, wird kein Fehler festgestellt und/oder kein Fehlersignal ausgegeben und/oder ein Signal ausgegeben, dass die Schubüberwachung keinen Fehler erkannt hat.
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Die 2 und 3 zeigen jeweils in einem schematischen Diagramm ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Schubüberwachung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Elemente, welche bereits mit Bezug auf das in 1 dargestellte Verfahren erläutert wurden, weisen die gleichen Bezugszeichen wie in 1 auf und werden nicht nochmals erläutert, um Wiederholungen zu vermeiden.
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Insbesondere weist das bevorzugte Verfahren, welches in 2 bzw. 3 dargestellt ist, abweichend von dem Verfahren aus 1 weitere Elemente auf. Gemäß dem bevorzugten Verfahren wird zusätzlich eine aktuelle Beschleunigung 44 des Kraftfahrzeugs ermittelt, welche in longitudinaler bzw. in Fahrtrichtung anliegt. Die aktuelle Beschleunigung kann beispielsweise durch zumindest einen im Kraftfahrzeug ausgebildeten Beschleunigungssensor und/oder durch andere Fahrzeugkomponenten, wie etwa einen ABS- und/oder ESP-Regler, bereitgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich können auch in zeitlich regelmäßigen und vorzugsweise zeitlich kurzen Abständen, etwa im Millisekundenbereich, Geschwindigkeitssignale bereitgestellt werden, etwa durch zumindest einen Geschwindigkeitssensor bzw. Raddrehzahlsensoren und/oder durch andere Fahrzeugkomponenten, wie etwa einen ABS- und/oder ESP-Regler, wobei anhand eines zeitlichen Verlaufs der Geschwindigkeitssignale eine zeitliche Ableitung und/oder die aktuelle Beschleunigung ermittelt werden kann.
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Die aktuelle Beschleunigung 44 wird in einem Vergleichsschritt 42 mit einem oberen Beschleunigungsschwellwert 41 verglichen. Der obere Beschleunigungsschwellwert 41 kann beispielsweise mittels einer Berechnungsvorschrift 40 aus einer Zeitdauer 38, während derer das Kraftfahrzeug beschleunigt, ermittelt werden. Beispielsweise kann der obere Beschleunigungsschwellwert umso kleiner sein, je länger das Kraftfahrzeug beschleunigt.
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Der Wert des oberen Beschleunigungsschwellwert 41 kann von verschiedenen Parametern abhängen, wie etwa einer Dauer, über welche eine ungewollte Beschleunigung anliegt. Beispielsweise kann der obere Beschleunigungsschwellwert 41 derart gewählt werden, dass das Kriterium für die Erfüllung des Sicherheitsziels „Vermeidung einer ungewollten Beschleunigung“ erreicht wird. Insbesondere kann der obere Beschleunigungsschwellwert 41 auf einer sogenannten VAT-Kurve basieren, welche eine zulässige mittlere Beschleunigung über eine Zeitspanne, in welcher ein bestimmter Fehler anliegt, angibt. Zusätzlich können in den oberen Beschleunigungsschwellwert 41 gewählte Parameter bei der Schubüberwachung einfließen.
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Beispielsweise kann der obere Beschleunigungsschwellwert 41 durch eine Beschleunigungsgrenzkurve 40 bestimmt sein, welche insbesondere als eine Hyperbel ausgebildet sein kann, welche mit zunehmender Beschleunigungszeit, d.h. Zeit, während derer das Kraftfahrzeug beschleunigt, immer kleinere Beschleunigungswerte zulässt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass für eine Beschleunigungszeit von höchstens etwa 0,7 s der obere Beschleunigungsschwellwert 41 unendlich ist und für längere (unendliche) Beschleunigungszeiten z.B. gegen etwa 0,5 m/s2 tendiert.
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Um bei Bergabfahrten des Kraftfahrzeugs zuverlässig eine Lastpunktverschiebung umsetzen zu können, kann es vorteilhaft sein, eine rein vom verbrennungsmotorischen Antrieb stammende Longitudinalbeschleunigung, d.h. die Beschleunigung in Fahrtrichtung, des Kraftfahrzeugs zu messen, beispielsweise mit einem Beschleunigungssensor, um keine Verfälschung durch eine Schwerkraft bzw. Hangabtriebskraft zu erhalten.
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Bei einer Berechnung der aktuellen Beschleunigung aus dem Geschwindigkeitssignal, beispielsweise des ESP- und/oder ABS-Reglers, kann oftmals nicht zuverlässig zwischen Vortrieb und Hangabtrieb unterschieden werden. Im Fall von sehr hohen Beschleunigungen, insbesondere bei einer Bergabfahrt, sollte vorteilhafterweise keine Lastpunktverschiebung angefordert werden, wenngleich jedoch eine Rekuperation ohne Lastpunktverschiebung auch in diesem Fall vorteilhaft sein kann
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Aus dem Beschleunigungsvergleich 42 der aktuellen Beschleunigung 44 und des oberen Beschleunigungsschwellwerts 41 erhält man die Information, ob die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in einem zulässigen Wertebereich liegt, oder ob der obere Beschleunigungsschwellwert 41 überschritten wird. Diese Information kann sodann zusammen mit dem Ansteuerdauerfehlersignal 34 über die Ansteuerdauer des verbrennungsmotorischen Antriebs in einem Auswertungsschritt 46 beispielsweise als UND-Verknüpfung verarbeitet werden. Anstelle des Vorsehens dieses Auswertungsschrittes 46 (2) kann der Ausgang des Beschleunigungsvergleichs 42 mit demselben Effekt auch negiert der Anforderungsüberprüfung 10 zugeführt werden (3). Dies hat den Vorteil, dass die herkömmliche Schubüberwachung im Wesentlichen unverändert übernommen werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann der Ausgang des negierten Beschleunigungsvergleichs 42 (3) bzw. direkt (2, dort nicht gezeigt) mit einer Information 48 darüber, ob der elektrische Antrieb ein Bremsmoment erzeugt, UND-verknüpft werden. Dies erlaubt, die zusätzliche Überwachung der Beschleunigung speziell auf die Fälle zu begrenzen, in denen tatsächlich der elektrische Antrieb ein Bremsmoment erzeugt.
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Nur für den Fall, dass sowohl die Ansteuerung des Antriebs als auch gleichzeitig die Beschleunigung ihren jeweils vorbestimmten Schwellwert übersteigen, wird jedenfalls in dem Auswerteschritt 46 das Vorliegen eines Fehlers angezeigt, so dass der Fehlersignalausgangsschalter 24 entsprechend ein Fehlersignal bei 26 ausgibt.
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Übersteigen die Ansteuerdauer des verbrennungsmotorischen Antriebs und/oder die aktuelle Beschleunigung ihre jeweiligen vorbestimmten oberen Schwellwerte nicht, wird im Auswertungsschritt 46 kein Fehler angezeigt und entsprechend von dem Fehlersignalausgangsschalter 24 kein Fehlersignal bei 26 ausgegeben und/oder ein Signal ausgegeben, dass von der Schubüberwachung kein Fehler erkannt wurde. Auf diese Weise wird nicht, wie in herkömmlichen Verfahren, fälschlicherweise ein Fehlersignal bei 26 ausgegeben, wenn zwar während einer Schubphase eine Ansteuerdauer den Schwellwert übersteigt, aber dies beispielsweise von einer Lastpunktverschiebung herrührt und auf diese Weise nicht zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs führt, welche höher als die vorbestimmte Maximalbeschleunigung ist. Wird das Bremsmoment des elektrischen Antriebs durch den verbrennungsmotorischen Antrieb überkompensiert, führt das zu einer Beschleunigung, welche die Schubüberwachung aktiviert und es erfolgt eine entsprechende Fehlerreaktion aus der Überwachung.
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Der obere Ansteuerdauerschwellwert 31 und/oder der obere Beschleunigungsschwellwert 41 können beispielsweise einen Wert von Null aufweisen. Wie oben erwähnt, ist der obere Ansteuerdauerschwellwert jedoch vorzugsweise drehzahlabhängig.
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Das Ergebnis einer erfindungsgemäße Schubüberwachung unterscheidet sich vom Ergebnis einer herkömmlichen Schubüberwachung insbesondere dann, wenn keine zulässige Momenten-Anforderung vorliegt, die Schubüberwachung aktiviert bzw. freigegeben ist, eine Ansteuerdauer des verbrennungsmotorischen Antriebs den oberen Ansteuerdauerschwellwert übersteigt, die aktuelle Beschleunigung aber nicht den Beschleunigungsschwellwert übersteigt. Dieser Fall kann beispielsweise dann eintreten, wenn keine Momenten-Anforderung vorliegt, der verbrennungsmotorische Antrieb jedoch ein Moment erzeugt, welches im Rahmen einer Lastverschiebung von dem elektrischen Antrieb verbraucht wird, ohne dass dabei eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verursacht wird. Gemäß dem herkömmlichen Verfahren kommt es dabei in der Schubüberwachung zu einer fehlerhaften Ausgabe eines Fehlersignals und ggf. zu einem unerwünschten Eingriff in die Antriebssteuerung des verbrennungsmotorischen Antriebs. Gemäß dem dargestellten erfindungsgemäßen Verfahren nach der bevorzugten Ausführungsform wird jedoch auch dieser Fall zuverlässig erkannt, wodurch eine fälschliche Ausgabe eines Fehlersignals vermieden werden kann.
