DE102016206744A1

DE102016206744A1 - Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, und Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016206744A1
Application number: DE102016206744.3A
Authority: DE
Inventors: Felix Bühle; Falko PLATZER; Thomas Lemp
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2017-10-26
Also published as: CN107303808B; CN107303808A; US10274029B2; US20170307030A1

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest ein Getriebe (2) zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (21) und einer Abtriebswelle (22) des Getriebes (2), eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle (1), ein hydraulisch betätigbares oder überbrückbares Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (1) und der Abtriebswelle (22), wobei ein durch die Antriebsquelle (1) angetriebener Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs und/oder ein Anhalte-Vorgang des Kraftfahrzeugs bis zum Fahrzeug-Stillstand mit geschlossenem oder überbrücktem Anfahrelement (3) erfolgt, wobei während dem Anfahrvorgang und/oder dem Anhalte-Vorgang ein Ist-Wert einer zur Abtriebswelle (22) bezogenen Größe mit einem Soll-Wert der zur Abtriebswelle (22) bezogenen Größe verglichen wird, wobei bei Erreichen oder Überschreiten einer festlegbaren Abweichung des Ist-Werts vom Soll-Wert das Anfahrelement (3) in einen schlupfenden Zustand versetzt wird, in welchem das Anfahrelement (3) weiterhin Drehmoment überträgt. Die Erfindung betrifft auch ein Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, sowie ein Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs.
Der Antriebsstrang eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor als einzige Antriebsquelle weist üblicherweise ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen Antriebsquelle und Antriebsrädern auf, um einen Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Beispiele für ein solches Anfahrelement sind hydrodynamische Drehmomentwandler oder Reibungskupplungen. Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor als einzige Antriebsquelle erfordert in der Regel kein Anfahrelement, da der Elektromotor das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigen kann.
Der Antriebsstrang eines Parallel-Hybridfahrzeugs erfordert üblicherweise ein Anfahrelement, sofern ein Anfahrvorgang auch allein mithilfe des Verbrennungsmotors erfolgen soll. Zum elektrischen Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit Parallel-Hybrid-Antriebsstrang sind im Stand der Technik verschiedene Varianten bekannt. Die Patentanmeldung DE 10 2006 018 058 A1 der Anmelderin offenbart dabei verschiedenartige Anfahrvorgänge für ein Kraftfahrzeug mit Parallel-Hybrid-Antriebsstrang. In 4 des genannten Standes der Technik sind zeitliche Verläufe bei einem rein elektrisch angetriebenen Anfahrvorgang mit schlupfender Wandlerüberbrückungskupplung, und in 5 mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung dargestellt.
Beide oben genannten Anfahrvorgänge sind mit Vor- und Nachteilen behaftet. Ein Anfahrvorgang ohne schlupfendes Anfahrelement ist dabei besonders energieeffizient, da keine mittels der Antriebsquelle aufgebrachte Energie durch Schlupfbetrieb zwischen Antriebsquelle und Antriebsrädern als Verlustleistung verloren geht. Bei geringen Getriebedrehzahlen, wie sie beim Anfahrvorgang auftreten, erzeugt eine vom Getriebe mechanisch angetriebene Pumpe zur Druckversorgung hydraulischer Verbraucher des Getriebes jedoch nur einen geringen Volumenstrom. Dies kann die Funktionsfähigkeit des Getriebes einschränken und dabei zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts führen, beispielsweise aufgrund von durchrutschenden gangbildenden Schaltelementen.
Auch ein Anhaltevorgang ohne schlupfendes Anfahrelement kann vorteilhaft sein, da bei einem unmittelbar auf den Anhaltevorgang nachfolgenden Anfahrvorgang das schlupfende Anfahrelement nicht erst wieder geschlossen oder überbrückt werden muss, um ein möglichst energieeffizientes Anfahren zu ermöglichen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren anzugeben, welches einen energieeffizienten Betrieb des Antriebsstranges beim Anfahrvorgang unter Gewährleistung des Fahrkomforts ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren. In Patentanspruch 9 wird zudem ein Antriebsstrangmodul mit einer Steuereinheit zur Steuerung des in Anspruch 1 angegeben Verfahrens zur Lösung der Aufgabe angegeben.
Das Verfahren ist zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges geeignet, welches zumindest eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle, ein Getriebe zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Getriebes, sowie ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle und der Abtriebswelle umfasst. Das Anfahrelement ist dabei auf hydraulische Weise betätigbar oder überbrückbar. Die elektrische Maschine kann entweder als einzige Antriebsquelle im Antriebsstrang dienen, oder zusammen mit einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridantriebstrang wirken. Das Anfahrelement kann außerhalb oder innerhalb des Getriebes angeordnet sein. Das Anfahrelement kann eine trockene oder nasslaufende Reibkupplung sein, welche separat vorgesehen ist oder zur Gangbildung des Getriebes beiträgt. Das Anfahrelement kann auch ein hydrodynamischer Drehmomentwandler sein, dessen hydrodynamischer Pfad mittels einer Überbrückungskupplung überbrückt werden kann. Ein durch die elektrische Maschine angetriebener Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs erfolgt dabei mit geschlossenem oder überbrücktem Anfahrelement. Dies gilt alternativ oder ergänzend auch für einen Anhaltevorgang bis zum Fahrzeugstillstand.
Erfindungsgemäß wird während dem Anfahrvorgang oder dem Anhaltevorgang ein Ist-Wert einer zur Abtriebswelle bezogene Größe mit einem Soll-Wert der zur Abtriebswelle bezogenen Größe verglichen. Bei Erreichen oder Überschreiten einer festlegbaren Abweichung des Ist-Werts vom Soll-Wert wird das Anfahrelement aus dem geschlossenen Zustand heraus in einen schlupfenden Zustand versetzt. In diesem schlupfenden Zustand überträgt das Anfahrelement weiterhin Drehmoment von der Antriebsquelle zur Abtriebswelle. Ist das Anfahrelement als Reibkupplung ausgebildet, so wird dies durch Reduktion des auf die Betätigung des Anfahrelements wirkenden Drucks erzielt. Ist das Anfahrelement als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet, so wird dies durch Reduktion des auf die Überbrückungskupplung wirkenden Drucks erzielt.
Durch die Plausibilisierung der zur Abtriebswelle bezogenen Größe kann ein Fehlverhalten des Getriebes beim Anfahrvorgang oder dem Anhaltevorgang rasch erkannt werden. Als Gegenmaßnahme wird das Anfahrelement in den schlupfenden Zustand versetzt, sodass die Drehzahl der Antriebsquelle erhöht werden kann ohne das Kraftfahrzeug zu beschleunigen. Durch die nun höhere Antriebsquellendrehzahl kann das Fördervolumen einer hydraulischen Druckversorgung des Getriebes erhöht werden, sodass die Getriebefunktionen und somit der Fahrkomfort gewährleistet werden können.
Vorzugsweise ist die zur Abtriebswelle bezogene Größe das Drehzahlverhältnis zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, also in anderen Worten die Übersetzung des Getriebes. Getriebe weisen üblicherweise ohnehin Drehzahlsensoren zur Erfassung der Antriebswellendrehzahl und der Abtriebswellendrehzahl auf, sodass die erforderlichen Größen ohne Mehraufwand zur Verfügung stehen. Der Drehzahlsensor zur Erfassung der Abtriebswellendrehzahl muss nicht unmittelbar die Drehzahl der Abtriebswelle messen. Alternativ dazu kann auch eine Drehzahl einer Welle gemessen werden, die einem konstanten Übersetzungsverhältnis zur Abtriebswelle steht. Dies gilt in gleicher Weise für die Erfassung der Antriebswellendrehzahl.
Gemäß einer alternativen Ausführung ist die zur Abtriebswelle bezogene Drehzahl die Abtriebswellendrehzahl. Denn die beim Anfahrvorgang oder Anhaltevorgang auftretenden Getriebedrehzahlen sind sehr klein, sodass ein genaues Drehzahlsignal oft nicht zur Verfügung steht. So kann beispielsweise beim Anfahrvorgang ein Zustand auftreten, bei dem trotz eines gegebenen Antriebsquellen-Drehmoments die Abtriebswelle keine Drehzahl annimmt, da die Ölversorgung der Anfahrelement-Betätigung oder dessen Überbrückung unzureichend ist. Dieser Zustand kann durch einen rein qualitativen Vergleich der Abtriebswellen-Solldrehzahl mit der Abtriebswelen-Istdrehzahl erkannt werden. Bei einem qualitativen Vergleich genügt bereits die Tatsache, dass die Abtriebswelle eine Drehzahl annimmt, ohne den Drehzahlwert zu kennen. Liegen höhere Drehzahlen vor, beispielsweise ab 50 Umdrehungen pro Minute, kann auch ein quantitativer Vergleich vorgenommen werden. Der Drehzahlsensor zur Erfassung der Abtriebswellendrehzahl muss nicht unmittelbar die Drehzahl der Abtriebswelle messen. Alternativ dazu kann auch eine Drehzahl einer Welle gemessen werden, die einem konstanten Übersetzungsverhältnis zur Abtriebswelle steht.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung kann die zur Abtriebswelle bezogene Größe die Drehrichtung der Abtriebswelle sein, wobei vorzugsweise die im Getriebe eingelegte Gangstufe zu berücksichtigen ist. Dies ist beispielsweise beim Anfahrvorgang am Hang von Bedeutung, wobei das Fahrzeug aufgrund der Hanglage entgegen der gewünschten Fahrtrichtung beschleunigt, falls der Kraftschluss im Getriebe aufgrund einer unzureichender Druckversorgung nicht oder nur mangelhaft gewährleistet ist. Dies kann auch zu einem Antrieb einer Getriebeölpumpe entgegen einer Vorzugsdrehrichtung führen, wodurch Hydraulikfluid aus der Steuerung zurück in den Ölsumpf gefördert wird. Dies verschlechtert die Druckversorgung weiter, und kann zur Schädigung oder einer Fehlfunktion der Pumpe führen.
Wird nun eine Abweichung des Soll-Werts vom Ist-Wert der zu Abtriebswelle bezogenen Größe erkannt, so wird das Anfahrelement in Schlupf gebracht. Dies erfolgt vorzugsweise durch Erhöhung der Antriebsquellen-Drehzahl und durch Reduktion des auf das Anfahrelement oder dessen Überbrückung wirkenden hydraulischen Drucks. Die Kombination beider Maßnahmen beschleunigt die Entkopplung zwischen Antriebsquelle und Abtriebswelle, und somit die Bereitstellung der Getriebefunktionen.
Vorzugweise erfolgt die Reduktion des auf das Anfahrelement oder dessen Überbrückung wirkenden hydraulischen Druck rampenartig, wobei die Steigung der Rampe von einem Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeugs abhängig ist. Das Soll-Antriebsmoment kann beispielsweise durch die Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Mit größer werdendem Soll-Antriebsmoment wird eine steilere Rampe gewählt, um die Entkopplung beschleunigt durchzuführen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung bleibt das von der Antriebsquelle zur Abtriebswelle hin übertragende Drehmoment während der Überführung des Anfahrelements in den Schlupfbetrieb konstant. Dies wird durch entsprechende Ansteuerung der Antriebsquelle und/oder des Anfahrelements, bzw. dessen Überbrückung erreicht. Dadurch wird ein unbeabsichtigtes, für den Fahrer nicht nachvollziehbares Beschleunigten oder Verzögern des Kraftfahrzeugs vermieden.
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren wird auch ein Antriebsstrangmodul eines Kraftfahrzeugs angegeben, welches zumindest eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle, eine Schnittstelle zu einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs, eine Steuereinheit, ein Getriebe zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Getriebes sowie ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle und der Abtriebswelle umfasst. Die Steuereinheit ist dabei zur Steuerung des oben beschriebenen Verfahrens eingerichtet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Gleiche und vergleichbare Bauteile sind dabei mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
1 einen Parallelhybrid-Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahrelement;
2 einen Parallelhybrid-Antriebsstrang mit einem im Getriebe integrierten Anfahrelement;
3 zeitliche Verläufe verschiedener Größen des Antriebsstranges.
1 zeigt schematisiert einen als Parallelhybrid-Antriebsstrang ausgebildeten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang verfügt über einen Verbrennungsmotor 9 und eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle 1, wobei zwischen den Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 eine Trennkupplung 10 geschaltet ist. Ferner umfasst der Antriebsstrang der 1 ein Getriebe 2 mit einer Antriebswelle 21 und einer Abtriebswelle 22, sowie ein Anfahrelement 3, wobei das Anfahrelement 3 zwischen die elektrische Maschine 1 und der Antriebswelle 21 geschaltet ist. Beim Anfahrelement 3 handelt es sich um einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, welcher von einer parallel geschalteten Überbrückungskupplung 3B überbrückt werden kann. Die Abtriebswelle 22 steht in Triebverbindung mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs.
Soll ein mit dem Antriebsstrang der 1 ausgestattetes Kraftfahrzeug allein mit Hilfe der elektrischen Maschine 1 anfahren, so kann dies mit schlupfendem Wandler oder mit über die geschlossene Überbrückungskupplung 3B überbrücktem Wandler erfolgen. Bei einem Anfahrvorgang mit schlupfendem Wandler kann die elektrische Maschine 1 eine beliebige Drehzahl aufweisen, während die Abtriebswelle 22 stillsteht, beispielsweise durch Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Bei einem Anfahrvorgang mit geschlossener Überbrückungskupplung 3B sind die Drehzahlen von elektrischer Maschine 1 und Abtriebswelle 22 durch das im Getriebe 2 gewählte Übersetzungsverhältnis gekoppelt.
2 zeigt schematisiert einen als Parallelhybrid-Antriebsstrang ausgebildeten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Anfahrelement 3 nun in das Getriebe 2 integriert ist. Das Anfahrelement 3 kann beispielsweise eines der Schaltelemente sein, welche zur Bildung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 beiträgt.
Die elektrische Maschine 1 ist mit der Antriebswelle 21 fest verbunden. Die Abtriebswelle 22 steht in Triebverbindung mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs.
Soll ein mit dem Antriebsstrang der 2 ausgestattetes Kraftfahrzeug allein mit Hilfe der elektrischen Maschine 1 anfahren, so kann dies mit schlupfendem Anfahrelement 3 oder mit geschlossenem Anfahrelement 3 erfolgen. Bei einem Anfahrvorgang mit schlupfendem Anfahrelement 3 kann die elektrische Maschine 1 eine beliebige Drehzahl aufweisen, während die Abtriebswelle 22 stillsteht, beispielsweise durch Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Bei einem Anfahrvorgang mit geschlossenem Anfahrelement 3 sind die Drehzahlen von elektrischer Maschine 1 und Abtriebswelle 22 durch das im Getriebe 2 gewählte Übersetzungsverhältnis gekoppelt.
Dann, wenn mit dem Antriebsstrang gemäß 1 oder 2 rein elektrisch gefahren wird, ist der Verbrennungsmotor 9 typischerweise stillgesetzt und die zwischen dem Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 geschaltete Trennkupplung 10 vollständig geöffnet. Im Hybridbetrieb hingegen, in welchem sowohl der Verbrennungsmotor 9 als auch die elektrische Maschine 1 laufen und Antriebsmoment bereitstellen, ist die zwischen dem Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 geschaltete Trennkupplung 10 geschlossen.
Der Betrieb des Verbrennungsmotors 9 wird von einer Motorsteuerung und der Betrieb des Getriebes 2 von einer Getriebesteuerung gesteuert bzw. geregelt. Zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs der elektrischen Maschine 1 ist typischerweise eine Hybridsteuerung vorhanden. Das Anfahrelement 3, bzw. die Überbrückungskupplung 3B wird von einer Anfahrelementsteuerung gesteuert bzw. geregelt.
Typischerweise sind die Anfahrelementsteuerung und die Getriebesteuerung in einer gemeinsamen Steuerungseinrichtung implementiert, nämlich in einer Getriebesteuerungseinrichtung. Auch die Hybridsteuerung kann Bestandteil der Getriebesteuerungseinrichtung sein. Die Motorsteuerung ist typischerweise Bestandteil einer separaten Steuerungseinrichtung, nämlich einer Motorsteuerungseinrichtung. Motorsteuerungseinrichtung und Getriebesteuerungseinrichtung tauschen untereinander Daten aus.
3 zeigt zeitliche Verläufe verschiedener Größen des Antriebsstranges bei einem rein elektrisch angetriebenen Anfahrvorgang, darunter einen Diagnosewert D, eine Drehzahl 1n der elektrischen Maschine 1, ein Grunddrehzahlniveau 1nL der elektrischen Maschine 1, eine Drehzahl 22n der Abtriebswelle 22 und einen hydraulischen Druck 3p, welcher auf die Betätigung des Anfahrelements 3 oder dessen Überbrückung 3B wirkt. Elektromaschinendrehzahl 1n und Abtriebswellendrehzahl 22n steigen ausgehend von Null an, wobei die Abtriebswellendrehzahl 22m der Elektromaschinendrehzahl 1n zunächst gleichmäßig folgt. Im weiteren zeitlichen Verlauf nimmt die Abtriebswellendrehzahl 22n jedoch ab, obwohl die Elektromaschinendrehzahl 1n in etwa konstant bleibt. Zum Zeitpunkt tx wird die Abweichung der Abtriebswellendrehzahl 22n von einem Sollwert größer als ein Grenzwert, wodurch der Diagnosewert D von Null auf Eins angehoben wird.
Nimmt der Diagnosewert D den Wert Eins an, so wird die Drehzahl 1n der elektrischen Maschine 1 auf das Grunddrehzahlniveau 1nL erhöht, während der Druck 3p rampenartig abgesenkt wird. Bei einem Antriebsstrang gemäß 2 wird der Druck 3p nicht vollständig abgesenkt, sondern auf ein niedrigeres Niveau reduziert, sodass das Anfahrelement 3 weiterhin Drehmoment übertragen kann. Der entsprechende zeitliche Verlauf des Drucks 3p ist durch die durchgezogene Linie dargestellt. Bei einem Antriebsstrang gemäß 1 wird der auf die Überbrückungskupplung 3B wirkende Druck 3p vollständig reduziert, sodass das als hydrodynamische Drehmomentwandler ausgebildete Anfahrelement 3 in den Kraftfluss zwischen Antriebsquelle 1 und Abtriebswelle 22 gelangt. Der entsprechende zeitliche Verlauf des Drucks 3p ist gestrichelt dargestellt. Durch die Erhöhung der Drehzahl 1n der elektrischen Maschine 1 wird die Ölversorgung des Getriebes 2 sichergestellt, sodass die Abtriebswellendrehzahl 22n wieder ihren Sollwert erreicht.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsquelle
1n: Drehzahl der Antriebsquelle
1nL: Leerlaufdrehzahl der Antriebsquelle
2: Getriebe
21: Antriebswelle
22: Abtriebswelle
22n: Drehzahl der Abtriebswelle
3: Anfahrelement
3p: Druck
3B: Überbrückungskupplung
9: Verbrennungsmotor
10: Trennkupplung
D: Diagnosewert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006018058 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest ein Getriebe (2) zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (21) und einer Abtriebswelle (22) des Getriebes (2), eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle (1), ein hydraulisch betätigbares oder überbrückbares Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (1) und der Abtriebswelle (22), wobei ein durch die Antriebsquelle (1) angetriebener Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs und/oder ein Anhalte-Vorgang des Kraftfahrzeugs bis zum Fahrzeug-Stillstand mit geschlossenem oder überbrücktem Anfahrelement (3) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass während dem Anfahrvorgang und/oder dem Anhalte-Vorgang ein Ist-Wert einer zur Abtriebswelle (22) bezogenen Größe mit einem Soll-Wert der zur Abtriebswelle (22) bezogenen Größe verglichen wird, wobei bei Erreichen oder Überschreiten einer festlegbaren Abweichung des Ist-Werts vom Soll-Wert das Anfahrelement (3) in einen schlupfenden Zustand versetzt wird, in welchem das Anfahrelement (3) weiterhin Drehmoment überträgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Abtriebswelle (22) bezogene Größe das Drehzahlverhältnis zwischen der Antriebswelle (21) und der Abtriebswelle (22) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Abtriebswelle (22) bezogene Größe die Drehzahl (22n) der Abtriebswelle (22) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Abtriebswelle (22) bezogene Größe die Drehrichtung der Abtriebswelle (22) ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Wert der Abtriebswellen-Drehrichtung abhängig vom im Getriebe (2) eingelegten Gang ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen bzw. das In-Schlupf-Bringen des Anfahrelements (3) durch Erhöhung der Antriebsquellen-Drehzahl und Reduktion des auf das Anfahrelement (3) oder dessen Überbrückung wirkenden hydraulischen Drucks (3p) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktion des auf das Anfahrelement (3) oder dessen Überbrückung wirkenden hydraulischen Drucks (3p) rampenartig erfolgt, wobei die Steigung der Rampe abhängig von einem Soll-Antriebsmoment des Kraftfahrzeuges ist.
Verfahren nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Antriebsquelle (1) zur Abtriebswelle (22) hin übertragende Drehmoment während dem In-Schlupf-Bringen des Anfahrelements (3) konstant bleibt.
Antriebsstrangmodul eines Kraftfahrzeugs, umfassend zumindest eine als elektrische Maschine ausgebildete Antriebsquelle (1), eine Schnittstelle zu einer Verbrennungskraftmaschine (9) des Kraftfahrzeugs, eine Steuereinheit (5), ein Getriebe (2) zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (21) und einer Abtriebswelle (22) des Getriebes (2), sowie ein Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der Antriebsquelle (1) und der Abtriebswelle (22), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5) zur Steuerung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist.