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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigen und eine Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug aufweisend einen Betätigungshebel, ein Schloss und einen zwischen dem Betätigungshebel und dem Schloss angeordneten Bowdenzug, wobei das Schloss mittels des Betätigungshebels und mit Hilfe des Bowdenzugs betätigbar ist und einer am Bowdenzug angeordneten Funktionseinheit mit einem elektrischen Antrieb, wobei mittels der Funktionseinheit eine Bewegung einer Bowdenzugseele unterbindbar ist.
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In heutigen Kraftfahrzeugen werden Bowdenzüge in vielfacher Weise eingesetzt. Ein Bowdenzug bietet den Vorteil, dass ein Funktionselement, wie beispielsweise ein Türschloss, ein Klappenschloss oder ein Haubenschloss mittels des Bowdenzugs fernbetätigbar ist. Neben der leichten Verlegbarkeit des Bowdenzugs auch hin zu schwierig zugänglichen Bereichen im Kraftfahrzeug bietet der Bowdenzug den Vorteil, dass hohe Kräfte übertragbar sind. Ein Beispiel für den Einsatz eines Bowdenzugs im Kraftfahrzeug ist beispielsweise in der
DE 100 46 189 B4 offenbart. Eine im Inneren des Kraftfahrzeugs angeordnete Bedieneinrichtung, die in diesem Beispiel als schwenkbar gelagerter Betätigungshebel ausgebildet ist, ist über einen Bowdenzug mit einem Türschloss verbunden. Bei der Betätigung der Bedieneinrichtung wird mittels der Bowdenzugseele ein schwenkbar im Türschloss gelagerter Hebel betätigt.
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Eine weitere Anwendung eines Bowdenzugs im Kraftfahrzeug ist in der
EP 0 153 978 B1 offenbart. Offenbart ist die Verwendung eines Bowdenzugs zu Betätigung eines Haubenschlosses, wobei der Bowdenzug fest im Kraftfahrzeug aufgenommen ist und das Motorhaubenschloss mittels eines im Inneren des Kraftfahrzeugs angeordneten Bedienelements öffenbar ist. Neben der reinen Funktion des Öffnens der Motorhaube offenbart die Druckschrift eine Diebstahlsicherung, die am Bowdenzug angeordnet ist. Die Diebstahlsicherung besteht hierbei aus einer Funktionseinheit mit einem elektrischen Antrieb. Zur Integration der Funktionseinheit in den Bowdenzug ist der Bowdenzug geteilt ausgeführt und mit einer Klammer versehen, die auf der Bowdenzugseele fixiert ist. Die Klammer ist dabei derart am Bowdenzug angeordnet, dass der Bowdenzug im Normalzustand manuell betätigbar ist. Zur Erzielung einer Diebstahlsicherung weist die Funktionseinheit ein dachziegelförmiges Element auf, das über die Bowdenzugseele und neben die Klammer auflegbar ist, so dass die Bewegbarkeit der Klammer unterbindbar ist. Durch die Funktionseinheit lässt sich somit die Funktion des Bowdenzugs unterbinden, wodurch das Öffnen der Motorhaube verhinderbar ist.
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Aus der
DE 197 10 531 A1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt geworden, das mittels eines elektrischen Antriebs entsperrbar ist. Über ein Schneckengetriebe und einen Hebelmechanismus kann dabei die Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich der Drehfalle heraus bewegt werden. Schlösser, die mittels eine elektrischen Antriebs entsperrbar sind, werden auch als Elektroschlösser oder e-Schlösser bezeichnet. Sollte es im Falle einer Verschmutzung, temperaturbedingt oder aufgrund eines Unfalls dazu kommen, dass die Sperrklinke mittels des elektrischen Antriebs nicht aus dem Eingriffsbereich mit der Drehfalle herausbewegt werden kann, so offenbart die Druckschrift einen Notfallbetrieb, in dem der elektrische Antrieb die Drehrichtung wechselt. Die Drehrichtungsumkehr des Elektromotors bedingt hierbei das auf dem mit der Sperrklinke in Eingriff befindlichen Hebelmechanismus eine andere Getriebeübersetzung wirkt. Die Getriebeübersetzung bei der entgegengesetzten Bewegung des elektrischen Antriebs weist ein deutlich größeres Untersetzungsverhältnis auf, so dass auf den Hebel und somit indirekt auf die Sperrklinke ein größeres Lösemoment wirken kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Schließeinrichtung sowie ein Verfahren zum Betätigen einer Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, das die Nachteile des Standes der Technik überwindet. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine Sicherungseinrichtung für ein elektrisch betätigtes Schloss zur Verfügung zu stellen, die in Abhängigkeit des Umfelds des Kraftfahrzeugs ein Betätigen der Schließeinrichtung verhindert oder zumindest den Bediener des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis hinweist. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung für ein Verfahren zum Betätigen und eine Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 sowie des Patentanspruchs 11 in Bezug auf das Verfahren. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
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In Bezug auf die Schließeinrichtung wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass eine Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, aufweisend einen Betätigungshebel, ein Schloss und einen zwischen dem Betätigungshebel und dem Schloss angeordneten Bowdenzug, wobei das Schloss mittels des Betätigungshebels und mit Hilfe des Bowdenzugs betätigbar ist und einer am Bowdenzug angeordneten Funktionseinheit mit einem elektrischen Antrieb, wobei mittels der Funktionseinheit eine Bewegung eine Bowdenzugseele unterbindbar ist und die Bewegung der Bowdenzugseele abbremsbar is. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Schließeinrichtung ist nun die Möglichkeit geschaffen, eine Betätigung der Schließeinrichtung zu unterbinden bzw. ein Abbremsen der Betätigung der Schließeinrichtung abzubremsen und somit ein haptisches Signal an Bediener des Kraftfahrzeugs weiterzuleiten. Durch ein haptisches Signal, das heißt eine Rückmeldung in Form eines erhöhten Widerstands, an den Fahrzeugführer kann der Fahrzeugführer auf einen Mangel hingewiesen werden oder gewarnt werden, dass ein Betätigen der Schließeinrichtung zum jetzigen Zeitpunkt ungünstige Auswirkungen hätte. Die Erfassung eines Hindernisses oder einer möglichen Kollision kann dabei zum Beispiel mittels eines am Fahrzeug vorhandenen Sensors erfolgen. Erfindungsgemäß ist die Bewegung der Bowdenzugseele abbremsbar. Das bedeutet einerseits, dass ein kontinuierliches Abbremsen erfolgen kann, aber auch, dass die Bowdenzugseele in ihrer Bewegung blockierbar ist. Dabei weist die Funktionseinheit ein Mittel auf, mit dem eine Bewegung der Bowdenzugseele in Bezug auf den Bowdenzugmantel abbremsbar ist.
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In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist die Bowdenzugseele während einer Bewegung der Bowdenzugseele abbremsbar. Die Funktionseinheit ist somit in der Lage, auch dann ein Abbremsen zu initialisieren, wenn zum Beispiel ein Bediener die Bowdenzugseele bereits betätigt hat, das heißt die Bowdenzugseele bereits zumindest einen Teil der Strecke zurückgelegt hat, die zum Betätigen des Hebels im zu betätigenden Kraftfahrzeugschloss zurückgelegt hat. Ein Steuersignal zum Initialisieren der Funktionseinheit ist somit nicht an den Startpunkt zum Beispiel eines Innenbetätigungshebels gebunden.
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Anzumerken bleibt, dass die Funktionseinheit über zum Beispiel den Innenbetätigungshebel oder einen Außenbetätigungshebel dahingehend intialisierbar bzw. ansteuerbar ist, dass die Funktionseinheit ein elektrisches Betätigen des Hebels im Schloss ermöglichen kann. Die Funktionseinheit kann somit über mindestens zwei Funktionen verfügen. Eine erste Funktion kann dabei das Abbremsen der Bowdenzugseele zum Verhindern einer weiteren manuellen Betätigung des Bowdenzugs sein und eine zweite Funktion kann ein elektrisches Öffnen eines Schlosses, zum Beispiel das Entsperren eines Gesperres oder das Einlegen einer Kindersicherung, sein.
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Ist die Bowdenzugseele mittels der Funktionseinheit klemmbar, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsform der Erfindung. Ein Klemmen der Bowdenzugseele stellt eine vorteilhafte Möglichkeit dar, um die Bowdenzugseele in Bezug auf den Bowdenzugmantel abzubremsen. Einerseits kann ein Abbremsen mittels zum Beispiel einer Hebelmechanik leicht realisiert werden und zweitens kann mittels eines Klemmens die Abbremsgeschwindigkeit bzw. die Stärke des Abbremsens leicht variiert werden. Das Klemmen der Bowdenzugseele ist dabei nicht an eine spezifische Klemmvorrichtung gebunden, vielmehr sind beliebige Vorrichtungen vorstellbar, die eine Klemmwirkung erzielen. Vorstellbar sind beispielsweise keilförmige oder schiefe Ebenen, die gegeneinander wirken, Exzenterklemmen, Schottklemmen, wie sie beispielsweise bei Booten zum Einsatz kommen, Scheiben und/oder Backenbremsen, Konus- und/oder Kegelbremsen, um nur beispielhaft einige Abbremsmöglichkeiten zum Klemmen der Bowdenzugseele zu bezeichnen.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Funktionseinheit einen Schieber auf, wobei der Schieber mittels des elektrischen Antriebs bewegbar ist. Ein Schieber bietet dabei die Möglichkeit, eine definierbare Ansteuerung für ein Abbremsen bereitzustellen. Der Schieber kann im Rahmen der Schiebebewegung einerseits schnell verschoben werden und durch eine geeignete Ausbildung des Schiebers, zum Beispiel in Form einer Oberflächenkontur zur definierbaren Ansteuerung eines Bremsvorgangs dienen. Der Schieber kann dabei über den elektrischen Antrieb zum Beispiel über ein Getriebe und insbesondere über ein Getriebe und einen Spindelantrieb antreibbar sein. Insbesondere die Ausbildung des Schiebers als Teil eines Spindelgetriebes stellt hierbei eine bevorzugte Ausführungsform dar.
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Ist mittels des Schiebers zumindest ein Hebel bewegbar und ist mittels des Hebels die Bowdenzugseele unmittelbar oder mittelbar abbremsbar, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung. Insbesondere mittels des Zusammenspiels eines Schiebeelements, zum Beispiel in Form eines Teils eines Spindelgetriebes in Zusammenwirkung mit einer Hebelmechanik kann eine kompakte Bauform einer Funktionseinheit realisiert werden. Dabei kann in vorteilhafter Weise mittels einer geeigneten Lagerstelle des Hebels ein zur Abbremsung der Bowdenzugseele eingestellt werden. Darüber hinaus lässt sich durch das Zusammenspiel eines oder mehrerer Hebel mit einer Steuerkontur am Schieber das Übersetzungsverhältnis zum Abbremsen leicht einstellen. Je nach erforderlicher Kraft zum Bremsen und/oder Halten und/oder Blockieren einer Bewegung der Bowdenzugseele kann somit die erforderliche Kraft zum Abbremsen einstellbar gestaltet werden.
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In vorteilhafter Weise kann der Schieber eine Steuerkontur aufweisen, so dass eine Bewegung des Hebels steuerbar ist. Eine Steuerkontur kann dabei ein unmittelbares Abbremsen ermöglichen, aber auch derart ausgebildet sein, dass die Bowdenzugseele kontinuierlich abbremsbar ist. Bevorzugt werden steile Steuerkurven verwendet, um ein möglichst zügiges Abbremsen der Bowdenzugseele zu ermöglichen, so dass beispielsweise unmittelbar nach der Initialisierung der Funktionseinheit ein schnelles Abbremsen der Bowdenzugseele ermöglichbar ist. Insbesondere dann, wenn die Funktionseinheit dazu verwendet wird, um beispielsweise im Zusammenspiel mit einem am Fahrzeug vorhandenen Sensor eine Kollision mit einem Gegenstand und/oder einem sich dem Fahrzeug nähernden Gegenstandes zu verhindern. Nähert sich beispielsweise ein Radfahrer dem Kraftfahrzeug und der Bediener, der sich im Inneren des Kraftfahrzeugs befindet, betätigt oder möchte den Innenbetätigungshebel betätigen und eine Sensoreinheit am Kraftfahrzeug erkennt, dass sich der Fahrradfahrer dem Öffnungsbereich der Tür nähert, so kann mittels der Bremseinrichtung bzw. der Funktionseinheit die Bowdenzugseele abgebremst und/oder blockiert werden, so dass eine Kollision der sich öffnenden mit dem Fahrradfahrer verhinderbar ist. Die Funktionseinheit liefert in dieser Weise eine Sicherheitsvorrichtung, wobei ein Öffnen des Schlosses mittels des Bowdenzugs verhinderbar ist. Insbesondere in einem derartigen Fall sind kurze Reaktionszeiten erforderlich, so dass steile Steuerkurven am Schieber bzw. zwischen Schieber und Hebel eine vorteilhafte Ausführungsform bilden.
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Ist der Schieber über den elektrischen Antrieb und mittels zumindest einer Getriebestufe antreibbar, so ergibt sich eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Eine Getriebestufe ermöglicht einerseits hohe Übersetzungsverhältnisse und ermöglicht gleichzeitig die Erzielung hoher Kräfte. Insbesondere in dem Fall, wenn es zu einem Abbremsen der Bowdenzugseele bis zum Stillstand der Bowdenzugseele kommen soll, bietet die Getriebestufe die Möglichkeit, hohe Kräfte auf die Bowdenzugseele auszuüben. Eine Schneckenradstufe in Kombination mit einem Spindelgetriebe bietet dabei eine vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung. Einerseits ist mittels des Getriebes eine Bewegung eines nachgeschalteten Spindelgetriebes definierbar und gleichzeitig ist durch die Kombination aus Schneckenradgetriebe und Spindelantrieb ein hohes Kraftverhältnis erzielbar. Insbesondere dann, wenn das Spindelgetriebe den Schieber steuert oder selbst einen Teil des Schiebers bildet, können kurze Reaktionszeiten in Kombination mit Klemmkräften realisiert werden,
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In einer Ausführungsform ist der Hebel Teil einer Klemm- und/oder Bremsvorrichtung. Bildet der Hebel selbst einen Teil der Klemm- oder Bremsvorrichtung, so kann eine kompakte und konstruktiv günstige Ausführungsform der Funktionseinheit realisiert werden. Darüber hinaus kann ein toleranzarmes System zum Abbremsen bereitgestellt werden. Eine unmittelbare Initialisierung des Hebels mit dem Schieber bietet dabei den Vorteil eines unmittelbaren Ansteuerns der Bremseinrichtung, so dass kurze Reaktionszeiten mit geringen Toleranzen über eine lange Lebensdauer der Funktionseinheit bzw. der Schließeinrichtung ausbildbar sind.
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In vorteilhafter Weise kann die Bowdenzugseele bevorzugt einseitig und noch bevorzugter zweiseitig abbremsbar ausgebildet sein. Wie bereits vorstehend beschrieben, ist die Abbremseinrichtung nicht auf ein einzelnes Abbremssystem beschränkt, es ist vielmehr möglich, beliebige mittels eines elektrischen Antriebs antreibbare Abbremseinrichtungen für die Bowdenzugseele in der Funktionseinheit auszubilden. Bevorzugt kann eine einseitige Abbremsung dadurch realisiert werden, dass der Schieber mit einem schwenkbar gelagerten Hebel zusammenwirkt, wobei der Hebel unmittelbar gegen die Bowdenzugseele wirken kann, wobei die Bowdenzugseele mittels des Hebels beispielsweise gegen eine Gehäusewand anpressbar ist. Alternativ ist es natürlich ebenfalls vorstellbar, dass die Bremseinrichtung in der Funktionseinheit aus einem zweitseitig auf die Bowdenzugseele wirkenden System realisierbar ist. Hierbei können beispielsweise klemmende Systeme als Bremseinrichtung zur Verfügung stehen, so dass die Bowdenzugseele zwischen zwei bewegbar in der Funktionseinheit gelagerte, zum Beispiel als schiefe Ebene ausbildbare Klemmbacken einklemmbar und somit abbremsbar ist.
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In vorteilhafter Weise ist die Funktionseinheit mittels eines Sensorsignals, insbesondere eines das Umfeld des Kraftfahrzeugs erfassenden Sensorsignals aktivierbar bzw. initialisierbar. Wirkt die Funktionseinheit bzw. die Schließeinrichtung mit einem Sensor und/oder mehreren Sensoren im Kraftfahrzeug zusammen, so kann die Funktionseinheit Teil eines Sicherheitssystems des Kraftfahrzeugs sein. Tatsächlich bietet die Funktionseinheit dabei die Möglichkeit, ein mittels eines Sensors ermitteltes Signal als Steuersignal für die Funktionseinheit zu verwenden. Wird beispielsweise mittels eines Umfeldsensors erkannt, dass bei einem Öffnen einer Seitentür die Seitentür gegen ein Hindernis gelangen kann, so kann eine Funktion, wie beispielsweise eine Innenbetätigung, abbremsbar oder blockierbar sein. Vorstellbar ist es aber auch, dass zum Beispiel ein Außenbetätigungshebel mittels der Funktionseinheit außer Funktion gesetzt wird, um dem Fahrzeugbediener eine haptische Rückmeldung zu geben, dass zum Beispiel das Fahrzeug nicht vollumfänglich gesichert oder das Fahrzeug sich noch im verriegelten Zustand befindet, so dass ein Öffnen zum Beispiel verhinderbar ist. Die Funktionseinheit bildet dann einen Teil eines Sicherungssystems am Kraftfahrzeug und erhöht somit den Fahrzeugkomfort und die Sicherheit des Kraftfahrzeugs.
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In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Verfahren zum Betätigen einer Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, bei dem mittels eines Betätigungshebels und mit Hilfe eines Bowdenzugs ein Schloss betätigt wird und während einer Betätigung des Betätigungshebels das Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels zumindest eines Sensors überwacht wird und bei dem nach einer Erfassung eines Hindernisses mittels einer am Bowdenzug angeordneten Funktionseinheit unterbindbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens ist nun die Möglichkeit geschaffen, ein umfassendes Sicherungssystem für den Fahrzeugführer bereitzustellen, so dass der Komfort des Kraftfahrzeugs erhöht wird und gleichzeitig ein zusätzliches Sicherungselement für den Fahrzeugführer zur Verfügung steht.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann die Bewegung der Bowdenzugseele auch abgebremst werden, wenn die Betätigung des Betätigungshebels erst initialisiert wurde, das heißt der Betätigungshebel ergriffen worden ist. Hierdurch besteht ein weiteres Sicherheitsmerkmal, nämlich dass ein Öffnen zum Beispiel einer Tür oder Klappe dann verhindert wird, wenn dies zu einer Kollision und/oder einem Nachteil des Kraftfahrzeugführers führen könnte.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
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Es zeigt:
- 1 eine Seitenansicht auf eine Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Schloss, einer Funktionseinheit und einer beispielhaft angedeuteten Lage eines Betätigungshebels; und
- 2 eine prinzipielle Darstellung einer Schließeinrichtung bestehend aus einem Schloss, einer alternativen Ausführungsform einer Funktionseinheit und einem prinzipiell dargestellten Betätigungshebel.
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In der 1 ist eine Draufsicht auf eine Schließeinrichtung 1 in einer prinzipiellen Darstellung und in einer teilweisen Schnittdarstellung wiedergegeben. Die Schließeinrichtung 1 weist ein Schloss 2, eine Funktionseinheit 3, einen Betätigungshebel 4 und einen zweigeteilten Bowdenzug 5, 6 auf. Im Inneren des Schlosses 7 ist ein Hebel 8 schwenkbar um eine Achse 9 gelagert. Der Hebel 8 ist mittels einer Bowdenzugseele 10 um die Achse 9 herum schwenkbar, wie es mit dem strichpunktiert dargestellten Hebel 8' prinzipiell dargestellt ist.
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Zur Betätigung der Bowdenzugseele 10 kann ein Betätigungshebel 11 zum Beispiel im Inneren eines Kraftfahrzeugs betätigt und beispielsweise verschwenkt werden. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels 11 kann der Betätigungshebel 11 in die Betätigungslage 11' gelangen.
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Die Funktionseinheit 3 weist einen Elektromotor 12 auf, der über die Steckerbuchse 13 kontaktierbar und steuerbar ist. Der Elektromotor 12 ist Teil eines elektrischen Antriebs 14, mit dem über ein Schneckengetriebe 15 eine Spindel 16 antreibbar ist. Auf der Spindel ist ein Schieber 17 angeordnet, wobei der Schieber 17 mittels des elektrischen Antriebs 14 längsverschieblich aufgenommen ist. Mittels des Schiebers 17 ist der Bowdenzugmantel 18 verschiebbar, so dass mittels des Schiebers 17 eine Relativbewegung zwischen der Bowdenzugseele 10 und dem Bowdenzugmantel 18 erzielbar ist. Zur Erzeugung der Relativbewegung zwischen dem Bowdenzugmantel 18 und der Bowdenzugseele 10 wird der Schieber in Richtung des Schlosses 2, und zwar in Richtung des Pfeils P1 bewegt.
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Im Inneren 19 der Funktionseinheit 3 ist schwenkbeweglich um eine Achse 20 ein Bremshebel 21 angeordnet. Der Bremshebel 21 weist an einem Ende eine Anlagefläche 22 auf, die mit dem Schieber 17 in Eingriff bringbar ist. Der Schieber 17 wiederum weist eine Steuerkontur 23 auf, die mit der Anlagefläche 22 kooperiert. Der Schieber 17 und insbesondere die Steuerkontur 23 gelangt mit der Anlagefläche 22 in Eingriff, wenn der Schieber 17 mittels des elektrischen Antriebs 14 in Richtung des Pfeils P2 verschoben wird, wobei in der 1 die Eingriffssituation zwischen Schieber und Bremshebel 21 wiedergegeben ist. Es ist somit die Bremssituation oder Bremsposition für die Bowdenzugseele 10 wiedergegeben.
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An einem der Anlagefläche 22 entgegengesetzten Ende des Bremshebels 21 ist eine Abbremsfläche 24 angeordnet, die unmittelbar oder mittelbar, zum Beispiel mittels eines Reibbelags, mit der Bowdenzugseele 10 in Eingriff bringbar ist. Die Abbremsfläche 24 wirkt hierbei mit einem Widerlager 25 zusammen, das beispielsweise aus dem Gehäuse 26 der Funktionseinheit 3 gebildet ist.
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Ist in der 1 die Bremssituation wiedergegeben, in der die Bowdenzugseele 10 mittels der Funktionseinheit 3 abbremsbar ist, so versteht es sich von selbst, dass, wenn der Schieber 17 in Richtung des Pfeils P1 verschoben ist, dass der Bremshebel 21 außer Eingriff mit der Bowdenzugseele 10 gelangt, zumindest insoweit außer Eingriff mit der Bowdenzugseele 10 gelangt, dass die Bowdenzugseele 10 frei beweglich im Bowdenzugmantel 18 bewegbar ist. Dabei kann der Bremshebel 21 in diesem Ausführungsbeispiel zum Beispiel mittels einer Feder im Gegenuhrzeigersinn vorgespannt vorliegen. Dabei ist es auch selbstverständlich, dass, wenn der Bremshebel 21 außer Eingriff mit der Bowdenzugseele gelangt, der Bowdenzugmantel 18 ebenfalls ohne Vorspannung vorliegt, das heißt der Hebel 8 wie auch der Betätigungshebel 11 liegen dann in einer Ausgangsstellung vor. Somit kann aus dieser Ausgangsstellung heraus entweder bei einem Betätigen des Schiebers 17 in Richtung des Pfeils P1 der Hebel 8 betätigt werden oder ausgehend von der Ausgangsstellung bei einer Bewegung des Schiebers in Richtung des Pfeils P2 der Bremshebel 21 aktiviert werden. Die Aktivierung des Bremshebels 21 kann dabei zum Beispiel durch einen Sensor am Kraftfahrzeug erfolgen, der zum Beispiel ein Hindernis im Umfeld des Kraftfahrzeugs erkennt. Durch das Abbremsen der Bowdenzugseele 10 wird dann dem Bediener des Kraftfahrzeugs haptisch signalisiert, dass ein Betätigen des Betätigungshebels 11 möglicherweise zu einer Kollision führen kann. Dabei ist es aber stets möglich, dass der Bremshebel 21 lediglich so ausgelegt ist, dass im Falle eines Notfalls der Betätigungshebel 11 über die Kraft des Bremshebels 21 hinweg betätigbar ist.
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In der 2 ist eine weitere Ausgestaltungsform der Funktionseinheit 3 mit einer alternativen Bremseinrichtung beispielhaft wiedergegeben. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Bremseinheit 27 aus einem Kipphebel 28 und einem längsverschieblich gelagerten zum Beispiel Zylinderstift 29 gebildet. Gleiche Bauteile gemäß der 1 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ein Schieber 30 ist in der Funktionseinheit 3 verschiebbar gelagert, so dass wiederum der Bowdenzug 18 ansteuerbar bzw. bewegbar ist. Ausgehend von der Ausgangslage A kann der Schieber 30 in Richtung des Pfeils P1 verschoben werden, um den Bowdenzugmantel 18 zu betätigen und eine Relativbewegung zwischen Bowdenzugseele 10 und Bowdenzugmantel 18 zu erzielen. Durch diese Bewegung gelangt der Schieber in die in der 2 dargestellte Betätigungslage B. Ausgehend von der Ausgangslage A kann der Schieber 30 aber auch in Richtung des Pfeils B2 bewegt werden, um den Zylinderstift 29 in Richtung des Kipphebels 28 zu bewegen, um wiederum ein Abbremsen der Bowdenzugseele 10 gegen das Widerlager 25 zu ermöglichen. Der Schieber 30 gelangt dann in die Abbremslage AB. Nach einem Abbremsen wird der Schieber 30 in die Ausgangslage A mittels des elektrischen Antriebs 14 verfahren. Der Zylinderstift 29 wird dann mittels eines Federelements 30 ebenfalls in die Ausgangslage zurückbewegt, so dass der Kipphebel 28 die Bowdenzugseele 10 freigibt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schließeinrichtung
- 2
- Schloss
- 3
- Funktionseinheit
- 4
- Betätigungshebel
- 5, 6
- Bowdenzug
- 7
- Innere des Schlosses
- 8, 8'
- Hebel
- 9
- Achse
- 10
- Bowdenzugseele
- 11, 11'
- Betätigungshebel
- 12
- Elektromotor
- 13
- Steckerbuchse
- 14
- elektrischer Antrieb
- 15
- Schneckengetriebe
- 16
- Spindel
- 17, 30
- Schieber
- 18
- Bowdenzugmantel
- 19
- Innere der Funktionseinheit
- 20
- Achse
- 21
- Bremshebel
- 22
- Anlagefläche
- 23
- Steuerkontur
- 24
- Abbremsfläche
- 25
- Widerlager
- 26
- Gehäuse
- 27
- Bremseinheit
- 28
- Kipphebel
- 29
- Zylinderstift
- 30
- Feder
- P1, P2
- Pfeil
- A
- Ausgangslage
- B
- Betätigungslage
- AB
- Abbremslage
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10046189 B4 [0002]
- EP 0153978 B1 [0003]
- DE 19710531 A1 [0004]
