DE102016214150A1 - Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102016214150A1
DE102016214150A1 DE102016214150.3A DE102016214150A DE102016214150A1 DE 102016214150 A1 DE102016214150 A1 DE 102016214150A1 DE 102016214150 A DE102016214150 A DE 102016214150A DE 102016214150 A1 DE102016214150 A1 DE 102016214150A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
hybrid vehicle
route
driving strategy
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102016214150.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Klaus Baumer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102016214150.3A priority Critical patent/DE102016214150A1/de
Publication of DE102016214150A1 publication Critical patent/DE102016214150A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/12—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using control strategies taking into account route information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/20—Direction indicator values
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/21—Voice
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug, wobei in einem ersten Schritt eine für das Hybridfahrzeug abgefahrene Strecke sowie eine dafür verwendete Fahrstrategie, umfassend ein Zuschalten des Verbrennungsmotors innerhalb eines oder mehrerer Streckenabschnitte der abgefahrenen Strecke, erfasst wird, und in einem zweiten Schritt der Fahrer des Hybridfahrzeugs die verwendete Fahrstrategie für den einen oder die mehreren Streckenabschnitte, in denen der Verbrennungsmotor durch die Fahrstrategie zugeschaltet wurde, über eine Eingabe als nicht erwünschtes oder verspätetes Zuschalten des Verbrennungsmotors bewerten kann, wobei in einem dritten Schritt das Hybridfahrzeug basierend auf der Bewertung für diesen Streckenabschnitt lernt, dass ein Zuschalten des Verbrennungsmotors für diesen einen oder die mehreren Streckenabschnitte nicht erwünscht ist oder früher erfolgen soll und die Fahrstrategie für diesen Streckenabschnitt anpasst.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aktuelle Steuerungen der sogenannten eFahr-Strategie (kurz Fahrstrategie) für Hybridfahrzeuge ermöglichen eine automatische oder individuelle Steuerung des Zuschaltens der E-Maschine und/oder der Verbrennungsmotors. Ferner kann eine Wahl zwischen unterschiedlichen Fahrmodi vorgenommen werden, die ein rein elektrisches Fahren, ein Laden der Batterie, ein hybridisches Fahren etc. erzwingen. Ziel ist hierbei immer ein vorausschauendes Energiemanagement, wobei dazu auch Daten zur Streckenlänge, wenn diese z.B. über das eingegebene Ziel im Navigationssystem bekannt ist, und zur Topografie der Strecke, z.B. Steigungen und Gefälle, berücksichtigt. Das Fahrzeug ermittelt dann selbstständig seine entsprechende Fahrstrategie, d.h. es ermittelt, wann es sich in welchem Modus bewegen muss, um eine möglichst hohe Effizienz zu erreichen.
  • So wird beispielsweise bei Stadtfahrten, z.B. einer Fahrt zur Arbeit, deren Streckenlänge geeignet ist, (rein) elektrisch zu fahren, die Grenze für ein lastgetriggertes Zuschalten des Verbrennungsmotors robuster geschaltet, um ein Zuschalten des Verbrennungsmotors kurz vor dem Ziel zu verhindern. Das heißt, dass die Zuschaltgrenze, ab der der Verbrennungsmotor zugeschaltet wird, auf einen vorgegebenen Wert eingestellt wird, so dass bis zu einem technisch bedingten minimalen Ladezustand elektrisch gefahren werden kann, um die Strecke elektrisch zu beenden und dann zum Laden angesteckt zu werden. Diese Daten werden in der Regel aus dem Navigationssystem berechnet. Die (sicherheits-)technisch maximal mögliche Untergrenze wird je nach Batterieart festgelegt. Wichtig ist hierbei, dass kein Schaden an der Batterie, z.B. durch Tiefentladen etc., entsteht.
  • Bei bekannten Systemen kann also ein (rein) elektrisches Fahren bei bekannter Strecke gewährleistet werden, so dass ein Zustart des Verbrennungsmotors für kurze Reststrecken verhindert wird. Dabei wird auf Daten des Navigationssystems zurückgegriffen, vor allem auf die eingegebene abzufahrende Strecke sowie verfügbare Positionsdaten und Kartendaten, z.B. Topografiedaten. Allerdings kann bei nicht bekannten Strecken bzw. wenn das Navigationssystem nicht verwendet wird, ein Zustart des Verbrennungsmotors für kurze Reststrecken nicht verhindert werden, da hier die Entscheidungsgrundlage für eine Fahrstrategie fehlt.
  • Deshalb ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, das diesen Nachteil überwindet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Vorgeschlagen wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug, wobei in einem ersten Schritt eine für das Hybridfahrzeug abgefahrene Strecke sowie eine dafür verwendete Fahrstrategie, umfassend ein Zuschalten des Verbrennungsmotors innerhalb eines oder mehrerer Streckenabschnitte der abgefahrenen Strecke, erfasst wird, und in einem zweiten Schritt der Fahrer des Hybridfahrzeugs die verwendete Fahrstrategie für den einen oder die mehreren Streckenabschnitte, in denen der Verbrennungsmotor durch die Fahrstrategie zugeschaltet wurde, über eine Eingabe als nicht erwünschtes oder verspätetes Zuschalten des Verbrennungsmotors bewerten kann, wobei in einem dritten Schritt das Hybridfahrzeug basierend auf der Bewertung für diesen Streckenabschnitt lernt, dass ein Zuschalten des Verbrennungsmotors für diesen einen oder die mehreren Streckenabschnitte nicht erwünscht ist oder früher erfolgen soll und die Fahrstrategie für diesen Streckenabschnitt anpasst.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die Anpassung erfolgt, indem das System die Zuschaltgrenze für einen Start des Verbrennungsmotors anpasst oder der Fahrer bei der Bewertung die Zuschaltgrenze für einen Start des Verbrennungsmotors über ein Eingabemittel anpasst.
  • Je nachdem, wie die zustartrobuste Auslegung erfolgen soll kann eine SOC-(=state of charge, also Ladezustands)-Schwelle, bei der die Zuschaltgrenze für ein Nicht-Starten des Verbrennungsmotors erniedrigt werden muss, oder eine Lastschwelle, die für ein Nicht-Starten erhöht werden muss, angepasst werden.
  • Das Verfahren bietet die Möglichkeit, dass der Fahrer beim Fahren bewertet, dass die gewählte Fahrstrategie durch das Fahrzeug für den entsprechenden Streckenabschnitt (nicht) akzeptabel bzw. gewünscht ist, d.h. der Verbrennungsmotor sollte hier nicht oder früher zugeschaltet werden. Dadurch wird es möglich, bei unbekannten, d.h. zum ersten Mal abgefahrenen Strecken bzw. Streckenabschnitten oder nicht über das Navigationssystem gesteuerten Fahrstrecken, das Fahrzeug derart anzulernen, dass es beim wiederholten Abfahren desselben Streckenabschnitts entweder ein Zuschalten des Verbrennungsmotors unterlässt, auch wenn es der aktuelle Ladezustand der Batterie nötig machen würde, oder diesen früher zuschaltet als es der aktuelle Ladezustand der Batterie nötig machen würde, um beispielsweise den Zustart nicht in einer Steigung zu erzwingen. Somit kann auch bei nicht durch das Navigationssystem vorgegebenen Strecken bzw. Streckenabschnitten durch ein Lernen des Fahrzeugs ein Kalt-Zustart des Verbrennungsmotors verhindert werden oder ein rechtzeitiges Zuschalten realisiert werden, da im nachfolgenden Fahren der Verbrennungsmotor benötigt wird.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die abgefahrene Strecke und/oder einzelne Streckenabschnitte über Positionsdaten, umfassend zumindest GPS-Daten, erfasst werden.
  • Durch Bereitstellen von GPS-basierten Positionsdaten kann die Position des Fahrzeugs sehr genau festgestellt werden, mit früheren Fahrten und Bewertungen des Fahrers bezüglich der Fahrstrategie verglichen werden und die Fahrstrategie entsprechend angepasst werden. Somit muss kein Navigationsgerät mit hochgenauen Kartendaten vorgehalten werden. Auch ist keine Recheneinheit nötig, die solche Daten in Echtzeit verarbeiten kann. Somit werden Kosten gespart.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass bei Erkennen eines erneuten Abfahrens eines Streckenabschnitts, für den die Fahrstrategie bereits angepasst wurde, diese angepasste Fahrstrategie angewendet wird.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die Erfassung jedes Streckenabschnitts, in denen der Verbrennungsmotor durch die Fahrstrategie zugeschaltet wurde, derart erfolgt, dass ein dem Zuschalten des Verbrennungsmotors vorausgegangener und/oder nachfolgender vordefinierter Streckenabschnitt abgespeichert werden.
  • Um eine sichere und schnelle Erfassung von bereits abgefahrenen Streckenabschnitten zu erreichen, kann eine Erfassung von Streckenteilen einer vorbestimmten Länge vor und nach dem vom Fahrer als unerwünscht beurteilten Zustart des Verbrennungsmotors erfasst werden.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die Erkennung jedes Streckenabschnitts zusätzlich dadurch erfolgt, dass verwendete Anzeigemittel im Fahrzeug zur Anzeige einer Richtungsänderung und/oder eine Änderung einer Pedalstellung erfasst und ausgewertet werden.
  • Eine genauere Erfassung bzw. Erkennung, ob ein Streckenabschnitt, der bereits befahren wurde, wieder befahren wird, kann dadurch erzielt werden, dass zusätzlich zu den Positionsdaten auch Daten über z.B. die Anzeige einer erwünschten bzw. geplanten Richtungsänderung abgespeichert und ausgewertet werden, also z.B. Setzen eines Blinkers zum Abbiegen in eine andere Straße. Auch kann eine Änderung in der Fahr- oder Bremspedalanforderung dazu dienen, anzuzeigen, dass ein Richtungswechsel geschieht oder ein Streckenabschnitt mit anderen Anforderungen befahren wird und hier eventuell eine Anpassung der Fahrstrategie erfolgen muss.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die Bewertung der Fahrstrategie über ein Eingabemittel, umfassend einen Fahrerlebnisschalter, eine Spracheingabe, eine Eingabe über ein Touchdisplay oder eine Eingabe über Gesten oder eine Kombination daraus erfolgt.
  • Durch Bereitstellen unterschiedlicher Möglichkeiten, die Bewertung und auch eine direkte Anpassung z.B. der eFahrkennlinie bzw. der Zustartrobustheit abzugeben, können unterschiedlich ausgestattete Fahrzeuge mit dem Verfahren betrieben werden.
  • Ferner wird ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, umfassend Eingabemittel zur Erfassung einer Eingabe eines Fahrers, zumindest eine Positionserfassungseinrichtung zur Erfassung der Position und/oder einer abgefahrenen Strecke und/oder eines abgefahrenen Streckenabschnitts des Hybridfahrzeugs, zumindest eine Speichereinrichtung zum Abspeichern der Position und/oder der abgefahrenen Strecke und/oder des abgefahrenen Streckenabschnitts des Hybridfahrzeugs; und zumindest eine Steuervorrichtung, die dazu eingerichtet ist, basierend auf der Eingabe des Fahrers und der erfassten Position und/oder der abgefahrenen Strecke und/oder des abgefahrenen Streckenabschnitts eine Strategie zum Zuschalten des Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche anzupassen.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass das Hybridfahrzeug ferner zumindest ein Anzeigemittel zur Anzeige eines Richtungswechsels des Fahrzeugs und/oder eine Pedalstellungs-Erfassungsvorrichtung umfasst, wobei die zumindest eine Steuervorrichtung die Strategie zum Zuschalten des Verbrennungsmotors zusätzlich basierend auf einem angezeigten Richtungswechsel und/oder einer erfassten Änderung der Pedalstellung bestimmt.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Steuervorrichtung die bestimmte Fahrstrategie an zumindest eine Durchführungsvorrichtung, umfassend eine Vorrichtung zum Starten des Verbrennungsmotors, zur Durchführung übermittelt.
  • Durch die Bereitstellung von Vorrichtungen wie Anzeigemittel, also z.B. Blinker, und Eingabemittel zur Bewertung der Fahrstrategie, also z.B. Taster am Fahrerlebnisschalter oder eine akustische Erkennung o.ä., sowie ein oder mehrere Steuergeräte, die die entsprechenden Signale empfangen, verarbeiten bzw. auswerten und damit eine angepasste Fahrstrategie weitergeben, so dass das Zustarten des Verbrennungsmotors verhindert oder zugelassen wird, können sowohl der Abgasausstoß verringert werden als auch die Lebensdauer einzelner Komponenten erhöht und der Fahrkomfort gesteigert werden.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
  • 1 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst in einem ersten Schritt S1, dass eine durch ein Hybridfahrzeug 1 unbekannte abgefahrene Strecke sowie eine dafür verwendete Fahrstrategie, umfassend ein Zuschalten des Verbrennungsmotors 11 an einem oder mehreren Streckenabschnitten der abgefahrenen Strecke, erfasst wird. Die Erfassung kann durch eine ein oder mehrere Steuergeräte umfassende Steuervorrichtung 100 erfolgen, wie in 2 gezeigt. Für die Ausführung des Verfahrens ist also keine vorbekannte Strecke nötig, d.h. es muss kein Navigationssystem mit (hoch)genauen Karten Daten und Topografiedaten vorgehalten werden.
  • Das Verfahren basiert darauf, dass das System lernt, d.h. dass die bei einem Abfahren einer unbekannten Strecke verwendete Fahrstrategie durch den Fahrer in einem zweiten Schritt S2 über Betätigen von einem (oder mehreren) Eingabemittel 2 bewertet wird, so dass in einem dritten Schritt S3 das System lernt und ein unerwünschtes Zuschalten des Verbrennungsmotors 11 beim nächsten bzw. wiederholten Abfahren derselben Strecke bzw. desselben Streckenabschnitts – auch bei Abfahren einer unterschiedlichen Gesamtstrecke –unterdrückt bzw. vermieden werden kann oder dieser früher zugeschaltet wird. Auch kann es möglich sein, dass der Fahrer direkt bei der Bewertung der Fahrstrategie die Zustartrobustheit des Verbrennungsmotors 11 manuell über dasselbe oder ein anderes Eingabemittel 2 auf einen anderen Wert ändert. Je nach Ausführung des Verfahrens können der erste und der zweite Schritt ohne zeitlichen Zwischenraum erfolgen, d.h. direkt hintereinander oder zumindest teilweise gleichzeitig erfolgen. Das heißt, dass sofort nach Zustart des Verbrennungsmotors 11 eine Abfrage der Bewertung des Fahrers erfolgt bzw. dieser direkt eine Änderung der Zustartgrenze vornehmen kann.
  • Ein Beispiel für einen unnötigen Zustart des Verbrennungsmotors 11 ist, dass kurz vor Ende einer Fahrt eine Steigung zu überwinden ist, bei der die Fahrstrategie entscheiden würde, dass hier nicht mehr elektrisch gefahren werden kann bzw. soll, um ein unnötiges Entladen der Batterie bzw. E-Maschine zu vermeiden. Dies kann aber z.B. bei zügigem Parken direkt nach der Steigung, wie oft in einem Parkhaus üblich, sowohl unkomfortabel für den Fahrer sein als auch eine unnötige Belastung für die Umwelt durch das Starten des Verbrennungsmotors 11 im kalten Zustand und sofortigem wieder abstellen des Verbrennungsmotors 11 darstellen. Ein solcher unnötiger Zustart kann auch erfolgen, wenn direkt nach einem Abbiegen in eine Straße oder Nehmen einer Kurve ein Zustart erfolgt, obwohl keine weitere Leistung angefordert wird, da sofort wieder ein Abbiegemanöver erfolgt oder eine Ampel bevorsteht oder ein anderes Ereignis einen Zustart unkomfortabel oder unnötig macht. Dies kann das Fahrzeug lernen, indem der Fahrer eine entsprechende Bewertung der für diese unbekannte, zum ersten Mal abgefahrene Strecke abgibt oder direkt nach einem als unerwünscht eingestuften Zustart die Zustartgrenze des Verbrennungsmotors 11 manuell über z.B. ein Eingabemittel 2 wie später beschrieben anpasst. So kann bei einem wiederholten Befahren der Strecke die Fahrstrategie entsprechend angepasst werden, ein schnelles Zustarten und wieder Ablegen des Verbrennungsmotors und damit unnötiger Schadstoffausstoß verringert werden. Das heißt, dass über die Steuervorrichtung 100 ein oder mehrere Signale an eine Durchführungsvorrichtung 200 gegeben werden, die dazu eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor 11 zu starten oder den Start zu unterdrücken. Eine solche Durchführungsvorrichtung 200 kann auch ein Teil der Steuervorrichtung 100, z.B. ein Steuergerät, sein. Alternativ zu der Bewertung, dass der Zustart unerwünscht war kann der Fahrer auch eine Bewertung abgeben, dass der Zustart zu spät erfolgt ist. Somit kann das Fahrzeug für ein wiederholtes Abfahren der Strecke den Verbrennungsmotor früher zuschalten, um z.B. keinen Kaltstart auf einer Steigung zu provozieren. Je nach Ausführung kann eine wiederholte Bewertung beim nächsten Abfahren und früherem Starten des Verbrennungsmotors durch das System erfolgen, oder der Fahrer kann direkt eingeben, ab wann ein Zustart erfolgen soll. Alternativ kann das System aus der abgefahrenen Strecke den benötigten Zuschaltzeitpunkt festlegen, so dass der Motor nicht wieder kalt abgestellt wird.
  • Ein Erkennen, dass derselbe Streckenabschnitt im Rahmen eines Abfahrens einer bisher unbekannten Strecke bereits befahren wurde, kann beispielsweise erfolgen, indem durch die Erfassung der Eigen-Position des Fahrzeugs, z.B. mittels einer Positionserfassungseinrichtung 3 wie einem GPS, erkannt wird, dass ein bereits befahrener Streckenabschnitt in der Nähe ist und durch ein Anzeigen über ein Anzeigeelement 5 durch den Fahrer, dass dieser wieder befahren wird, kann die gelernte Fahrstrategie für diesen Streckenabschnitt verwendet werden. Das Anzeigen kann dadurch erfolgen, dass z.B. ein Blinker 5 gesetzt wird, durch den erkannt wird, dass eine bereits abgefahrene und bewertete Kurve, Einfahrt, Abbiegung etc. wieder gefahren werden soll bzw. wird. Auch kann eine Änderung der Pedalstellung über eine Pedalstellungs-Erfassungsvorrichtung 6 erkannt werden, aus der ein Richtungswechsel oder eine andere Änderung der Fahrstrecke oder des Fahrverhaltens resultiert, und als Parameter zur Anpassung der Fahrstrategie verwendet werden. Andere geeignete Parameter wie eine Änderung des Lenkwinkels oder eine Geschwindigkeitsänderung, die als typisch für z.B. ein nachfolgendes Abbiegemanöver definiert ist, könnten ebenso oder in Kombination verwendet werden. Das Erkennen, dass ein bereits früher abgefahrener Streckenabschnitt vorhanden ist, kann erfolgen, indem Daten über frühere Positionen und Bewertungen bzw. Anpassungen der Fahrstrategie aus einer Speichereinrichtung 4, welche auch Teil der Steuervorrichtung 100 sein kann, ausgelesen werden und an die Steuervorrichtung 100, z.B. ein Steuergerät, zur Auswertung übergeben werden.
  • Auch kann eine positive Bewertung des Zuschaltens des Verbrennungsmotors 11 erfolgen, z.B. für Streckenabschnitte, nach denen ein Zustart des Verbrennungsmotors gewöhnlich nötig ist, um eine Strecke weiterzufahren. Dies kann z.B. beim Auffahren auf Autobahnen oder Schnellstraßen vorteilhaft sein.
  • Die Bewertung erfolgt dabei vorzugsweise, indem bei einem Zustart des Verbrennungsmotors dem Fahrer die Möglichkeit gegeben wird, die Fahrstrategie zu bewerten. Dies erfolgt über vorhandene Eingabeeinrichtungen wie einen Schalter oder Taster am Fahrerlebnisschalter, eine akustische Eingabe, Gesten oder andere geeignete Eingabemittel 2, die im Fahrzeug vorhanden sind.
  • Sollte keine Bewertung durch den Fahrer erfolgen, so wird das Fahrzeug beim nächsten Abfahren desselben Streckenabschnitts die Bewertung wieder initiieren bzw. dies solange wiederholen, bis der Fahrer eine Bewertung abgibt, ob das Zustarten des Verbrennungsmotors in dem abgefahrenen Streckenabschnitt erwünscht ist oder nicht oder als verspätet angesehen wird. Ein Nicht-Bewerten kann unterschiedliche Gründe haben, z.B. dass der Fahrer gerade keine Zeit oder Lust hat, die Fahrstrategie zu bewerten, dass der Streckenabschnitt nicht wiederholt befahren wird oder dass aufgrund ungewöhnlicher Umstände, z.B. einer Baustelle, eine (negative) Bewertung und/oder Anpassung aus Sicht des Fahrers nicht angebracht ist.
  • Auch kann eine erneute Bewertung eines Streckenabschnitts durch den Fahrer initiiert werden. Hierzu muss der Lernmodus angeschaltet werden, so dass ein erneutes Bewerten möglich wird.
  • Das Verfahren kann selbst bei einem eingegeben Ziel in einem Navigationsgerät angewendet werden, selbst wenn hochgenaue Kartendaten zur Verfügung stehen. Ein Beispiel hierfür ist das Einfahren in ein Parkhaus, eine Parkgarage oder eine Duplexgarage, für die keine Kartendaten oder Topografiedaten zur Verfügung stehen.
  • Das heißt, dass das Verfahren beim Abfahren einer unbekannten Strecke, aber auch bei Abfahren einer bekannten Strecke, für die zumindest für Streckenabschnitte davon keine Kartendaten, zumindest umfassend Topografiedaten, vorhanden sind, angewendet werden kann.
  • Durch das vorgeschlagene Verfahren kann nicht nur der Komfort für den Fahrer erhöht werden. Vielmehr kann auch der Schadstoffausstoß durch das Vermeiden eines Zustarts des Verbrennungsmotors und wieder Abstellen nach kurzer Zeit, so dass er nicht warm laufen konnte, verringert werden. Durch die vorgeschlagene Strategie kann ferner Kraftstoff gespart werden.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug, wobei – in einem ersten Schritt (S1) eine für das Hybridfahrzeug unbekannte Strecke sowie eine dafür verwendete Fahrstrategie, umfassend ein Zuschalten des Verbrennungsmotors innerhalb eines oder mehrerer Streckenabschnitte der abgefahrenen Strecke, erfasst wird, und – in einem zweiten Schritt (S2) der Fahrer des Hybridfahrzeugs die verwendete Fahrstrategie für den einen oder die mehreren Streckenabschnitte, in denen der Verbrennungsmotor durch die Fahrstrategie zugeschaltet wurde, über eine Eingabe als nicht erwünschtes oder verspätetes Zuschalten des Verbrennungsmotors bewerten kann, wobei – in einem dritten Schritt (S3) das Hybridfahrzeug basierend auf der Bewertung für diesen Streckenabschnitt lernt, dass ein Zuschalten des Verbrennungsmotors für diesen einen oder die mehreren Streckenabschnitte nicht erwünscht ist oder früher erfolgen soll, und die Fahrstrategie für diesen Streckenabschnitt anpasst.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anpassung erfolgt, indem das System die Zuschaltgrenze für einen Start des Verbrennungsmotors anpasst oder der Fahrer bei der Bewertung die Zuschaltgrenze für einen Start des Verbrennungsmotors über ein Eingabemittel (2) anpasst.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die abgefahrene Strecke und/oder einzelne Streckenabschnitte über Positionsdaten, umfassend zumindest GPS-Daten, erfasst werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei Erkennen eines erneuten Abfahrens eines Streckenabschnitts, für den die Fahrstrategie bereits angepasst wurde, diese angepasste Fahrstrategie angewendet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Erfassung jedes Streckenabschnitts, in denen der Verbrennungsmotor durch die Fahrstrategie zugeschaltet wurde, derart erfolgt, dass ein dem Zuschalten des Verbrennungsmotors vorausgegangener und/oder nachfolgender vordefinierter Streckenabschnitt abgespeichert werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Erkennung jedes Streckenabschnitts zusätzlich dadurch erfolgt, dass verwendete Anzeigemittel (5) im Fahrzeug zur Anzeige einer Richtungsänderung und/oder eine Änderung einer Pedalstellung erfasst und ausgewertet werden.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bewertung und/oder Anpassung der Fahrstrategie über ein Eingabemittel (2), umfassend einen Fahrerlebnisschalter, eine Spracheingabe, eine Eingabe über ein Touchdisplay oder eine Eingabe über Gesten oder eine Kombination daraus erfolgt.
  8. Hybridfahrzeug (1), umfassend – Eingabemittel (2) zur Erfassung einer Eingabe eines Fahrers, – zumindest eine Positionserfassungseinrichtung (3) zur Erfassung der Position und/oder einer abgefahrenen Strecke und/oder eines abgefahrenen Streckenabschnitts des Hybridfahrzeugs (1), – zumindest eine Speichereinrichtung (4) zum Abspeichern der Position und/oder der abgefahrenen Strecke und/oder des abgefahrenen Streckenabschnitts des Hybridfahrzeugs; und – zumindest eine Steuervorrichtung (100), die dazu eingerichtet ist, basierend auf der Eingabe des Fahrers und der erfassten Position und/oder der abgefahrenen Strecke und/oder des abgefahrenen Streckenabschnitts eine Strategie zum Zuschalten des Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs (1) gemäß dem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche anzupassen.
  9. Hybridfahrzeug (1) nach Anspruch 8, ferner umfassend zumindest ein Anzeigemittel (5) zur Anzeige eines Richtungswechsels des Hybridfahrzeugs (1), und/oder eine Pedalstellungs-Erfassungsvorrichtung (6) umfasst, wobei die zumindest eine Steuervorrichtung (100) die Strategie zum Zuschalten des Verbrennungsmotors zusätzlich basierend auf einem angezeigten Richtungswechsel und/oder einer erfassten Änderung der Pedalstellung bestimmt.
  10. Hybridfahrzeug (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die zumindest eine Steuervorrichtung (100) die bestimmte Fahrstrategie an zumindest eine Durchführungsvorrichtung (200), umfassend eine Vorrichtung zum Starten des Verbrennungsmotors (11), zur Durchführung übermittelt.
DE102016214150.3A 2016-08-01 2016-08-01 Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug Pending DE102016214150A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016214150.3A DE102016214150A1 (de) 2016-08-01 2016-08-01 Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016214150.3A DE102016214150A1 (de) 2016-08-01 2016-08-01 Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102016214150A1 true DE102016214150A1 (de) 2018-02-01

Family

ID=60951289

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016214150.3A Pending DE102016214150A1 (de) 2016-08-01 2016-08-01 Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102016214150A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017212642A1 (de) * 2017-07-24 2019-01-24 Audi Ag Motorsteuerung für Hybridelektrofahrzeuge
DE102020206419A1 (de) 2020-05-22 2021-11-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10035027A1 (de) * 2000-07-19 2002-01-31 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebsmodus von Fahrzeugen mit Hybridantrieben
DE102008046683A1 (de) * 2007-09-13 2009-03-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte
DE102010039653A1 (de) * 2010-08-23 2012-02-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bestimmen des Aktivierungspunktes eines Range-Extenders in einem Elektrofahrzeug
DE102012219848A1 (de) * 2012-10-30 2014-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines Fahrerassistenzsystems

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10035027A1 (de) * 2000-07-19 2002-01-31 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Steuerung des Betriebsmodus von Fahrzeugen mit Hybridantrieben
DE102008046683A1 (de) * 2007-09-13 2009-03-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte
DE102010039653A1 (de) * 2010-08-23 2012-02-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bestimmen des Aktivierungspunktes eines Range-Extenders in einem Elektrofahrzeug
DE102012219848A1 (de) * 2012-10-30 2014-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines Fahrerassistenzsystems

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017212642A1 (de) * 2017-07-24 2019-01-24 Audi Ag Motorsteuerung für Hybridelektrofahrzeuge
US10471948B2 (en) 2017-07-24 2019-11-12 Audi Ag Motor control for hybrid electric vehicles
DE102020206419A1 (de) 2020-05-22 2021-11-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102020206419B4 (de) 2020-05-22 2022-07-07 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3266645B1 (de) Verfahren zum betreiben eines elektrisch angetriebenen oder auch elektrisch antreibbaren fahrzeugs sowie fahrzeug
DE10226143B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebs bei einem Kraftfahrzeug
EP2323887B1 (de) Verfahren zur steuerung eines hybridantriebs in einem schienenfahrzeug
DE102017206695B4 (de) Fahrassistenzverfahren zur Assistenz eines leistungsintensiven Fahrmanövers eines Ego-Fahrzeugs und Fahrassistenzsystem für ein leistungsintensives Fahrmanöver eines Ego-Fahrzeugs
DE102017206694A1 (de) Verfahren zur Assistenz eines Fahrmanövers und Assistenzsystem für ein Fahrmanöver
DE102010023198A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs bei Annäherung an einen Haltepunkt
EP3197737B1 (de) Verfahren zur fahrerinformation und kraftfahrzeug
DE102013217897A1 (de) Verfahren zur elektrischen Regeneration eines Energiespeichers
WO2011128410A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur antriebssteuerung für ein hybridfahrzeug
DE102008005328A1 (de) Verfahren zum energieeffizienten Betrieb eines Kraftfahrzeuges
DE102017218903A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Energiemanagementsystems und Energiemanagementsystem
DE102017204224A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102019002265A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Fahrzeugführungssystems sowie elektronisches Fahrzeugführungssystem
DE102011121440A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Fährerassistenzsystem
DE102007005030A1 (de) Verfahren für die Steuerung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb
WO2020216481A1 (de) Verfahren zum bereitstellen einer fahrtroute für ein kraftfahrzeug mit mindestens einem fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug
DE102017208168A1 (de) Verfahren zum Erzeugen einer Überholwahrscheinlichkeitssammlung, Verfahren zum Betreiben einer Steuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs, Überholwahrscheinlichkeitssammeleinrichtung und Steuereinrichtung
DE102017125710A1 (de) Parkassistenz für ein Kraftfahrzeug zum Parken auf öffentlichem und pivatem Grund
DE102019124853A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Spurwechsels mit einem Fahrzeug
DE102019201520A1 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE102016214150A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug
DE102012017526A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102013000367B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102014201765A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges
DE102009004102A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und Geschwindigkeits-Steuersystem für ein Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed