DE102016210998B4

DE102016210998B4 - Aktives Zwischengassystem für ein manuelles Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE102016210998B4
Application number: DE102016210998.7A
Authority: DE
Inventors: Bradford W. Bur; Edward J. Rodenbo; Shaun D. Hoffman; Richard I. Chang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-06-29
Filing date: 2016-06-20
Publication date: 2021-06-10
Anticipated expiration: 2036-06-21
Also published as: CN106286808A; US20160377176A1; US9719595B2; DE102016210998A1; CN106286808B

Abstract

Aktives Zwischengassystem (ARM) (10) für ein manuelles Getriebe (20) eines Kraftfahrzeugs, umfassend:ein Motorsteuermodul (30), das die Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine (12) des Kraftfahrzeugs überwacht und anpasst; undmindestens einen Sensor (40), der die Bewegung des Schaltgestänges (70) überwacht;wobei, wenn der mindestens eine Sensor (40) feststellt, dass die Bewegung des Schaltgestänges (70) ein Herunterschalten in der Schaltgasse ist, das Motorsteuermodul (30) die verfügbare Zwischengaszeit, die das Motorsteuermodul (30) hat, um die Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine (12) der Eingabegeschwindigkeit des Getriebes (20) anzupassen, im Vergleich zu einem schaltgassenüberschreitenden Herunterschalten erhöht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein aktives Zwischengassystem für ein manuelles Schaltgetriebe.
Aus der US 2009 / 0 326 771 A1 ist es beispielsweise bekannt, in Abhängigkeit der Schaltkraft und der Entwicklung einer Getriebeeingangsdrehzahl eine Entscheidung dahingehend zu treffen, ob ein schaltgassenübergreifender Schaltvorgang vorliegt.
HINTERGRUND
Der Trend automatischer Schaltgetriebe für PKW, SUVs, Pick-ups und andere Fahrzeuge für Endkunden von im Wesentlichen vollhydraulischem Betrieb hin zu einem Betrieb, der von einem elektronischen Getriebesteuermodul (TCM) und hydraulischen Aktuatoren gesteuert wird, wurde begleitet von sowohl dem Wunsch als auch der Notwendigkeit, elektronische Linearpositionssensoren bereitzustellen, die Echtzeitdaten für das Getriebesteuermodul in Bezug auf die aktuelle Stellung der Aktuatoren, der zugehörigen Schaltgestänge, der Kupplungen, Bremsen und Gänge, auf die eingewirkt wird, zur Verfügung stellen. Diese Daten werden von vom Getriebesteuermodul genutzt, um beispielsweise den Beginn und den Abschluss eines Schaltvorgangs und somit den Gesamtzustand des Getriebes zu bestätigen. Solche Daten sind für Selbstdiagnosen von bevorstehendem oder tatsächlichem Komponentenversagen nützlich.
Dieser Trend ist noch nicht bei der anderen nennenswerten Art von Kraftfahrzeuggetrieben, nämlich manuellen Getrieben, angekommen. Wie der Name verrät, werden solche Getriebe manuell vom Fahrzeugführer geschaltet. Da der Schaltzeitpunkt und die Gangauswahl dem Fahrzeugführer überlassen werden, wurde das Einbinden verschiedener Sensoren in ein manuelles Getriebe bisher nicht nur als überflüssig, sondern als Eingriff in die Freiheit des Fahrzeugführers erachtet.
Trotzdem ist es offensichtlich, dass Daten bezüglich des aktuellen Betriebszustands eines manuellen Getriebes von den zugehörigen elektronischen Steuerungen genutzt werden können, um das gesamte Fahrerlebnis zu verbessern. Die vorliegende Erfindung bezieht sich darauf.
ZUSAMMENFASSUNG
Erfindungsgemäß wird ein aktives Zwischengassystem (ARM) für ein manuelles Getriebe eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
In einem anderen Aspekt beinhaltet ein Verfahren zur Steuerung eines aktiven Zwischengassystems (ARM) für ein manuelles Getriebe eines Kraftfahrzeugs einen oder mehrere der folgenden Schritte: Überwachen und Anpassen einer Ausgabegeschwindigkeit einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs, Überwachung der Bewegung des Schaltgestänges und Anpassung der verfügbaren Zeit, um die Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine an die Eingabegeschwindigkeit des Getriebes, wenn die Bewegung des Schaltgestänges ein Herunterschalten in der Schaltgasse ist.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur dem Zweck der Veranschaulichung.

1 ist ein Blockdiagramm der relevanten elektrischen, elektronischen und mechanischen Komponenten eines Kraftfahrzeugs, das ein manuelles Getriebe gemäß der Prinzipien der vorliegenden Erfindung hat;
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils eines manuellen Getriebes, das ein Schaltgestänge gemäß der Prinzipien der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
3A ist eine Draufsicht auf eine Schaltkulisse („H“) eines manuellen 6-Gang-Getriebes;
3B ist eine Draufsicht auf ein Herunterschalten in der Schaltgasse eines manuellen Getriebes;
3C ist eine Draufsicht auf ein Herunterschalten in der Schaltgasse gemäß der Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
4 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses für den Betrieb des aktiven Zwischengases mit dem Getriebe, das in 1 gemäß der Prinzipien der vorliegenden Erfindung beschrieben ist;
5 ist ein Flussdiagramm eines Unterprozesses des in 4 gezeigten Prozesses zur Anpassung der verfügbaren Zwischengaszeit für das Herunterschalten in der Schaltgasse;
6 ist ein Flussdiagramm eines Unterprozesses des in 4 gezeigten Prozesses, um die Kupplungsdynamik zu beschreiben; und
7 zeigt eine Wertetabelle für den in 4 gezeigten Prozess.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein System relevanter elektrischer, elektronischer und mechanischer Komponenten eines Kraftfahrzeugs dargestellt, welches ein manuelles Getriebe hat, das mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist und das im Allgemeinen mit der Bezugsnummer 10 bezeichnet ist. Das System 10 beinhaltet eine Antriebsmaschine 12, welche ein Otto-, Diesel- oder FlexFuel-Motor oder ein hybrides oder elektrisches Triebwerk sein kann. Die Antriebsmaschine 12 beinhaltet eine Abtriebswelle 14, welche eine Hauptreibkupplung 16 antreibt, welche für gewöhnlich - aber nicht zwingend - durch den Fahrzeugführer gelöst oder verbunden wird. Die Hauptkupplung 16 stellt selektiv Antriebsdrehmoment an einer Eingangswelle 18 eines manuellen Getriebes 20 zur Verfügung. Das manuelle Getriebe 20 kann herkömmlich sein und ein Gehäuse 22 sowie Wellen, Zahnräder und Synchronisierkupplungen beinhalten, die zusammenwirkend beispielsweise vier, fünf, sechs oder mehr Gangstufen und einen Rückwärtsgang bereitstellen. Das Getriebe beinhaltet eine Abtriebswelle 24 die mit einer finalen Antriebsbaugruppe 26 verbunden ist, welche beispielsweise eine Kardanwelle, eine Differenzialbaugruppe und ein Paar Antriebsachsen beinhalten kann. Eine Fahrerschnittstelle 28 beinhaltet im Allgemeinen diese Steuerelemente und Einrichtungen, die sich unter der Kontrolle des Fahrzeugführers befinden und von ihm bedient werden.
Das System 10 beinhaltet auch eine Vielzahl elektrischer und elektronischer Sensoren, die einem Motorsteuermodul (ECM) 30 Echtzeitdaten bereitstellt. Beispielsweise befindet sich ein elektronischer Sensor (Tachometer) 32 in der Antriebsmaschine 12 und stellt ein Signal bereit, dass die momentane Geschwindigkeit der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 darstellt. Ein Sensor 34 für die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes (TISS) misst die aktuelle Geschwindigkeit der Eingangswelle 18 des manuellen Getriebes 20. Ein Sensor 36 für die Ausgabegeschwindigkeit des Getriebes (TOSS) misst die aktuelle Geschwindigkeit der Abtriebswelle 24 des manuellen Getriebes 20. Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Sensorbaugruppe 40 für die absolute Zahnradschaltposition eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung 44, wobei die Datenausgabe dieser Schaltung die momentane Position des Schalthebels 72 angibt. Ein Sensor 52 für die Kupplungsposition misst die Position des Kupplungspedals und daher die Position der Hauptkupplung 16. Eine Änderungsrate des Sensors für die Kupplungspedalstellung wird vom ECM 30 basierend auf der Positionsänderung des Kupplungspedals im zeitlichen Verlauf berechnet. Ein Sensor 54 für die Gaspedalstellung misst die momentane Stellung des Gaspedals. Ein Sensor 56 für die Bremspedalposition misst die momentane Position des Bremspedals. Ein Karosseriesteuermodul (BCM) 60 empfängt Daten von einem oder mehreren Steuerschaltern 62 und beinhaltet eine Datenausgabe zum Motorsteuermodul 30. Wie unten beschrieben, beinhaltet ein aktives Zwischengassystems (ARM) verschiedene Komponenten des Systems 10. Das ARM-System gleicht die Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine und die Eingabegeschwindigkeit des Getriebes einander an. Es sei angemerkt, dass nicht alle oben beschriebenen Komponenten für den Betrieb des ARM-Systems benötigt werden. Das TISS 34 wird beispielsweise in manchen Anordnungen nicht eingesetzt.
Nun mit Bezug auf 2 und 3A ist ein Schaltgestänge 70 dargestellt, das mit dem Äußeren des Gehäuses 22 des manuellen Getriebes 20 verbunden ist. Das Schaltungsgestänge 70 beinhaltet einen Schalthebel 72, welcher in einem Schaltknauf oder -griff 74 endet, der vom Fahrzeugführer ergriffen und bewegt wird. Der Schalthebel 72 kann durch eine virtuelle oder tatsächliche Schaltkulisse oder „H“-Muster 76 bewegt werden, das in 3A dargestellt ist, welches die Auswahl von sechs Vorwärtsgängen oder Geschwindigkeitsverhältnissen und einem Rückwärtsgang ermöglicht und fühlbare Rückmeldung für diese gibt. Es sollte allerdings zu verstehen sein, dass das manuelle Getriebe 20 mit dem die vorliegende Erfindung verwendet wird, aus mehr oder weniger Gängen bestehen kann oder mehr oder weniger Geschwindigkeitsverhältnisse bereitstellen kann. Der Schalthebel 72 befindet sich in einem Kugelgelenk 78 und ist mit einer längslaufend orientierten Welle 80 verbunden, die von verschiedenen Befestigungsbauteilen oder Klammern und Lagern 82 gehalten wird, die es der Welle erlauben, sich vor und zurück zu bewegen und um die eigene Achse zu rotieren.
Ein typisches schaltgassenüberschreitendes Herunterschalten für ein manuelles Getriebe beinhaltet beispielsweise das Schalten vom dritten Gang in den zweiten Gang (Regionen 92, 94, 96 und 98), wobei das ARM-System davon ausgeht, dass erst in den Regionen 92 und 94 hochgeschaltet und dann in den Regionen 96 und 98 heruntergeschaltet wird. Dementsprechend strebt das ARM-System den zweiten Gang an, sobald der Schalthebel vom dritten Gang zur vierten Schaltgasse (Regionen 92 und 94 vor Neutral 90) zum ersten Gang zur zweiten Schaltgasse (Region 96 und 98 nach Neutral 90) bewegt wird. Bei einem schaltgassenüberschreitenden Schaltvorgang hat das ARM-System Zeit, an der Antriebsmaschine Zwischengas zu geben, bevor sich die Schaltung in die Position des zweiten Gangs bewegt und der Fahrer das Kupplungspedal löst, besonders da die Schaltwege sowie die Synchronisationszeiten des Getriebes länger sind.
Im Gegensatz dazu beinhaltet ein Herunterschalten in der gleichen Schaltgasse eine der folgenden Optionen: zweiter Gang zum ersten Gang 84, vierter Gang zum dritten Gang 86 und sechster Gang zum fünften Gang 88. Bei einem herkömmlichen Herunterschalten (3B) bei einem manuellen Getriebe nimmt der Betrieb des Getriebes ein Hochschalten an (Regionen 100 und 102), bevor die Annahme eines Herunterschaltens (Region 104) passiert. Genauer beginnt die Region 104 nach einer Schaltposition 108, welche nach dem Einsetzen des Synchronisators 106 liegt. In einem solchen Getriebe strebt das Angleichen von der Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine an die Eingabegeschwindigkeit des Getriebes daher den dritten Gang in der Region 104 an. Dementsprechend hat das System nicht viel Zeit, an der Antriebsmaschine Zwischengas zu geben, bevor sich die Schaltung physisch im Gang befindet und der Fahrer das Kupplungspedal löst.
Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung, passt das System 10 jedoch die Zeit für das ARM-System zum Angleichen der Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine an die Eingabegeschwindigkeit des Getriebes während eines, wie in 3C gezeigten, Herunterschaltens 86 in der gleichen Schaltgasse an. Genauer nimmt das Getriebe 20 ein Hochschalten in den Regionen 100 und 112 und dann ein Herunterschalten in Region 114 an. Die Region 114 des Herunterschaltens beginnt nach einer Schaltposition 118, welche vor dem Einsetzen des Synchronisators 106 liegt. Daher befiehlt das System 10 ein Zwischengas für das Herunterschalten eher im Schaltprozess bevor der Fahrer den Schalthebel in die Position bewegt, in der die Synchonisatoren für den Zielgang greifen. Das System 10 ermöglicht daher, dass der Geschwindigkeitsanstieg an der Antriebsmaschine gleichzeitig mit der Synchronisation des Getriebegangs erfolgt. Eine besondere Eigenschaft des Systems 10 ist die Fähigkeit, die Zwischengaszeiten basierend auf der seitwärtigen Position des Schalthebels innerhalb der Schaltgasse (d. h. entlang der Schaltposition 118) anzupassen.
Es sollte zu erkennen sein, dass die Sensorbaugruppe 40 für die Gang-Absolutposition gemäß der vorliegenden Erfindung diverse Vorteile und Funktionen ermöglicht und bereitstellt. Beispielsweise Start-Stopp-Anwendungen für den Motor insofern, dass diese eine Erkennung der Position Neutral voraussetzen. Die Erfindung verbessert die Schaltqualität und verringert Schnappen im Antriebsstrang, indem die Vorsynchronisierung des Antriebsstrangs begünstigt wird. Zudem wird ein Angleichen der Geschwindigkeit der Motorausgabe und der Getriebeeingabe und besonders ARM ermöglicht, was die Gang-Absolutposition und den erwarteten Gang benötigt. Ebenso wird ein Drehzahlmanagement ermöglicht, was zu Gewichts- und Komplexitätsverringerung des Getriebes führen kann. Ein Fernstarten im Sinne eines unbeaufsichtigten Startens wird ebenso ermöglicht, da es auch eine Erkennung der Neutralstellung erfordert. Darüber hinaus kann die Erfindung genutzt werden, unsachgemäßen Gebrauch des Getriebes zu reduzieren oder ganz zu verhindern, da sie eingesetzt werden kann, ein potentiell unsachgemäßes Betriebsereignis zu erkennen und zu verhindern. Abschließend stellt die Erfindung eine vollumfängliche Diagnostikfunktionalität bereit, wie beispielsweise für einen Kurzschluss mit der Energiequelle, einen Kurzschluss mit der Erdung oder einen offenen Schaltkreis.
Die Sensorbaugruppe 40 für die Gang-Absolutposition beinhaltet einen oder mehrere magnetische Sensoren zusammen mit einem beziehungsweise mehreren Magneten (wie etwa Ring- oder Bogenmagnete). Beispielsweise kann die Sensorbaugruppe 40 für die Gang-Absolutposition einen oder mehrere Hall-Effekt-Sensoren zusammen mit einem oder mehreren Magneten beinhalten. Die Ausgaben des einen oder der mehreren Sensoren werden direkt in den anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis 44 gespeist, der zusammen mit den Sensoren als ein einziges Gerät geformt oder zusammengebaut werden kann. Alternativ kann ein einzelner Bogenmagnet oder es können ein Ring und ein nahe gelegener, einzelner dreidimensionaler (3D) Hall-Effekt-Sensor verwendet werden.
Es wird zu erkennen sein, dass die Magneten und die zugehörigen Hall-Effekt-Sensoren innerhalb des Getriebegehäuses 22 durch das Getriebegehäuse 22 oder jeder passenden Stelle montiert sein können, an der die Ringe an der Welle 80 und die Sensoren in der Nähe angebracht werden können. Sie können beispielsweise innerhalb oder in der Nähe der Klammer oder des Lagers 82 angebracht werden, das in 2 dargestellt ist. Als Alternative zu den Hall-Effekt-Sensoren, können anisotrope Magnetwiderstands (AMR)-, Riesenmagnetowiderstands (GMR)-, lineare kontaktlose Dauermagnetdifferential (PLCD)-, lineare variable Differentialtransformator (LVDT)-, Magneto-Elastik (ME)- oder Magnetoinduktivsensoren (MI) genutzt werden.
Weitere Details zur Funktionsweise der Sensoren für die Gang-Absolutposition sind in US 8 739 647 B2 beschrieben, auf dessen gesamten Inhalt sich hier bezogen wird.
Es wird zu erkennen sein, dass nicht nur jede Gangwahlposition einen einzigartigen Zahlenwert oder eine einzigartige Signatur hat, sondern bei der Bewegung des Schalthebels 72 und der Verschiebung und Rotation der Welle 80 die Ausgaben der Sensorbaugruppe 40 und des anwendungsspezifische integrierten Schaltkreises 44 ein sich konstant änderndes, im Wesentlichen analoges Signal bereitstellen, das dem Motorsteuermodul 30 oder anderen, ähnlichen Vorrichtungen erlaubt, nicht nur die aktuelle Position des Schalthebels 72 und der Welle 80 zu bestimmen, sondern auch deren Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit.
Nun unter Bezugnahme auf 4, 5 und 6 wird der Betrieb des System 10, speziell der des ARM-Systems, ausführlicher erläutert. 4 zeigt einen Prozess 200 der mit Schritt 202 beginnt. Der Prozess 200 fährt mit einem Entscheidungsschritt 204 fort, an dem der Prozess 200 bestimmt, ob sich das Getriebe im Rückwärtsgang befindet. Wenn sich das Getriebe im Rückwärtsgang befindet, aktiviert der Prozess 200 in Schritt 206 die Rückfahranzeigen, wie etwa zum Beispiel Rückfahranzeigen für den Fahrer des Kraftfahrzeugs, Rückfahrleuchten und eine Rückfahrkamera, und kehrt dann zu Schritt 202 zurück. Wenn sich das Getriebe nicht im Rückwärtsgang befindet, fährt der Prozess 200 mit einem Unterprozess 208 fort, der der die Kupplungsdynamik des Getriebes 20 analysiert. Abhängig von der Charakteristik der Kupplung 16 schaltet der Prozess 200 das ARM-System in Schritt 210 entweder ein und geht zu Schritt 202 zurück oder er schaltetet das ARM-System in Schritt 212 ein und fährt mit einem Unterprozess 214 fort, in dem das erweiterte Zwischengas beim schaltgassenüberschreitenen Herunterschalten stattfindet. Es ist zu beachten, dass der Prozess 200, insbesondere der Schritt 208 zur Analyse der Kupplungsdynamik, nicht auf das Herunterschalten beschränkt ist.
5 zeigt den Unterprozess 214 detaillierter. Der Unterprozess 212 beginnt an einem Schritt 218, der Informationen vom ARM-System aktivierenden Schritt 212 des Prozesses 200 erhält. Der Unterprozess 214 bestimmt in einem Entscheidungsschritt 220, ob das Herunterschalten in einer Schaltgasse oder über Schaltgassen hinweg stattfindet. Wenn das Herunterschalten schaltgassenüberschreitend ist, fährt der Unterprozess mit Schritt 224 fort, welcher ein Rückkehrschritt zum Schritt 202 von Prozess 200 ist. Wenn der Entscheidungsschritt 220 bestimmt, dass das Herunterschalten in einer Schaltgasse stattfindet, passt der Unterprozess im Schritt 222 die Zwischengaszeit für das bevorstehende Herunterschalten an. Genauer wird die Zwischengaszeit in 222 in bestimmten Konfigurationen für das ARM-System erhöht, um die Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine der Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes anzupassen. Vom Schritt 222 aus geht der Unterprozess 214 wieder zu Schritt 224 über (d. h. er kehrt zu Schritt 202 von Prozess 200 zurück).
Nun unter Bezugnahme auf 6 ist der Kupplungsdynamikanalyse-Unterprozess 208 des Prozesses 200 detaillierter veranschaulicht. Der Unterprozess 208 beginnt mit einem Schritt 226, in dem es Informationen aus dem Entscheidungsschritt 204 abruft, nämlich ob sich das Getriebe im Rückwärtsgang befindet. Der Unterprozess 208 fährt mit einem schritt 228 fort, bei dem der Unterprozess 208 die Position des Kupplungspedals mittels Informationen vom Sensor 52 für die Position des Kupplungspedals bestimmt. Als nächstes bestimmt der Unterprozess 208 in einem Schritt 230 die Änderungsrate der Position der Kupplungspedalstellung. In einem Schritt 231 vergleicht der Unterprozess 208 die Daten vom Schritt 228 und 230 mit einer Wertetabelle, wie etwa beispielsweise der in 7 gezeigten Tabelle. Die Wertetabelle in 7 stellt Informationen zur Verfügung, die mit der Position des Kupplungspedals und der Änderungsrate der Position des Kupplungspedals zusammenhängen im Bezug darauf, wann das ARM-System ein- und auszuschalten ist.
Mit Informationen aus der Wertetabelle entscheidet der Unterprozess 208 in einem Entscheidungsschritt 232, ob das ARM-System aktiviert oder deaktiviert wird. Wenn der Unterprozess 208 im Schritt 232 bestimmt, dass das ARM-System eingeschaltet werden sollte, fährt der Unterprozess 208 mit einem schritt 234 fort (d. h. mit Schritt 212 des Prozesses 200, bei dem das ARM-System aktiviert ist). Wenn der Unterprozess 208 im Schritt 232 bestimmt, dass das ARM-System ausgeschaltet werden sollte, fährt der Unterprozess 208 mit einem Schritt 236 fort (d. h. mit Schritt 210, bei dem das ARM-System deaktiviert ist).

Claims

Aktives Zwischengassystem (ARM) (10) für ein manuelles Getriebe (20) eines Kraftfahrzeugs, umfassend: ein Motorsteuermodul (30), das die Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine (12) des Kraftfahrzeugs überwacht und anpasst; und mindestens einen Sensor (40), der die Bewegung des Schaltgestänges (70) überwacht; wobei, wenn der mindestens eine Sensor (40) feststellt, dass die Bewegung des Schaltgestänges (70) ein Herunterschalten in der Schaltgasse ist, das Motorsteuermodul (30) die verfügbare Zwischengaszeit, die das Motorsteuermodul (30) hat, um die Ausgabegeschwindigkeit der Antriebsmaschine (12) der Eingabegeschwindigkeit des Getriebes (20) anzupassen, im Vergleich zu einem schaltgassenüberschreitenden Herunterschalten erhöht.
System nach Anspruch 1, das weiterhin einen Sensor (40) umfasst, der die Position des Kupplungspedals überwacht, wobei das ARM-System (10) in Abhängigkeit von der Position des Kupplungspedals aktiviert oder deaktiviert wird.
System nach Anspruch 2, das weiterhin einen Sensor (40) umfasst, der die Änderungsrate der Position des Kupplungspedals überwacht, wobei das ARM-System (10) in Abhängigkeit von der Änderungsrate der Position des Kupplungspedals aktiviert oder deaktiviert wird.
System nach Anspruch 3, wobei die Beziehung zwischen der Position des Kupplungspedals und der Änderungsrate der Position des Kupplungspedals durch eine Wertetabelle charakterisiert wird.
System nach Anspruch 4, wobei das ARM-System (10) in Abhängigkeit von der Ausgabe der Wertetabelle aktiviert oder deaktiviert wird.
System nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Sensor (40) mindestens ein magnetischer Sensor ist, und wobei der mindesten eine magnetische Sensor ein dreidimensionaler Hall-Effekt-Sensor ist.
System nach Anspruch 1, wobei das Schaltgestänge (70) zudem eine Schaltkulisse mit „H“-Muster bereitstellt.
System nach Anspruch 7, wobei die Schaltkulisse sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hat.
System nach Anspruch 8, wobei das Herunterschalten in einer Schaltgasse vom zweiten Gang in den ersten Gang, vom vierten Gang in den dritten Gang und vom sechsten Gang in den fünften Gang erfolgt.
System nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Sensor (40) mindestens ein Sensor für die Gang-Absolutposition (GAPS) ist, und wobei der GAPS mindesten eine Umschaltung vornimmt, wenn sich das Getriebe (20) im Rückwärtsgang befindet, und wobei die mindestens eine Umschaltung mindesten eines der folgenden aktiviert: Anzeige für den Fahrer des Kraftfahrzeugs, Rückfahrleuchten und Rückfahrkamera.