DE102016220511A1 - Hybridantriebssystem mit zwei Gangstufen - Google Patents

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Christian Meißner
Frederik Weiß
Oliver Ludwig
Hendrik Schröder
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem (1) für ein Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine (2), mit einer ersten Elektromaschine (3), mit einer zweiten Elektromaschine (4) und mit einem Getriebe, insbesondere einen Zweiganggetriebe, wobei das Getriebe eine erste Getriebeeingangswelle (5) zur Anbindung der ersten Elektromaschine (3) und/oder der Verbrennungskraftmaschine (2), eine zweite Getriebeeingangswelle (6) zur Anbindung der zweite Elektromaschine (4) und eine Getriebeausgangswelle (7) sowie eine erste und eine zweite, schaltbare Gangstufe (I, II) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem für ein Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
  • Hybridantriebssysteme für Transportmittel, insbesondere für Kraftfahrzeuge, weisen herkömmlicherweise eine Verbrennungskraftmaschine und eine Elektromaschine auf. Manche Hybridantriebssysteme können auch eine Verbrennungskraftmaschine und zwei Elektromaschinen aufweisen. Dabei kann eine der Elektromaschinen beispielsweise vorwiegend als elektromotorischer Antrieb für das Transportmittel und die andere Elektromaschine vorwiegend als Generator dienen.
  • Aus der DE 10 2011 089 711 A1 ist ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine, eine zweite Elektromaschine und ein mehrstufiges Schaltgetriebe mit einer ersten Getriebeeingangswelle zur Anbindung der ersten Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine, einer zweiten Getriebeeingangswelle zur Anbindung der zweiten Elektromaschine und einer Ausgangswelle umfasst. Dabei sind die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle über ein einrückbares und ausrückbares Koppel-Schaltelement miteinander in Triebverbindung bringbar. Die Verbrennungskraftmaschine und die erste Elektromaschine sind dabei über Schaltelemente mit der ersten Getriebeeingangswelle in Triebverbindung bringbar. Das Getriebe weist mehrere schaltbare Gangstufen auf.
  • Aus der DE 10 2008 002 381 A1 ist ein Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine, eine zweite Elektromaschine und ein Mehrganggetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle umfasst. Dabei sind die Verbrennungskraftmaschine und der Rotor der ersten Elektromaschine fest oder über ein Zahnradgetriebe oder über einen Ketten- oder Zahnriementrieb gemeinsam oder einzeln mit der Getriebeeingangswelle des Mehrganggetriebes verbunden. Die Getriebeausgangswelle des Mehrganggetriebes ist dabei fest oder über ein Zahnradgetriebe oder einen Ketten- oder Zahnriementrieb mit mindestens einem Rad oder einem Differential einer ersten Fahrzeugachse verbunden. Der Rotor der zweiten Elektromaschine ist dabei entweder mit mindestens einem Rad oder einem Differential der ersten Fahrzeugachse oder einer zweiten Fahrzeugachse fest oder über ein Zahnradgetriebe oder über einen Ketten- oder Zahnriementrieb verbunden.
  • Aus der EP 2 289 751 A1 ist ein Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine und eine zweite Elektromaschine umfasst, wobei die erste Elektromaschine mit der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist. Dabei ist die erste Elektromaschine wahlweise über eine erste Übersetzungsstufe oder über eine zweite Übersetzungsstufe mit einem Abtrieb koppelbar. Die zweite Elektromaschine ist dabei über eine dritte Übersetzungsstufe wahlweise und unabhängig von der ersten Elektromaschine mit dem Abtrieb koppelbar.
  • Aus der DE 10 2011 102 267 A ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine und eine zweite Elektromaschine umfasst. Dabei ist die zweite Elektromaschine zur Bereitstellung von Antriebsleistung ausgelegt und über eine - erste - Getriebeanordnung mit einem Differential verbunden. Die erste Elektromaschine ist dabei mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt, wobei die Verbrennungskraftmaschine über eine weitere zweite Getriebeanordnung mit dem Differential verbunden ist. Die zweite Getriebeanordnung weist dabei eine erste Gangstufe und eine zweite Gangstufe auf, die mittels einer Kupplungsanordnung alternativ zur Übertragung von Antriebsleistung von der Verbrennungskraftmaschine zu dem Differential schaltbar ist.
  • Aus der WO 99/21263 ist ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine, eine zweite Elektromaschine und ein Getriebe umfasst. Dabei ist die Verbrennungskraftmaschine über eine zweiteilige Ausgangswelle, deren Teile durch eine Kupplung fest miteinander verbindbar sind, und über das Getriebe mit mindestens einem Rad in Triebverbindung bringbar. Eine der Elektromaschinen ist dabei an einen verbrennungskraftmaschinenseitigen Teil der Ausgangswelle gekoppelt, wobei die andere Elektromaschine mit dem anderen Teil der Ausgangswelle fest verbunden ist.
  • Die im Stand der Technik bekannten Hybridantriebssysteme sind jedoch noch nicht optimal ausgebildet. So weisen die aus dem Stand der Technik bekannten Hybridantriebssysteme häufig entweder ein hohes Anfahrtmoment oder eine hohe Endgeschwindigkeit auf, da Elektromaschinen meist entweder ein hohes Drehmoment oder eine hohe Drehzahl und selten zugleich ein hohes Drehmoment und eine hohe Drehzahl aufweisen. Zudem weisen die aus dem Stand der Technik bekannten Hybridantriebssysteme, insbesondere deren Getriebe, häufig einen komplexen und kostenintensiven Aufbau auf. Darüber hinaus kann bei den aus dem Stand der Technik bekannten Hybridantriebssystemen beim Schalten von einer Gangstufe in eine andere Gangstufe und/oder bei einer Fortbewegung gegen eine hohe Gegenkraft, beispielsweise bei einer „Berg-auf-Fahrt“, ein hoher Zugkrafteinbruch auftreten.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, das eingangs genannte Hybridantriebssystem, nun derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein Hybridantriebssystem mit einem einfachen und kostengünstigen Aufbau zur Verfügung gestellt werden kann.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nun zunächst durch ein Hybridantriebssystem für ein Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Dabei weist das Hybridantriebssystem eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine, eine zweite Elektromaschine und ein Getriebe auf. Das Getriebe weist dabei eine erste Getriebeeingangswelle zur Anbindung der ersten Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine, eine zweite Getriebeeingangswelle zur Anbindung der zweite Elektromaschine und eine Getriebeausgangswelle sowie eine erste und eine zweite, schaltbare Gangstufe auf.
  • Dabei können insbesondere die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle (jeweils) sowohl mit der ersten Gangstufe als auch mit der zweiten Gangstufe wirksam koppelbar und davon wirksam entkoppelbar sein. Auf diese Weise können die erste Gangstufe und die zweite Gangsstufe, insbesondere wahlweise, von der ersten Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine und/oder von der zweiten Elektromaschine bedient beziehungsweise angetrieben werden.
  • Beispielsweise können die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle jeweils einzeln oder gemeinsam mit der ersten Gangstufe und/oder mit der zweiten Gangstufe koppelbar und davon entkoppelbar sein. So kann eine Vielzahl von Schaltkombinationen bereitgestellt werden.
  • Insbesondere kann die erste Gangstufe mit der zweiten Getriebeeingangswelle einzeln oder mit der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle gemeinsam oder mit der ersten Getriebeeingangswelle einzeln und/oder die zweite Gangstufe mit der zweiten Getriebeeingangswelle einzeln oder mit der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle gemeinsam oder mit der ersten Getriebeeingangswelle einzeln koppelbar sein. Auf diese Weise kann die erste Gangstufe lediglich von der zweiten Elektromaschine beziehungsweise von der zweiten Elektromaschine und der ersten Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine gemeinsam oder lediglich von der ersten Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine und die zweite Gangstufe lediglich von der zweiten Elektromaschine oder von der zweiten Elektromaschine und der ersten Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine gemeinsam oder lediglich von der ersten Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine bedient beziehungsweise angetrieben werden.
  • So kann ein Hybridantriebssystem mit einem einfachen und kostengünstigen Aufbau bereitgestellt werden, welches beispielsweise - insbesondere aufgrund unterschiedlicher Schaltkombinationen - sowohl ein hohes Anfahrtmoment als auch eine hohe Geschwindigkeit des Transportmittels, insbesondere des Kraftfahrzeugs, ermöglicht. Zudem kann so ein Zugkrafteinbruch beim Schalten einer der Getriebeeingangswellen und/oder bei einer Fortbewegung gegen eine hohe Gegenkraft, beispielsweise bei einer „Berg-auf-Fahrt“, zum Beispiel bei welcher die Zugkraft einer Elektromaschine mit einem geringen Drehmoment einbrechen könnte, dadurch minimiert werden, dass eine der Getriebeeingangswellen und damit deren jeweilige zugeordnete Antriebsmaschine, beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine und/oder eine Elektromaschine, währenddessen im Kraftschluss mit einer Gangstufe bleibt und weiterhin Zugkraft bereitstellen kann. Dies kann vorteilhafterweise bereits mit lediglich zwei Gangstufen und damit mit einem sehr einfachen Aufbau und mit insbesondere auch einer geringen Getriebekomplexität erzielt werden. Das Getriebe kann daher beispielsweise insbesondere ein Zweiganggetriebe, also ein Getriebe, welches lediglich eine erste Gangstufe und eine zweite Gangstufe und insbesondere keine weiteren Gangstufen aufweist, sein. Zudem kann hierfür lediglich ein, insbesondere gangstellender, Aktuator eingesetzt werden.
  • Die zweite Elektromaschine kann insbesondere vorwiegend als elektromotorischer Antrieb für das Transportmittel dienen. Zusätzlich kann die zweite Elektromaschine auch als Generator dienen. So kann durch die zweite Elektromaschine beim einem Antrieb durch die Verbrennungskraftmaschine und/oder beim Bremsen elektrische Energie erzeugt und beispielsweise in einer Batterie gespeichert werden.
  • Die erste Elektromaschine kann insbesondere vorwiegend zum Starten der Verbrennungskraftmaschine und/oder zum Drehzahlangleich der Verbrennungskraftmaschine und/oder auch als Generator dienen. So kann auf einen zusätzlichen Starter für die Verbrennungskraftmaschine verzichtet und/oder das Fahrverhalten des Transportmittels verbessert und/oder bei einem Antrieb durch die Verbrennungskraftmaschine elektrische Energie erzeugt und beispielsweise in einer Batterie gespeichert werden. Zusätzlich kann die erste Elektromaschine auch als, insbesondere zusätzlicher, elektromotorischer Antrieb für das Transportmittel dienen. So kann das Fahrverhalten des Transportmittels weiter verbessert und beispielsweise eine höhere Beschleunigung des Transportmittels, zum Beispiel ein sportlicheres Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs, erzielt werden.
  • Die Verbrennungskraftmaschine kann insbesondere mit der ersten Elektromaschine koppelbar oder gekoppelt sein.
  • Die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle können insbesondere koaxial zueinander angeordnet sein.
  • Im Rahmen einer Ausgestaltung weist das Getriebe ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement, insbesondere zum Schalten der Gangstufen des Getriebes, auf. Dabei kann das erste Schaltelement, insbesondere zur (An-)Kopplung der ersten Getriebeeingangswelle an die erste und/oder zweite Gangstufe und beispielsweise auch zur Entkopplung der ersten Getriebeeingangswelle von der ersten und/oder zweiten Gangstufe ausgelegt sein. Das zweite Schaltelement kann dabei insbesondere zur (An-)Kopplung der zweiten Getriebeeingangswelle an die erste und/oder zweite Gangstufe und beispielsweise auch zur Entkopplung der zweiten Getriebeeingangswelle von der ersten und/oder zweiten Gangstufe ausgelegt sein. Zudem kann das zweite Schaltelement zur Kopplung und beispielsweise auch Entkopplung der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle ausgelegt sein.
  • Das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement können gegebenenfalls als separate Schaltelemente, beispielsweise zwei als Schiebemuffen auf zwei Körpern, zum Beispiel jeweils in Form einer Schiebemuffe auf einem Körper, ausgestaltet sein.
  • Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement jedoch als Bestandteile eines Mehrfachschaltelements ausgebildet und/oder ausgeführt. Insbesondere kann dabei das Mehrfachschaltelement zwei gegeneinander drehbare Schiebemuffen, insbesondere als erstes und zweites Schaltelement, aufweisen. Dabei können die zwei, insbesondere als erstes und zweites Schaltelement dienenden, Schiebemuffen gegeneinander drehbar axial verbunden sein.
  • Im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement beziehungsweise das Mehrfachschaltelement axial verschieblich. Das erste und zweite Schaltelement können, insbesondere bei der bevorzugten Ausgestaltung als Bestandteil eines Mehrfachschaltelementes, gemeinsam axial verschieblich sein. So können das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement beziehungsweise das Mehrfachschaltelement mit einem, insbesondere beispielsweise einzigen beziehungsweise gemeinsamen, Aktuator bedienbar sein beziehungsweise bedient werden. Beispielsweise können das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement beziehungsweise das Mehrfachschaltelement über mindestens ein Übertragungsmittel, zum Beispiel eine Schaltwalze und/oder eine Schaltschiene, von einem, insbesondere einzigen beziehungsweise gemeinsamen, Aktuator aktuierbar sein.
  • Das Getriebe, insbesondere dessen erstes und zweites Schaltelement beziehungsweise dessen Mehrfachschaltelement, kann mehrere, insbesondere mindestens fünf, beispielsweise sechs oder sieben bis acht Schaltstellungen aufweisen. Die Schaltstellungen können insbesondere sequenziell beziehungsweise nacheinander schaltbar sein.
  • Im Rahmen einer Ausgestaltung umfasst das Getriebe, insbesondere dessen erstes und zweites Schaltelement beziehungsweise Mehrfachschaltelement:
    • - eine neutrale Schaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „0“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die erste Getriebeeingangswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle gekoppelt und die erste und zweite Getriebeeingangswelle von der ersten und zweiten Gangstufe entkoppelt ist, und/oder
    • - eine elektromotorische Schaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „1“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die zweite Getriebeeingangswelle mit der ersten Gangstufe gekoppelt, und insbesondere von der zweiten Gangstufe entkoppelt, und die erste Getriebeeingangswelle von der ersten und zweiten Gangstufe entkoppelt ist, und/oder
    • - eine erste hybridische Schaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „2“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die zweite Getriebeeingangswelle mit der ersten Gangstufe und, insbesondere durch das erste Schaltelement, die erste Getriebeeingangswelle mit der ersten Gangstufe gekoppelt ist, insbesondere wobei die zweite Getriebeeingangswelle von der zweiten Gangstufe und die erste Getriebeeingangswelle von der zweiten Gangstufe entkoppelt ist, und/oder
    • - eine Übergangsschaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „3“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die zweite Getriebeeingangswelle von der ersten und zweiten Gangstufe entkoppelt und, insbesondere durch das erste Schaltelement, die erste Getriebeeingangswelle mit der ersten Gangstufe gekoppelt, und insbesondere von der zweiten Gangstufe entkoppelt, ist, und/oder
    • - eine zweite hybridische Schaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „4“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die zweite Getriebeeingangswelle mit der zweiten Gangstufe und, insbesondere durch das erste Schaltelement, die erste Getriebeeingangswelle mit der ersten Gangstufe gekoppelt ist, insbesondere wobei die zweite Getriebeeingangswelle von der ersten Gangstufe und die erste Getriebeeingangswelle von der zweiten Gangstufe entkoppelt ist, und/oder
    • - eine weitere elektromotorische Schaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „5“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die zweite Getriebeeingangswelle mit der zweiten Gangstufe gekoppelt, und insbesondere von der ersten Gangstufe entkoppelt, ist und, insbesondere durch das erste Schaltelement, die erste Getriebeeingangswelle von der ersten und zweiten Gangstufe entkoppelt ist, und/oder
    • - eine dritte hybridische Schaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „6“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die zweite Getriebeeingangswelle mit der zweiten Gangstufe gekoppelt ist und, insbesondere durch das erste Schaltelement, die erste Getriebeeingangswelle mit der zweiten Gangstufe gekoppelt ist, insbesondere wobei die zweite Getriebeeingangswelle von der ersten Gangstufe und die erste Getriebeeingangswelle von der ersten Gangstufe entkoppelt ist, und/oder
    • - eine verbrennungsmotorische Schaltstellung, beispielsweise eine Schaltstellung „7“, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement, die zweite Getriebeeingangswelle von der ersten und zweiten Gangstufe entkoppelt und, insbesondere durch das erste Schaltelement, die erste Getriebeeingangswelle mit der zweiten Gangstufe gekoppelt, und insbesondere von der ersten Gangstufe entkoppelt, ist.
  • In der neutralen Schaltstellung „0“ kann beispielsweise die zweite Elektromaschine als Generator dienen. So kann durch die zweite Elektromaschine die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt werden und zum Beispiel eine Batterie geladen werden.
  • In der elektromotorischen Schaltstellung „1“ kann die zweite Elektromaschine insbesondere zur elektrischen Fortbewegung, beispielsweise zum elektrischen Anfahren beziehungsweise elektrischen Fahren, des Transportmittels dienen. In dieser Schaltstellung kann ebenfalls die mit der Verbrennungskraftmaschine verbundene erste Elektromaschine die elektrische Energie für den Antrieb der zweiten Elektromaschine bereitstellen und so einen seriellen Fahrbetrieb mit geringer Batteriebelastung ermöglichen.
  • In der ersten hybridischen Schaltstellung „2“ können die zweite Elektromaschine und die Verbrennungskraftmaschine und/oder die erste Elektromaschine insbesondere zur hybridischen Fortbewegung, beispielsweise zum hybridischen Fahren, des Transportmittels dienen.
  • In der Übergangsschaltstellung „3“ kann insbesondere ein Antrieb durch die Verbrennungskraftmaschine und/oder durch die erste Elektromaschine einen durch einen Schaltvorgang der zweiten Elektromaschine von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe bedingten Zugkrafteinbruch kompensieren.
  • In der zweiten hybridischen Schaltstellung „4“ können die zweite Elektromaschine und die Verbrennungskraftmaschine und/oder die erste Elektromaschine insbesondere zur hybridischen Fortbewegung, beispielsweise zum hybridischen Fahren, des Transportmittels, beispielsweise bei höheren Geschwindigkeiten, dienen.
  • In der weiteren elektromotorischen Schaltstellung „5“ kann die zweite Elektromaschine insbesondere zur elektrischen Fortbewegung, beispielsweise zum elektrischen Fahren, des Transportmittels, beispielsweise bei höherer Geschwindigkeit, dienen.
  • In der dritten hybridische Schaltstellung „6“ können die zweite Elektromaschine und die Verbrennungskraftmaschine und/oder die erste Elektromaschine insbesondere zur hybridischen Fortbewegung, beispielsweise zum hybridischen Fahren, des Transportmittels, beispielsweise bei hohen Geschwindigkeiten und/oder als Boost-Funktion und/oder als Range-Extender-Funktion, dienen.
  • In der verbrennungsmotorischen Schaltstellung „7“ kann insbesondere die Verbrennungskraftmaschine zur verbrennungsmotorischen Fortbewegung, beispielsweise zum verbrennungsmotorischen Fahren, des Transportmittels über lange Strecken, zum Beispiel Langstreckenfahrten, dienen. Durch Entkopplung der zweiten Elektromaschine kann dabei ein Schleppmoment minimiert werden.
  • Insbesondere kann das Getriebe zumindest die neutrale Schaltstellung, die elektromotorische Schaltstellung, die erste hybridische Schaltstellung, die zweite hybridische Schaltstellung und die dritte hybridische Schaltstellung aufweisen. Beispielsweise kann das Getriebe zumindest die neutrale Schaltstellung, die elektromotorische Schaltstellung, die erste hybridische Schaltstellung, die Übergangsschaltstellung, die zweite hybridische Schaltstellung und die dritte hybridische Schaltstellung aufweisen. Zum Beispiel kann das Getriebe zumindest die neutrale Schaltstellung, die elektromotorische Schaltstellung, die erste hybridische Schaltstellung, die Übergangsschaltstellung, die zweite hybridische Schaltstellung, die weitere elektromotorische Schaltstellung und die dritte hybridische Schaltstellung aufweisen. Schließlich kann das Getriebe die zuletzt beschriebenen Schaltstellungen sowie die verbrennungsmotorische Schaltstellung aufweisen.
  • Die erste Elektromaschine, insbesondere ein Rotor beziehungsweise eine Rotorwelle der ersten Elektromaschine, kann insbesondere mit der ersten Getriebeeingangswelle koppelbar beziehungsweise gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, sein. Dabei kann die erste Elektromaschine, insbesondere der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der ersten Elektromaschine, insbesondere drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden sein. Gegebenenfalls kann die erste Elektromaschine, insbesondere der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der ersten Elektromaschine, alternativ dazu über eine Anpassungsübersetzung und/oder eine Kupplung mit der ersten Getriebeeingangswelle koppelbar beziehungsweise gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, sein.
  • Die zweite Elektromaschine, insbesondere ein Rotor beziehungsweise eine Rotorwelle der zweiten Elektromaschine, kann insbesondere mit der zweiten Getriebeeingangswelle koppelbar beziehungsweise gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, sein. Insbesondere kann dabei der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der zweiten Elektromaschine über eine Anpassungsübersetzung mit der zweiten Getriebeeingangswelle koppelbar beziehungsweise gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, sein. Gegebenenfalls kann die zweite Elektromaschine, insbesondere der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der zweiten Elektromaschine, auch alternativ dazu drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbunden sein.
  • Die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eine Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine, kann insbesondere mit der ersten Elektromaschine, insbesondere mit dem Rotor oder der Rotorwelle der ersten Elektromaschine, und/oder mit der ersten Getriebeeingangswelle koppelbar beziehungsweise gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, sein. Insbesondere kann die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine, mit der ersten Elektromaschine, insbesondere mit dem Rotor oder der Rotorwelle der ersten Elektromaschine, und mit der ersten Getriebeeingangswelle über eine sogenannte „K0-Kupplung“ gekoppelt oder koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, sein.
  • Im Rahmen einer Ausgestaltung ist die Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine drehfest mit dem Rotor beziehungsweise der Rotorwelle der ersten Elektromaschine und/oder der ersten Getriebeeingangswelle verbunden.
  • Im Rahmen einer anderen Ausgestaltung ist die Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine über eine Kupplung (K0-Kupplung) mit dem Rotor beziehungsweise der Rotorwelle der ersten Elektromaschine koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und von dieser entkoppelbar. Der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der ersten Elektromaschine kann dabei insbesondere drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden sein.
  • Die Getriebeausgangswelle kann insbesondere zur Anbindung des Getriebes an einen Abtrieb des Transportmittels, beispielsweise des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel zur Anbindung des Getriebes an ein Differential, ausgelegt sein.
  • Im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Getriebe ein erstes Antriebszahnrad und ein zweites Antriebszahnrad auf. Dabei können das erste Antriebszahnrad und das zweite Antriebszahnrad insbesondere koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle und/oder zur zweiten Getriebeeingangswelle und/oder zueinander angeordnet sein. Insbesondere können die erste Getriebeeingangswelle, die zweite Getriebeeingangswelle, das erste Antriebszahnrad und das zweite Antriebszahnrad koaxial zueinander angeordnet sein. So können durch eine axiale Verschiebung des ersten Schaltelementes und/oder des zweiten Schaltelementes beziehungsweise des Mehrfachschaltelementes die jeweiligen Wellen mit den jeweiligen Antriebszahnrädern und gegebenenfalls miteinander koppelbar und insbesondere auch entkoppelbar sein.
  • Weiterhin kann das Getriebe dabei insbesondere ein erstes Abtriebszahnrad und ein zweites Abtriebszahnrad aufweisen. Dabei können das erste Abtriebszahnrad und das zweite Abtriebszahnrad insbesondere koaxial zur Getriebeausgangswelle und/oder zueinander angeordnet sein. Das erste Antriebszahnrad kann dabei insbesondere mit dem ersten Abtriebszahnrad in Eingriff stehen und die erste Gangstufe, insbesondere einen ersten Gang, bilden, wobei das zweite Antriebszahnrad mit dem zweiten Abtriebszahnrad in Eingriff stehen und die zweite Gangstufe, insbesondere einen zweiten Gang, bilden kann.
  • Das erste Antriebszahnrad kann insbesondere drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle gelagert sein. Beispielsweise kann das erste Antriebszahnrad drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle und/oder drehbar auf der zweiten Getriebeeingangswelle gelagert sein. Zum Beispiel kann das erste Antriebszahnrad in Form eines ersten Losrades ausgestaltet sein.
  • Das zweite Antriebszahnrad kann insbesondere drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle gelagert sein. Beispielsweise kann das zweite Antriebszahnrad drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle und/oder drehbar auf der zweiten Getriebeeingangswelle gelagert sein. Zum Beispiel kann das zweite Antriebszahnrad in Form eines zweiten Losrades ausgestaltet sein.
  • Das erste Abtriebszahnrad und das zweite Abtriebszahnrad können insbesondere drehfest auf der Getriebeausgangswelle angeordnet beziehungsweise festgelegt sein. Zum Beispiel kann das erste Abtriebszahnrad in Form eines ersten Festrades und das zweite Abtriebszahnrad in Form eines zweiten Festrades ausgestaltet sein.
  • Durch das erste Schaltelement kann insbesondere die erste Getriebeeingangswelle mit dem ersten Antriebszahnrad und/oder mit dem zweiten Antriebszahnrad koppelbar und entkoppelbar sein. Insbesondere kann durch eine axiale Verschiebung des ersten Schaltelementes die erste Getriebeeingangswelle mit dem ersten Antriebszahnrad oder mit dem zweiten Antriebszahnrad koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und insbesondere auch davon entkoppelbar sein. Durch das erste Schaltelement kann so die erste Getriebeeingangswelle und damit die erste Elektromaschine und/oder die Verbrennungskraftmaschine mit dem ersten Antriebszahnrad und damit mit der ersten Gangstufe oder mit dem zweiten Antriebszahnrad und damit mit der zweiten Gangstufe gekoppelt und auch davon entkoppelt werden.
  • Durch das zweite Schaltelement kann insbesondere die zweite Getriebeeingangswelle mit dem ersten Antriebszahnrad und/oder mit dem zweiten Antriebszahnrad und/oder mit der ersten Getriebeeingangswelle koppelbar und entkoppelbar sein. Insbesondere kann durch eine axiale Verschiebung des zweiten Schaltelementes die zweite Getriebeeingangswelle mit dem ersten Antriebszahnrad oder mit dem zweiten Antriebszahnrad oder mit der ersten Getriebeeingangswelle koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und insbesondere auch davon entkoppelbar sein. Durch das zweite Schaltelement kann so die zweite Getriebeeingangswelle und damit die zweite Elektromaschine mit dem ersten Antriebszahnrad und damit mit der ersten Gangstufe oder mit dem zweiten Antriebszahnrad und damit mit der zweiten Gangstufe oder mit der ersten Getriebeeingangswelle gekoppelt und auch davon entkoppelt werden.
  • Das erste Antriebszahnrad und/oder das zweite Antriebszahnrad können jeweils einen Kopplungsabschnitt, einen Wellenabschnitt und einen Zahnradabschnitt aufweisen. Die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle können insbesondere ebenfalls jeweils einen Kopplungsabschnitt aufweisen.
  • Der Kopplungsabschnitt des ersten Antriebszahnrades, der Kopplungsabschnitt des zweiten Antriebszahnrades und der Kopplungsabschnitt einer der beiden Getriebeeingangswellen, beispielsweise der ersten Getriebeeingangswelle oder der zweiten Getriebeeingangswelle, insbesondere der ersten Getriebeeingangswelle, können dabei axial zueinander versetzt und beispielsweise in einem, insbesondere im wesentlichen ähnlichen, Radialbereich angeordnet sein. Der Kopplungsabschnitt des ersten Antriebszahnrades kann dabei, insbesondere in axialer Richtung, zwischen dem Kopplungsabschnitt des zweiten Antriebszahnrades und dem Kopplungsabschnitt der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Der Kopplungsabschnitt der anderen Getriebeeingangswelle, beispielsweise der zweiten Getriebeeingangswelle oder der ersten Getriebeeingangswelle, insbesondere der zweiten Getriebeeingangswelle, kann dabei radial auswärts oder radial einwärts des zuvor erwähnten Radialbereiches angeordnet sein.
  • Das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement beziehungsweise das Mehrfachschaltelement können kann dabei insbesondere zwischen dem Kopplungsabschnitt des ersten Antriebszahnrades, dem Kopplungsabschnitt der zweiten Antriebszahnrades und dem Kopplungsabschnitt der einen Getriebeeingangswelle, beispielsweise der ersten Getriebeeingangswelle oder der zweiten Getriebeeingangswelle, insbesondere der ersten Getriebeeingangswelle, (einerseits) und dem Kopplungsabschnitt der anderen Getriebeeingangswelle, beispielsweise der zweiten Getriebeeingangswelle oder der ersten Getriebeeingangswelle, insbesondere der zweiten Getriebeeingangswelle, (andererseits) angeordnet sein.
  • Das erste Schaltelement kann dabei insbesondere einerseits in den Kopplungsabschnitt der ersten Getriebeeingangswelle und andererseits in den Kopplungsabschnitt des ersten Antriebszahnrades und/oder in den Kopplungsabschnitt des zweiten Antriebszahnrades eingreifbar ausgestaltet sein.
  • Das zweite Schaltelement kann dabei insbesondere einerseits in den Kopplungsabschnitt der zweiten Getriebeeingangswelle und andererseits in den Kopplungsabschnitt des ersten Antriebszahnrades und/oder in den Kopplungsabschnitt des zweiten Antriebszahnrades und/oder in den Kopplungsabschnitt der ersten Getriebeeingangswelle eingreifbar ausgestaltet sein.
  • Der Wellenabschnitt des ersten Antriebszahnrades, der Wellenabschnitt des zweiten Antriebszahnrades, die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle können insbesondere koaxial zueinander angeordnet sein. Dabei können der Wellenabschnitt des ersten Antriebszahnrades und der Wellenabschnitt des zweiten Antriebszahnrades insbesondere zwischen der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Beispielsweise können dabei die erste Getriebeeingangswelle oder die zweite Getriebeeingangswelle, insbesondere die zweite Getriebeeingangswelle, sowie der Wellenabschnitt des ersten Antriebszahnrades und der Wellenabschnitt des zweiten Antriebszahnrades als Hohlwellen ausgebildet sein.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung steht das erste Abtriebszahnrad mit einem Differential-Antriebszahnrad in Eingriff.
  • Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Hybridantriebssystem in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden werden einige bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
    • 1 in einer schematischen Skizze eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit einer Verbrennungskraftmaschine, einer ersten Elektromaschine, einer zweiten Elektromaschine und einem Getriebe, wobei das Getriebe eine erste Getriebeeingangswelle zur Anbindung der ersten Elektromaschine und der Verbrennungskraftmaschine, eine zweite Getriebeeingangswelle zur Anbindung der zweiten Elektromaschine und eine Getriebeausgangswelle sowie eine erste und zweite, schaltbare Gangstufe umfasst, wobei die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle (jeweils) sowohl an die erste Gangstufe als auch an die zweite Gangsstufe koppelbar und davon entkoppelbar ist und wobei eine Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine drehfest mit einem Rotor beziehungsweise einer Rotorwelle der ersten Elektromaschine und der ersten Getriebeeingangswelle verbunden ist,
    • 2 in einer schematischen Skizze eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit einer Verbrennungskraftmaschine, einer ersten Elektromaschine, einer zweiten Elektromaschine und einem Getriebe, wobei das Getriebe eine erste Getriebeeingangswelle zur Anbindung der ersten Elektromaschine und der Verbrennungskraftmaschine, eine zweite Getriebeeingangswelle zur Anbindung der zweiten Elektromaschine und eine Getriebeausgangswelle sowie eine erste und zweite, schaltbare Gangstufe umfasst, wobei die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle (jeweils) sowohl an die erste Gangstufe als auch an die zweite Gangsstufe koppelbar und davon entkoppelbar ist und wobei die Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine über eine Kupplung mit dem Rotor beziehungsweise der Rotorwelle der ersten Elektromaschine koppelbar und von dieser entkoppelbar ist, und wobei der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden ist, und
    • 3a-3h in schematischen Querschnitten eine spezielle Ausgestaltung der in 1 gezeigten Ausführungsform mit einem Mehrfachschaltelement mit einem ersten und einem zweiten Schaltelement in unterschiedlichen Schaltstellungen.
  • In den 1 und 2 werden unterschiedliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems 1 für ein Transportmittel, insbesondere für ein nicht näher gezeigtes Kraftfahrzeug, dargestellt.
  • Die 1 und 2 zeigen ein Hybridantriebssystem 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine 2, mit einer ersten Elektromaschine 3, einer zweiten Elektromaschine 4 und ein Getriebe, insbesondere einem Zweiganggetriebe, das hier nicht näher mit einem Bezugszeichen bezeichnet ist.
  • Dabei weist das Getriebe eine erste Getriebeeingangswelle 5 zur Anbindung der ersten Elektromaschine 3 und/oder der Verbrennungskraftmaschine 2, eine zweite Getriebeeingangswelle 6 zur Anbindung der zweite Elektromaschine 4 und eine Getriebeausgangswelle 7 zur Anbindung des Getriebes an einem Abtrieb, insbesondere an ein Differential 14 sowie eine erste und eine zweite, schaltbare Gangstufe I,II auf. Dabei sind die erste Getriebeeingangswelle 5 und die zweite Getriebeeingangswelle 6, insbesondere jeweils einzeln oder auch gemeinsam, sowohl an die erste Gangstufe I als auch an die zweite Gangsstufe II koppelbar und davon entkoppelbar. Auf diese Weise kann sowohl die erste Gangstufe I als auch die zweite Gangsstufe II sowohl von der ersten Elektromaschine 3 und/oder von Verbrennungskraftmaschine 2 als auch von der zweiten Elektromaschine 4 bedient beziehungsweise angetrieben werden.
  • 1 und 2 zeigen, dass die erste Elektromaschine 3, insbesondere der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der ersten Elektromaschine 3, mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 koppelbar oder gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, ist, wobei die zweite Elektromaschine 4, insbesondere der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der zweiten Elektromaschine 4, mit der zweiten Getriebeeingangswelle 6 koppelbar oder gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, ist.
  • Die 1 und 2 veranschaulichen zudem, dass dabei die Verbrennungskraftmaschine 2, insbesondere die Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine 2, mit der ersten Elektromaschine 4, insbesondere mit dem Rotor oder der Rotorwelle der ersten Elektromaschine 4, und damit auch mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 koppelbar oder gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbindbar oder verbunden, ist. Damit können die erste Gangstufe I und die zweite Gangstufe II auch von der Verbrennungskraftmaschine 2 bedient beziehungsweise angetrieben werden.
  • Bei der in der 1 gezeigten Ausführungsform ist die Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine 2 drehfest mit dem Rotor beziehungsweise der Rotorwelle der ersten Elektromaschine 3 und der ersten Getriebeeingangswelle 5 verbunden.
  • Bei der in der 2 gezeigten Ausführungsform ist die Triebwelle der Verbrennungskraftmaschine 2 hingegen über eine Kupplung 16, insbesondere eine sogenannte K0-Kupplung mit dem Rotor beziehungsweise der Rotorwelle der ersten Elektromaschine 3 koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und von dieser entkoppelbar. Der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der ersten Elektromaschine 3 ist dabei drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 verbunden.
  • 1 und 2 illustrieren weiterhin, dass der Rotor beziehungsweise die Rotorwelle der zweiten Elektromaschine 4 über eine Anpassungsübersetzung 15 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 6 drehwirksam verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Die Anpassungsübersetzung 15 ermöglicht die zweite Elektromaschine 4 aus einer breiteren Palette von Elektromaschinen auszuwählen.
  • 1 und 2 zeigen weiterhin, dass das Getriebe ein erstes Antriebszahnrad 8, insbesondere in Form eines ersten Losrades, und ein zweites Antriebszahnrad 9, insbesondere in Form eines zweiten Losrades, aufweist. Dabei sind das erste Antriebszahnrad 8 und das zweite Antriebszahnrad 9 koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle 5 und zur zweiten Getriebeeingangswelle 6 und insbesondere auch koaxial zueinander angeordnet.
  • Zur vereinfachten Veranschaulichung der Grundidee wurde in den 1 und 2 ein vereinfachtes Schema verwendet, bei dem das erste Antriebszahnrad 8 drehbar auf der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und das zweite Antriebszahnrad 9 drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle 5 dargestellt ist. Erfindungsgemäß und damit auch in den beiden in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen kann jedoch das erste Antriebszahnrad 8 drehbar auf in der ersten Getriebeeingangswelle 5 und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle 6 bzw. das zweite Antriebszahnrad 9 drehbar auf in der ersten Getriebeeingangswelle 5 und/oder der zweiten Getriebeeingangswelle 6 angeordnet sein. Eine spezielle Ausgestaltung in der das erste Antriebszahnrad 8 und das zweite Antriebszahnrad 9 drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle 5 angeordnet ist, wobei die zweite Getriebeeingangswelle 6 als Hohlwelle ausgestaltet ist, ist in den 3a bis 3a dargestellt.
  • Die 1 und 2 zeigen zudem, dass das Getriebe weiterhin ein erstes Abtriebszahnrad 10, insbesondere in Form eines ersten Festrades, und ein zweites Abtriebszahnrad 11, insbesondere in Form eines zweiten Festrades, aufweist. Dabei sind das erste Abtriebszahnrad 10 und das zweite Abtriebszahnrad 11 koaxial zur Getriebeausgangswelle 7 bzw. auf der Getriebeausgangswelle 7 angeordnet. Insbesondere sind in den in 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen das erste Abtriebszahnrad 10 und das zweite Abtriebszahnrad 11 drehfest auf der Getriebeausgangswelle 7 angeordnet beziehungsweise festgelegt.
  • 1 und 2 veranschaulichen, dass das erste Antriebszahnrad 8 mit dem ersten Abtriebszahnrad 10 in Eingriff steht und die erste Gangstufe I bildet, wobei das zweite Antriebszahnrad 9 mit dem zweiten Abtriebszahnrad 11 in Eingriff steht und die zweite Gangstufe II bildet. Dabei bildet hier nun insbesondere die erste Gangstufe I den ersten Gang des Getriebes und die zweite Gangstufe II den zweiten Gang des Getriebes.
  • 1 und 2 zeigen weiterhin, dass das erste Abtriebszahnrad 10 mit einem Differential-Antriebszahnrad 13 in Eingriff steht. So kann mit einem vergleichsweise einfachen Getriebeaufbau von der Verbrennungskraftmaschine 2 und den beiden Elektromaschinen 3,4 jeweils einzeln oder in Kombination miteinander Antriebsleistung beispielsweise auf mindestens ein Fahrzeugrad oder mindestens eine Fahrzeugradachse übertragen werden.
  • Dass die erste Getriebeeingangswelle 5 und die zweite Getriebeeingangswelle 6 jeweils einzeln oder auch gemeinsam sowohl mit der ersten Gangstufe I als auch mit der zweiten Gangsstufe II koppelbar und davon entkoppelbar sind, kann dabei insbesondere dadurch erzielt werden, dass das Getriebe ein erstes Schaltelement 12a und ein zweites Schaltelement 12b aufweist.
  • Durch das erste Schaltelement 12a ist dabei die erste Getriebeeingangswelle 5 mit dem ersten Antriebszahnrad 8 und/oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und davon entkoppelbar. Durch das erste Schaltelement 12a kann so die erste Getriebeeingangswelle 5 und damit die Verbrennungskraftmaschine 2 und/oder die erste Elektromaschine 3 mit dem ersten Antriebszahnrad 8 und damit mit der ersten Gangstufe I oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 und damit mit der zweiten Gangstufe II gekoppelt und insbesondere auch davon entkoppelt werden.
  • Durch das zweite Schaltelement 12b ist dabei die zweite Getriebeeingangswelle 6 mit dem ersten Antriebszahnrad 8 und/oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und davon entkoppelbar. Durch das zweite Schaltelement 12b kann so die zweite Getriebeeingangswelle 6 und damit die zweite Elektromaschine 4 mit dem ersten Antriebszahnrad 8 und damit mit der ersten Gangstufe I oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 und damit mit der zweiten Gangstufe II gekoppelt und insbesondere auch davon entkoppelt werden.
  • Durch das zweite Schaltelement 12b ist dabei zudem die zweite Getriebeeingangswelle 6 mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und davon entkoppelbar. Durch das zweite Schaltelement 12b kann so zudem die zweite Getriebeeingangswelle 6 mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 gekoppelt, insbesondere drehwirksam verbunden, und insbesondere auch davon entkoppelt werden.
  • In einer Ausgestaltung sind das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b als separate Schaltelemente, beispielsweise in Form von zwei Schiebemuffen auf zwei Körpern, zum Beispiel jeweils in Form einer Schiebemuffe auf einem Körper, ausgestaltet.
  • In einer speziellen bevorzugten Ausgestaltung sind das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b als Bestandteile eines Mehrfachschaltelements 12, beispielsweise mit zwei gegeneinander drehbaren Schiebemuffen, insbesondere als erstes und zweites Schaltelement 12a, 12b ausgebildet bzw. ausgeführt. Dabei können die zwei, insbesondere als erstes und zweites Schaltelement 12a, 12b dienenden, Schiebemuffen gegeneinander drehbar axial verbunden sein, insbesondere also axial verbunden aber gegeneinander verdrehbar sein.
  • Das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b beziehungsweise das Mehrfachschaltelement 12 können vorteilhafterweise - insbesondere in beiden Ausgestaltungen - mit einem, beispielsweise einzigen beziehungsweise gemeinsamen, Aktuator bedienbar sein beziehungsweise bedient und/oder angesteuert werden.
  • Das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b beziehungsweise das Mehrfachschaltelement 12 kann insbesondere axial verschieblich sein. Dabei kann die erste Getriebeeingangswelle 5 durch axiale Verschiebung des ersten Schaltelementes 12a mit dem ersten Antriebszahnrad 8 oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 und die zweite Getriebeeingangswelle 6 durch axiale Verschiebung des zweiten Schaltelementes 12b mit dem ersten Antriebszahnrad 8 oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 oder mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und entkoppelbar sein. Das erste und zweite Schaltelement 12a,12b können dabei, insbesondere bei einer bevorzugten Ausgestaltung als Bestandteil eines Mehrfachschaltelementes 12, gemeinsam axial verschieblich sein.
  • 3a bis 3h zeigen eine spezielle Ausgestaltung der in 1 gezeigten Ausführungsform mit einem ersten Schaltelement 12a und einem zweiten Schaltelement 12b in unterschiedlichen Schaltstellungen, insbesondere als Bestandteil eines Mehrfachschaltelementes 12.
  • 3a bis 3h zeigen, dass in dieser Ausgestaltung das erste Antriebszahnrad 8 und das zweite Antriebszahnrad 9 drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle 5 angeordnet sind.
  • 3a bis 3h veranschaulichen, dass das erste Antriebszahnrad 8 und das zweite Antriebszahnrad 9 jeweils einen Kopplungsabschnitt 8a,9a, einen Wellenabschnitt 8b,9b und einen Zahnradabschnitt 8c,9c, aufweisen. Die erste Getriebeeingangswelle 5 und die zweite Getriebeeingangswelle 6 weisen dabei ebenfalls jeweils einen Kopplungsabschnitt 5a,6a auf.
  • 3a bis 3h illustrieren, dass die zweite Getriebeeingangswelle 6 sowie der Wellenabschnitt 8b des ersten Antriebszahnrades 8 und der Wellenabschnitt 9b des zweiten Antriebszahnrades 9 als Hohlwelle ausgestaltet ist. Der Wellenabschnitt 8b des ersten Antriebszahnrades 8, der Wellenabschnitt 9b des zweiten Antriebszahnrades 9, die erste Getriebeeingangswelle 5 und die zweite Getriebeeingangswelle 6 sind koaxial zueinander angeordnet, wobei der Wellenabschnitt 8b des ersten Antriebszahnrades 8 und der Wellenabschnitt 9b des zweiten Antriebszahnrades 9 zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 5 und der zweiten Getriebeeingangswelle 6 angeordnet ist. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 radial auswärts des Wellenabschnitts 9b des zweiten Antriebszahnrades 9, der Wellenabschnitt 9b des zweiten Antriebszahnrades 9 radial auswärts des Wellenabschnitts 8b des ersten Antriebszahnrades 8 und der Wellenabschnitt 8b des ersten Antriebszahnrades 8 radial auswärts der ersten Getriebeeingangswelle 5 angeordnet.
  • 3a bis 3h zeigen, dass dabei der Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebszahnrades 8, der Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebszahnrades 9 und der Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 axial zueinander versetzt und in einem, insbesondere ähnlichen, Radialbereich angeordnet sind. Dabei ist der Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebszahnrades 8, insbesondere in axialer Richtung, zwischen dem Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebszahnrades 9 und dem Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 angeordnet. Der Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 ist dabei radial auswärts dieses Radialbereiches angeordnet.
  • Das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b sind dabei als Bestandteile eines Mehrfachschaltelements 12 ausgeführt, beispielsweise mit zwei gegeneinander drehbaren, als erstes und zweites Schaltelement 12a,12b dienenden Schiebemuffen, welche gegeneinander drehbar, aber axial verbunden sind. Das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b beziehungsweise das Mehrfachschaltelement 12 ist dabei zwischen dem Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebszahnrades 8, dem Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebszahnrades 9 und dem Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 (einerseits) und dem Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 (andererseits) axial verschieblich angeordnet. Das erste und zweite Schaltelement 12a,12b sind dabei, insbesondere bei einer Ausgestaltung als Bestandteil eines Mehrfachschaltelementes 12, gemeinsam axial verschieblich.
  • Dabei ist insbesondere das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b beziehungsweise das Mehrfachschaltelement 12 radial einwärts der zweiten Getriebeeingangswelle 6, insbesondere des Kopplungsabschnitts 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6, und radial auswärts des Kopplungsabschnitts 8a,9a,5a des ersten Antriebszahnrades 8, des zweiten Antriebszahnrades 9 und der ersten Getriebeeingangswelle 5 angeordnet.
  • Das erste Schaltelement 12a ist dabei einerseits in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 und andererseits in den Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebszahnrades 8 oder in den Kopplungsabschnitt 9a der zweiten Antriebszahnrades 9 eingreifbar ausgestaltet.
  • Das zweite Schaltelement 12b ist dabei insbesondere einerseits in den Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und andererseits in den Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebszahnrades 8 oder in den Kopplungsabschnitt 9a der zweiten Antriebszahnrades 9 oder in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 eingreifbar ausgestaltet.
  • 3a bis 3h veranschaulichen, dass durch axiale Verschiebung des ersten Schaltelementes 12a die erste Getriebeeingangswelle 5 mit dem ersten Antriebszahnrad 8 oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und durch axiale Verschiebung des zweiten Schaltelementes 12b die zweite Getriebeeingangswelle 6 mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 oder mit dem ersten Antriebszahnrad 8 oder mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 koppelbar, insbesondere drehwirksam verbindbar, und entkoppelbar ist.
  • 3a zeigt eine neutrale Schaltstellung „0“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „0“ befindet, in welcher lediglich die Verbrennungskraftmaschine 2 mit der zweiten Elektromaschine 4 gekoppelt ist. Der Abtrieb ist in dieser Position nicht gekoppelt beziehungsweise neutral. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 durch das zweite Schaltelement 12b mit der ersten Getriebeeingangswelle 5 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 und in den Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 ein. Die neutrale Schaltstellung kann insbesondere zum generatorischen Laden einer Batterie, beispielsweise im Stillstand des Transportmittels oder bei einer Fortbewegung, zum Beispiel einem Fahren, des Transportmittels mittels eines anderen Antriebs, zum Beispiel über die Verbrennungskraftmaschine und/oder die erste Elektromaschine und/oder über einen elektrischen Hinterachsenantrieb, dienen.
  • 3b zeigt eine elektromotorische Schaltstellung „1“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „1“ befindet, in welcher die zweite Elektromaschine 4 die erste Gangstufe I antreibt und die Verbrennungskraftmaschine 2 abgekoppelt ist. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 durch das zweite Schaltelement 12b mit dem ersten Antriebszahnrad 8 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in den Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und in den Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebzahnrades 8 ein. Die elektromotorische Schaltstellung kann insbesondere zur elektrischen Fortbewegung, beispielsweise zum elektrischen Anfahren beziehungsweise elektrischen Fahren, des Transportmittels dienen.
  • 3c zeigt eine erste hybridische Schaltstellung „2“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „2“ befindet, in welcher die zweite Elektromaschine 4 und die Verbrennungskraftmaschine 2 die erste Gangstufe I antreiben. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 durch das zweite Schaltelement 12b sowie die erste Getriebeeingangswelle 5 durch das erste Schaltelement 12a mit dem ersten Antriebszahnrad 8 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in den Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und in den Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebzahnrades 8 ein. Das erste Schaltelement 12a greift dabei in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 und in den Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebzahnrades 8 ein. Die erste hybridische Schaltstellung kann insbesondere zur hybridischen Fortbewegung, beispielsweise zum hybridischen Fahren, des Transportmittels dienen.
  • 3d zeigt eine Übergangsschaltstellung „3“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „3“ befindet, in welcher die zweite Elektromaschine 4 abgekoppelt ist und die Verbrennungskraftmaschine 2 die erste Gangstufe I antreibt. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 beziehungsweise das zweite Schaltelement 12b entkoppelt. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in keinen Kopplungsabschnitt ein. Die erste Getriebeeingangswelle 5 ist durch das erste Schaltelement 12a mit dem ersten Antriebszahnrad 8 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das erste Schaltelement 12a greift dabei in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 und in den Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebzahnrades 8 ein. Die Übergangsschaltstellung kann insbesondere dazu dienen, einen Zugkrafteinbruch beim Schalten der zweiten Elektromaschine 4 von der ersten Gangstufe I in die zweite Gangstufe II mittels eines Antriebs durch die Verbrennungskraftmaschine 2 zu minimieren beziehungsweise zu kompensieren.
  • 3e zeigt eine zweite hybridische Schaltstellung „4“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „4“ befindet, in welcher die zweite Elektromaschine 4 die zweite Gangstufe II antreibt und die Verbrennungskraftmaschine 2 die erste Gangstufe I antreibt. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 durch das zweite Schaltelement 12b mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle 5 ist durch das erste Schaltelement 12a mit dem ersten Antriebszahnrad 8 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in den Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und in den Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebzahnrades 9 ein. Das erste Schaltelement 12a greift dabei in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 und in den Kopplungsabschnitt 8a des ersten Antriebzahnrades 8 ein. Die zweite hybridische Schaltstellung kann insbesondere zur hybridischen Fortbewegung, beispielsweise zum hybridischen Fahren, des Transportmittels, beispielsweise bei höherer Geschwindigkeit, dienen.
  • 3f zeigt eine weitere elektromotorische Schaltstellung „5“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „5“ befindet, in welcher die zweite Elektromaschine 4 die zweite Gangstufe II antreibt und die Verbrennungskraftmaschine 2 abgekoppelt ist. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 durch das zweite Schaltelement 12b mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in den Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und in den Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebzahnrades 9 ein. Die erste Getriebeeingangswelle 5 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a ist dabei entkoppelt. Das erste Schaltelement 12a greift dabei in keinen Kopplungsabschnitt ein. Diese elektromotorische Schaltstellung kann insbesondere zur elektrischen Fortbewegung, beispielsweise zum elektrischen Fahren, des Transportmittels, beispielsweise bei höherer Geschwindigkeit, dienen.
  • 3g zeigt eine dritte hybridische Schaltstellung „6“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „6“ befindet, in welcher die zweite Elektromaschine 4 und die Verbrennungskraftmaschine 2 die zweite Gangstufe II antreiben. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 durch das zweite Schaltelement 12b und die erste Getriebeeingangswelle 5 durch das erste Schaltelement 12a mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in den Kopplungsabschnitt 6a der zweiten Getriebeeingangswelle 6 und in den Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebzahnrades 9 ein. Das erste Schaltelement 12a greift dabei in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 und in den Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebzahnrades 9 ein. Die dritte hybridische Schaltstellung kann insbesondere zur hybridischen Fortbewegung, beispielsweise zum hybridischen Fahren, des Transportmittels, beispielsweise bei hohen Geschwindigkeiten und/oder als Boost-Funktion und/oder als Range-Extender-Funktion, dienen.
  • 3h zeigt eine verbrennungsmotorische Schaltstellung „7“ des Getriebes, in der sich das Mehrfachschaltelement 12 beziehungsweise das erste Schaltelement 12a und das zweite Schaltelement 12b in einer Position „7“ befindet, in welcher die zweite Elektromaschine 4 abgekoppelt ist und die Verbrennungskraftmaschine 2 die zweite Gangstufe II antreibt. Dabei ist die zweite Getriebeeingangswelle 6 beziehungsweise das zweite Schaltelement 12b entkoppelt. Das zweite Schaltelement 12b greift dabei in keinen Kopplungsabschnitt ein. Die erste Getriebeeingangswelle 5 ist dabei durch das erste Schaltelement 12a mit dem zweiten Antriebszahnrad 9 gekoppelt beziehungsweise drehwirksam verbunden. Das erste Schaltelement 12a greift dabei in den Kopplungsabschnitt 5a der ersten Getriebeeingangswelle 5 und in den Kopplungsabschnitt 9a des zweiten Antriebzahnrades 9 ein. Die verbrennungsmotorische Schaltstellung kann insbesondere zur verbrennungsmotorischen Fortbewegung, beispielsweise zum verbrennungsmotorischen Fahren, des Transportmittels über lange Strecken, zum Beispiel Langstreckenfahrten, dienen. Durch Abkoppeln der zweiten Elektromaschine 4 kann dabei ein Schleppmoment minimiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridantriebssystem
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    erste Elektromaschine
    4
    zweite Elektromaschine
    5
    erste Getriebeeingangswelle
    5a
    Kopplungsabschnitt der ersten Getriebeeingangswelle
    6
    zweite Getriebeeingangswelle
    6a
    Kopplungsabschnitt der zweiten Getriebeeingangswelle
    7
    Getriebeausgangswelle
    8
    erstes Antriebszahnrad
    8a
    Kopplungsabschnitt des ersten Antriebszahnrades
    8b
    Wellenabschnitt des ersten Antriebszahnrades
    8c
    Zahnradabschnitt des ersten Antriebszahnrades
    9
    zweites Antriebszahnrad
    9a
    Kopplungsabschnitt des zweiten Antriebszahnrades
    9b
    Wellenabschnitt des zweiten Antriebszahnrades
    9c
    Zahnradabschnitt des zweiten Antriebszahnrades
    10
    erstes Abtriebszahnrad
    11
    zweites Abtriebszahnrad
    12a
    erstes Schaltelement
    12b
    zweites Schaltelement
    12
    Mehrfachschaltelement
    13
    Differential-Antriebszahnrad
    14
    Differential
    15
    Anpassungsübersetzung
    16
    Kupplung
    I
    erste Gangstufe
    II
    zweite Gangstufe
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011089711 A1 [0003]
    • DE 102008002381 A1 [0004]
    • EP 2289751 A1 [0005]
    • DE 102011102267 A [0006]
    • WO 9921263 A [0007]

Claims (12)

  1. Hybridantriebssystem (1) für ein Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine (2), mit einer ersten Elektromaschine (3), mit einer zweiten Elektromaschine (4) und mit einem Getriebe, insbesondere einem Zweiganggetriebe, wobei das Getriebe eine erste Getriebeeingangswelle (5) zur Anbindung der ersten Elektromaschine (3) und/oder der Verbrennungskraftmaschine (2), eine zweite Getriebeeingangswelle (6) zur Anbindung der zweiten Elektromaschine (4) und eine Getriebeausgangswelle (7) sowie eine erste und eine zweite, schaltbare Gangstufe (I, II) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Getriebeeingangswelle (5) und die zweite Getriebeeingangswelle (6) sowohl mit der ersten Gangstufe (I) als auch mit der zweiten Gangstufe (II) wirksam koppelbar und davon wirksam entkoppelbar ist.
  2. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein erstes Schaltelement (12a) und ein zweites Schaltelement (12b) aufweist, wobei das erste Schaltelement (12a) zur Kopplung der ersten Getriebeeingangswelle (5) mit der ersten Gangstufe (I) oder mit der zweiten Gangstufe (II) und das zweite Schaltelement (12b) zur Kopplung der zweiten Getriebeeingangswelle (6) mit der ersten Gangstufe (I) oder mit der zweiten Gangstufe (II) ausgelegt ist.
  3. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (12b) weiterhin zur Kopplung der ersten Getriebeeingangswelle (5) und der zweiten Getriebeeingangswelle (6) ausgelegt ist.
  4. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (12a) und das zweite Schaltelement (12b) als Bestandteile eines Mehrfachschaltelements (12) ausgebildet sind.
  5. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (12a) und das zweite Schaltelement (12b) beziehungsweise das Mehrfachschaltelement (12) axial verschieblich angeordnet ist.
  6. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mehrfachschaltelement (12) zwei gegeneinander drehbare Schiebemuffen als erstes und zweites Schaltelement (12a, 12b) aufweist, insbesondere wobei die zwei, als erstes und zweites Schaltelement (12a, 12b) dienenden Schiebemuffen (12a, 12b) gegeneinander drehbar axial verbunden sind.
  7. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe, insbesondere dessen erstes und zweites Schaltelement (12a,12b) beziehungsweise Mehrfachschaltelement (12): - eine neutrale Schaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die erste Getriebeeingangswelle (5) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (6) gekoppelt und die erste und zweite Getriebeeingangswelle (5,6) von der ersten und zweiten Gangstufe (I,II) entkoppelt ist, und/oder - eine elektromotorische Schaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die zweite Getriebeeingangswelle (6) mit der ersten Gangstufe (I) gekoppelt und die erste Getriebeeingangswelle (5) von der ersten und zweiten Gangstufe (1,11) entkoppelt ist, und/oder - eine erste hybridische Schaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die zweite Getriebeeingangswelle (6) mit der ersten Gangstufe (I) und, insbesondere durch das erste Schaltelement (12a), die erste Getriebeeingangswelle (5) mit der ersten Gangstufe (I) gekoppelt ist, und/oder - eine Übergangsschaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die zweite Getriebeeingangswelle (6) von der ersten und zweiten Gangstufe (1,11) entkoppelt und, insbesondere durch das erste Schaltelement (12a), die erste Getriebeeingangswelle (5) mit der ersten Gangstufe (I) gekoppelt ist, und/oder - eine zweite hybridische Schaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die zweite Getriebeeingangswelle (6) mit der zweiten Gangstufe (II) und, insbesondere durch das erste Schaltelement (12a), die erste Getriebeeingangswelle (5) mit der ersten Gangstufe (I) gekoppelt ist, und/oder - eine weitere elektromotorische Schaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die zweite Getriebeeingangswelle (6) mit der zweiten Gangstufe (II) gekoppelt und, insbesondere durch das erste Schaltelement (12a), die erste Getriebeeingangswelle (5) von der ersten und zweiten Gangstufe (1,11) entkoppelt ist, und/oder - eine dritte hybridische Schaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die zweite Getriebeeingangswelle (6) mit der zweiten Gangstufe (II) gekoppelt und, insbesondere durch das erste Schaltelement (12a), die erste Getriebeeingangswelle (5) mit der zweiten Gangstufe (II) gekoppelt ist, und/oder - eine verbrennungsmotorische Schaltstellung, in welcher, insbesondere durch das zweite Schaltelement (12b), die zweite Getriebeeingangswelle (6) von der ersten und zweiten Gangstufe (II) entkoppelt und, insbesondere durch das erste Schaltelement (12a), die erste Getriebeeingangswelle (5) mit der zweiten Gangstufe (II) gekoppelt ist, aufweisen.
  8. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein erstes Antriebszahnrad (8) und ein zweites Antriebszahnrad (9) aufweist, wobei das erste Antriebszahnrad (8) und das zweite Antriebszahnrad (9) koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle (5) und zur zweiten Getriebeeingangswelle (6) angeordnet sind, wobei das Getriebe weiterhin ein erstes Abtriebszahnrad (10) und ein zweites Abtriebszahnrad (11) aufweist, wobei das erste Abtriebszahnrad (10) und das zweite Antriebszahnrad (11) koaxial zur Getriebeausgangswelle (7) angeordnet sind, wobei das erste Antriebszahnrad (8) mit dem ersten Abtriebszahnrad (10) in Eingriff steht und die erste Gangstufe (I) bildet und wobei das zweite Antriebszahnrad (9) mit dem zweiten Abtriebszahnrad (11) in Eingriff steht und die zweite Gangstufe (II) bildet.
  9. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebszahnrad (8) und das zweite Antriebszahnrad (9) drehbar auf der ersten Getriebeeingangswelle (5) gelagert sind, insbesondere als Losrad ausgebildet sind.
  10. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass erste Abtriebszahnrad (10) und das zweite Abtriebszahnrad (11) drehfest auf der Getriebeausgangswelle (7) angeordnet ist, insbesondere als Festrad ausgebildet sind.
  11. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine axiale Verschiebung des ersten Schaltelementes (12a) die erste Getriebeeingangswelle (5) mit dem ersten Antriebszahnrad (8) oder mit dem zweiten Antriebszahnrad (9) koppelbar und davon entkoppelbar ist und durch eine axiale Verschiebung des zweiten Schaltelementes (12b) die zweite Getriebeeingangswelle (6) mit dem ersten Antriebszahnrad (8) oder mit dem zweiten Antriebszahnrad (9) oder mit der ersten Getriebeeingangswelle (5) koppelbar und davon entkoppelbar ist.
  12. Hybridantriebssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Abtriebszahnrad (10) mit einem Differential-Antriebszahnrad (13) in Eingriff steht.
DE102016220511.0A 2016-10-19 2016-10-19 Hybridantriebssystem mit zwei Gangstufen Pending DE102016220511A1 (de)

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