DE102016124811A1 - Method for controlling a multi-plate friction clutch - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Mehrplatten-Reibkupplung, welche in einem automatisierten Kupplungssystem (1) von einer hydrostatischen Aktorik (3) angetrieben wird, wobei ein die Mehrplatten-Reibkupplung (9, 12) nachbildendes regelungstechnisches Modell (19) Parameter der Mehrplatten-Reibkupplung (9, 12) adaptiert, wobei ein innerer Freiheitsgrad (a) berücksichtigt wird. Bei einem Verfahren, bei welchem Fehladaptionen des Tastpunktes aufgrund von Druckkennlinien-deformationen unterbunden werden, wird der innere Modell-Freiheitsgrad (a) auf einen Steifigkeitsparameter der Mehrplatten-Reibkupplung (9, 10) angewendet, wobei der innere Modell-Freiheitsgrad (a) in Abhängigkeit von einem im automatisierten Kupplungssystem (1) ermittelten Fehler (Δp, ΔT) variabel eingestellt wird.The invention relates to a method for controlling a multi-plate friction clutch, which in an automated clutch system (1) by a hydrostatic actuator (3) is driven, wherein a multi-plate friction clutch (9, 12) replicating control engineering model (19) parameters of the multi-plates -Reibkupplung (9, 12) adapted, taking into account an inner degree of freedom (a). In a method in which misadaptations of the touch point due to pressure characteristic deformations are inhibited, the inner model degree of freedom (a) is applied to a rigidity parameter of the multi-plate friction clutch (9, 10), wherein the inner model degree of freedom (a) in (a) Dependence on a in the automated clutch system (1) detected error (.DELTA.p, .DELTA.T) is set variably.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Mehrplatten-Reibkupplung, welche in einem automatisierten Kupplungssystem von einer hydrostatischen Aktorik angetrieben wird, wobei ein die Mehrplatten-Reibkupplung nachbildendes regelungstechnisches Modell Parameter der Mehrplatten-Reibkupplung adaptiert, wobei ein innerer Freiheitsgrad berücksichtigt wird.The invention relates to a method for controlling a multi-plate friction clutch, which is driven in an automated clutch system by a hydrostatic actuator, wherein a multi-plate friction clutch modeling control engineering model adapted parameters of the multi-plate friction clutch, wherein an inner degree of freedom is taken into account.

In automatisierten Kupplungssystemen mit hydrostatischer Aktorik ist über ein abgeschätztes Kupplungsmoment hinaus ein Druck im hydraulischen System als direkte Messgröße ein wichtiger Informationsgeber, der die Momentengenauigkeit deutlich steigern kann. Bei direkt betätigten Kupplungen wird ein Druck bzw. eine abgeschätzte Klemmdruck- oder Klemmkraftkennlinie dazu benutzt, das Kupplungsmoment direkt über einen Reibfaktor zu bestimmen. Unter einer direkt betätigten Kupplung wird eine Kupplung verstanden, bei der auf einen Hebelgeber, der zur Änderung eines Übersetzungsverhältnisses der Kupplung vorgeschaltet ist, verzichtet wird.In automated clutch systems with hydrostatic actuators, beyond an estimated clutch torque, a pressure in the hydraulic system as a direct measured variable is an important information transmitter, which can significantly increase the torque accuracy. In directly actuated clutches, a pressure or an estimated clamping pressure or clamping force characteristic is used to determine the clutch torque directly via a friction factor. A directly actuated clutch is understood to be a clutch in which a lever transmitter, which is connected upstream of a transmission ratio of the clutch, is dispensed with.

Aus der DE 10 2012 204 940 A1 ist ein Verfahren zur Adaption von Parametern einer Kupplung bekannt, welches einen hydrostatischen Kupplungsaktor mit einem Drucksensor in einem Kraftfahrzeug aufweist. Bei diesem Verfahren wird insbesondere der Tastpunkt aus dem Drucksignal errechnet und adaptiert. Dabei umfasst die Kupplungsansteuerung eine hydrostatische Wegstrecke und wird mittels adaptiven Algorithmen angesteuert. Langsame Veränderungen der Weg-Druck-Hysterese und auch die Steigung der Klemmdruck- bzw. Klemmkraftkennlinie werden prinzipiell über einen Beobachter gelernt. Zeitgleich wird der Tastpunkt relativ schnell über eine Verschiebung der Weg-Druck-Kennlinie adaptiert. Dies geschieht dabei über einen direkten Vergleich der Druckkurve mit dem Messergebnis des Drucksensors. Das Kupplungsmoment wird bei direkt betätigten Kupplungen dann über die abgeschätzte Kraftkennlinie und einen Reibfaktor ermittelt.From the DE 10 2012 204 940 A1 a method for the adaptation of parameters of a clutch is known which comprises a hydrostatic clutch actuator with a pressure sensor in a motor vehicle. In this method, in particular the touch point is calculated from the pressure signal and adapted. The clutch control comprises a hydrostatic path and is controlled by means of adaptive algorithms. Slow changes in the path-pressure hysteresis and also the slope of the clamping pressure or clamping force characteristic are learned in principle via an observer. At the same time, the touch point is adapted relatively quickly via a displacement of the path-pressure characteristic. This is done via a direct comparison of the pressure curve with the measurement result of the pressure sensor. The clutch torque is then determined with directly actuated clutches on the estimated force curve and a friction factor.

Aus der DE 10 2015 200 981 A1 ist ein Verfahren zum Kontrollieren einer von einer Reibungskupplungseinrichtung übertragenen mechanischen Leistung bekannt, wobei einer hydraulischen Strecke ein Drucksensor zugeordnet ist, und eine Hysterese des Drucksignales mit einem inneren Freiheitsgrad moduliert ist, wobei der innere Freiheitsgrad der Hysterese adaptiert wird.From the DE 10 2015 200 981 A1 For example, there is known a method of controlling a mechanical power transmitted from a friction clutch device, wherein a hydraulic path is associated with a pressure sensor, and a hysteresis of the pressure signal is modulated with an internal degree of freedom, thereby adapting the internal degree of freedom of the hysteresis.

Bei den beschriebenen Lösungen wird immer davon ausgegangen, dass alle schnellen Veränderungen von einer Tastpunkt- bzw. Kennlinienverschiebung herrühren und das Kupplungsmoment proportional zur abgeschätzten Klemmkraft ist. Dies ist aber bei Mehrplatten-Reibkupplungen, welche mehrere Reibsegmente aufweisen, egal ob diese nass oder trocken sind, nicht der Fall. Durch Reibstellen zwischen einzelnen als Plattenträger ausgebildeten Reibsegmenten lassen sich diese Reibsegmente nicht kraftlos weiter verschieben und führen zu Druckabweichungen gegenüber einer nominellen Druckkennlinie ohne Momententransfer. Da diese Druckabweichung über Vibrationen bzw. einen Zug-Schub-Wechsel des Kraftfahrzeuges abfallen können, lassen sich diese Druckabweichungen weder vorhersagen noch sind diese konstant, was zu unvorhergesehenen Verschiebungen des Tastpunktes der Mehrplatten-Reibkupplung führt.In the described solutions, it is always assumed that all rapid changes result from a touch point or characteristic shift and the clutch torque is proportional to the estimated clamping force. However, this is not the case with multi-plate friction clutches having multiple friction segments, whether wet or dry. By rubbing between each formed as a plate carrier friction segments, these friction segments can not move powerless and lead to pressure deviations from a nominal pressure curve without torque transfer. Since these pressure deviations can fall off via vibrations or a train-thrust change of the motor vehicle, these pressure deviations can neither be predicted nor are they constant, which leads to unforeseen displacements of the touch point of the multi-plate friction clutch.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ansteuerung einer Mehrplatten-Reibkupplung anzugeben, bei welchem Fehladaptionen des Tastpunktes aufgrund von Druckkennlinien-Deformationen unterbunden werden.The invention has for its object to provide a method for driving a multi-plate friction clutch, in which Fehladaptionen the touch point due to pressure characteristic deformations are suppressed.

Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass ein innerer Modell-Freiheitsgrad auf einen Steifigkeitsparameter der Mehrplatten-Reibkupplung angewendet wird, wobei der innere Modell-Freiheitsgrad in Abhängigkeit von einem im automatisierten Kupplungssystem ermittelten Fehler variabel eingestellt wird. Der neu eingeführte innere Modell-Freiheitsgrad wird unabhängig vom Tastpunkt angepasst, anstatt eine gemessene Druckdiskrepanz bei der Adaption des Tastpunktes zu berücksichtigen. Dadurch werden Fehladaptionen des Tastpunktes unterbunden und die Adaptionsperformance des Tastpunktes verbessert.According to the invention, the object is achieved in that an inner model degree of freedom is applied to a rigidity parameter of the multi-plate friction clutch, wherein the inner model degree of freedom is set variably in dependence on an error determined in the automated clutch system. The newly introduced inner model degree of freedom is adjusted independently of the touch point, instead of taking into account a measured pressure discrepancy in the adaptation of the touch point. This prevents false adaptations of the touch point and improves the adaptation performance of the touch point.

Vorteilhafterweise wird zur Korrektur des ermittelten Fehlers je eine Änderungsanforderung des inneren Modell-Freiheitsgrades und/oder eines Tastpunktes der Mehrplatten-Reibkupplung mittels einer Entscheidungsmatrix bestimmt, wobei Änderungsanforderungen zur Adaption des inneren Modell-Freiheitsgrades und/oder des Tastpunktes von der Entscheidungsmatrix an das Modell ausgegeben werden. Dabei werden sowohl die Adaption des Tastpunktes als auch die Veränderung des inneren Modell-Freiheitsgrades durch das Modell unabhängig voneinander bestimmt, so dass eine Anpassung der Steifigkeit des gemessenen Drucksignales und des durch das Modell bestimmten Drucksignales an eine nominale Klemmdruck-Kennlinie einfach erfolgen kann.Advantageously, a change request of the inner model degree of freedom and / or a touch point of the multi-plate friction clutch is determined by means of a decision matrix for correction of the detected error, wherein change requests for adapting the inner model degree of freedom and / or the touch point output from the decision matrix to the model become. In this case, both the adaptation of the touch point and the change of the inner model degree of freedom are determined by the model independently, so that an adjustment of the stiffness of the measured pressure signal and the determined by the model pressure signal to a nominal clamping pressure characteristic can be easily done.

In einer Ausgestaltung wird der Fehler aus einem Vergleich eines im realen Kupplungssystem gemessenen Druckes mit einem durch das Modell berechneten Druck und/oder aus einem Vergleich eines durch das reale Kupplungssystem tatsächlich übertragenen Momentes mit einem von dem Modell errechneten zu übertragenden Moment ermittelt. Bei Betrachtung der Abweichungen des Druckes als auch der Abweichung des Momentes lässt sich durch die Entscheidungsmatrix zuverlässig einschätzen, welche Ursache dem detektierten Fehler zugrunde liegt. Durch die unabhängige Adaption des Tastpunktes und des inneren Modell-Freiheitsgrades lassen sich die durch Reibstellen in der Mehrplatten-Reibkupplung verursachten Kräfte durch die Anpassung des inneren Modell-Freiheitsgrades kompensieren. In one embodiment, the error is determined from a comparison of a pressure measured in the real clutch system with a pressure calculated by the model and / or from a comparison of a torque actually transmitted by the real clutch system with a torque to be transmitted calculated by the model. When considering the deviations of the pressure as well as the deviation of the moment, the decision matrix can reliably estimate which cause underlies the detected error. Due to the independent adaptation of the touch point and the inner model degree of freedom caused by friction points in the multi-plate friction clutch forces can be compensated by adjusting the inner model degree of freedom.

In einer Variante ist das regeltechnische Modell Bestandteil eines regelungstechnischen Beobachters, welcher parallel zum realen Kupplungssystem betrieben wird. Durch den regelungstechnischen Beobachter lässt sich das reale Kupplungssystem einfach kontrollieren, insbesondere dann wenn das Modell die reale Mehrplatten-Reibkupplung nachbildet. Mit Hilfe des regelungstechnischen Beobachters wird die Fehlerbestimmung des realen Kupplungssystems vereinfacht.In one variant, the control technical model is part of a control-technical observer, which is operated parallel to the real coupling system. By the control-technical observer, the real clutch system can be easily controlled, especially if the model simulates the real multi-plate friction clutch. With the help of the control-technical observer, the error determination of the real coupling system is simplified.

In einer Weiterbildung wird der innere Modell-Freiheitsgrad in einem Bereich zwischen 0 und einem Maximalwert verändert. Durch diesen begrenzten Bereich lassen sich die Auswirkungen der durch den Beobachter zügig bestimmten Änderungen des inneren Modell-Freiheitsgrades überschaubar zur Fehlerregulierung des realen Kupplungssystems einsetzen.In a development, the inner model degree of freedom is changed in a range between 0 and a maximum value. This limited range allows the effects of the changes in the inner model degree of freedom, which the observer swiftly determines, to be clearly used for error regulation of the real coupling system.

In einer Variante ist der Maximalwert abhängig von dem Kupplungssystem und wird im Betrieb des Kupplungssystems über eine Statistik adaptiert. Mittels einer solchen eher langsamen Anpassung des Maximalwertes werden Veränderungen über die Lebensdauer abgebildet.In one variant, the maximum value depends on the coupling system and is adapted during operation of the coupling system via a statistic. By means of such a rather slow adaptation of the maximum value, changes over the lifetime are mapped.

In einer Ausgestaltung wird bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz von >0 und einer während des Kupplungsmomentenvergleiches ermittelten Momentendifferenz ≥0 der innere Modell-Freiheitsgrad konstant gehalten und der Tastpunkt reduziert. Da sich hier die Änderungen der Druckdifferenz und der Momentendifferenz in die gleiche Richtung bewegen, kann davon ausgegangen werden, dass eine Tastpunktverschiebung die Ursache für den detektierten Fehler ist.In one embodiment, the internal model degree of freedom is kept constant and the touch point is reduced at a determined during the pressure comparison pressure difference of> 0 and a determined during the clutch torque comparison torque difference ≥0. Since the changes in the pressure difference and the torque difference move in the same direction, it can be assumed that a touch point shift is the cause of the detected error.

In einer Alternative wird bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz >0 und einer während des Kupplungsmomentvergleich ermittelten Momentendifferenz <0 der innere Modell-Freiheitsgrad bis zum Maximalwert erhöht und der Tastpunkt reduziert, wenn der innere Modell-Freiheitsgrad dem Maximalwert entspricht. Die entgegengesetzte Richtung der Veränderung von Druckdifferenz und Momentendifferenz lässt dabei auf das Vorhandensein von Reibstellen zwischen einzelnen Reibsegmenten der Mehrplatten-Reibkupplung schließen, weshalb der innere Modell-Freiheitsgrad durch das Modell korrigiert wird.In an alternative, at a pressure difference> 0 determined during the pressure comparison and a torque difference <0 determined during the clutch torque comparison, the inner model degree of freedom is increased up to the maximum value and the touch point is reduced if the inner model degree of freedom corresponds to the maximum value. The opposite direction of the change of pressure difference and torque difference can close the presence of friction points between individual friction segments of the multi-plate friction clutch, which is why the inner model degree of freedom is corrected by the model.

In einer weiteren Alternative wird bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz <0 und einer während des Kupplungsmomentvergleiches ermittelten Momentendifferenz von >0 der innere Modell-Freiheitsgrad auf 0 reduziert und der Tastpunkt erhöht, wenn der innere Modell-Freiheitsgrad 0 erreicht hat. Auch hier ändern sich die Druckdifferenz und die Momentendifferenz in entgegengesetzte Richtungen, weswegen auf ein Auftreten von Reibstellen in der Mehrplatten-Reibkupplung geschlossen wird, und der innere Modell-Freiheitsgrad angepasst wird.In a further alternative, at a pressure difference <0 determined during the pressure comparison and a torque difference of> 0 determined during the clutch torque comparison, the inner model degree of freedom is reduced to 0 and the touch point is increased when the inner model degree of freedom has reached zero. Again, the pressure difference and the moment difference change in opposite directions, which is why an occurrence of friction points in the multi-plate friction clutch is concluded, and the inner model degree of freedom is adjusted.

Alternativ wird bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz von <0 und einer während des Kupplungsmomentenvergleiches ermittelten Momentendifferenz von ≤0 der innere Modell-Freiheitsgrad konstant gehalten und der Tastpunkt erhöht. Da sich hier die Änderungen der Druckdifferenz und der Momentendifferenz in die gleiche Richtung bewegen, kann davon ausgegangen werden, dass eine Tastpunktverschiebung die Ursache für den ermittelten Fehler ist.Alternatively, with a pressure difference of <0 determined during the pressure comparison and a torque difference of ≦ 0 determined during the clutch torque comparison, the inner model degree of freedom is kept constant and the touch point is increased. Since the changes in the pressure difference and the torque difference move in the same direction, it can be assumed that a touch point shift is the cause of the detected error.

Auch für die Fälle, für welche der Momentenfehler nicht eindeutig zu bestimmen ist, wird eine Handlungsanleitung für das Modell gegeben, obwohl der Ursprung des Fehlers unklar ist.Also for the cases for which the torque error can not be determined unambiguously, an action manual for the model is given, although the origin of the error is unclear.

Vorteilhafterweise wird der innere Modell-Freiheitsgrad vorgesteuert.Advantageously, the inner model degree of freedom is precontrolled.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.The invention allows numerous embodiments. One of them will be explained in more detail with reference to the figures shown in the drawing.

Es zeigen:

  • 1 einen schematischen Aufbau eines hydraulischen Kupplungssystems,
  • 2 ein Ausführungsbeispiel einer Mehrplatten-Reibungskupplung,
  • 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 4 ein Ausführungsbeispiel einer Druck-Weg-Kennlinie des Kupplungsaktors,
  • 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Druckwegkennlinie des Kupplungsaktors mit berücksichtigter Hysterese.
Show it:
  • 1 a schematic structure of a hydraulic coupling system,
  • 2 an embodiment of a multi-plate friction clutch,
  • 3 an embodiment of the method according to the invention,
  • 4 an embodiment of a pressure-displacement characteristic of the clutch actuator,
  • 5 a further embodiment of the pressure path characteristic of the clutch actuator with considered hysteresis.

In 1 ist schematisch der Aufbau eines hydraulischen Kupplungssystems 1 mit einem hydrostatischen Kupplungsaktors 3 dargestellt, wie diese in Fahrzeugen genutzt werden. Diese schematische Darstellung zeigt einen Aufbau zur Betätigung einer Mehrplatten-Reibkupplung, wie diese in Kupplungssystemen mit Einzelkupplungen aber auch mit Doppelkupplung zum Einsatz kommt. In Doppelkupplungssystemen ist für die zweite Mehrplatten-Reibkupplung ein analoger Aufbau vorhanden.In 1 is schematically the structure of a hydraulic coupling system 1 with a hydrostatic clutch actuator 3 shown how they are used in vehicles. This schematic diagram shows a structure for operating a multi-plate friction clutch, as used in clutch systems with single clutches but also with dual clutch. In dual-clutch systems, an analogous structure is available for the second multi-plate friction clutch.

Das hydraulische Kupplungssystem 1 umfasst ein Steuergerät 2, das den hydrostatischen Kupplungsaktor 3 ansteuert. Bei einer Lageveränderung des Kupplungsaktors 3 wird ein Kolben 4 eines Geberzylinders 5 entlang eines Aktorweges nach rechts bewegt, wobei das Volumen im Geberzylinder 5 verändert und ein Druck p in dem Geberzylinder 5 aufgebaut wird. Dieser Druck p wird über eine Hydraulikflüssigkeit 6, welche als Druckmittel dient, über eine Hydraulikleitung 7 zu einem Nehmerzylinder 8 übertragen, der die Mehrplatten-Reibkupplung 9 ohne Zwischenschaltung von einer Hebelfeder direkt betätigt. Eine solche Mehrplatten-Reibkupplung 9 wird als direkt betätigte Kupplung bezeichnet. Der Druck p der Hydraulikflüssigkeit 6 verursacht dabei in dem Nehmerzylinder 8 eine Wegänderung, was sich in der Betätigung der Mehrplatten-Reibkupplung 9 niederschlägt.The hydraulic coupling system 1 includes a controller 2 , which is the hydrostatic clutch actuator 3 controls. When the position of the clutch actuator changes 3 becomes a piston 4 a master cylinder 5 moved along an actuator path to the right, the volume in the master cylinder 5 changed and a pressure p in the master cylinder 5 is built. This pressure p is via a hydraulic fluid 6 , which serves as a pressure medium, via a hydraulic line 7 to a slave cylinder 8th transferred, which is the multi-plate friction clutch 9 directly actuated without the intervention of a lever spring. Such a multi-plate friction clutch 9 is referred to as a directly operated clutch. The pressure p of the hydraulic fluid 6 causes it in the slave cylinder 8th a path change, resulting in the operation of the multi-plate friction clutch 9 reflected.

Der Druck p wird in dem Geberzylinder 5 mittels einer Druckmesseinrichtung 10 ermittelt, die mit dem Steuergerät 2 verbunden ist. Die von dem Kupplungsaktor 3 zurückgelegte Wegstrecke s wird von einem Wegsensor 11 bestimmt. Der von dem Kupplungsaktor 3 zurückgelegte Weg s wird im Weiteren mit dem Weg der Mehrplatten-Reibkupplung 9 gleichgesetzt.The pressure p is in the master cylinder 5 by means of a pressure measuring device 10 determined with the control unit 2 connected is. The of the clutch actuator 3 traveled distance s is from a displacement sensor 11 certainly. The one of the clutch actuator 3 The distance traveled is further explained in the path of the multi-plate friction clutch 9 equated.

Eine Mehrplatten-Reibkupplung 9 ist in 2 als Ersatzschaltbild (2a) und als Schnittdarstellung (2b) gezeigt. Die Mehrplatten-Reibkupplungen 9, 12 der dargestellten Doppelkupplung weisen einen gemeinsamen Außenlamellenträger 13 und je einen Innenlamellenträger 14, 15 auf, wobei jeder Träger 13, 14, 15 mehrere als Lamellen ausgebildete Reibsegmente 16 aufweist, die ineinander greifen. Die Mehrplatten-Reibkupplungen 9, 12 stützen sich an dem Außenlamellenträger 13 und an einem Kupplungsdeckel 17 ab. Dies gemeinsam mit einer Volumenausdehnung des hydraulischen Kupplungssystems 1 definiert eine Steifigkeit einer Druckkennlinie Kp der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12.A multi-plate friction clutch 9 is in 2 as equivalent circuit diagram ( 2a ) and as a sectional view ( 2 B ). The multi-plate friction clutches 9 . 12 The illustrated double clutch have a common outer disk carrier 13 and one inner disc carrier each 14 . 15 on, each carrier 13 . 14 . 15 several friction segments designed as lamellae 16 which interlock. The multi-plate friction clutches 9 . 12 are supported on the outer disk carrier 13 and on a clutch cover 17 from. This together with a volume expansion of the hydraulic clutch system 1 defines a rigidity of a pressure characteristic Kp of the multi-plate friction clutch 9 . 12 ,

Bei einer solchen Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 wird durch Reibung zwischen den einzelnen Reibsegmenten 14 ein entsprechendes Kupplungsmoment übertragen, wobei die als Stahlplatten ausgebildeten Reibsegmente 16 eine gewisse Flexibilität aufweisen. Dabei kann es vorkommen, dass aufgrund von vorhandenen Reibstellen zwischen den Reibsegmenten 16 ein Reibsegment 16 mehr Kupplungsmoment überträgt als ein anderes, da sich die einzelnen Reibsegmente 16 beim Schließen der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 untereinander verschieben. Im Ersatzschaltbild steigt bei vorhandenen Reibstellen zwischen verschiedenen Reibsegmenten 16 der Druck mit der Momentenübertragung stärker an, wobei das Kupplungsmoment aber konstant bleibt, da der Gesamtweg trotz unterschiedlicher Längen der von den einzelnen Reibsegmenten 16 zurückgelegten Wege über dieser Funktion konstant bleibt. Allerdings äußert sich diese unterschiedliche Übertragungsperformance der Reibsegmente 16 im Druck des hydraulischen Kupplungssystems 1.In such a multi-plate friction clutch 9 . 12 is due to friction between the individual friction segments 14 transmit a corresponding clutch torque, wherein the formed as steel plates Reibsegmente 16 have a certain flexibility. It may happen that due to existing friction between the Reibsegmenten 16 a friction segment 16 transmits more clutch torque than another, since the individual friction segments 16 when closing the multi-plate friction clutch 9 . 12 move among each other. The equivalent circuit diagram increases with existing friction points between different friction segments 16 the pressure with the torque transmission stronger, but the clutch torque remains constant, since the total path despite different lengths of the individual friction segments 16 paths over this function remains constant. However, this different transmission performance of the Reibsegmente expresses itself 16 in the pressure of the hydraulic coupling system 1 ,

Zur Korrektur der mechanischen Reibstellen der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 wird ein Modell-Freiheitsgrades a eingeführt, welcher im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeuges angepasst wird, wozu das in 3 dargestellte, im Steuergerät 2 abgelegten System benutzt wird. Dem real vorhandenen Kupplungssystem 1 ist ein allgemeiner Beobachter 18 parallelgeschaltet. Dieser Beobachter 18 umfasst ein regelungstechnisches Modell 19, welches das reale Kupplungssystem 1 nachbildet. Dem realen Kupplungssystem 1 als auch dem Modell 19 werden die gleichen Eingangsgrößen, wie beispielsweise der Weg s, welchen der Kupplungsaktor 3 bei der Betätigung der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 zurücklegt, zugeführt. Durch die Druckmesseinrichtung 10 wird der tatsächlich gemessene Druck p in der hydrostatischen Strecke gemessen, wobei das Kupplungsmoment T aus einem Motormoment und einem Drehzahlgradienten bestimmt wird. Anstelle des Motormomentes kann auch eine Drehzahl alternativ berücksichtigt werden. Im Weiteren soll aber der Übersichtlichkeit halber nur auf das Motormoment Bezug genommen werden. Der gemessene Druck pmess und das berechnete Kupplungsmoment Tmess werden in einem Summierungspunkt 21 mit einem durch das Modell 19 berechneten Druck pModell und dem durch das Modell 19 berechneten Kupplungsmoment TModell verglichen. Für beide Parameter p, T wird jeweils eine Druckdifferenz Δp bzw. eine Momentendifferenz ΔT gebildet. Ist diese ≠0, liegt ein Fehler im Kupplungssystem 1 vor. Diese Druckdifferenz Δp bzw. Momentendifferenz ΔT wird einer Entscheidungsmatrix 20 zugeführt, welche in Tabelle 1 dargestellt ist. Die Entscheidungsmatrix 20 umfasst dabei Änderungsanforderungen für einen Tastpunkt TP der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 bzw. den inneren Modell-Freiheitsgrad a, je nachdem in welche Richtung sich die Druckdifferenz Δp und Momentendifferenz ΔT bewegen. Die Entscheidungsmatrix 20 gibt sowohl für den Tastpunkt TP als auch für den inneren Modell-Freiheitsgrad a gesonderte Änderungsanforderungen an das Modell 19 aus, welches den entsprechenden Tastpunkt TP und den innere Modell-Freiheitsgrad a getrennt berechnet. Der vom Modell 19 berechnete Freiheitsgrad a wird dabei auf die Entscheidungsmatrix 20 zurückgeführt und beim nächsten Vergleich von Druckdifferenz Δp bzw. Momentendifferenz ΔT berücksichtigt. TABELLE 1 Δp ΔT TP a Grund >0 ≥0 Reduziere konstant TP-Effekt <0 Reduziere, wenn a=amax Erhöhe bis amax Reibstellen-Effekt ? Reduziere Erhöhe bis amax bei Schlupf Unbekannter Ursprung <0 ? Erhöhe Reduziere bis 0 bei Schlupf Unbekannter Ursprung >0 Erhöhe, wenn a=0 Reduziere bis 0 Reibstellen-Effekt ≤0 Erhöhe konstant TP-Effekt To correct the mechanical friction points of the multi-plate friction clutch 9 . 12 becomes a model degree of freedom a introduced, which is adjusted during operation of the motor vehicle, including the in 3 shown, in the control unit 2 stored system is used. The real existing coupling system 1 is a general observer 18 connected in parallel. This observer 18 includes a control engineering model 19 which is the real coupling system 1 replicates. The real coupling system 1 as well as the model 19 become the same input variables, such as the path s, which the clutch actuator 3 when operating the multi-plate friction clutch 9 . 12 travels, fed. Through the pressure measuring device 10 the actual measured pressure p is measured in the hydrostatic path, wherein the clutch torque T is determined from an engine torque and a speed gradient. Instead of the engine torque and a speed can be considered alternatively. For the sake of clarity, however, only the engine torque will be referred to below. The measured pressure p mess and the calculated Clutch torque T mess are in a summation point 21 with one through the model 19 calculated pressure p model and that through the model 19 calculated clutch torque T model compared. For both parameters p, T, a pressure difference Δp or a moment difference ΔT is formed in each case. If this ≠ 0, there is a fault in the clutch system 1 in front. This pressure difference Δp or moment difference ΔT becomes a decision matrix 20 supplied, which is shown in Table 1. The decision matrix 20 includes change requests for one touch point TP the multi-plate friction clutch 9 . 12 or the inner model degree of freedom a , depending on the direction in which the pressure difference .DELTA.p and torque difference .DELTA.T move. The decision matrix 20 gives both for the touch point TP as well as the inner model degree of freedom a separate change requests to the model 19 from which the corresponding touch point TP and the inner model degree of freedom a calculated separately. The one from the model 19 calculated degree of freedom a is thereby on the decision matrix 20 returned and taken into account in the next comparison of pressure difference Ap or torque difference ΔT. TABLE 1 Ap .DELTA.T TP a reason > 0 ≥0 reducing constant TP Effect <0 Reduce if a = a max Increasing to a maximum Friction points Effect ? reducing Increase to a max at slip Unknown origin <0 ? Increase Reduce to 0 at slip Unknown origin > 0 Increase if a = 0 Reduce to 0 Friction points Effect ≤0 Increase constant TP Effect

Die Anpassung des inneren Modell-Freiheitsgrades a wird nun im laufenden Betrieb des Kupplungssystems 1 durchgeführt. Hierzu werden die Druckdifferenz Δp und die Momentendifferenz ΔT ausgewertet. Bei der vorliegenden Entscheidungsmatrix 20 wird ein Schließvorgang der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 betrachtet. Ist die Druckdifferenz Δp >0, werden drei Fälle unterschieden. Ist die Momentendifferenz ΔT >0, wird der Tastpunkt TP reduziert, weil davon ausgegangen wird, dass ein Tastpunktfehler vorliegt. Der innere Modell-Freiheitsgrad a wird konstant gehalten. Wird eine Momentendifferenz von ΔT <0 festgestellt, so wird darauf geschlossen, dass der entsprechende Reibeffekt der Reibsegmente 16 der Mehrplatten- Reibkupplung 9, 12 vorliegt. Dieser wird durch eine Erhöhung des inneren Modell-Freiheitsgrades a kompensiert. Wenn der innere Modell-Freiheitsgrad einen Maximalwert amax erreicht hat, wird anschließend der Tastpunkt TP reduziert. Der dritte Fall tritt auf, wenn die Momentendifferenz ΔT nicht klar ausgewertet werden kann. Da hier unklar ist, wo der Ursprung dieses ermittelten Fehlers liegt, wird der Tastpunkt TP reduziert und bei Vorhandensein eines Schlupfes der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 der innere Modell-Freiheitsgrad a erhöht.The adaptation of the inner model degree of freedom a will now be in ongoing operation of the clutch system 1 carried out. For this purpose, the pressure difference Ap and the moment difference ΔT are evaluated. In the present decision matrix 20 becomes a closing operation of the multi-plate friction clutch 9 . 12 considered. If the pressure difference Δp> 0, three cases are distinguished. If the torque difference ΔT> 0, the touch point becomes TP reduced because it is assumed that there is a Tastpunktfehler. The inner model degree of freedom a is kept constant. If a torque difference of ΔT <0 is detected, then it is concluded that the corresponding friction effect of the friction segments 16 the multi-plate friction clutch 9 . 12 is present. This is achieved by increasing the inner model degree of freedom a compensated. If the inner model degree of freedom is a maximum value a max has reached, then the touch point TP reduced. The third case occurs when the torque difference ΔT can not be clearly evaluated. Since it is unclear where the origin of this detected error lies, the touch point becomes TP reduced and in the presence of slippage of the multi-plate friction clutch 9 . 12 the inner model degree of freedom a elevated.

Haben sich die Verhältnisse umgekehrt und wird eine Druckdifferenz Δp <0 gemessen, so wird bei einer Momentendifferenz von ΔT ≤0 der Tastpunkt TP erhöht. Hier wird wiederum auf eine Veränderung des Tastpunktes TP geschlossen, da die Druckdifferenz Δp und die Momentendifferenz ΔT die gleiche Änderungsrichtung aufweisen. Für den Fall, dass bei einer Druckdifferenz Δp, die kleiner ist als 0, die Momentendifferenz ΔT >0 ist, wird davon ausgegangen, dass der beschriebene mechanische Reibstellen- Effekt aufgetreten ist. Um diesen zu kompensieren, wird der innere Modell-Freiheitsgrad a reduziert. Wenn der innere Modell-Freiheitsgrad a den Wert 0 erreicht hat, wird der Tastpunkt TP erhöht. In dem Fall, wenn die Momentendifferenz ΔT nicht eindeutig bestimmt werden kann, ist der Ursprung des Fehlers unklar, weshalb beispielsweise mit einer Überschneidungsschaltung der Tastpunkt TP erhöht wird und bei vorhandenem Schlupf der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 der innere Modell-Freiheitsgrad a reduziert wird.If the conditions have reversed and if a pressure difference Δp <0 is measured, then with a moment difference of ΔT≤0, the touch point will be TP elevated. Here again is a change of the touch point TP closed because the pressure difference .DELTA.p and the torque difference .DELTA.T have the same direction of change. In the event that at a pressure difference Δp, which is smaller than 0, the torque difference .DELTA.T> 0, it is assumed that the described mechanical Reibstellen- effect has occurred. To compensate for this, the inner model degree of freedom becomes a reduced. If the inner model degree of freedom a has reached 0, becomes the touch point TP elevated. In the case when the moment difference ΔT can not be uniquely determined, the origin of the error is unclear, for which reason, for example, with an overlap circuit, the touch point TP is increased and with existing slip of the multi-plate friction clutch 9 . 12 the inner model degree of freedom a is reduced.

Bei dieser Softwarekorrektur wird davon ausgegangen, dass sich die Druckkennlinie Kp im Klemmbereich gegenüber einer nominellen reibungsfreien Kennlinie Kn durch eine veränderte variable Steigung darstellen lässt, welche eine Steifigkeit des Kupplungssystems 1 charakterisiert (4). Die Änderung der Steigung s erfolgt durch eine Steifigkeitsmodulation infolge des Reibstellen-Effektes nach der Formel s=s0*(1+a). Hierbei ist s die zur Druck- bzw. Klemmkraftkennlinie Kp benutzte variable Steigung und s0 eine vorgegebene Steigung, wobei die vorgegebene Steigung s0 alle Eigenschaften der Klemmkraft beibehält und durch einen Beobachter 18 langsam adaptiert wird. Der neu eingeführte innere Modell-Freiheitsgrad a liegt in dem begrenzten Bereich zwischen 0 und dem Maximalwert amax und wird durch das Modell 19 in der beschriebenen Art und Weise berechnet und im Betrieb durch den Beobachter 18 zügig angepasst. Der Maximalwert amax des inneren Modell-Freiheitsgrades ist systemabhängig und kann über Prüfstandsversuche vorbelegt werden. Während des Betriebes im Fahrzeug wird dieser Maximalwert amax über eine Statistik adaptiert, um Änderungen über der Lebensdauer abzubilden.In this software correction, it is assumed that the pressure characteristic Kp in the clamping region can be represented by a changed, variable gradient with respect to a nominal friction-free characteristic curve Kn, which is a stiffness of the coupling system 1 characterized ( 4 ). The change of the slope s is effected by a stiffness modulation due to the friction point effect according to the formula s = s 0 * (1 + a). Here, s is the variable slope used for the pressure or clamping force characteristic Kp, and s 0 is a predetermined slope, the predetermined slope s 0 retaining all the properties of the clamping force and by an observer 18 is slowly adapted. The newly introduced inner model degree of freedom a lies in the limited area between 0 and the maximum value a max and gets through the model 19 calculated in the manner described and in operation by the observer 18 adapted quickly. The maximum value a max The inner model degree of freedom is system-dependent and can be pre-assigned via test stand tests. During operation in the vehicle, this maximum value a max adapted via a statistic to map changes over the lifetime.

Um den Tastpunkt TP zu adaptieren, wird die Druckkennlinie Kp mit der neuen Steigung s berechnet. Danach wird eine Hysterese addiert und mit dem Messwert des Drucksensors 10 verglichen (5). Das Kupplungsmoment T hingegen wird über die nominale Klemmkraftkennlinie Kn mit der nominellen Kennliniensteigung s0, aber nicht über die modifizierte Kennliniensteigung s berechnet. Das ist darauf zurückzuführen, dass der gleiche Klemmweg über der Reibung zwar eine erhöhte Kraft braucht, der Weg L jedoch nur auf unterschiedliche Reibsegmente 16 verteilt wird. Die Momentenerzeugende Klemmkraft hängt dabei nur von der durch die Belagfederung erzeugten Kraft ab, nicht jedoch von Kräften, die die Reibsegmente 16 festhalten.To the touch point TP To adapt, the pressure curve Kp is calculated with the new slope s. Thereafter, a hysteresis is added and with the measured value of the pressure sensor 10 compared ( 5 ). The clutch torque T, however, is calculated via the nominal clamping force characteristic Kn with the nominal characteristic slope s 0 , but not via the modified characteristic gradient s. This is due to the fact that although the same clamping path over the friction needs an increased force, the path L only needs different friction segments 16 is distributed. The torque-generating clamping force depends only on the force generated by the lining suspension, but not of forces that the Reibsegmente 16 hold tight.

Der beschriebene adaptive Ansatz kann durch eine Vorsteuerung erweitert werden. Allgemein wird davon ausgegangen, dass bei einer geöffneten Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 der innere Modell-Freiheitsgrad a gleich Null ist. Beim Schließvorgang mit schlupfender Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 wird der innere Modell-Freiheitsgrad a auf den Maximalwert amax innerhalb eines vorgegebenen Weges L bewegt. Zum Öffnen wird der innere Modell-Freiheitsgrad a über eine gewisse Wegdifferenz ΔL auf 0 gefahren. Dabei kann beispielsweise der innere Freiheitsgrad a innerhalb 0 und der Maximalwert amax bei 30% gehalten werden.The described adaptive approach can be extended by a precontrol. It is generally assumed that with an open multi-plate friction clutch 9 . 12 the inner model degree of freedom a is equal to zero. When closing with slipping multi-plate friction clutch 9 . 12 becomes the inner model degree of freedom a to the maximum value a max moved within a given path L. To open, the inner model degree of freedom a moved to 0 over a certain path difference ΔL. In this case, for example, the internal degree of freedom a within 0 and the maximum value a max be kept at 30%.

Des Weiteren hängt der Verspannungszustand der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 11 von dem übertragenen Moment ab, aber nicht von dem Kupplungsmoment selbst. Das heißt, in der inkrementellen Beschreibung eines Schließvorganges wird der innere Modell-Freiheitsgrad a nicht weiter angepasst, sobald die Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 sich in Haftung befindet. In Haftung wird die Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 dann nur noch auf kontanten inneren Modell-Freiheitsgrad a gehalten oder der innere Modell-Freiheitsgrad a wird entsprechend dem übertragenen Moment reduziert. Bei einem Zug-Schub-Wechsel des Fahrzeuges geht der innere Modell-Freiheitsgrad a dabei auf 0 und verharrt dort. Eine Adaption des inneren Modell-Freiheitsgrades a ist davon aber nicht betroffen, sondern läuft unverändert weiter.Furthermore, the stress state of the multi-plate friction clutch depends 9 . 11 from the transmitted moment, but not from the clutch torque itself. That is, in the incremental description of a closing operation, the inner model degree of freedom becomes a not further adapted as soon as the multi-plate friction clutch 9, 12 is in liability. In liability is the multi-plate friction clutch 9 . 12 then only on contant inner model degree of freedom a held or the inner model degree of freedom a is reduced according to the transmitted moment. In a train-thrust change of the vehicle, the inner model degree of freedom a Keep it at 0 and stay there. An adaptation of the inner model degree of freedom a but is not affected, but continues unchanged.

In dem Fall, dass die Druckdifferenz Δp >0 ist, die Momentendifferenz aber <0 ist, kann es vorkommen, dass der Maximalwert amax des inneren Modell-Freiheitsgrades oft erreicht wird und der Tastpunkt TP danach reduziert wird. Dies wird als ein Indiz für eine Erhöhung des Maximalwertes amax betrachtet. Wird der Maximalwert bei einem Schließvorgang nicht erreicht und es ist der Zustand vorhanden, dass die Druckdifferenz <0, die Momentendifferenz aber >0, wird der Maximalwert reduziert. Auf dieser Basis lässt sich eine statistisch basierte Adaption des Maximalwertes amax einrichten.In the case that the pressure difference Δp> 0, but the torque difference is <0, it may happen that the maximum value a max of the inner model degree of freedom is often reached and the touch point TP afterwards reduced. This is considered an indication of an increase in the maximum value a max considered. If the maximum value is not reached during a closing process and the condition exists that the pressure difference <0, but the torque difference is> 0, the maximum value is reduced. On this basis, a statistically based adaptation of the maximum value can be achieved a max set up.

Bei einer Fahrt des Fahrzeuges mit konstanter geschlossener Kupplung werden sich die Verspannungen der Mehrplatten-Reibkupplung 9, 12 durch die Motorvibrationen lösen. Um dies zu berücksichtigen, wird eine zeitliche Relaxationsrate für den inneren Modell-Freiheitsgrad a eingeführt, welche sich mit dem Motormoment und der Drehzahl erhöht.When driving the vehicle with a constant closed clutch, the tension of the multi-plate friction clutch 9 . 12 through the engine vibrations. To take this into account, a temporal relaxation rate for the inner model degree of freedom becomes a introduced, which increases with the engine torque and speed.

Durch die korrekte Abbildung bzw. Zuordnung des Druck- bzw. Kupplungsmomentenfehlers können Adaptionsgeschwindigkeiten für den Tastpunkt TP wieder erhöht werden, ohne dass die Variation des inneren Modell- Freiheitsgrades a erhöht wird. Dieses erlaubt, dass die Adaption des Tastpunktes TP mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit durchzuführen. Eine Dauerschleife der Bestimmung des Tastpunktes TP wird auf Grund des vorgeschlagenen Verfahrens somit zuverlässig unterbunden.By correct mapping or assignment of the pressure or clutch torque error adaptation speeds for the touch point TP be increased again without the variation of the inner model degree of freedom a is increased. This allows the adaptation of the touch point TP to perform at a predetermined speed. A continuous loop of the determination of the touch point TP is thus reliably prevented on the basis of the proposed method.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11
Hydraulisches KupplungssystemHydraulic coupling system
22
Steuergerätcontrol unit
33
Kupplungsaktorclutch actuator
44
Kolbenpiston
55
GeberzylinderMaster cylinder
66
Hydraulikflüssigkeithydraulic fluid
77
Hydraulikleitunghydraulic line
8 8th
Nehmerzylinderslave cylinder
99
Mehrplatten-ReibkupplungMulti-plate friction clutch
1010
DruckmesseinrichtungPressure measuring device
1111
Wegsensordisplacement sensor
1212
Mehrplatten-ReibkupplungMulti-plate friction clutch
1313
AußenlamellenträgerExternal disk carrier
1414
InnenlamellenträgerInner disk carrier
1515
InnenlamellenträgerInner disk carrier
1616
Reibsegmentfriction segment
1717
Kupplungsdeckelclutch cover
1818
Beobachterobserver
1919
Modellmodel
2020
Entscheidungsmatrixdecision matrix
2121
Summierungspunktsumming
aa
innerer Modell-Freiheitsgradinner model degree of freedom
amax a max
Maximalwertmaximum value
TPTP
Tastpunkttouch point

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 102012204940 A1 [0003]DE 102012204940 A1 [0003]
  • DE 102015200981 A1 [0004]DE 102015200981 A1 [0004]

Claims (10)

Verfahren zur Ansteuerung einer Mehrplatten-Reibkupplung, welche in einem automatisierten Kupplungssystem (1) von einer hydrostatischen Aktorik (3) angetrieben wird, wobei ein die Mehrplatten-Reibkupplung (9, 12) nachbildendes regelungstechnisches Modell (19) Parameter der Mehrplatten-Reibkupplung (9, 12) adaptiert, wobei ein innerer Freiheitsgrad (a) berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Modell-Freiheitsgrad (a) auf einen Steifigkeitsparameter der Mehrplatten-Reibkupplung (9, 12) angewendet wird, wobei der innere Modell-Freiheitsgrad (a) in Abhängigkeit von einem im automatisierten Kupplungssystem (1) ermittelten Fehler (Δp, ΔT) variabel eingestellt wird.Method for controlling a multi-plate friction clutch, which in an automated clutch system (1) by a hydrostatic actuator (3) is driven, wherein a multi-plate friction clutch (9, 12) replicating control technical model (19) parameters of the multi-plate friction clutch (9 , 12), wherein an inner degree of freedom (a) is taken into account, characterized in that the inner model degree of freedom (a) is applied to a stiffness parameter of the multi-plate friction clutch (9, 12), the inner model degree of freedom (a ) is variably set in dependence on a fault (Δp, ΔT) determined in the automated clutch system (1). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Korrektur des ermittelten Fehlers (Δp, ΔT) je eine Änderungsanforderung für den inneren Modell-Freiheitsgrad (a) und/oder für einen Tastpunkt (TP) der Mehrplatten-Reibkupplung (9, 12) mittels einer Entscheidungsmatrix (20) bestimmt wird, wobei die Änderungsanforderungen von der Entscheidungsmatrix (20) zur Adaption des inneren Modell-Freiheitsgrades (a) und/oder des Tastpunktes (TP) an das Modell (19) ausgegeben wird.Method according to Claim 1 , characterized in that for correcting the detected error (Δp, ΔT) a respective change request for the inner model degree of freedom (a) and / or for a touch point (TP) of the multi-plate friction clutch (9, 12) by means of a decision matrix (20 ), wherein the change requests are output from the decision model (20) for adapting the inner model degree of freedom (a) and / or the touch point (TP) to the model (19). Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehler (Δp, ΔT) aus einem Vergleich eines im realen Kupplungssystem (1) gemessenen Druckes mit einem durch das Modell (19) berechneten Druck und/oder aus einem Vergleich eines durch das reale Kupplungssystem (1) tatsächlich übertragenen Momentes (ΔT) mit einem von dem Modell (19) errechneten zu übertragenden Moment ermittelt wird.Method according to Claim 1 or 2 Characterized in that the error (Dp, .DELTA.T) measured from a comparison of the actual coupling system (1) pressure with a through the model (19) calculated pressure and / or actually transmitted from a comparison of a by the real clutch system (1) Moment (.DELTA.T) is determined with a calculated by the model (19) to be transmitted moment. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das regelungstechnische Modell (19) Bestandteil eines regelungstechnischen Beobachters (18) ist, welcher parallel zum realen Kupplungssystem (1) betrieben wird.Method according to Claim 1 . 2 or 3 , characterized in that the control technology model (19) is part of a control-technical observer (18) which is operated parallel to the real coupling system (1). Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Modell-Freiheitsgrad (a) in einem Bereich zwischen 0 und einem Maximalwert (amax) verändert wird.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that the inner model degree of freedom (a) in a range between 0 and a maximum value (a max ) is changed. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Maximalwert (amax) des inneren Modell-Freiheitsgrades (a) abhängig von dem Kupplungssystem (1) ist und im Betrieb des Kupplungssystems (1) über eine Statistik adaptiert wird.Method according to Claim 5 , characterized in that the maximum value (a max ) of the inner model degree of freedom (a) depends on the coupling system (1) and is adapted in the operation of the coupling system (1) via a statistic. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz (Δp) von >0 und einer während des Kupplungsmomentvergleiches ermittelten Momentendifferenz (ΔT) von ≥0 der innere Modell-Freiheitsgrad (a) konstant gehalten wird und der Tastpunkt (TP) reduziert wird.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that at a pressure difference (Δp) of> 0 determined during the pressure comparison and a torque difference (ΔT) of ≥ 0 determined during the clutch torque comparison, the inner model degree of freedom (a) is kept constant and the touch point (TP) is reduced. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz (Δp) >0 und einer während des Kupplungsmomentvergleiches ermittelten Momentendifferenz (ΔT) <0 der innere Modell-Freiheitsgrad (a) bis zum Maximalwert (amax) erhöht wird und der Taktpunkt (TP) reduziert wird, wenn der innere Modell-Freiheitsgrad (a) dem Maximalwert (amax) entspricht.Method according to at least one of the preceding Claims 1 to 6 , characterized in that at an ascertained during the pressure comparison pressure difference (Δp)> 0 and a determined during the clutch torque comparison torque difference (.DELTA.T) <0, the inner model degree of freedom (a) to the maximum value (a max ) is increased and the timing point ( TP) is reduced when the inner model degree of freedom (a) corresponds to the maximum value (a max ). Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz <0 und einer während des Kupplungsmomentvergleiches ermittelten Momentendifferenz von >0 der innere Modell-Freiheitsgrad auf 0 reduziert wird und der Tastpunkt erhöht wird, wenn der innere Modell-Freiheitsgrad 0 erreicht hat.Method according to at least one of the preceding Claims 1 to 6 , characterized in that at a determined during the pressure comparison pressure difference <0 and a determined during the clutch torque comparison torque difference of> 0, the inner model degree of freedom is reduced to 0 and the touch point is increased when the inner model degree of freedom has reached 0. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer während des Druckvergleiches ermittelten Druckdifferenz (Δp) von <0 und einer während des Kupplungsmomentvergleiches ermittelten Momentendifferenz (ΔT) von ≤0 der innere Modell-Freiheitsgrad (a) konstant gehalten wird und der Tastpunkt (TP) erhöht wird.Method according to at least one of the preceding Claims 1 to 6 , characterized in that at a determined during the pressure comparison pressure difference (Δp) of <0 and a determined during the clutch torque comparison torque difference (ΔT) of ≤0, the inner model degree of freedom (a) is kept constant and the touch point (TP) is increased ,
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