DE102016212035A1

DE102016212035A1 - Abstandsberechungsvorrichtung, Abstandsberechungsverfahren, Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungssystem

Info

Publication number: DE102016212035A1
Application number: DE102016212035.2A
Authority: DE
Inventors: Junhee Lee
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2015-07-07
Filing date: 2016-07-01
Publication date: 2017-01-12
Also published as: US20170025013A1; KR102278387B1; CN106335507B; CN106335507A; KR20170005976A

Abstract

Es wird eine Abstandsberechnungsvorrichtung offenbart, welche enthält: eine Empfangseinheit, die konfiguriert ist zum Kommunizieren mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, zu empfangen, eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Erfassen einer ersten Länge als einer Länge des Objekts in einer Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera, und eine Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Länge als einer Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und der Zustandsinformationen über das Objekt und zum Berechnen eines Abstands zu dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als einen Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera, sowie der ersten und der zweiten Länge, und eine diese verwendende Fahrunterstützungsvorrichtung.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0096234 , die am 7. Juli 2015 eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf eine Abstandsberechnungsvorrichtung und eine Fahrunterstützungsvorrichtung sowie ein Fahrunterstützungssystem unter Verwendung derselben.
Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen fahren Fahrzeuge mit hoher oder niedriger Geschwindigkeit oder bewegen sich zum Parken in verschiedenen externen Umfeldern, und Fahrer können daher durch Steuern der Fahrzeuge in der Weise, dass sie sich aktiv auf die verschiedenen externen Umfelder einstellen, sicher ohne jeden Unfall fahren.
Wenn jedoch das sichere Fahren von Fahrzeugen vollständig von der Fahrgeschicklichkeit und der Fähigkeit zum Reagieren auf die jeweilige Situation bei jedem individuellen Fahrer abhängt, können schlechte Fahrer einen beschränkten Zugang zu den Fahrzeugen haben, die Lebensnotwendigkeiten sind.
Daher wurden, um ein sicheres Fahren ohne das aktive Handeln von Fahrern zu gewährleisten, verschiedene Fahrzeug-Steuertechniken auf der Grundlage der entwickelten elektronischen und Steuertechniken bei Fahrzeugen angewendet. Als eine Folge können schlechte Fahrer einen hohen Zugang zu Fahrzeugen haben, und insbesondere können gute Fahrer auch eine verbesserte Bequemlichkeit der Steuerung haben.
Die Fahrzeuge, bei denen die verschiedenen Fahrzeug-Steuertechniken angewendet werden, werden typischerweise als ”intelligente Fahrzeuge” bezeichnet.
Die Fahrzeug-Steuertechniken, die bei den intelligenten Fahrzeugen angewendet werden, können beispielsweise eine ASCC (fortgeschrittene intelligente Fahrsteuerung, Advanced Smart Cruise Control), ein AEBS (Autonotfallbremssystem, Auto Emergency Braking System), ein SPAS (intelligentes Einparkunterstützungssystem, Smart Parking Assist System) und ein PAS (Einparkunterstützungssystem, Parking Assist System) enthalten.
Die ASCC funktioniert in der Weise, dass sie Sicherheit gewährleistet, indem sie einem Fahrzeug ermöglicht, mit konstanter Geschwindigkeit zu fahren und den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug aufrechtzuerhalten, ohne dass der Fahrer ein Pedal betätigen muss, wenn das Fahrzeug fährt.
Das AEBS funktioniert in der Weise, dass der Abstand zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ohne die Betätigung durch einen Fahrer sicher eingehalten wird, wenn das Fahrzeug fährt.
Das SPAS funktioniert in der Weise, dass ein bequemes Rückwärts-Einparken ohne Betätigung eines Schalthebels ermöglicht wird, wenn ein Fahrzeug eingeparkt wird, und das PAS funktioniert in der Weise, dass ein schnelles Rückwärts-Einparken durchgeführt wird, selbst wenn Hindernisse plötzlich auftreten.
Jedoch müssen, um tatsächlich intelligente Funktionen anzuwenden, wie bei der ASCC, dem AEBS, dem SPAS und dem PAS, diese derart spezialisiert sein, dass ein genauer Abstand gemessen wird, wenn das Fahrzeug fährt.
Demgemäß verwendet das typische Fahrzeug gemeinsam eine Kamera und ein Radar, um einen Abstand genau zu messen, aber dies bewirkt eine Erhöhung der Kosten und Vergrößerung des Volumens.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Abstandsberechnungsvorrichtung anzugeben, die in der Lage ist, einen Abstand unter Verwendung von nur einer Kamera genau zu messen.
Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungssystem anzugeben, die auf der Grundlage des unter Verwendung von nur einer Kamera genau gemessenen Abstands betrieben werden.
Andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung können anhand der folgenden Beschreibung verstanden werden und werden ersichtlich mit Bezug auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung. Auch ist es für den Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung offensichtlich, dass die Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die beanspruchten Mittel und deren Kombinationen realisiert werden können.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Abstandsberechnungsvorrichtung eine Empfangseinheit, die konfiguriert ist zum Kommunizieren mit zumindest einem Objekt, und zwar einem anderen Fahrzeugs oder einem Objekt der Infrastruktur, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, zu empfangen, eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Erfassen einer ersten Länge als einer Länge des Objekts in einer Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera, und eine Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Länge als einer Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt, und zum Berechnen eines Abstands von dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als einen Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera sowie der ersten und der zweiten Länge.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Fahrunterstützungsvorrichtung eine Empfangseinheit, die konfiguriert ist zum Kommunizieren mit zumindest einem Objekt, und zwar einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Erfassen einer ersten Länge als einer Länge des Objekts in einer Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera, eine Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Länge als einer Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt, und zum Berechnen eines Abstand von dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als einen Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera sowie der ersten und der zweiten Länge, und eine oder mehrere von einer Alarmausgabevorrichtung zum Ausgeben eines Alarms auf der Grundlage des Abstands von dem Objekt, einer Geschwindigkeitssteuervorrichtung zum Steuern einer Geschwindigkeit auf der Grundlage des Abstands von dem Objekt und einer Lenksteuervorrichtung zum Steuern eines Lenksystems auf der Grundlage des Abstands von dem Objekt.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Fahrunterstützungssystem eine Empfangseinheit, die konfiguriert ist zum Kommunizieren mit zumindest einem Objekt, und zwar einem anderen Fahrzeugs oder einem Objekt der Infrastruktur, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt, Zustandsinformationen über das Objekt und GPS-Positionsinformationen über das Objekt enthalten, durch Fahrzeug-Funkkommunikation (V2X) zu empfangen, eine Bildverarbeitungseinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen von einer oder mehreren von einer ersten Bildverarbeitung zum Erfassen nur eines ROI, der aufgrund der GPS-Positionsinformationen gesetzt wurde, und einer zweiten Bildverarbeitung zum Analysieren einer Kante eines Bildes des von einer Kamera aufgenommenen Objekts, um das Bild zu korrigieren, für die Erfassung einer ersten Länge als einer Länge des Objekts in einer Fokalebene der Kamera auf der Grundlage des erhaltenen Bildes, eine Speichereinheit, die konfiguriert ist zum Speichern von einer/einem oder mehreren von den Objektinformationen und einem Fokalebenenabstand als einem Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera als Daten, eine Berechnungseinheit, die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Länge als einer Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und der Zustandsinformationen über das Objekt, zum Berechnen eines Abstands von dem Objekt auf der Grundlage des Fokalebenenabstands und der ersten und der zweiten Länge und zum Berechnen eines TTC auf der Grundlage des Abstands von dem Objekt, und eine Sendeeinheit, die konfiguriert ist zum Senden von einem oder mehreren von dem Abstand von dem Objekt und dem TTC zu dem anderen Fahrzeug durch Fahrzeug-Funkkommunikation.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Abstandsberechnungsverfahren das Durchführen eines Empfangsprozesses des Kommunizierens mit zumindest einem Objekt eines anderen Fahrzeugs und der Infrastruktur, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, zu empfangen, Durchführen eines Erfassungsprozesses des Erfassens einer ersten Länge als einer Länge des Objekts in einer Fokalebene der das Objekt aufnehmenden Kamera und Durchführen eines Berechnungsprozesses des Berechnens einer zweiten Länge als einer Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt, und des Berechnens eines Abstands von dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als eines Abstands zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera sowie der ersten und der zweiten Länge.
Es ist darauf hinzuweisen, dass sowohl die vorstehende allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung beispielhaft und erläuternd sind und dass beabsichtigt ist, eine weitere Erläuterung der beanspruchten Erfindung zu liefern.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHUNGEN
Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher verständlich anhand der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen, in denen:
1 ein Diagramm ist, das die Konfiguration einer Abstandsberechnungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
2 eine Ansicht zum Erläutern der Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
3A eine Ansicht zum Erläutern der Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
3B eine andere Ansicht zum Erläutern der Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
4 ein Flussdiagramm ist, das die Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
5 ein Diagramm ist, das die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
6 ein Diagramm ist, das die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
7 ein Diagramm ist, das die Konfiguration eines Fahrunterstützungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert; und
8 ein Flussdiagramm ist, das ein Abstandsberechnungsverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen verkörpert sein und sollte nicht als auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ausgelegt werden. In der Offenbarung beziehen sich gleiche Bezugszahlen durchgehend durch die verschiedenen Figuren und Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung auf gleiche Teile. Zusätzlich kann eine detaillierte Beschreibung von Funktionen und Konstruktionen, die im Stand der Technik bekannt sind, weggelassen werden, um zu vermeiden, dass das Verständnis des Gegenstands der vorliegenden Erfindung unnötig beeinträchtigt wird.
Es ist festzustellen, dass, obgleich die Begriffe erste, zweite, A, B, (a), (b) usw. hier verwendet werden, um verschiedene Elemente zu beschreiben, diese Elemente durch diese Begriffe nicht beschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Es ist darauf hinzuweisen, dass, wenn ein Element als mit einem anderen Element ”verbunden” oder ”gekoppelt” bezeichnet wird, es direkt mit dem anderen Element verbunden oder gekoppelt sein kann oder dazwischen angeordnete Elemente vorhanden sein können. Demgegenüber sind, wenn ein Element als ”direkt verbunden” oder ”direkt gekoppelt” mit einem anderen Element bezeichnet wird, keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden.
1 ist ein Diagramm, das die Konfiguration einer Abstandsberechnungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 1 kann die Abstandsberechnungsvorrichtung, die mit der Bezugszahl 100 gekennzeichnet ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten: eine Empfangseinheit 110, die mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, kommuniziert, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, zu empfangen, eine Erfassungseinheit 120, die eine erste Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera erfasst, und eine Berechnungseinheit 130, die eine zweite Länge als die Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt berechnet und einen Abstand von dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als des Abstands zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera sowie der ersten und der zweiten Länge berechnet.
Die Empfangseinheit 110 kann die Längeninformationen und die Zustandsinformationen über das Objekt empfangen, die unter Verwendung verschiedener Kommunikationen, wie der DSRC (dedizierte Kurzbereichskommunikation, Dedicated Short Range Communication) und der ADSRC (fortgeschrittene DSRC, Advanced DSRC) als dedizierte Kurzbereichs-ITSe (intelligente Transportsysteme) und WiBro (Wireless Broadband Internet) übertragen werden.
Jede von der DSRC und der ADSRC ist eine Nahfeld-Kommunikationstechnik zwischen straßenseitigen Anlagen und OBE (bordeigenen Anlagen, On-Board Equipment), und die Kommunikation kann unter Verwendung der OBE durchgeführt werden. WiBro ist eine Funkkommunikationstechnik, die ermöglicht, dass große Datenmengen über das Internet selbst in einem Fahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h fährt, gesendet/empfangen werden können und auch Internet-Telefonie sowie das Herunterladen und Hinaufladen mit Geschwindigkeiten von 240 Mbps bzw. 6 Mbps durchgeführt werden können.
Beispielsweise kann ein anderes Fahrzeug Fahrzeuginformationen über die Breite und den Lenkwinkel von diesem unter Verwendung der vorgenannten Kommunikationstechniken senden, und die Empfangseinheit 110 kann die Fahrzeuginformationen empfangen. Der Lenkwinkel bedeutet eine Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeugs. Wenn der Lenkwinkel eines Fahrzeugs gleich dem Lenkwinkel eines anderen Fahrzeugs ist, kann die Kamera des Fahrzeugs eine Breite, die der gesendeten Breite des anderen Fahrzeugs entspricht, erfassen. Wenn jedoch der Lenkwinkel des Fahrzeugs nicht gleich dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs ist, erfasst die Kamera des Fahrzeugs eine Breite, die kleiner als die gesendete Breite des anderen Fahrzeugs ist.
Bei einem anderen Beispiel kann die nahe der Straße installierte Infrastruktur (infra) Infrastrukturinformationen über die Breite und den Anordnungswinkel von dieser unter Verwendung der vorgenannten Kommunikationstechniken senden, und die Empfangseinheit 110 kann die Infrastrukturinformationen empfangen. Der Anordnungswinkel kann die Anordnung von Infrastruktur bedeuten. Wenn der Lenkwinkel eines Fahrzeugs gleich dem Anordnungswinkel der Infrastruktur ist, kann die Kamera des Fahrzeugs eine Breite entsprechend der gesendeten Breite der Infrastruktur erfassen. Wenn jedoch der Lenkwinkel des Fahrzeugs nicht gleich dem Anordnungswinkel der Infrastruktur ist, erfasst die Kamera des Fahrzeugs eine Breite, die kleiner als die gesendete Breite der Infrastruktur ist.
Die Erfassungseinheit 120 kann die erste Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene der Linse der Kamera, die das Objekt aufnimmt, erfassen. Beispielsweise kann, wenn die Kamera eine CMOS-Kamera ist, die Fokalebene eine CMOS-Ebene sein.
Die Berechnungseinheit 130 kann einen Differenzwert zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs auf die Breite des anderen Fahrzeugs anwenden, um eine zweite Länge als die Breite des anderen Fahrzeugs relativ zu der Fokalebenenachse zu berechnen. Die Fokalebenenachse kann eine Achse parallel zu der Fokalebene bedeuten.
Zusätzlich kann die Berechnungseinheit 130 einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug berechnen unter Verwendung der Beziehung des Fokalebenenabstands als des Abstands zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera, der erfassten ersten Länge und der berechneten zweiten Länge.
Wenn beispielsweise die Linse der Kamera einen Brechungsindex von 1 hat, stimmt das Verhältnis zwischen dem Fokalebenenabstand und der ersten Länge mit dem Verhältnis zwischen dem Abstand zu dem anderen Fahrzeug und der zweiten Länge überein. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug unter Verwendung der vorgenannten Beziehung berechnet werden.
Andererseits stimmt, wenn die Linse der Kamera einen anderen Brechungsindex als 1 hat, das Produkt aus dem Brechungsindex der Linse und dem Verhältnis zwischen dem Fokalebenenabstand und der ersten Länge mit dem Verhältnis zwischen dem Abstand zu dem anderen Fahrzeug und der zweiten Länge überein. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug unter Verwendung der vorgenannten Beziehung berechnet werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug, der durch die Abstandsberechnungsvorrichtung berechnet wird, ein genauerer Wert sein als der auf der Grundlage des von einer typischen Kamera aufgenommenen Bildes erfasste Abstand.
Anders als die Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann ein Empfangseinheit einer Abstandsberechnungsvorrichtung nach einem ersten Beispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin die Positionsinformationen über ein Objekt als Objektinformationen empfangen. Die Positionsinformationen können eine durch ein GPS (Global Positionierungssystem) empfangene Position sein.
Kurz gesagt kann das GPS ein bestimmtes Signal erzeugen und eine Position berechnen, an der das bestimmte Signal erzeugt wird, unter Verwendung genauer Zeiten und Abstände, wenn drei oder mehr Satelliten das bestimmte Signal erfassen.
Eine Erfassungseinheit einer Abstandsberechnungsvorrichtung nach einem zweiten Beispiel der vorliegenden Erfindung kann einen ROI (interessierenden Bereich, Region Of Interest) auf der Grundlage der darin empfangenen Positionsinformationen setzen und nur den ROI abtasten, um eine erste Länge als die Länge eines Objekts in einer Fokalebene zu erfassen.
Da die Erfassungseinheit nur den ROI anstelle eines Gesamtbereichs abtastet, ist es möglich, die Abtastzeit zu verkürzen und die Menge der verwendeten Daten zu verringern.
Eine Erfassungseinheit einer Abstandsberechnungsvorrichtung nach einem dritten Beispiel der vorliegenden Erfindung kann die Kante des von einer Kamera aufgenommenen Bildes analysieren, um das Bild zu korrigieren, und eine erste Länge in einer Fokalebene auf der Grundlage des korrigierten Bildes erfassen.
Da die aus dem Bild herausgezogene Kante kritische Formeninformationen über ein Objekt enthält und auf dem Erkennen und Analysieren des Bildes beruht, kann die Erfassungseinheit die erste Länge in der Fokalebene durch Analysieren der Kante und Korrigieren des Bildes genauer erfassen.
Eine Empfangseinheit einer Abstandsberechnungsvorrichtung nach einem vierten Beispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin erste Fahrspurinformationen, die von einem anderen Fahrzeug erfasst wurden, empfangen, und eine Berechnungseinheit kann eine zweite Länge auf der Grundlage des Vergleichswerts zwischen den ersten Fahrspurinformationen mit zweiten, durch eine Kamera aufgenommenen Fahrspurinformationen berechnen.
Wenn Fehler in dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs und dem Lenkwinkel eines anderen Fahrzeugs enthalten sind, kann die zweite Länge fehlerhaft berechnet werden. Um dies zu verhindern, kann die Empfangseinheit weiterhin die von dem anderen Fahrzeug erfassten, ersten Fahrspurinformationen empfangen, und die Berechnungseinheit kann die zweite Länge auf der Grundlage des Vergleichswerts zwischen den ersten Fahrspurinformationen und den von der Kamera aufgenommenen zweiten Fahrspurinformationen berechnen.
Wenn beispielsweise der Vergleichswert zwischen den ersten Fahrspurinformationen und den zweiten Fahrspurinformationen groß ist, kann die zweite Länge als ein Wert berechnet werden, der kleiner als die empfangene Breite ist. Zusätzlich kann, wenn der Vergleichswert zwischen den ersten Fahrspurinformationen und den zweiten Fahrspurinformationen gleich ”0” ist, die zweite Länge als ein Wert gleich der empfangenen Breite berechnet werden.
Jede der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem ersten bis vierten Beispiel der vorliegenden Erfindung enthält weiterhin nur eine Funktion, die zu der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hinzugefügt ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann der Abstand zu dem Objekt berechnet werden durch Hinzufügen einer oder mehrerer Funktionen zu der Abstandsberechnungsvorrichtung.
2 ist eine Ansicht zum Erläutern der Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß 2 kann die Abstandsberechnungsvorrichtung 100 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die in einem Fahrzeug 210 enthalten ist, eine Breite als die Längeninformationen eines anderen Fahrzeugs 220 und einen Lenkwinkel als die Zustandsinformationen über dieses durch Kommunizieren mit dem anderen Fahrzeug 220 empfangen, um einen Abstand 240 zu dem anderen Fahrzeug 220 zu berechnen, und sie kann eine Breite als die Längeninformationen über die Infrastruktur 230 und einen Installationswinkel als die Zustandsinformationen über diese durch Kommunizieren mit der Infrastruktur 230 empfangen, um einen Abstand 250 zu der Infrastruktur 230 zu berechnen. Der Installationswinkel kann ein Wert sein, der den Lenkwinkeln des Fahrzeugs 210 und des anderen Fahrzeugs 220 entspricht. Das heißt, wenn der Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs 220 und der Installationswinkel der Infrastruktur 230 gleich dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 210 sind, können die zweite Länge des anderen Fahrzeugs 220 und die zweite Länge der Infrastruktur 230, die von der Berechnungseinheit berechnet werden, mit der empfangenen Breite des anderen Fahrzeugs 220 und der empfangenen Breite der Infrastruktur 230 übereinstimmen.
Die detaillierte Beschreibung hiervon wird mit Bezug auf die 3A bis 4 gegeben.
3A ist eine Ansicht zum Erläutern der Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 3B ist eine andere Ansicht zum Erläutern der Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß den 3A und 3B besteht eine Kamera 310 teilweise aus einer Linse 310-2 und einem Brennpunkt 310-1. Wenn ein anderes Fahrzeug 220a von der Kamera 310 aufgenommen wird, kann das Bild des anderen Fahrzeugs 220a in der Fokalebene der Linse 310-2 geschaffen werden.
Die Erfassungseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann eine erste Länge 320a des Bildes des anderen Fahrzeugs 220a, das in der Fokalebene geschaffen wird, erfassen.
Da der Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs 220a gleich dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs in 3A ist, kann die Berechnungseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine zweite Länge 330a als die Länge des anderen Fahrzeugs 220a relativ zu der Fokalebenenachse berechnen, die gleich der Breite des anderen Fahrzeugs 330a ist.
Zusätzlich kann die Berechnungseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Abstand (D_V) 350a zu dem anderen Fahrzeug 220 unter Verwendung der folgenden Gleichung 1 berechnen. D_V = D_F·(L₂/L₁), [Gleichung 1] worin D_F ein Fokalebenenabstand 340 ist, der der Abstand zwischen dem Brennpunkt 310-1 und der Fokalebene ist, L₁ eine erste Länge 320a des in der Fokalebene geschaffenen Bildes des anderen Fahrzeugs 220a ist und L₂ eine Länge 330a des anderen Fahrzeugs 220a relativ zu der Fokalebenenachse ist.
Der Fokalebenenabstand (D_F) 340 ist ein bekannter Gestaltungswert der Kamera, und die Fokalebenenachse kann eine Achse parallel zu der Fokalebene bedeuten.
Gleichung 1 ist eine Gleichung, wenn die Linse 310-2 einen Brechungsindex gleich 1 hat. Wenn die Linse 310-2 eine konvexe oder konkave Linse ist und einen anderen Brechungsindex als 1 hat, kann der Abstand (D_V) 350a zu dem anderen Fahrzeug 220 auch unter Verwendung der folgenden Gleichung 2 berechnet werden, die durch Multiplizieren der rechten Seite von Gleichung 1 mit einer Konstanten, die für den Brechungsindex der Linse 310-2 relevant ist, erhalten wird. D_V = a·D_F·(L₂/L₁), [Gleichung 2] worin a ein Brechungsindex der Linse 310-2 ist und ein Verhältnis eines Brechungswinkels zu einem Auftreffwinkel, unter dem Licht auf die Kamera trifft, bedeutet.
Anders als in 3A kann, da in 3B der Lenkwinkel eines anderen Fahrzeugs 220b verschieden von dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs ist, die Berechnungseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine zweite Länge 330b als die Länge des anderen Fahrzeugs 220b relativ zu der Fokalebenenachse berechnen, die kleiner als die Breite als des anderen Fahrzeugs 220b ist.
Wie aus den 3A und 3B ersichtlich ist, ist die Beziehung der zweiten Länge (L₂) 330a oder 330b zu dem Differenzwert zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs 220a oder 220b und der Breite des anderen Fahrzeugs 220a oder 220b wie in der folgenden Gleichung 3. L₂ = k·W, [Gleichung 3] worin k eine Konstante ist, die umgekehrt proportional zu dem Differenzwert zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs 220a oder 220b ist, und W eine Breite des anderen Fahrzeugs 220a oder 220b ist. Hier ist k definiert als ”1”, wenn der Differenzwert zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen 220a gleich ”0”, und k ist definiert ist ”0”, wenn der Differenzwert zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs 220a ein Winkel von 90 Grad ist.
Die Berechnungseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Abstände 350a und 350b zu den jeweiligen anderen Fahrzeugen 220a und 220b durch Anwenden der zweiten Längen 330a und 330b, die durch Gleichung 3 berechnet werden, auf die Gleichung 1 berechnen.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Arbeitsweise der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 4 kann die Empfangseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, kommunizieren (S400), um Objektinformationen zu empfangen, die eine oder mehrere Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten.
Wenn die Empfangseinheit im Schritt S400 mit dem anderen Fahrzeug kommuniziert, kann sie von dem anderen Fahrzeug Fahrzeuginformationen empfangen, die eine oder mehrere Längeninformationen (Breite) über das andere Fahrzeug und die Zustandsinformationen (Lenkwinkel) über das andere Fahrzeug enthalten.
Andererseits kann die Empfangseinheit, wenn sie im Schritt S400 mit der Infrastruktur kommuniziert, von der Infrastruktur Infrastrukturinformationen empfangen, die eine oder mehrere Längeninformationen (Breite und/oder Höhe) über die Infrastruktur und die Zustandsinformationen (Installationswinkel) über die Infrastruktur enthalten.
Wenn der Prozess im Schritt S400 durchgeführt wird, kann die Erfassungseinheit eine erste Länge, die die Länge des Objekts ist, in der Fokalebene der das Objekt aufnehmenden Kamera erfassen (S410).
Wenn die Fahrzeuginformationen im Schritt S400 empfangen werden, wird ein Fahrzeugbild in der Fokalebene geschaffen, und die Erfassungseinheit kann eine erste Länge erfassen, die die Längeninformationen (Breite) des im Schritt S410 erzeugten Fahrzeugbildes sind.
Andererseits wird, wenn die Infrastrukturinformationen im Schritt S400 empfangen werden, ein Infrastrukturbild in der Fokalebene geschaffen, und die Erfassungseinheit kann eine erste Länge, die die Längeninformationen (Breite und/oder Höhe) des im Schritt S410 erzeugten Infrastrukturbildes sind, erfassen.
Wenn der Prozess im Schritt S410 durchgeführt wird, kann die Berechnungseinheit eine zweite Länge, die die Länge des Objekts relativ zu der Fokalebenenachse ist, auf der Grundlage der Längeninformationen und der Zustandsinformationen über das Objekt berechnen (S420).
Wenn die erste Länge, die die Längeninformation (Breite) des im Schritt S410 erzeugten Fahrzeugbildes ist, erfasst wird, kann die Berechnungseinheit eine zweite Länge, die die Länge (Breite) des anderen Fahrzeugs relativ zu der Fokalebenenachse ist, durch Anwenden der Längeninformationen (Breite) über das andere Fahrzeug und der Zustandsinformationen (Lenkwinkel) über das andere Fahrzeug auf Gleichung 3 im Schritt S420 berechnen.
Andererseits kann, wenn die erste Länge, die die Längeninformation (Breite und/oder Höhe) des im Schritt S410 erzeugten Infrastrukturbildes ist, erfasst wird, die Berechnungseinheit eine zweite Länge, die die Länge (Breite und/oder Höhe) der Infrastruktur relativ zu der Fokalebenenachse ist, durch Anwenden der Längeninformationen (Breite und/oder Höhe) über die Infrastruktur und der Zustandsinformationen (Installationswinkel) über die Infrastruktur auf Gleichung 3 im Schritt S420 berechnen.
Wenn der Prozess im Schritt S420 durchgeführt wird, kann die Berechnungseinheit auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands, der der Abstand zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera ist, sowie der ersten und der zweiten Länge einen Abstand zu dem Objekt berechnen (S430).
Wenn der zweite Abstand, der die Länge (Breite) des anderen Fahrzeugs ist, im Schritt S420 berechnet wird, kann die Berechnungseinheit einen Abstand zu dem anderen Fahrzeug durch Anwenden des Fokalebenenabstands, der der Abstand zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera ist, des ersten Abstands, der die Längeninformation (Breite) des Fahrzeugbildes ist, und des zweiten Abstands, der die Länge (Breite) des anderen Fahrzeugs relativ zu der Fokalebenenachse ist, auf Gleichung 1 oder 2 berechnen.
Andererseits kann, wenn der zweite Abstand, der die Länge (Breite und/oder Höhe) der Infrastruktur ist, im Schritt S420 berechnet wird, die Berechnungseinheit einen Abstand zu der Infrastruktur durch Anwenden des Fokalebenenabstands, der der Abstand zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera ist, des ersten Abstands, der die Längeninformation (Breite und/oder Höhe) des Infrastrukturbildes ist, und des zweiten Abstands, der die Länge (Breite) des anderen Fahrzeugs relativ zu der Fokalebenenachse ist, auf Gleichung 1 oder 2 berechnen.
Der Abstand zu dem Objekt, der in den Schritten S400 bis S430 durch die Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnet wird, kann genauer sein als der auf der Grundlage des von der typischen Kamera aufgenommenen Bildes erfasste Abstand.
5 ist ein Diagramm, das die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Nachfolgend wird die Fahrunterstützungsvorrichtung, die auf der Grundlage des mit Bezug auf die 1 bis 4 von der Abstandsberechnungsvorrichtung berechneten Abstands zu dem Objekt betätigt wird, kurz beschrieben.
Gemäß 5 kann die Fahrunterstützungsvorrichtung, die durch die Bezugszahl 500 bezeichnet ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten: eine Empfangseinheit 110, die mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, kommuniziert, um Objektinformationen, die eine oder mehrere von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, zu empfangen, eine Erfassungseinheit 120, die eine erste Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera erfasst, eine Berechnungseinheit 130, die eine zweite Länge als die Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformation und der Zustandsinformation über das Objekt berechnet und einen Abstand zu dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als des Abstands zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera und der ersten und der zweiten Länge berechnet, und eine Lenksteuervorrichtung 510, die ein Lenksystem auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt steuert.
Die Lenksteuervorrichtung 510 ist eine Einheit zum Steuern des Lenksystems des Fahrzeugs, und sie kann einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen verhindern durch Steuern des Lenksystems als Antwort auf eingegebene Werte.
Die Lenksteuervorrichtung 510 der Fahrunterstützungsvorrichtung 500 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das Lenksystem durch Vergleichen des Abstands zu dem Objekt, der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 gemäß dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnet wird, mit einem vorbestimmten ersten kritischen Abstand steuern, um einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen zu vermeiden.
Wenn beispielsweise der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte erste kritische Abstand ist, kann die Lenksteuervorrichtung 510 das Lenksystem so steuern, dass die Fahrspur gewechselt wird.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann eine oder mehrere von einer Alarmausgabevorrichtung und einer Geschwindigkeitssteuervorrichtung anstelle der Lenksteuervorrichtung 510 enthalten oder kann eine oder mehrere von einer Alarmausgabevorrichtung und einer Geschwindigkeitssteuervorrichtung zusätzlich zu der Lenksteuervorrichtung 510 enthalten.
Die Alarmausgabevorrichtung kann vorher einen Fahrer über einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen informieren, indem der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 nach dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnete Abstand zu dem Objekt mit einem vorbestimmten zweiten kritischen Abstand verglichen wird.
Wenn beispielsweise der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte zweite kritische Abstand ist, kann die Alarmausgabevorrichtung einen Fahrer über einen Alarm informieren, um einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen in einer solchen Weise, dass der Fahrer den Alarm erkennt und ein Lenksystem oder ein Bremssystem betätigt, zu vermeiden.
Die Geschwindigkeitssteuervorrichtung kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Vergleichen des von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 nach dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechneten Abstands zu dem Objekt mit einem vorbestimmten dritten kritischen Abstand steuern, um einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen zu vermeiden.
Wenn beispielsweise der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte dritte kritische Abstand ist, kann die Geschwindigkeitssteuervorrichtung einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen durch Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit vermeiden.
Der erste, zweite und dritte kritische Abstand können vorher durch jeweilige Experimente berechnet werden.
Die Lenksteuervorrichtung 510, die Alarmausgabevorrichtung und die Geschwindigkeitssteuervorrichtung können zusätzlich betätigt werden gemäß einer TTC (Zeit bis zur Kollision, Time To Collision), die auf der Grundlage des von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 gemäß dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechneten Abstands zu dem Objekt berechnet wird.
Beispielsweise kann die Lenksteuervorrichtung 510 das Lenksystem durch Vergleichen der berechneten TTC mit einer vorbestimmten ersten kritischen Zeit steuern, um einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen zu vermeiden.
Das heißt, wenn der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte erste kritische Abstand ist und die berechnete TTC gleich der oder kürzer als die vorbestimmte erste kritische Zeit ist, kann die Lenksteuervorrichtung 510 das Lenksystem durch Zuführen einer großen Menge elektrischer Energie zu dem Lenksystem schnell steuern.
Wenn andererseits der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte erste kritische Abstand ist und die berechnete TTC die vorbestimmte erste kritische Zeit überschreitet, kann die Lenksteuervorrichtung 510 das Lenksystem durch Zuführen einer kleinen Menge elektrischer Energie zu dem Lenksystem langsam steuern.
Die dem Lenksystem gemäß der vorbeschriebenen Situation zugeführte elektrische Energie kann auf der Grundlage einer Datenkarte, die durch experimentelle Daten berechnet wurde, bestimmt werden.
Bei einem anderen Beispiel kann die Alarmausgabevorrichtung einen Alarm durch Vergleichen der berechneten TTC mit einer vorbestimmten zweiten kritischen Zeit ausgeben, um einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen zu vermeiden.
Das heißt, wenn der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte zweite kritische Abstand ist und die berechnete TTC gleich der oder kürzer als die vorbestimmte zweite kritische Zeit ist, kann die Alarmausgabevorrichtung einen Hochtonalarm ausgeben, indem einer Alarmvorrichtung eine große Menge elektrische Energie zugeführt wird.
Wenn andererseits der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte zweite kritische Abstand ist und die berechnete TTC die vorbestimmte zweite kritische Zeit überschreitet, kann die Alarmausgabevorrichtung einen Tieftonalarm ausgeben, indem der Alarmvorrichtung eine kleine Menge elektrische Energie zugeführt wird.
Die der Alarmvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Situation zugeführte elektrische Energie kann auf der Grundlage einer Datenkarte, die durch experimentelle Daten berechnet wurde, bestimmt werden.
Bei einem weiteren Beispiel kann eine Geschwindigkeitssteuervorrichtung eine Geschwindigkeitsvorrichtung durch Vergleichen der berechneten TTC mit einer vorbestimmten dritten kritischen Zeit steuern, um einen Kollisionsunfall zwischen Fahrzeugen zu vermeiden.
Das heißt, wenn der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte dritte kritische Abstand ist und die berechnete TTC gleich der oder kürzer als die vorbestimmte dritte kritische Zeit ist, kann die Geschwindigkeitssteuervorrichtung die Geschwindigkeitsvorrichtung rasch verlangsamen, indem der Geschwindigkeitsvorrichtung eine große Menge elektrische Energie zugeführt wird.
Wenn andererseits der von der Abstandsberechnungsvorrichtung 100 berechnete Abstand zu dem Objekt gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte dritte kritische Abstand ist und die berechnete TTC die vorbestimmte dritte kritische Zeit überschreitet, kann die Geschwindigkeitssteuervorrichtung die Geschwindigkeitsvorrichtung langsam verlangsamen, indem der Geschwindigkeitsvorrichtung eine kleine Menge elektrische Energie zugeführt wird.
Die der Geschwindigkeitsvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Situation zugeführte elektrische Energie kann auf der Grundlage einer Datenkarte, die durch experimentelle Daten berechnet wurde, bestimmt werden.
6 ist ein Diagramm, das die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 6 kann die Fahrunterstützungsvorrichtung, die durch die Bezugszahl 600 gekennzeichnet ist, nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten: eine Empfangseinheit 110, die mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, kommuniziert, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, zu empfangen, eine Erfassungseinheit 120, die eine erste Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera erfasst, eine Berechnungseinheit 130, die eine zweite Länge als die Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt berechnet und einen Abstand zu dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als des Abstands zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera und der ersten und der zweiten Länge berechnet, eine Lenksteuervorrichtung 510, die ein Lenksystem auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt steuert, und eine Sendeeinheit 610, die den Abstand zu dem Objekt zu dem anderen Fahrzeug sendet.
Die Sendeeinheit 610 kann den Abstand zu dem Objekt, der von der Berechnungseinheit 130 berechnet wurde, zu einer in dem anderen Fahrzeug angeordneten Empfangseinheit durch das in der Empfangseinheit 110 verwendete Kommunikationsverfahren senden. Darüber hinaus kann, wenn die Lenksteuervorrichtung 510, die Alarmausgabevorrichtung und die Geschwindigkeitssteuervorrichtung zusätzlich gemäß einer TTC betätigt werden, die Sendeeinheit 610 weiterhin die TTC zu dem anderen Fahrzeug senden.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann, wenn die Sendeeinheit 610 einen/eine oder mehrere von dem Abstand zu dem Objekt und der TTC zu dem anderen Fahrzeug sendet, das andere Fahrzeug eine Lenksteuervorrichtung, eine Alarmausgabevorrichtung und eine Geschwindigkeitssteuervorrichtung, die darin angeordnet sind, auf der Grundlage von einem/einer oder mehreren von dem empfangenen Abstand zu dem Objekt und der empfangenen TTC betätigen. Sie können in ähnlicher Weise wie diejenigen der mit Bezug auf Fig. beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung betätigt werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann alle Operationen durchführen, die von der mit Bezug auf die 1 bis 4 beschriebenen Abstandsberechnungsvorrichtung durchgeführt werden.
Nachfolgend wird ein Fahrunterstützungssystem, das teilweise die Komponenten der mit Bezug auf die 1 bis 6 beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung enthält, kurz beschrieben.
7 ist ein Diagramm, das die Konfiguration eines Fahrunterstützungssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 7 kann das Fahrunterstützungssystem, das durch die Bezugszahl 700 gekennzeichnet ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten: eine Empfangseinheit 710, die mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, kommuniziert, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt, Zustandsinformationen über das Objekt und GPS-Positionsinformationen über das Objekt enthalten, durch Fahrzeug-Funkkommunikation (V2X) zu empfangen, eine Bildverarbeitungseinheit 730, die eine oder mehrere von einer ersten Bildverarbeitung zum Abtasten nur eines ROI, der auf der Grundlage der GPS-Positionsinformationen gesetzt wurde, und einer zweiten Bildverarbeitung zum Analysieren der Kante des Bildes des von einer Kamera aufgenommenen Objekts, um das Bild so zu korrigieren, dass eine erste Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene der das Objekt aufnehmenden Kamera auf der Grundlage des erhaltenen Bildes erfasst wird, durchführt, eine Speichereinheit 720, die eine/einen oder mehrere von den Objektinformationen und einem Fokalebenenabstand als dem Abstand zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera als Daten speichert, eine Berechnungseinheit 740, die eine zweite Länge als die Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und der Zustandsinformationen über das Objekt berechnet, einen Abstand zu dem Objekt auf der Grundlage des Fokalebenenabstands und der ersten und der zweiten Länge berechnet und eine TTC auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt berechnet, und eine Sendeeinheit 750, die einen/eine oder mehrere von dem Abstand zu dem Objekt und der TTC durch Fahrzeug-Funkkommunikation zu dem anderen Fahrzeug sendet.
Die Fahrzeug-Funkkommunikation ist eine insgesamt autonome, fahrbezogene Sicherheitskommunikationstechnik, die auf Fahrzeuge auf der Straße und Infrastruktur anwendbar ist, und kann eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen (V2V), eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Straßeninfrastruktur (V2I), eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen und mobilen Vorrichtung (V2N) usw. enthalten.
Das heißt, die Empfangseinheit 710 kann teilweise in ähnlicher Weise wie die Empfangseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung nach dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung arbeiten.
Die Bildverarbeitungseinheit 730 kann die Bildverarbeitung zum Abtasten nur des ROI, der auf der Grundlage der von der Empfangseinheit 710 empfangenen GPS-Positionsinformationen gesetzt wurde, durchführen.
Durch Abtasten des gesetzten ROI kann die Bildverarbeitungseinheit 730 das Objekt in einer kürzeren Zeit erfassen. Die kürzere Zeit kann eine Zeit bedeuten, die erforderlich ist, um einen kleinen Bereich abzutasten, und ist kürzer als eine Zeit, die zum Abtasten eines Bereichs durch denselben Prozessor erforderlich ist.
Zusätzlich kann die Bildverarbeitungseinheit 730 die Bildverarbeitung zum Analysieren der Kante des von der Kamera aufgenommenen Bildes durchführen, um das Bild zu korrigieren.
Da die aus dem Bild herausgezogene Kante die kritischen Formeninformationen über das Objekt enthält, kann dies auf der Grundlage des Erkennens und Analysieren des Bildes erfolgen. Somit kann die Bildverarbeitungseinheit 730 die erste Länge in der Fokalebene durch Analysieren der Kante und Korrigieren des Bildes genauer erfassen.
Die Bildverarbeitungseinheit 730 kann teilweise die Funktionen der Erfassungseinheit der Abstandsberechnungsvorrichtung gemäß dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten.
Die Speichereinheit 720 kann eine/einen oder mehrere von den in der Empfangseinheit 710 empfangenen Objektinformationen und dem Fokalebenenabstand als dem Abstand zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera als Daten speichern.
Dann kann die Bildverarbeitungseinheit 730 die erste Länge unter Verwendung der in der Speichereinheit 720 gespeicherten Objektinformationen erfassen, und die Berechnungseinheit 740 kann einen/eine oder mehrere von dem Abstand zu dem Objekt und der TTC unter Verwendung des in der Speichereinheit 720 gespeicherten Fokalebenenabstands berechnen.
Die Sendeeinheit 750 kann einen/eine oder mehrere von dem Abstand zu dem Objekt und der TTC, die von der Berechnungseinheit 740 berechnet wurde, als Werte senden, aber die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt. Das heißt, die Sendeeinheit 750 kann auch ein Warnsignal auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt und der TTC senden.
Das Fahrunterstützungssystem 700 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann alle Operationen durchführen, die von der mit Bezug auf die 1 bis 6 beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt werden.
Nachfolgend wird ein Abstandsberechnungsverfahren, das von der mit Bezug auf die 1 bis 4 beschriebenen Abstandsberechnungsvorrichtung durchgeführt wird, kurz beschrieben.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Abstandsberechnungsverfahren nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Gemäß 8 kann das Abstandsberechnungsverfahren nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthalten: einen Empfangsschritt (S800) des Kommunizierens mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, um Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt enthalten, zu empfangen, einen Erfassungsschritt (S810) des Erfassens einer ersten Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera, und einen Berechnungsschritt (S820) des Berechnens einer zweiten Länge als der Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt und des Berechnens eines Abstands zu dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als des Abstands zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera und der ersten und der zweiten Länge.
In dem Empfangsschritt (S800) können die Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt empfangen werden, die unter Verwendung verschiedener Kommunikationen wie DSRC (dedizierte Kurzbereichskommunikation, Dedicated Short Range Communication) und ADSRC (fortgeschrittene DSRC, Advanced DSRC) als dedizierte als dedizierte Kurzbereichs-ITSe (intelligente Transportsysteme) und WiBro (Wireless Broadband Internet) gesendet werden.
Im Allgemeinen sind jeweils DSRC und ADSRC Nahfeld-Kommunikationstechniken zwischen straßenseitigen Anlagen und OBE (bordeigenen Anlagen, On-Board Equipment), und die Kommunikation kann unter Verwendung der OBE durchgeführt werden. WiBro ist eine Funkkommunikationstechnik, die ermöglicht, dass selbst in einem Fahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h fährt, große Datenmengen gesendet/empfangen werden, und Internet-Telefonie ermöglicht, und Herunterladen und Hinaufladen können mit Geschwindigkeiten von 240 Mbps bzw. 6 Mbps durchgeführt werden.
Beispielsweise kann ein anderes Fahrzeug Fahrzeuginformationen über die Breite und den Lenkwinkel von diesem unter Verwendung der vorgenannten Kommunikationstechniken senden. In dem Empfangsschritt (S800) können die Fahrzeuginformationen empfangen werden. Der Lenkwinkel bedeutet eine Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeugs. Wenn der Lenkwinkel eines Fahrzeugs gleich dem Lenkwinkel eines anderen Fahrzeugs ist, kann die Kamera des Fahrzeugs eine Breite entsprechend der gesendeten Breite des anderen Fahrzeugs erfassen. Wenn jedoch der Lenkwinkel des Fahrzeugs nicht gleich dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs ist, erfasst die Kamera des Fahrzeugs eine Breite, die kleiner als die gesendete Breite des anderen Fahrzeugs ist.
Bei einem anderen Beispiel kann nahe der Straße installierte Infrastruktur (infra) Infrastrukturinformationen über die Breite und den Anordnungswinkel hiervon unter Verwendung der vorgenannten Kommunikationstechniken senden. In dem Empfangsschritt (S800) können die Infrastrukturinformationen empfangen werden. Der Anordnungswinkel kann die Anordnung von Infrastruktur bedeuten. Wenn der Lenkwinkel eines Fahrzeugs gleich dem Anordnungswinkel der Infrastruktur ist, kann die Kamera des Fahrzeugs eine Breite, die der gesendeten Breite der Infrastruktur entspricht, erfassen. Wenn jedoch der Lenkwinkel des Fahrzeugs nicht gleich dem Anordnungswinkel der Infrastruktur ist, erfasst die Kamera des Fahrzeugs eine Breite, die kleiner als die gesendete Breite der Infrastruktur ist.
In dem Erfassungsschritt (S810) kann die erste Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene der Linse der Kamera, die das Objekt aufnimmt, erfasst werden. Wenn beispielsweise die Kamera eine CMOS-Kamera ist, kann die Fokalebene eine CMOS-Ebene sein.
In dem Berechnungsschritt (S820) kann ein Differenzwert zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs auf die Breite des anderen Fahrzeugs angewendet werden, um eine zweite Länge als die Breite des anderen Fahrzeugs relativ zu der Fokalebenenachse zu berechnen. Die Fokalebenenachse kann eine Achse parallel zu der Fokalebene bedeuten.
Zusätzlich kann ein Abstand zu dem anderen Fahrzeug unter Verwendung der Beziehung des Fokalebenenabstands als des Abstands zwischen dem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera, der erfassten ersten Länge und der berechneten zweiten Länge in dem Berechnungsschritt (S820) berechnet werden.
Beispielsweise stimmt, wenn die Linse der Kamera einen Brechungsindex von 1 hat, das Verhältnis zwischen dem Fokalebenenabstand und der ersten Länge mit dem Verhältnis zwischen dem Abstand zu dem anderen Fahrzeug und der zweiten Länge überein. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug unter Verwendung der vorgenannten Beziehung berechnet werden.
Wenn andererseits die Linse der Kamera einen anderen Brechungsindex als 1 hat, stammt das Produkt aus dem Brechungsindex der Linse und dem Verhältnis zwischen dem Fokalebenenabstand und der ersten Länge mit dem Verhältnis zwischen dem Abstand zu dem anderen Fahrzeug und der zweiten Länge überein. Somit kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug unter Verwendung der vorgenannten Beziehung berechnet werden.
Zusätzlich werden weiterhin erste Fahrspurinformationen, die von einem anderen Fahrzeug erfasst wurden, in dem Empfangsschritt (S810) empfangen, und die zweite Länge kann auf der Grundlage des Vergleichswerts der ersten Fahrspurinformationen mit zweiten Fahrspurinformationen, die von der Kamera erfasst wurden, in dem Berechnungsschritt (S820) berechnet werden.
Wenn Fehler in dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs und dem Lenkwinkel eines anderen Fahrzeugs enthalten sind, kann die zweite Länge fehlerhaft berechnet werden. Um dies zu verhindern, kann die Empfangseinheit weiterhin die von dem anderen Fahrzeug erfassten ersten Fahrspurinformationen empfangen, und die Berechnungseinheit kann die zweite Länge auf der Grundlage des Vergleichswerts der ersten Fahrspurinformationen mit den zweiten Fahrspurinformationen, die von der Kamera erfasst wurden, berechnen.
Wenn beispielsweise der Vergleichswert der ersten Fahrspurinformationen mit den zweiten Fahrspurinformationen groß ist, kann die zweite Länge als ein Wert berechnet werden, der kleiner als die empfangene Breite ist. Zusätzlich kann, wenn der Vergleichswert der ersten Fahrspurinformationen mit den zweiten Fahrspurinformationen gleich ”0” ist, die zweite Länge als ein Wert, der gleich der empfangenen Breite ist, berechnet werden.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann der Abstand zu dem anderen Fahrzeug, der durch das Abstandsberechnungsverfahren berechnet wird, ein genauerer Wert als ein Abstand sein, der auf der Grundlage eines von einer typischen Kamera aufgenommenen Bildes erfasst wird.
Das Abstandsberechnungsverfahren nach der vorliegenden Erfindung kann alle Operationen durchführen, die von der mit Bezug auf die 1 bis 4 beschriebenen Abstandsberechnungsvorrichtung durchgeführt werden.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zum genauen Messen eines Abstands unter Verwendung nur einer Kamera vorsehen.
Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungssystem vorsehen, enthaltend eine oder mehrere von einer Alarmausgabevorrichtung, einer Geschwindigkeitssteuervorrichtung und einer Lenksteuervorrichtung, die auf der Grundlage des unter Verwendung von nur einer Kamera genau gemessenen Abstands betrieben werden.
Obgleich die Ausführungsbeispiele mit Bezug auf eine Anzahl von veranschaulichenden Ausführungsbeispielen hiervon beschrieben wurden, ist darauf hinzuweisen, dass zahlreiche andere Modifikationen und Anwendungen von dem Fachmann vorgenommen werden können, die in die intrinsischen Aspekte der Ausführungsbeispiele fallen. Genauer gesagt, verschiedene Variationen und Modifikationen sind in konkreten Bestandselementen der Ausführungsbeispiele möglich. Zusätzlich ist darauf hinzuweisen, dass Differenzen, die für die Variationen und Modifikationen relevant sind, in den Geist und den Bereich der vorliegenden Offenbarung, die in den angefügten Ansprüchen definiert ist, fallen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2015-0096234 [0001]

Claims

Abstandsberechnungsvorrichtung (100), welche aufweist: eine Empfangseinheit (110), die konfiguriert ist zum Kommunizieren mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, derart, dass Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt aufweisen, empfangen werden; eine Erfassungseinheit (120), die konfiguriert ist zum Erfassen einer ersten Länge als eine Länge des Objekts in einer Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera; und eine Berechnungseinheit (130), die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Länge als eine Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und der Zustandsinformationen über das Objekt und zum Berechnen eines Abstands zu dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als einen Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera, sowie der ersten und der zweiten Länge.
Abstandsberechnungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, bei der die Objektinformationen weiterhin Positionsinformationen über das Objekt aufweisen, wobei die Positionsinformation eine durch ein GPS (globales Positionierungssystem) empfangene Position ist, die Längeninformation eine Breite ist und die Zustandsinformation ein Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs ist.
Abstandsberechnungsvorrichtung (100) nach Anspruch 2, bei der die Erfassungseinheit (120) einen ROI (interessierenden Bereich, Region Of Interest) auf der Grundlage der Positionsinformationen setzt und nur den ROI abtastet, um die erste Länge als die Länge des Objekts in der Fokalebene zu erfassen.
Abstandsberechnungsvorrichtung (100) nach Anspruch 2 oder 3, bei der die Berechnungseinheit die zweite Länge berechnet durch Anwenden eines Differenzwerts zwischen einem Lenkwinkel eines Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeug auf die Breite.
Abstandsberechnungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der: die Empfangseinheit (110) weiterhin erste Fahrspurinformationen als Fahrspurinformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem anderen Fahrzeug erfasst wurden, empfängt und die Erfassungseinheit (120) weiterhin zweite Fahrspurinformationen als Fahrspurinformationen eines Fahrzeugs unter Verwendung der Kamera erfasst; und die Berechnungseinheit (130) die zweite Länge auf der Grundlage eines Vergleichswerts der ersten Fahrspurinformationen mit den zweiten Fahrspurinformationen berechnet.
Abstandsberechnungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Erfassungseinheit (120) eine Kante eines von der Kamera aufgenommenen Bildes analysiert, um das Bild zu korrigieren, und die erste Länge in der Fokalebene auf der Grundlage des korrigierten Bildes erfasst.
Abstandsberechnungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der: die Empfangseinheit (110) weiterhin erste Fahrspurinformationen, die von dem anderen Fahrzeug erfasst wurden, empfängt; und die Berechnungseinheit (130) die zweite Länge auf der Grundlage eines Vergleichswerts der ersten Fahrspurinformationen mit von der Kamera aufgenommenen zweiten Fahrspurinformationen berechnet.
Fahrunterstützungsvorrichtung (500), welche aufweist: eine Empfangseinheit (110), die konfiguriert ist zum Kommunizieren mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, derart, dass Objektinformationen, die eine oder mehrere von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt aufweisen, empfangen werden; eine Erfassungseinheit (120), die konfiguriert ist zum Erfassen einer ersten Länge als eine Länge des Objekts in einer Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera; eine Berechnungseinheit (130), die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Länge als eine Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und der Zustandsinformationen über das Objekt, und zum Berechnen eines Abstands zu dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als einen Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera und der ersten und der zweiten Länge; und eine oder mehrere von einer Alarmausgabevorrichtung, um einen Alarm auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt auszugeben, einer Geschwindigkeitssteuervorrichtung zum Steuern einer Geschwindigkeit auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt, und einer Lenksteuervorrichtung (510) zum Steuern eines Lenksystems auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt.
Fahrunterstützungsvorrichtung (500) nach Anspruch 8, bei der die Alarmausgabevorrichtung, die Geschwindigkeitssteuervorrichtung und die Lenksteuervorrichtung (510) zusätzlich gemäß einer TTC (Zeit bis zur Kollision, Time To Collision), die auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt berechnet wurde, betätigt werden.
Fahrunterstützungsvorrichtung (500) nach Anspruch 9, weiterhin aufweisend eine Sendeeinheit (610), die konfiguriert ist zum Senden eines/einer oder mehrerer von dem Abstand zu dem Objekt und der TTC zu dem anderen Fahrzeug.
Fahrunterstützungsvorrichtung (500) nach Anspruch 10, bei der das andere Fahrzeug auf der Grundlage von einem/einer oder mehreren von dem Abstand zu dem Objekt und der von der Sendeeinheit (610) empfangenen TTC betätigt wird.
Fahrunterstützungssystem (700), welches aufweist: eine Empfangseinheit (710), die konfiguriert ist zum Kommunizieren mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, derart, dass Objektinformationen, die eines oder mehr von Längeninformationen über das Objekt, Zustandsinformationen über das Objekt und GPS-Positionsinformationen über das Objekt enthalten, durch Fahrzeug-Funkkommunikation (V2X) empfangen werden; eine Bildverarbeitungseinheit (730), die konfiguriert ist zum Durchführen von einer oder mehreren von einer ersten Bildverarbeitung zum Abtasten nur eines ROI, der auf der Grundlage der GPS-Positionsinformationen gesetzt wurde, und einer zweiten Bildverarbeitung zum Analysieren einer Kante eines Bildes des von einer Kamera aufgenommenen Objekts, um das Bild zu korrigieren, für das Erfassen einer ersten Länge als einer Länge des Objekts in einer Fokalebene der Kamera auf der Grundlage des erhaltenen Bildes; eine Speichereinheit (720), die konfiguriert ist zum Speichern von einer/einem oder mehreren von den Objektinformationen und einem Fokalebenenabstand als einem Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera als Daten; eine Berechnungseinheit (740), die konfiguriert ist zum Berechnen einer zweiten Länge als einer Länge des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und der Zustandsinformationen über das Objekt, um einen Abstand zu dem Objekt auf der Grundlage des Fokalebenenabstands und der ersten und der zweiten Länge zu berechnen und um eine TTC auf der Grundlage des Abstands zu dem Objekt zu berechnen; und eine Sendeeinheit (750), die konfiguriert ist zum Senden von einem/einer oder mehreren von dem Abstand zu dem Objekt und der TTC zu dem anderen Fahrzeug durch Fahrzeug-Funkkommunikation.
Abstandsberechnungsverfahren, welches aufweist: Durchführen eines Empfangsprozesses des Kommunizierens mit zumindest einem Objekt, entweder einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt der Infrastruktur, um Objektinformationen, die eine oder mehrere von Längeninformationen über das Objekt und Zustandsinformationen über das Objekt aufweisen, zu empfangen; Durchführen eines Erfassungsprozesses des Erfassens einer ersten Länge als einer Länge des Objekts in einer Fokalebene einer das Objekt aufnehmenden Kamera; und Durchführen eines Berechnungsprozesses des Berechnens einer zweiten Länge als einer des Objekts relativ zu einer Fokalebenenachse auf der Grundlage der Längeninformationen und Zustandsinformationen über das Objekt und des Berechnens eines Abstands zu dem Objekt auf der Grundlage eines Fokalebenenabstands als einen Abstand zwischen einem Brennpunkt und der Fokalebene der Kamera, sowie der ersten und der zweiten Länge.
Abstandsberechnungsverfahren nach Anspruch 13, bei dem bei der Durchführung eines Berechnungsprozesses die zweite Länge durch Anwendung eines Differenzwerts zwischen einem Lenkwinkel eines Fahrzeugs und dem Lenkwinkel des anderen Fahrzeugs berechnet wird.
Abstandsberechnungsverfahren nach Anspruch 13 oder 14, bei dem: erste Fahrspurinformationen als Fahrspurinformationen des anderen Fahrzeugs, die von dem anderen Fahrzeug erfasst wurden, weiterhin bei der Durchführung eines Empfangsprozesses empfangen werden und zweite Fahrspurinformationen als Fahrspurinformationen eines Fahrzeugs weiterhin unter Verwendung der Kamera bei der Durchführung eines Erfassungsprozesses erfasst werden; und bei der Durchführung des Berechnungsprozesses die zweite Länge auf der Grundlage eines Vergleichswerts der ersten Fahrspurinformationen mit den zweiten Fahrspurinformationen berechnet wird.