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Die vorliegende Offenbarung betrifft Luftfahrzeugwände. Sie betrifft insbesondere ein Luftfahrzeugwandteil. Sie betrifft ferner eine Luftfahrzeugtür und ein Luftfahrzeug.
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Verschiedene Arten von Luftfahrzeug sind mit Druckkabinen ausgestattet. Bei einem Passagierluftfahrzeug ist beispielsweise ein großes Volumen im Inneren des Luftfahrzeugs druckbeaufschlagt, um den Abfall des Luftdrucks in Reiseflughöhe relativ zu einem Luftdruck am Boden zu verringern. Solch eine Druckbeaufschlagung erzeugt etwa einen Druckunterschied von typischerweise 600 mbar bis 700 mbar zwischen einem Bordluftdruck des Luftfahrzeugs und dem Umgebungsluftdruck auf Reiseflughöhe.
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Eine Grenze zwischen den verschiedenen Druckvolumina wird häufig von der Haut des Luftfahrzeugs gebildet. Die Haut muss daher gegen die Ausdehnungskraft des Bordluftdrucks, die auf die Innenfläche der Haut einwirkt, abgestützt werden. Zum Halten der Haut gegen den Bordluftdruck ist die Haut normalerweise an einer Stützkonstruktion in der Wand des Luftfahrzeugs befestigt, die gleichzeitig zum Stützen einer mechanischen Last, beispielsweise einer statischen Last, des Luftfahrzeugs selbst dient.
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Selbst beim Vorhandensein einer Stützstruktur, welche die Luftfahrzeughaut hält, bewirkt aber der Bordluftdruck eine Verformung der Haut, welche die aerodynamischen Eigenschaften des Luftfahrzeugs beeinträchtigt.
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Ferner liegt in einigen Teilen des Luftfahrzeugs, beispielsweise im Bereich von Türen oder im oberen Frontbereich eines Passagierluftfahrzeugs, an der Wand des Luftfahrzeugs weniger mechanische Last an als in anderen Teilen. Insbesondere die Türen eines Luftfahrzeugs sind häufig von einer vom Rumpf des Luftfahrzeugs gebildeten Tragekonstruktion ausgenommen. Eine Stützkonstruktion in der Luftfahrzeugtür trägt daher wenig zur Steifigkeit des Luftfahrzeugs als Ganzes bei, sondern dient hauptsächlich zum Stützen der Haut des Luftfahrzeugs gegen den Bordluftdruck. Obwohl statische Anforderungen somit in diesen Bereichen wesentlich geringer sind, erfordert das Stützen der Haut gegen eine Verformung durch den Bordluftdruck dennoch eine Stützkonstruktion ähnlich den Bereichen mit einer höheren statischen Last. Die Stützkonstruktion trägt aber unerwünschterweise zum Gewicht des Luftfahrzeugs und insbesondere zum Gewicht der Türen bei.
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Ferner können sich bei der durch die Haut des Luftfahrzugs gebildeten Druckgrenze Geräusche, die aus Erschütterungen der Haut resultieren, leicht in und durch das Volumen mit höherem Luftdruck in das Luftfahrzeug fortpflanzen. Dies kann den Komfort während des Flugs beeinträchtigen. Gleichzeitig wird Wärme von einer erwärmten Luftfahrzeugkabine über das Volumen mit höherem Luftdruck bis zur Haut des Luftfahrzeugs übertragen, von wo sie leicht abgeleitet werden kann. Dies beeinträchtigt den Wirkungsgrad einer Heizung der Luftfahrzeugkabine. Es können insbesondere kalte Bereiche in der Nähe der Luftfahrzeugwand vorhanden sein. Beispielsweise kann ein Passagier, der nahe an der Luftfahrzeugwand sitzt, ein Gefühl einer von außerhalb des Luftfahrzeugs durch die Luftfahrzeughaut und in die Luftfahrzeugkabine dringenden Kälte haben. Dies kann den Komfort des Passagiers während des Fluges beeinträchtigen.
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Daher besteht ein Bedarf für eine Technik, welche die beschriebenen Nachteile vermeidet.
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Aus der
DE 101 54 063 A1 ist ein zur Verwendung in einer Primärstruktur eines Flugzeugs vorgesehener doppelwandiger Kernverbund bekannt. Ein belüftbar ausgeführtes Kernelement des Kernverbunds, welches zwischen zwei Decklagen aus Metall, Aluminium, Faserverbundwerkstoff oder dergleichen angeordnet ist, wird derart verwendet, dass eine der beiden Decklagen eine die Hauptlasten tragende Flugzeug-Innenhaut bildet und die andere Decklage als die anteilig lasttragende Außenhaut des Flugzeuges ausgebildet ist.
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Die
US 2009/0 159 747 A1 beschreibt ein Flugzeugrumpfelement mit einer Außenschale und einer Innenschale, die in einem Abstand zu der Außenschale angeordnet ist. Ein Zwischenraum zwischen der Außenschale und der Innenschale ist mit einer Luftquelle verbindbar. Eine in dem Flugzeugrumpfelement ausgebildete und mit der Luftquelle verbindbare Belüftungsöffnung ist mit einer semipermeablen Membran versehen.
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Die
US 3 042 980 A betrifft eine aufblasbare Dichtung, die zur Anordnung in einem Kanal zwischen einem Flugzeugelement und einem Verschlusselement vorgesehen ist.
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Die
US 5 472 760 A offenbart eine Fahrzeugisolierpackung zur Verwendung in einem Fahrzeug, die eine Schicht aus Isoliermaterial und ein Futteral umfasst, welches das Isoliermaterial vollständig umgibt und zur Bildung der Isolierpackung abgedichtet ist. Zumindest ein Teil des Futterals besteht aus einem Material, welches sowohl wasserabweisend als auch feuchtigkeitsdampfdurchlässig ist, während das übrige Futteral-Material undurchlässig für Feuchtigkeitsdampf-Durchgang ist. Somit kann in Luft enthaltener Feuchtigkeitsdampf frei in die Isolierpackung eintreten und aus der Isolierpackung austreten. Flüssigkeit ist jedoch an einem Durchgang durch die Packung gehindert.
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Die vorliegende Offenbarung soll die zuvor beschriebenen Nachteile vermeiden oder wenigstens verringern.
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Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Luftfahrzeugwandteil bereitgestellt. Das Luftfahrzeugwandteil umfasst wenigstens einen Teil einer Luftfahrzeughaut mit einer Innen- und einer Außenfläche, wobei die Luftfahrzeughaut eine Außengrenze des Luftfahrzeugwandteils bildet, ein Rahmen an der Innenfläche der Luftfahrzeughaut befestigt ist, der Rahmen eine Seitengrenze des Luftfahrzeugwandteils bildet und eine druckfeste Folie an dem Rahmen befestigt ist sowie eine Innengrenze des Luftfahrzeugwandteils bildet. Das Luftfahrzeugwandteil ist an der Innengrenze und der Seitengrenze des Luftfahrzeugwandteils luftdicht abgedichtet.
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Das Luftfahrzeugwandteil kann so ausgebildet sein, dass ein Luftdruck im Luftfahrzeugwandteil wenigstens im Wesentlichen gleich einem Umgebungsluftdruck des Luftfahrzeugs ist. Das Luftfahrzeugwandteil kann an der Innengrenze und der Seitengrenze gegen einen Druckunterschied zwischen einem Bordluftdruck des Luftfahrzeugs und einem Umgebungsluftdruck des Luftfahrzeugs luftdicht abgedichtet sein. Das Luftfahrzeugwandteil kann an der Innengrenze und der Seitengrenze gegen einen Druckunterschied von bis zu wenigstens 700 mbar luftdicht abgedichtet sein.
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Beispielsweise kann das Luftfahrzeugwandteil an der Innengrenze und der Seitengrenze gegen einen Druckunterschied von bis zu wenigstens 1,5 bar luftdicht abgedichtet sein. In einem weiteren Beispiel kann das Luftfahrzeugwandteil an der Innengrenze und der Seitengrenze gegen einen Druckunterschied entsprechend bis zu 1,5 Delta-Druck luftdicht abgedichtet sein, wobei 1 Delta-Druck dem Unterschied zwischen einem Luftdruck, der typischerweise an Bord des Luftfahrzeugs herrscht, und einem Umgebungsluftdruck auf Reiseflughöhe entspricht.
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Das Luftfahrzeugwandteil kann eine Druckgrenze zwischen dem Bordluftdruck und dem Umgebungsluftdruck des Luftfahrzeugs bilden, die an der Innengrenze und/oder Seitengrenze des Luftfahrzeugwandteils angeordnet ist.
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Die druckfeste Folie kann ein wenigstens im Wesentlichen nicht-elastisches Material umfassen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die druckfeste Folie ein schwer entflammbares, nicht rußendes und/oder gasfreies Material umfassen.
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Die druckfeste Folie kann durch Kleben und/oder Klemmen an dem Rahmen befestigt sein. Zusätzlich oder als eine Alternative kann die druckfeste Folie am Rahmen durch Schweißen befestigt sein.
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Ein Flächengewicht der druckfesten Folie kann kleiner sein als ein Flächengewicht der Luftfahrzeughaut. Beispielsweise kann ein Flächengewicht der druckfesten Folie kleiner sein als 10% eines Flächengewichts der Luftfahrzeughaut.
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Wenigstens ein Teil des Rahmens kann als ein Teil einer Stützkonstruktion einer Wand des Luftfahrzeugs ausgebildet sein. Alternativ kann der Rahmen unabhängig von einer Stützkonstruktion einer Wand des Luftfahrzeugs ausgeführt sein.
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Der Rahmen kann an der Innenfläche der Haut des Luftfahrzeugs befestigt sein, so dass eine luftdichte Abdichtung zwischen dem Rahmen und der Haut gebildet wird.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine Luftfahrzeugtür bereitgestellt. Die Luftfahrzeugtür umfasst wenigstens ein Luftfahrzeugwandteil wie vorliegend beschrieben.
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Die Luftfahrzeugtür kann eine Tür zu einer Kabine, einem Cockpit, einem Frachtraum und/oder einem Gepäckraum des Luftfahrzeugs sein.
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Die Luftfahrzeugtür kann mehrere Luftfahrzeugwandteile wie vorliegend beschrieben umfassen. Wenigstens einige der mehreren Luftfahrzeugwandteile können angrenzend aneinander angeordnet sein. Wenigstens einige der mehreren Luftfahrzeugwandteile können mit einem Abstand zueinander angeordnet sein.
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Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Luftfahrzeug bereitgestellt. Das Luftfahrzeug umfasst wenigstens ein Luftfahrzeugwandteil wie vorliegend beschrieben und/oder wenigstens eine Luftfahrzeugtür wie vorliegend beschrieben.
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Das Luftfahrzeugwandteil und/oder die Luftfahrzeugtür kann/können Teil eines Rumpfes des Luftfahrzeugs sein. Beispielsweise kann/können das Luftfahrzeug-Abteil und/oder die Luftfahrzeugtür im Rumpf des Luftfahrzeugs in einem Bereich einer Kabine des Luftfahrzeugs angeordnet sein. Alternativ kann/können das Luftfahrzeug-Abteil und/oder die Luftfahrzeugtür im Rumpf des Luftfahrzeugs in einem Bereich eines Frachtraums oder eines Gepäckraums des Luftfahrzeugs angeordnet sein.
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Das Luftfahrzeug-Abteil kann in einem Bereich einer Wand des Luftfahrzeugs angeordnet sein, die eine geringe strukturelle Last trägt. In diesem Fall kann eine Stützkonstruktion in der Wand des Luftfahrzeugs im Bereich mit der geringen strukturellen Last leichter sein als in einem Bereich mit einer höheren strukturellen Last.
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Das Luftfahrzeug kann mehrere wenigstens im Wesentlichen über eine gesamte Länge einer Kabine des Luftfahrzeugs angeordnete Luftfahrzeugwandteile umfassen.
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Weitere Details, Aufgaben und Vorteile der Erfindung gehen aus den Zeichnungen und der ausführlichen Beschreibung hervor.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Luftfahrzeugtür.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugwandteils gemäß einer Ausführungsform.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer Luftfahrzeugtür gemäß einer Ausführungsform.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Luftfahrzeugtür 100. Im dargestellten Beispiel ist die Luftfahrzeugtür 100 eine Tür eines Luftfahrzeug-Gepäckraums, der sich zum Inneren des Luftfahrzeugs öffnet. Die folgenden Details gelten aber entsprechend für jede beliebige Art einer Luftfahrzeugtür. Die Luftfahrzeugtür 100 ist an ihrer Außenseite von einer Luftfahrzeughaut 110 abgedeckt, die an einer Stützkonstruktion 120 in der Form eines Stützrahmens durch mehrere Verbindungspunkte befestigt ist. Ferner sind Sperrmittel, die in einer Wanddicke der Luftfahrzeugtür 100 angeordnet sind, sowie Teile eines Scharniers zum beweglichen Verbinden der Tür 100 mit einem Luftfahrzeug dargestellt.
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Im dargestellten Beispiel bildet die Stützkonstruktion 120 der Luftfahrzeugtür 100 ein regelmäßiges Muster von orthogonalen Trägern. Da die Luftfahrzeugtür 100 keinen Teil einer Tragekonstruktion des Luftfahrzeugs bildet, mit der die Luftfahrzeugtür 100 verbunden werden kann, dient die Stützkonstruktion 120 hauptsächlich zum Halten der Haut 110 gegen einen Bordluftdruck des Luftfahrzeugs. Insbesondere zum Vermeiden eines Verformens der Haut 110 unter dem Einfluss des Bordluftdrucks ist ein dichtes Muster von Verbindungspunkten zwischen der Haut 110 und der Stützstruktur 120 durch eine enge Anordnung der Träger zum Bilden der Stützkonstruktion 120 vorgesehen.
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Wie zuvor beschrieben, bestehen die Nachteile der Luftfahrzeugtür 100 von 1 in der Notwendigkeit einer dichten Stützkonstruktion 120, obgleich die Luftfahrzeugtür 100 einen Teil der Wand des Luftfahrzeugs bildet, der keiner wesentlichen statischen Last unterliegt. Ferner kann selbst bei solch einem dichten Stützmuster beim Einwirken des Bordluftdrucks auf die Luftfahrzeughaut 110 eine Verformung der Luftfahrzeughaut 110 nicht vollständig vermieden werden. Somit werden die aerodynamischen Eigenschaften des Luftfahrzeugs beeinträchtigt. Ferner werden bei Erstrecken des Bordluftdruck-Volumens bis zur Luftfahrzeughaut 110 des Luftfahrzeugs Geräusche aufgrund von Erschütterungen der Luftfahrzeughaut 110 einfach in das Innere des Luftfahrzeugs übertragen. Gleichzeitig erreicht Wärme von einer erwärmten Kabine des Luftfahrzeugs die Luftfahrzeughaut 110 und kann somit einfach aus der Kabine abgeleitet werden. Dies beeinträchtigt den Wirkungsgrad einer Heizung der Luftfahrzeugkabine. Insbesondere kann ein Passagier, der nahe an der Luftfahrzeugwand sitzt, eine von außerhalb des Luftfahrzeugs durch die Luftfahrzeughaut 110 und in die Luftfahrzeugkabine dringende Kälte spüren. Dies kann den Komfort des Passagiers während des Fluges beeinträchtigen.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugwandteils 200 gemäß einer Ausführungsform. Das Luftfahrzeugwandteil 200 umfasst eine Luftfahrzeughaut 210 und einen an einer Innenseite der Luftfahrzeughaut 210 befestigten Rahmen 220. Das Luftfahrzeugwandteil 200 umfasst ferner eine am Rahmen 220 befestigte druckfeste Folie 230. Die Luftfahrzeughaut 210, der Rahmen 220 und die druckfeste Folie 230 sind so angeordnet, dass sie ein Volumen des Luftfahrzeugwandteils 200 umschließen. Insbesondere bildet die Luftfahrzeughaut 210 eine Außengrenze, bildet der Rahmen 220 eine Seitengrenze und bildet die druckfeste Folie 230 eine Innengrenze des Luftfahrzeugwandteils 200. Ferner sind der Rahmen 220 und die druckfeste Folie 230 so angeordnet, dass das Luftfahrzeugwandteil 200 in diesen Teilen des Luftfahrzeugwandteils 200 luftdicht abgedichtet ist.
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Das Luftfahrzeugwandteil 200 ermöglicht, dass eine Druckgrenze zwischen dem Bordluftdruck und dem Umgebungsluftdruck auf der Ebene der druckfesten Folie 230 angeordnet ist. Insbesondere ist in einigen Beispielen ein Luftdruck im Luftfahrzeugwandteil 200 wenigstens im Wesentlichen identisch mit einem Umgebungsluftdruck des Luftdrucks, während ein Volumen außerhalb des Luftfahrzeugwandteils 200 auf der Seite der druckfesten Folie 230 mit einem höheren Luftdruck druckbeaufschlagt ist. Zu diesem Zweck ist die Abdichtung des Luftfahrzeugwandteils 200 an ihrer Innen- und Außengrenze in der Lage, dem Druckunterschied zwischen einem Bordluftdruck des Luftfahrzeugs und dem Umgebungsluftdruck des Luftfahrzeugs, wie er im Luftfahrzeugwandteil 200 herrscht, standzuhalten.
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In einem Beispiel ist das Luftfahrzeugwandteil 200 an der Innengrenze und Seitengrenze gegen einen Druckunterschied von etwa 700 mbar luftdicht abgedichtet. Dies entspricht dem Druckunterschied zwischen einer Luftfahrzeug-Druckkabine und dem Umgebungsluftdruck auf typischen Reiseflughöhen mit typischen Borddrücken. In anderen Beispielen hingegen ist das Luftfahrzeugwandteil 200 ausgebildet, höheren Druckunterschieden, beispielsweise von bis zu 1,5 bar, standzuhalten. In anderen Beispielen ist ein Standhalten gegen höhere Drücke sichergestellt, um bestimmten Druckbedingungen und/oder Sicherheitsanforderungen Rechnung zu tragen. Ferner kann in anderen Beispielen das Luftfahrzeugwandteil 200 an der Innengrenze und der Seitengrenze gegen einen Druckunterschied entsprechend bis zu 1,5 Delta-Druck luftdicht abgedichtet sein, wobei 1 Delta-Druck dem Unterschied zwischen einem Luftdruck, der typischerweise an Bord des Luftfahrzeugs herrscht, und einem Umgebungsluftdruck auf Reiseflughöhe entspricht.
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In einigen Beispielen ist der Rahmen 220 an der Luftfahrzeughaut 210 so befestigt, dass in der Kontaktfläche zwischen dem Rahmen 220 und der Luftfahrzeughaut 210 eine luftdichte Abdichtung erzielt wird. Dies ermöglicht das Halten eines Druckunterschieds zwischen dem Bordluftdruck und dem niedrigeren Luftdruck im Luftfahrzeugwandteil 200. In anderen Beispielen ist eine Vielzahl von Luftfahrzeugwandteilen 200 der beschriebenen Art angrenzend aneinander angeordnet. In einigen dieser Beispiele ist nur eine Abdichtung eines äußeren Umfangs der Anordnung von Luftfahrzeugwandteilen 200 zur Luftfahrzeughaut 210 erforderlich. Zusätzlich sind in anderen Beispielen eines oder mehrere der Luftfahrzeugwandteile 200 ferner in kleinere und wenigstens teilweise abgedichtete Zellen unterteilt.
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Das Luftfahrzeugwandteil 200 ermöglicht das Anordnen der Druckgrenze zwischen dem Bordluftdruck und dem Umgebungsluftdruck in einem Abstand zur Luftfahrzeughaut 210 und ferner in einem Inneren des Luftfahrzeugs auf der Ebene der druckfesten Folie 230. Zu diesem Zweck weist die druckfeste Folie 230 vorteilhafterweise eine niedrige Elastizität auf. Zusätzlich besteht entsprechend etwaigen Sicherheitsvorschriften in einigen Beispielen die druckfeste Folie 230 aus einem Material, das schwer entflammbar, nicht rußend und/oder gasfrei ist, wenn es Wärme, Glut und/oder Feuer ausgesetzt ist. Ferner ist zum Erzielen einer luftdichten Abdichtung der druckfesten Folie 230 in einer seitlichen Richtung in einigen Beispielen die druckfeste Folie 230 am Rahmen 220 verklebt. In anderen Beispielen ist die druckfeste Folie 230 durch Klemmen und/oder Schweißen an dem Rahmen 220 befestigt.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer Luftfahrzeugtür 300 gemäß einer weiteren Ausführungsform. Analog zur Luftfahrzeugtür 100 von 1 ist die Luftfahrzeugtür 300 von 3 von einer Luftfahrzeughaut 310 abgedeckt, die an einer Stützkonstruktion 320 der Luftfahrzeugtür 300 befestigt ist. Allerdings umfasst im Unterschied zur Luftfahrzeugtür 100 von 1 die Luftfahrzeugtür 300 von 3 ferner eine an der Stützkonstruktion 320 an einer Innenfläche der Luftfahrzeugtür 300 befestigte druckfeste Folie 330. Insbesondere bildet die druckfeste Folie 330 in Kombination mit der Luftfahrzeughaut 310 und der Stützkonstruktion 320 ein Luftfahrzeugwandteil 305 entsprechend dem Luftfahrzeugwandteil 200 von 2. In diesem Kontext dient im in 3 dargestellten Beispiel die Stützkonstruktion 320 als ein Rahmen des Luftfahrzeugwandteils 305.
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Die in Verbindung mit dem Luftfahrzeugwandteil 200 von 2 beschriebenen Details gelten entsprechend für das Luftfahrzeugwandteil 305 als Teil der Luftfahrzeugtür 300 von 3. Insbesondere ist durch das Luftfahrzeugwandteil 305 eine Druckgrenze zwischen einem Bordluftdruck des Luftfahrzeugs und dem Umgebungsluftdruck in einem Abstand zur Luftfahrzeughaut 310 und auf der Ebene der druckfesten Folie 330 angeordnet.
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Im Unterschied zum in 3 dargestellten Beispiel sind in anderen Beispielen ein oder mehrere Luftfahrzeugwandteile 305 angeordnet, die sich über einen großen Teil der Luftfahrzeugtür 305 erstrecken. Insbesondere sind in einigen Beispielen verschiedene Kästen in der Rahmenkonstruktion der Stützkonstruktion 320 als Luftfahrzeugwandteile in der Art des Luftfahrzeugwandteils 305 ausgebildet. In einigen Beispielen sind Teile der Luftfahrzeugtür 300, in denen bewegliche Teile wie Sperrmittel der Luftfahrzeugtür 300 oder Scharnierelemente angeordnet sind, von einem Luftfahrzeugwandteil der beschriebenen Art ausgeschlossen. In diesen Beispielen ändert sich eine Druckgrenze zwischen einem Bordluftdruck und einem Umgebungsluftdruck im Bereich der Luftfahrzeugtür 300 an verschiedenen Teilen der Luftfahrzeugtür 300. Während sich in einigen Teilen die Druckgrenze auf der Ebene der entsprechenden druckfesten Folie 330 befindet, ist in anderen Teilen die Druckgrenze auf herkömmliche Weise an der Luftfahrzeughaut 310 angeordnet. In diesen Beispielen ist für eine luftdichte Abdichtung zwischen einem Umfang von jeder Anordnung von angrenzenden Luftfahrzeugwandteilen der beschriebenen Art und diesen Teilen der Luftfahrzeugtür 300, die von solchen Luftfahrzeugwandteilen ausgeschlossen sind, gesorgt. Bei angrenzenden Luftfahrzeugwandteilen 305 wird in einigen Beispielen eine einzelne druckfeste Folie 330 verwendet, die sich über mehrere Luftfahrzeugwandteilen 305 erstreckt.
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Wie zuvor beschrieben verschieben die Anordnung der druckfesten Folie 330 und die luftdichte Abdichtung der erzeugten Luftfahrzeugwandteile 305 die Druckgrenze von der Luftfahrzeughaut 310 weg. Entsprechend wird eine Verformung der Luftfahrzeughaut 310 bei Vorhandensein eines Druckunterschieds zwischen einem Borddruck und einem Umgebungsluftdruck eines Luftfahrzeugs verringert. Auf diese Weise werden die aerodynamischen Eigenschaften des Luftfahrzeugs verbessert. Ferner sorgt der niedrigere Luftdruck im Luftfahrzeugwandteil 305 auf Reiseflughöhe für eine thermische und akustische Isolierung zwischen der Luftfahrzeughaut 310 und einem Innenraum des Luftfahrzeugs, beispielsweise einer Passagierkabine. Dies verringert die Übertragung von Geräuschen von der Luftfahrzeughaut 310 in die Luftfahrzeugkabine und ermöglicht gleichzeitig ein effizienteres Heizen des Innenraums des Luftfahrzeugs. Durch die verringerte Verformung der Luftfahrzeughaut 310 aufgrund der verschobenen Druckgrenze kann ebenfalls ein Muster von Verbindungspunkten zwischen der Luftfahrzeughaut 310 und der Stützkonstruktion 320 weniger dicht gestaltet werden und die Stützkonstruktion 320 kann beispielsweise durch Verringern der Zahl von Stützträgern, welche die Stützkonstruktion 320 bilden, leichter gestaltet werden. Auf diese Weise wird das Gewicht des Luftfahrzeugs und insbesondere der Luftfahrzeugtür 300 verringert.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugs 400 gemäß einer weiteren Ausführungsform. Das Luftfahrzeug 400 umfasst einen Rumpf 402 mit einer Vielzahl von Luftfahrzeugwandteilen 405 der beschriebenen Art und eine Vielzahl von Luftfahrzeugtüren 410 der beschriebenen Art, die im Rumpf 402 des Luftfahrzeugs 400 angeordnet sind.
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Die in Verbindung mit dem Luftfahrzeugwandteil 200 von 2 und der Luftfahrzeugtür 300 von 3 beschriebenen Details gelten entsprechend für die Luftfahrzeugwandteile 405 und die Luftfahrzeugtüren 410 von 4. Insbesondere sind im in 4 dargestellten Beispiel verschiedene Gruppen von Luftfahrzeugwandteilen 405 teilweise angrenzend aneinander und teilweise getrennt voneinander angeordnet. Zusätzlich sind im in 4 dargestellten Beispiel die Luftfahrzeugwandteile 405 in Bereichen der Luftfahrzeugwand, beispielsweise vor den Flügeln und in oberen Teilen des Luftfahrzeugs 400, angeordnet, in denen eine statische Last auf das Luftfahrzeug 400 typischerweise niedrig ist. Wie zuvor in Verbindung mit 3 beschrieben ermöglicht dies eine leichtere Stützkonstruktion in diesen Teilen des Luftfahrzeug 400 als bei herkömmlichen Techniken.
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In einigen Beispielen sind verschiedene Bereiche der Luftfahrzeugwand als die in 4 dargestellten mit Luftfahrzeugwandteilen 405 der beschriebenen Art ausgestattet. Beispielsweise können Luftfahrzeugwandteile 405 im Wesentlichen entlang der gesamten Länge einer Kabine des Luftfahrzeugs 400 angeordnet sein. Auf diese Weise werden aerodynamische Eigenschaften des Luftfahrzeug 400 und eine thermische und/oder akustische Isolierung der Kabine weiter verbessert. Ferner sind, während in 4 die Türen 410 als Türen zu einer Kabine des Luftfahrzeugs 400 dargestellt sind, andere Türen des Luftfahrzeugs 400 wie Luken oder Türen eines Frachtraums und/oder eines Gepäckraums des Luftfahrzeugs 400 als Türen der zuvor beschriebenen Art ausgeführt.
