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Die Erfindung betrifft einen Bremssattel einer Scheibenbremse mit einem Sattelgehäuse zur Aufnahme einer Einrichtung zum Zuspannen der Bremsbeläge sowie einem eine Gehäuseöffnung des Sattelgehäuses verschließenden Deckel, der mittels um die Gehäuseöffnung herum verteilt angeordneter und jeweils in Bohrungen des Sattelgehäuses sitzender Schrauben oder Bolzen unlösbar mit dem Sattelgehäuse verbunden ist, wobei mindestens ein Bolzen auf einem außerhalb der Bohrung des Sattelgehäuses angeordneten Endabschnitt mit einer kopfartigen Erweiterung versehen ist, mit der er gegen die dem Sattelgehäuse abgewandte Seite des Deckels abgestützt ist.
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Im Stand der Technik erfolgt die Befestigung der als Deckel gestalteten Verschlussplatte von Bremssattelgehäusen oft mittels mehrerer um die Gehäuseöffnung herum angeordneter Schrauben, die in entsprechenden Gewindebohrungen des Sattelgehäuses verschraubt sind. Diese Art der Befestigung, die zuerst das Einbringen von Gewindebohrungen in den Bremssattel und dann ein drehmomentüberwachtes Anziehen der Schrauben einschließt, ist zeitaufwändig und daher auch kostenintensiv, und steht einer fertigungstechnischen Optimierung entgegen. Der Forderung nach einer einfachen und schnellen Herstellung einer in großen Stückzahlen hergestellten Scheibenbremse werden diese Lösungen nicht gerecht.
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Ein Bremssattel mit den Merkmalen des Oberbegriffs ist aus der
DE 198 55 614 C1 bekannt. Darin beschrieben ist eine form- und/oder stoffschlüssige Befestigung der Verschlussplatte über hohlzylindrische, buchsenförmige Elemente, die in Bohrungen des Bremssattels eingreifen. Der Kopf eines durch die buchsenförmigen Elemente hindurchführenden Schraubbolzens stützt sich gegen die dem Sattelgehäuse abgewandte Seite des Deckels ab. Die so erzielte Verbindung lässt sich allerdings ohne großen Aufwand wieder lösen, wodurch ein unbefugter Zugriff zu den hinter dem Deckel angeordneten Baugruppen der Scheibenbremse möglich ist, z. B. zu einer dort angeordneten Nachstelleinrichtung oder einer Synchronisiereinrichtung. Ein solcher Zugriff soll bei einem sicherheitsrelevanten System wie einer Scheibenbremse möglichst ausgeschlossen sein.
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Zur Erzielung einer unlösbaren Verbindung ist es aus der
EP 2 514 989 B1 bekannt, den Deckel mittels Rastelementen mit dem Bremssattel zu verbinden. Hierzu sind am Deckel federnd gestaltete Rastelemente angeordnet, die sich nach dem vollständigen Ansetzen des Deckels an das Sattelgehäuse selbsttätig nach außen aufspreizen, und dabei hinter einer Stufe oder Kante des Sattelgehäuses verriegeln. Der so erzielte Formschluss ist nicht mehr aufhebbar und nur durch Zerstörung der Verbindungselemente beseitigbar. Die Verrastung setzt allerdings voraus, dass die Bohrungen des Sattelgehäuses mit an die Rastelemente angepassten Hinterschneidungen versehen sind, was die Fertigungskosten bei der Herstellung des Bremssattels erhöht
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremssattel der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass er einfach und kostengünstig herstellbar ist, und zugleich das Entfernen des Gehäusedeckels so weit erschwert wird, dass die Gefahr unautorisierter Eingriffe in die Mechanik im Inneren des Sattelgehäuses reduziert wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Bremssattel mit den eingangs angegebenen Merkmalen vorgeschlagen, dass Bestandteil des Bolzens ein Hohlbolzen ist, der auf einem innerhalb der Bohrung angeordneten Längsabschnitt als ein Aufweitabschnitt ausgebildet ist, welcher auf seiner Außenseite mit einem gegen die Bohrung gerichteten Zahnstruktur versehen ist, dass der Aufweitabschnitt einschließlich der Zahnstruktur mittels eines Stifts radial expandiert ist, welcher in dem Hohlraum des Hohlbolzens angeordnet ist und von innen gegen die Wandung des Hohlraums presst, wobei der Stift längs der Hohlraumachse in den Hohlraum eingetrieben ist und hierzu, der Eintreibrichtung abgewandt, mit einer Stoß-, Press- oder Schlagfläche versehen ist.
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Die so erzielte Befestigung des Deckels am Sattelgehäuse ist weitgehend zugriffssicher und nur mit hohem Aufwand und jedenfalls nicht mit einfachen Werkzeugen wieder beseitigbar. Zugleich ist die Befestigung fertigungstechnisch besonders einfach, und preisgünstig herstellbar. Seitens des Sattelgehäuses ist eine Bohrung erforderlich, die nicht durchgängig sein muss, sondern auch z. B. ein Sackloch sein kann. Die Bohrung kann glatt zylindrisch oder eine Gewindebohrung sein, jedoch sind in beiden Fällen keine zusätzlichen Fertigungsschritte wie z. B. das Herstellen einer Hinterschneidung erforderlich.
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Der verwendete Bolzen ist zwar zweiteilig, aber von einfachem Aufbau und einfacher Fertigungsgeometrie. Er setzt sich zusammen aus einem Hohlbolzen und einem Stift, der in den Hohlraum des Hohlbolzens hineingestoßen ist und hierzu rückseitig mit einer Stoß- oder Schlagfläche versehen ist.
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Trotz des zweiteiligen Aufbaus des Bolzens lässt sich dieser in einer einzigen, geradlinigen Bewegung im Sattelgehäuse verankern, etwa durch eine einzige translatorische Stoß- oder auch Schlagbewegung. Durch diese lässt sich sowohl der Hohlbolzen in die Bohrung des Sattelgehäuses hinein befördern, als auch der Stift innerhalb des Hohlbolzens vortreiben. Der Hohlbolzen wird dabei partiell aufgeweitet und er verklammert in der Gehäusebohrung, selbst wenn diese glattwandig ist. Die Verklammerung wird durch die Zahnstrukturen erreicht, mit denen der Aufweitabschnitt auf seiner Außenseite versehen ist, indem diese Strukturen in das umgebende Material eindringen bzw. sich darin eingraben.
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Soweit die Montage des Bolzens in einer einzigen, axialen Bewegung erfolgt, ist diese Verbindungstechnik besonders für die vollautomatische Montage des Bremssattels einer Scheibenbremse geeignet.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß einer ersten Ausgestaltung weist der Stift einen mit der Stoß- oder Schlagfläche versehenen Hauptlängsabschnitt mit konstantem Durchmesser, und einen zu dem anderen Ende des Stifts hin sich verjüngenden, weiteren Abschnitt auf. Vorzugsweise ist der Hohlraum zu dem anderen Endabschnitt des Hohlbolzens hin mit einer Verengung versehen, wobei der Durchmesser des Hohlraums im Bereich der Verengung geringer ist, als der Durchmesser des Stifts auf dem Hauptlängsabschnitt.
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Die Wandung des Hohlraums an der Verengung ist als eine vorzugsweise konische Stufe ausgebildet. Wenn sich an die Stufe eine einen verringerten Durchmesser aufweisende Wandung des Hohlraums anschließt, wird bei eingetriebenem Stift eine im Wesentlichen zylindrische Aufweitung erzielt, wodurch sich die Zahnstruktur auf einer besonders großen Fläche in die umgebende Wand der im Sattelgehäuse ausgebildeten Bohrung gräbt. Dieser Effekt wird besonders dann erzielt, wenn die Wandung verringerten Durchmessers zylindrisch ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist, bei noch nicht eingetretenem Stift, der Durchmesser der Zahnstruktur geringer oder maximal gleich dem Durchmesser der Bohrung des Zylindergehäuses.
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Bei einer demgegenüber alternativen Ausgestaltung ist die Bohrung des Sattelgehäuses eine Gewindebohrung. In diesem Fall ist die gegen die Bohrung gerichtete Zahnstruktur ein an dem Hohlbolzen ausgebildetes Außengewinde.
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Das Eintreiben des Stifts in den Hohlbolzen kann durch einen Anschlag begrenzt werden, mit dem der Stift beim Eintreiben in Kontakt gerät.
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Hinsichtlich der Ausbildung des Anschlags wird mit einer ersten Ausgestaltung vorgeschlagen, dass die Bohrung des Sattelgehäuses eine Sackbohrung ist, an deren Boden sich der Anschlag befindet.
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Bei einer alternativen Ausführungsform ist zur Bildung des Anschlags die Wandung des Hohlraums mit einer Stufe versehen, an der sich der Anschlag befindet.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Darin zeigen:
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1 in einer Schnittdarstellung den Verbindungsbereich zwischen einem Sattelgehäuse einer Scheibenbremse und einem Deckel, welcher eine Gehäuseöffnung des Sattelgehäuses verschließt, sowie die für das Befestigen des Deckels verwendeten Verbindungselemente, wobei diese vor ihrer Verbindung und damit vor der Montage wiedergegeben sind;
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2 die Gegenstände nach 1 in fertig montiertem Zustand, und
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3 in einer zweiten Ausführungsform den Verbindungsbereich zwischen Sattelgehäuse und Deckel sowie die für das Befestigen des Deckels verwendeten Verbindungselemente, wobei diese vor ihrer Verbindung und damit vor der Montage wiedergegeben sind;
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4 die Gegenstände nach 3 in fertig montiertem Zustand, und
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5 in montiertem Zustand eine dritte Ausführungsform der Verbindung.
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Die
1 zeigt ausschnittsweise den Bremssattel einer Scheibenbremse und insbesondere einer druckluftbetriebenen Nutzfahrzeug-Scheibenbremse, wie sie z. B. in der
DE 198 55 614 C1 näher beschrieben ist. Bestandteil des Bremssattels ist ein aus Metallguss hergestelltes Sattelgehäuse
1. Darin befindet sich eine Einrichtung, mit der sich die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe der Scheibenbremse zuspannen lassen. Das Sattelgehäuse
1 ist zu der Bremsscheibe hin durch einen Gehäusedeckel
2 verschlossen. Dieser erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu der Bremsscheibe der Scheibenbremse und hat die Aufgabe, eine in dem Sattelgehäuse
1 ausgebildete, zu der Bremsscheibe hin offene Gehäuseöffnung
6 spritzwasser- und staubdicht zu verschließen. Zur Befestigung des Deckels
2 sind um die Gehäuseöffnung
6 herum Bohrungen
3 in dem Sattelgehäuse
1 gefertigt. Jede Bohrung
3 ist hier als ein im Wesentlichen glattwandiges Sackloch gestaltet.
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Der Deckel 2 besteht aus einem durch Kaltverformung in die endgültige Form gepressten Metallblech, welches mit zu den Gehäusebohrungen 3 fluchtenden Bohrungen versehen ist, und welches am äußeren Rand zur Verstärkung mit einer Umbördelung 4 versehen sein kann.
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Die dem Sattelgehäuse 1 zugewandte Innenseite des Deckels 2 ist, zumindest rund um die Bohrungen 3, plan ausgebildet. Ebenso ist die Stirnfläche 1A des Sattelgehäuses 1 plan ausgebildet, z. B. durch Schleifen oder Fräsen dieser Stirnfläche 1A. Als Abdichtmaßnahme kann eine geeignete Formdichtung oder eine Flüssigdichtung zwischen der Innenseite des Deckels 2 und der Stirnfläche 1A des Sattelgehäuses 1 rund um die Gehäuseöffnung 6 angeordnet sein. Alternativ kann vor dem Ansetzen des Deckels darauf eine Dichtmasse aufgespritzt sein, die dann die Abdichtung gegenüber dem Sattelgehäuse 1 gewährleistet..
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Die Befestigung des Deckels 2 an dem Sattelgehäuse 1 erfolgt über mehrere um die Gehäuseöffnung 6 herum verteilt angeordnete Bolzen oder Schrauben, die in entsprechende Bohrungen bzw. Gewindebohrungen des Gehäuses eingreifen.
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Zumindest einer der zur Befestigung des Deckels 2 verwendeten Bolzen ist derart gestaltet, dass er sich nicht wieder ohne weiteres entfernen lässt. Dieser Bolzen 10 ist zweiteilig ausgebildet und setzt sich aus einem Hohlbolzen 11 und einem in den Hohlraum 11A des Hohlbolzens eintreibbaren Stift 12 zusammen. In 1 sind der Hohlbolzen 11 und der Stift 12 getrennt, aber in richtiger axialer Ausrichtung zueinander und zu der entsprechenden Bohrung 3 des Sattelgehäuses 1 wiedergegeben.
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Der Hohlbolzen 11 ist mit einer daran ausgebildeten, kopfartigen Erweiterung 15 gegen die Außenseite, also gegen die dem Sattelgehäuse 1 abgewandte Seite des Deckels 2 abgestützt. Ungeachtet des Bolzenkopfes 15 verfügt der Hohlbolzen 11 über mindestens zwei Längsabschnitte. Auf dem ersten Längsabschnitt, der auch den Bolzenkopf 15 umfasst, weist der Hohlraum 11A des Hohlbolzens einen Durchmesser D3 auf. Dieser Längsabschnitt des Hohlraums ist glattzylindrisch gestaltet. Sein Durchmesser D3 ist gleich oder geringfügig größer, als der Durchmesser D5 des Stifts 12.
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Der daran anschließende, zweite Längsabschnitt des Hohlbolzens hat die Funktion eines Aufweitabschnitts 18. Er weist innen einen Durchmesser D4 auf, welcher deutlich geringer als der Durchmesser D3 ist, und vor allem geringer als der Durchmesser D5 des Stifts 12. Auch auf dem Aufweitabschnitt 18 mit dem Innendurchmesser D4 ist der Hohlraum 11A glattzylindrisch gestaltet.
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Der Übergang zwischen dem Längsabschnitt mit dem Innendurchmesser D3 und dem Aufweitabschnitt 18 mit dem Innendurchmesser D4 ist als eine Verengung 20 gestaltet, wobei dieser Übergang schräg ähnlich einer konischen Stufe gestaltet ist.
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Auf dem Aufweitabschnitt 18 ist der Hohlbolzen 11 außen mit einer Zahnstruktur 22 versehen. Die Zähne können einzelne Zähne oder rippenartig um den Hohlbolzen führende Zahnreihen sein. Die Zahnstruktur 22 kann sich über die gesamte Länge des den Innendurchmesser D4 aufweisenden Aufweitabschnitts 18 erstrecken, oder nur über einen Teil dieser Länge.
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Bei der Ausführungsform nach den 1–3 besteht die Zahnstruktur 22 aus parallelen Zahnreihen, die sich in Form geschlossener Kreise über den Umfang des Hohlbolzens 11 erstrecken. Sämtliche Zähne der Zahnstruktur haben denselben Außendurchmesser. Der durch die Spitzen der Zähne definierte Außendurchmesser D2 des Aufweitabschnitts 18 ist geringer oder höchstens gleich dem Durchmesser D1 der Bohrung 3 in dem Sattelgehäuse 1. Der Hohlbolzen 11 lässt sich daher, ungeachtet der an dessen Außenseite ausgebildeten Zahnstruktur 22, ohne größeren Widerstand in die Bohrung 3 hinein bewegen, bis der Bolzenkopf 15 durch seine Anlage an dem Deckel 2 diese Bewegung begrenzt. Die Zahnstrukturen 22 als solche führen also noch nicht zur Verklammerung.
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Die Verklammerung ist hingegen erzielt, nachdem zusätzlich der Stift 12 vollständig in den Hohlbolzen 11 eingetrieben wurde, was durch einen vortreibenden Stoß oder Schlag auf den Stift 12 erzielt wird. Zu diesem Zweck ist der Stift 12, der Eintreibrichtung abgewandt, mit einer Stoß-, Press- oder Schlagfläche 23 versehen.
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Wird der Stift 12 durch entsprechenden Druck auf seine Stoß-, Press- oder Schlagfläche 23 in Richtung der Hohlraumachse A in den Hohlbolzen 11 eingetrieben, kommt es zu einem radialen Aufweiten des Aufweitabschnitts 18. Dieses Aufweiten hat zur Folge, dass die Zahnspitzen der Zahnstruktur 22 in das umgebende Material der Bohrung 3 eindringen, und es zu einem formschlüssigen Eingraben der Zähne in dieses Material und damit zu einer Verklammerung kommt. Dieser Effekt ist so groß, dass sich der Bolzen selbst mit hohem Krafteinsatz nicht wieder aus der Bohrung 3 herausziehen lässt.
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Für ein sicheres Verklammern sollte die Materialhärte des Hohlniets 11 größer sein, als die Härte des Materials, aus dem das Gehäuses 1 besteht. Für den Aufweiteffekt ist außerdem entscheidend, dass im Aufweitbereich der Durchmesser D5 des Stifts 12 größer ist, als der Innendurchmesser D4 im Aufweitabschnitt 18 vor dem Aufweiten.
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Der Stift 12 weist mindestens zwei funktionell unterschiedliche Längsabschnitte auf. Auf einem Hauptlängsabschnitt 30 ist der Stift 12 zylindrisch und weist den Durchmesser D5 auf. An diesen Hauptlängsabschnitt 30 schließt sich zu dem Sattelgehäuse 1 hin ein sich vorzugsweise kegelförmig verjüngender Abschnitt 31 an. Dessen Enddurchmesser ist geringer als der Durchmesser D4, so dass der Stift 12 bei seinem Eintreiben zunächst noch ohne Widerstand in den Aufweitabschnitt 18 gelangt, bevor dann beim weiteren Eintreiben das Aufweiten mit entsprechend deutlich höherem Widerstand eintritt.
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Zu diesem erhöhten Widerstand trägt auch die vorzugsweise konisch gestaltete Verengung 20 bei. Der axiale Druck des Stifts 12 gegen die Verengung führt, noch vor dem eigentlichen Aufweiten, zu einer solchen Axialkraft des Hohlbolzens 11, dass dieser eine definierte und ausreichende Kraft auf die Dichtung zwischen Deckel und Sattelgehäuse ausübt.
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In 1 sind noch drei alternative Varianten in der Gestaltung des Kopfes 12A des Stifts 12 illustriert, indem dieser als Kegel, als Rundkopf oder als von innen nach außen kegelstumpfartig abgesetzter Kopf gestaltet ist. Solche Gestaltungen erschweren es, einen Bohrer oder Fräser an den Kopf 12A des Stifts 12 anzusetzen, um den Stift aufzubohren und so an das Innere des Sattelgehäuses 1 zu gelangen.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Härte des Stifts 12 so gewählt sein, dass ein Aufbohren oder Ausbohren zumindest beträchtlich erschwert wird.
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Das Einsetzen des Verbindungselements bei der Montage des Deckels 2 kann entweder zweistufig erfolgen, indem zunächst nur der Hohlbolzen 11 eingesetzt wird, und erst dann der Stift 12 in den bereits platzierten Hohlbolzen bis zum Anschlag hineingestoßen wird.
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Montagetechnisch noch schneller ist es, alle Bestandteile des Bolzens in einer einzigen, geradlinigen Bewegung abschließend im Sattelgehäuse zu verankern. Hierzu reicht eine einzige translatorische Stoß-, Press- oder Schlagbewegung ausschließlich auf den Stift 12 aus, sofern zuvor auf diesen der Hohlbolzen 11 aufgesteckt wurde. Bei dieser Art der Montage wird also in einer einzigen Bewegung sowohl der Hohlbolzen 11 bis zur Anlage des Kopfes 15 in die Bohrung 3 hinein befördert, als auch im weiteren Bewegungsablauf der Stift 12 innerhalb des Hohlbolzens bis zum Anschlag vorgestoßen.
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Bei der Ausführungsform nach 3 und 4 ist die Verengung 20 des Hohlraums 11A nicht stufenartig, sondern sie erstreckt sich über den gesamten Aufweitabschnitt 18, der hierzu einen über seine Länge kontinuierlich geringer werdenden Innendurchmesser aufweist, bis schließlich das Maß D4 am Ende des Hohlraums 11A erreicht ist. Auf dem ersten Abschnitt der Hohlraumwandung hingegen hat diese den konstant bleibenden Durchmesser D3.
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Analog ist der Stift 12 von seiner Stoß- oder Schlagfläche 23 ausgehend zunächst zylindrisch mit dem Durchmesser D5 > D4 gestaltet, und auf dem anschließenden Abschnitt 31 kegel- oder konusförmig.
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Bei der Ausführungsform nach 3 und 4 findet an dem Aufweitabschnitt 18 ein in etwa kegelförmiges Aufweiten statt, bei dem sich die von dem Bolzenkopf 15 entfernten Zahnstrukturen 22 stärker in die umgebende Bohrung 3 eingraben, als die dem Bolzenkopf 15 näheren Zahnstrukturen. Aber auch mit dieser Ausführungsform wird ein sicheres Eingraben der Zähne 22 und damit eine sichere Verankerung des Bolzens 10 erzielt.
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In 2 bzw. in 4 sind die Verbindungselemente nach Abschluss der Befestigung wiedergegeben, d. h. der Stift 12 ist vollständig in den umgebenden Hohlbolzen 11 eingetrieben. Dieses Eintreiben ist beendet, sobald das Stiftende 35 gegen den Boden 36 der Sacklochbohrung 3 stößt. Die Bohrung 3 bildet mit ihrem Boden 36 daher einen Anschlag, welcher die Längsbewegung des Stifts 12 begrenzt. Diese Lösung setzt voraus, dass die Länge der Bohrung 3 auf die Geometrie des Hohlbolzens und des Stifts abgestimmt ist, indem z. B. die Bohrung länger ist als die Länge des Bolzens ohne seinen Bolzenkopf 15. Wäre andererseits die Bohrung 3 z. B. zu kurz, würde der Stift 12 nicht weit genug in den Hohlbolzen 11 eindringen, und das Aufweiten wäre unter Umständen unvollständig.
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In 5 ist eine Lösung wiedergegeben, bei der die Länge der Bohrung 3 unabhängig von der Geometrie des Hohlbolzens und des Stifts ist, indem eine andere Lösung für den Anschlag des Stifts 12 vorgeschlagen wird. Der Stift 12 ist hier mit einem erweiterten Kopf 40 versehen, welcher an einem als Stufe 41 gestalteten Anschlag im Bereich des Bolzenkopfes 15 anliegt, wenn der Stift 12 ausreichend weit in den Hohlbolzen 11 hineingestoßen ist.
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Außerdem ist bei der Ausführungsform nach 5 der Stift 12 im Zentrum der Stoß- oder Schlagfläche 23 mit einem Sackloch 42 versehen, welches zylindrisch ist, oder leicht konisch zulaufend. Das Sackloch 42 ist von Vorteil beim vollautomatischen Handhaben, Einsetzen und Vortreiben des Stifts 12 mittels eines in 5 gestrichelt dargestellten Handhabungswerkzeuges 43. Dieser Vorteil ist auch bei den anderen Ausführungsbeispielen nutzbar.
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Bei einer weiteren Variante, welche auf den Zeichnungen nicht dargestellt ist, ist der Hohlbolzen 11 als ein Gewindebolzen ausgeführt und zumindest auf dem Aufweitabschnitt 18 mit einem Außengewinde versehen. Entsprechend ist die Bohrung 3 nicht glattflächig, sondern eine Gewindebohrung. Der Gewindebolzen wird bei dieser Ausführungsvariante zunächst konventionell in die Gewindebohrung 3 geschraubt. Sodann wird der Stift 12 durch entsprechendes Einwirken auf die Stoß- oder Schlagfläche 23 eingetrieben, wodurch sich der Hohlbolzen aufweitet, und die Gewinde miteinander verpresst werden.
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Wenn bei dieser Variante ein Wiederherausschrauben des Hohlbolzens möglich wäre, wird dies durch andere, geeignete Maßnahmen verhindert. Zum Beispiel kann der Bolzenkopf so ausgebildet sein, dass er bei zu starken Drehmomenten, wie sie bei einem Wiederherausschrauben auftreten würden, an einer Sollbruchstelle abschert. Alternativ können die für das Einschrauben des Hohlbolzens erforderlichen Werkzeug-Schlüsselflächen so gestaltet sein, dass sie ein Wiederherausschrauben nicht ermöglichen bzw. die Schlüsselflächen dabei zerstört werden.
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Am oder im Sattelgehäuse 1 können Maßnahmen getroffen sein, durch die es nicht möglich ist, von der anderen Seite her an die Sackbohrung 3 zu gelangen. Dies lässt sich zum Beispiel ausschließen, indem das Sattelgehäuse 1 in Fluchtung der Hohlraumachse A als für Werkzeuge unzugänglich ausgebildet ist.
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Dem Ziel der Erfindung ist bereits Genüge getan, wenn nur ein einziger Bolzen 10 wie beschrieben ausgeführt ist. Die übrigen, der Befestigung des Deckels 2 dienenden Bolzen oder Schrauben können konventionell ausgeführt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Sattelgehäuse
- 1A
- Stirnfläche
- 2
- Deckel
- 3
- Bohrung
- 4
- Umbördelung
- 6
- Gehäuseöffnung
- 10
- Bolzen
- 11
- Hohlbolzen
- 11A
- Hohlraum
- 12
- Stift
- 12A
- Kopf des Stifts
- 15
- Erweiterung, Bolzenkopf
- 18
- Aufweitabschnitt
- 20
- Verengung
- 22
- Zahnstruktur
- 23
- Stoß-, Press- oder Schlagfläche
- 30
- Hauptlängsabschnitt
- 31
- Abschnitt
- 35
- Stiftende
- 36
- Boden, Anschlag
- 40
- Kopf
- 41
- Stufe, Anschlag
- 42
- Sackloch
- 43
- Werkzeug
- A
- Hohlraumachse
- D1
- Durchmesser der Bohrung
- D2
- Außendurchmesser Aufweitabschnitt
- D3
- Durchmesser Hohlraumwandung
- D4
- Durchmesser Hohlraumwandung
- D5
- Durchmesser Stift
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19855614 C1 [0003, 0025]
- EP 2514989 B1 [0004]
