DE102016005969A1

DE102016005969A1 - Ölabscheider für eine Kurbelgehäuseentlüftung einer Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE102016005969A1
Application number: DE102016005969.9A
Authority: DE
Inventors: Heiko Bock
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Polytec Plastics Germany GmbH and Co KG; Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2016-05-13
Filing date: 2016-05-13
Publication date: 2017-02-23

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Ölabscheider (34) für eine Kurbelgehäuseentlüftung (32) einer Verbrennungskraftmaschine (10), mit wenigstens einer von Gas aus einem Kurbelgehäuse (26) der Verbrennungskraftmaschine (10) durchströmbaren Abscheideeinrichtung (36) zum Abscheiden von Öl aus dem Gas, wobei eine Einstelleinrichtung (52) vorgesehen ist, mittels welcher ein die Abscheideeinrichtung (36) durchströmender Volumenstrom des Gases in Abhängigkeit von einem in einem Ansaugtrakt (14) der Verbrennungskraftmaschine (10) herrschenden Druck einstellbar ist

Description

Die Erfindung betrifft einen Ölabscheider für eine Kurbelgehäuseentlüftung einer Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solcher Ölabscheider für eine Kurbelgehäuseentlüftung einer Verbrennungskraftmaschine ist beispielsweise bereits der DE 199 29 876 A1 als bekannt zu entnehmen. Der Ölabscheider weist wenigstens eine von Gas aus einem Kurbelgehäuse der Verbrennungskraftmaschine durchströmbare Abscheideeinrichtung auf, mittels welcher Öl aus dem Gas abgeschieden werden kann.
Des Weiteren offenbart die DE 10 2012 001 049 A1 eine Kurbelgehäuseentlüftung mit einer Ölnebelabscheidevorrichtung, die dazu vorgesehen ist, in Blow-by-Gasen enthaltenes Öl abzuscheiden. Hierzu weist die Ölnebelabscheidevorrichtung zumindest einen ersten Ölnebelabscheider auf. Dabei ist es vorgesehen, dass der erste Ölnebelabscheider zumindest einen Volllastbereich und zumindest einen zumindest teilweise getrennt von dem Volllastbereich ausgebildeten Teillastbereich aufweist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Ölabscheider der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich eine besonders vorteilhafte Ölabscheidung realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird durch einen Ölabscheider mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um einen Ölabscheider der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass sich einen besonders vorteilhafte Ölabscheidung realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Ölabscheider eine Einstelleinrichtung umfasst, mittels welcher ein die Abscheideeinrichtung durchströmender Volumenstrom des Gases in Abhängigkeit von einem in einem Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere stromab einer in dem Ansaugtrakt angeordneten Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine, herrschenden Druck einstellbar ist. Mit anderen Worten ist es vorliegend vorgesehen, dass die Einstelleinrichtung in den Ölabscheider integriert ist, so dass der Ölabscheider eine hochintegrative Komponente darstellt, mittels welcher sich mehrere Funktionen erfüllen lassen. Eine erste der Funktionen ist das Abscheiden von Öl aus dem aus dem Kurbelgehäuse abgeführten Gas, welches beispielsweise Blow-By-Gas sowie Öl umfassen kann. Eine zweite der Funktionen ist das Einstellen des Volumenstroms in Abhängigkeit von dem in dem Ansaugtrakt herrschenden Druck, so dass eine besonders vorteilhafte und bedarfsgerechte Abscheidung von Öl aus dem aus dem Kurbelgehäuse abgeführten Gas realisierbar ist. Unter dem Einstellen des Volumenstroms ist es zu verstehen, dass der Volumenstrom des Gases in Abhängigkeit von dem im Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine herrschenden Druck variiert beziehungsweise verändert wird, um dadurch eine besonders vorteilhafte Ölabscheidung zu realisieren.
Der Erfindung liegt dabei insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: Aufgrund immer strenger werdender gesetzlicher Abgasvorschriften ist es erforderlich, die Abgasemissionen von Fahrzeugen und somit von Verbrennungskraftmaschinen zum Antreiben der Fahrzeuge weiter zu senken. An diesen Abgasemissionen hat auch der Motorölverbrauch – und damit verbunden nicht abgeschiedenes Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung – einen Anteil. Des Weiteren wirken sich nicht abgeschiedenes Motoröl und Blow-by-Gas negativ auf eine Alterung eines in einer Abgasanlage der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Katalysators sowie auf die sogenannte Bauteilversottung aus. Die heute überwiegend eingesetzten Be- und Entlüftungssysteme zum Be- und Entlüften des Kurbelgehäuses sind auf den maximalen Blow-by-Durchsatz eines Motors bei gleichzeitig möglichst niedrigem Druckverlust ausgelegt. Gleichzeitig findet eine Belüftung des Kurbelgehäuses hauptsächlich bei niedrigen Teillasten und im Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine statt. Insbesondere im unbefeuerten beziehungsweise ungefeuerten Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine wird durch den weiteren Betrieb der Belüftung das Kurbelgehäuse mit Frischluft gespült. Der Schubbetrieb wird auch als Schubabschaltung bezeichnet, da während des Schubbetriebs beziehungsweise während der Schubabschaltung keine Verbrennungsvorgänge in der Verbrennungskraftmaschine stattfinden.
Bei konventionellen Systemen hängt die maximal mögliche Frischluftmenge an einer Teillast-Drossel, da diese den maximal möglichen Bypassstrom um die Drosselklappe begrenzt. Bei Systemen mit einem sogenannten PCV-Ventil ist der Volumenstrom saugrohrdruckabhängig, das Ventil dient allerdings nur der Volumenstromeinstellung beziehungsweise der Volumenstromregelung und nicht auch der Ölabscheidung. Bei dem Einsatz eines solchen Systems ist der verwertbare Druckverlust zur Ölabscheidung gering, da das Ventil selbst einen hohen Druckverlust verursacht.
Der erfindungsgemäße Ölabscheider ist demgegenüber eine hochintegrative Komponente, in welcher die maximal mögliche Ölabscheidung mit einer Volumenstromregelung des Öls kombiniert ist. Der erfindungsgemäße Ölabscheider kann beispielsweise anstelle eines herkömmlichen Abscheiders, insbesondere eines Teillast-Abscheiders, eingesetzt werden und ein solches herkömmliches System bezüglich der Motorbelüftung und der Ölabscheidung weiter verbessern.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Darstellung einer Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, mit einer Kurbelgehäuseentlüftung mit einem Ölabscheider gemäß einer ersten Ausführungsform, wobei der Ölabscheider eine Abscheideeinrichtung zum Abscheiden von Öl aus einem mittels der Kurbelgehäuseentlüftung aus dem Kurbelgehäuse abgeführten Gas sowie eine Einstelleinrichtung aufweist, mittels welcher ein die Abscheideeinrichtung durchströmender Volumenstrom des Gases in Abhängigkeit von einem in einem Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine herrschenden Druck einstellbar ist;
2 eine schematische Darstellung der Verbrennungskraftmaschine mit dem Ölabscheider gemäß einer zweiten Ausführungsform; und
3 ein Diagramm zum Veranschaulichen eines Betriebs des Ölabscheiders gemäß der ersten Ausführungsform.
In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine im Ganzen mit 10 bezeichnete Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, welches mittels der Verbrennungskraftmaschine 10 antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine 10 ist beispielsweise als Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausgebildet und umfasst wenigstens einen als Zylinder ausgebildeten Brennraum 12, in welchem beispielsweise während eines befeuerten beziehungsweise gefeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 Verbrennungsvorgänge ablaufen. Die Verbrennungskraftmaschine 10 weist ferner einen Schubbetrieb, das heißt eine Schubabschaltung auf. Der Schubbetrieb ist ein ungefeuerter beziehungsweise unbefeuerter Betrieb, in welchem keine Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum 12 ablaufen.
Die Verbrennungskraftmaschine 10 weist einen im Ganzen mit 14 bezeichneten Luftpfad auf, welcher beispielsweise ein zumindest von Luft durchströmbarer Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine 10 ist. Der Ansaugtrakt wird üblicherweise auch als Einlasstrakt bezeichnet und genutzt, um dem Brennraum 12, welcher beispielsweise Bestandteil des Luftpfads 14 ist, die den Luftpfad 14 durchströmende Luft zuzuführen. In dem Luftpfad 14 sind ein Luftfilter 16, ein Verdichter 18, eine Drosselklappe 20, ein Ladeluftkühler 22 und ein Saugrohr 24 angeordnet. Die in den Luftpfad 14 einströmende und den Luftpfad 14 durchströmende Luft wird mittels des Luftfilters 16 gefiltert. Die den Luftpfad 14 durchströmende Luft wird mittels des Verdichters 18 verdichtet und dadurch erwärmt. Der Verdichter 18 ist beispielsweise Bestandteil eines Abgasturboladers, welcher auch eine Turbine umfasst. Die Turbine ist in einem von dem Abgas der Verbrennungskraftmaschine 10 durchströmbaren Abgastrakt der Verbrennungskraftmaschine 10 angeordnet, wobei der Abgastrakt auch als Abgasanlage bezeichnet wird. Die Turbine ist mittels des Abgases der Verbrennungskraftmaschine 10 antreibbar, wobei der Verdichter 18 von der Turbine antreibbar ist. Dadurch kann im Abgas enthaltene Energie zum Verdichten der Luft genutzt werden.
Die Drosselklappe 20 wird beispielsweise genutzt, um im Luftpfad 14 bedarfsgerecht Druckverhältnisse einstellen zu können. Alternativ oder zusätzlich wird die Drosselklappe 20 genutzt, um eine in dem Brennraum 12 einströmende Menge der Luft einzustellen. Der Ladeluftkühler 22 ist eine Kühleinrichtung, mittels welcher die verdichtete und dadurch erwärmte Luft gekühlt wird. Das Saugrohr 24 ist von der verdichteten und gekühlten Luft durchströmbar und wird beispielsweise genutzt, um die verdichtete und gekühlte Luft auf mehrere, als Zylinder ausgebildete Brennräume der Verbrennungskraftmaschine 10 aufzuteilen. Die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst ferner ein im Ganzen mit 26 bezeichnetes Kurbelgehäuse, welches beispielsweise ein erstes Gehäuseteil 28 und ein zweites Gehäuseteil in Form einer Ölwanne 30 umfasst, welche beispielsweise mit dem ersten Gehäuseteil 28 verbunden ist.
Während des gefeuerten Betriebs kann von dem Brennraum 12 sogenanntes Blow-by-Gas in das Kurbelgehäuse 26 einströmen. Um dabei einen übermäßigen Druckanstieg in dem Kurbelgehäuse 26 zu vermeiden, umfasst die Verbrennungskraftmaschine 10 eine Kurbelgehäuseentlüftung 32, mittels welcher Gas aus dem Kurbelgehäuse 26 abgeführt werden kann. Dieses Gas umfasst das zuvor genannte Blow-by-Gas. Ferner umfasst das Gas beispielsweise Öl, welches auch als Motoröl der Verbrennungskraftmaschine 10 bezeichnet wird. Das Motoröl wird genutzt, um Bauteile beziehungsweise Komponenten der Verbrennungskraftmaschine 10 zu schmieren und/oder zu kühlen.
Die Kurbelgehäuseentlüftung 32 umfasst dabei einen von dem mittels der Kurbelgehäuseentlüftung 32 aus dem Kurbelgehäuse 26 abgeführten Gas durchströmbaren Ölabscheider 34, mittels welchem zumindest ein Teil des in dem Gas enthaltenen Öls aus dem Gas abgeschieden wird. Hierzu umfasst der Ölabscheider 34 eine Abscheideeinrichtung 36, mittels welcher zumindest ein Teil des in dem Gas enthaltenen Öls aus dem Gas abgeschieden werden kann. Das mittels der Abscheideeinrichtung 36 aus dem Gas abgeschiedene Öl kann sich in einem sogenannten Ölbunker 38 sammeln. Von dem Ölbunker 38 kann das Öl mittels einer Rücklaufleitung 40 in die Ölwanne 30 geführt werden. In der Rücklaufleitung 40 ist ein Rückschlagventil 42 angeordnet, welches in Richtung der Ölwanne 30 öffnet und in Richtung des Ölbunkers 38 sperrt.
Die Abscheideeinrichtung 36 ist über eine Zuführleitung 44 mit dem Kurbelgehäuse 26 fluidisch verbunden beziehungsweise verbindbar. Somit ist das Blow-by-Gas aus dem Kurbelgehäuse 26 über die Zuführleitung 44 der Abscheideeinrichtung 36 zuführbar. Des Weiteren ist eine Entlüftungsleitung 46 vorgesehen, welche auch als Teillastleitung bezeichnet wird, da die Entlüftungsleitung 46 insbesondere dazu genutzt wird, das Kurbelgehäuse 26 bei Teillast, das heißt in einem Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 10 zu entlüften.
Der Ölbunker 38 ist beispielsweise durch ein Gehäuseelement 48 des Ölabscheiders 34 gebildet. Dabei begrenzt das Gehäuseelement 48 einen Aufnahmeraum 50, in welchem das abgeschiedene Öl beispielsweise gesammelt werden kann. Bezogen auf die Strömungsrichtung des Gases von dem Kurbelgehäuse 26 zu dem Luftpfad 14 ist der Aufnahmeraum 50 stromab der Abscheideeinrichtung 36 angeordnet, so dass der Aufnahmeraum 50 von dem mittels der Kurbelgehäuseentlüftung 32 aus dem Kurbelgehäuse 26 abgeführten und bereits mittels der Abscheideeinrichtung 36 gereinigten Gas durchströmbar ist.
Die Entlüftungsleitung 46 ist dabei einerseits mit dem Aufnahmeraum 50 und andererseits an einer Einleitstelle E mit dem Luftpfad 14 fluidisch verbunden, so dass das mittels der Abscheideeinrichtung 36 gereinigte Gas mittels der Entlüftungsleitung 46 aus dem Aufnahmeraum 50 abgeführt und zu dem Luftpfad 14 geleitet werden kann. Das die Entlüftungsleitung 46 durchströmende Gas kann an der Einleitstelle E an der Entlüftungsleitung 46 aus- und in den Luftpfad 14 einströmen. Dabei ist in der Entlüftungsleitung 46 ein Rückschlagventil 51 angeordnet, welches in Richtung der Einleitstelle E öffnet und in Richtung des Aufnahmeraums 50 sperrt.
Um nun eine besonders vorteilhafte Ölabscheidung realisieren zu können, ist eine im Ganzen mit 52 bezeichnete Einstelleinrichtung vorgesehen, mittels welcher ein die Abscheideeinrichtung 36 durchströmender Volumenstrom des aus dem Kurbelgehäuse 26 abgeführten Gases in Abhängigkeit von einem in dem Luftpfad 14 stromab der Drosselklappe 20 und beispielsweise an der Einleitstelle E herrschenden Druck einstellbar ist. Die Einstelleinrichtung 52 ist dabei – wie die Abscheideeinrichtung 36 – in den Ölabscheider 34 integriert, so dass dem Ölabscheider 34 zumindest eine Doppelfunktion zukommt. Eine erste Funktion des Ölabscheiders 34 ist das Abscheiden des Öls aus dem Gas. Eine zweite Funktion des Ölabscheiders 34 ist das Einstellen des die Abscheideeinrichtung 36 durchströmenden Volumenstroms des Gases.
1 zeigt eine erste Ausführungsform des Ölabscheiders 34, welcher gemäß der ersten Ausführungsform als schaltbarer Ölabscheider, insbesondere als schaltbarer Teillast-Ölabscheider (TL-Ölabscheider), ausgebildet ist. Bei der ersten Ausführungsform umfasst die Abscheideeinrichtung 36 zwei parallel zueinander geschaltete Abscheideelemente 54 und 56, welche beispielsweise als Impaktorplatten ausgebildet sind. Ferner umfasst die Einstelleinrichtung 52 eine dem Abscheideelement 56 zugeordnete erste Drossel 58, deren von dem Gas durchströmbarer Strömungsquerschnitt in Abhängigkeit von dem genannten Druck einstellbar ist. Die Drossel 58 ist somit beispielsweise als geschaltete Drossel beziehungsweise als einstellbare oder variable Drossel ausgebildet. Mittels der Drossel 58, insbesondere mittels des variabel einstellbaren, von dem Gas durchströmbaren Strömungsquerschnitts der Drossel 58, kann der durch das Abscheideelement 56 und somit durch die Abscheideeinrichtung 36 insgesamt strömende Volumenstrom des Gases eingestellt, das heißt variiert beziehungsweise verändert werden.
Die Einstelleinrichtung 52 umfasst ferner eine dem Abscheideelement 54 zugeordnete zweite Drossel 60, welche als feste Drossel ausgebildet ist, deren von dem Gas durchströmbarer Strömungsquerschnitt unvariabel, das heißt nicht veränderbar ist.
Da in dem Luftpfad 14 der Verdichter 18 angeordnet ist, ist die Verbrennungskraftmaschine 10 als aufgeladener Verbrennungsmotor ausgebildet. Die vorigen und folgenden Ausführungen sind jedoch auch ohne weiteres auf Saugmotoren übertragbar. Der Ölabscheider 34 ist dabei ein Teillast-Ölabscheider, welcher aufgrund des beispielsweise als Unterdruck ausgebildeten und stromab der Drosselklappe 20 herrschenden Drucks den Volumenstrom des Gases durch die Abscheideeinrichtung 36 ändert. Gemäß der ersten Ausführungsform ist der Ölabscheider 34 als schaltbares und mehrstufiges Bauteil ausgebildet. Wie im Folgenden noch genau erläutert wird, zeigt 2 eine zweite Ausführungsform, bei welcher der Ölabscheider 34 als vollvariables Bauteil ausgebildet ist.
Der Luftpfad 14 kann hinter dem Luftfilter 16 und dem Verdichter 18 je nach Motorkonstruktion und Brennverfahren variieren und sich beispielsweise von den in den Fig. veranschaulichten Ausführungsformen unterscheiden. Zum Beispiel kann der Ladeluftkühler 22 in das Saugrohr 24 integriert sein, und auch die Drosselklappe 20 kann vor dem Ladeluftkühler 22 sitzen beziehungsweise es kann sich um einen Saugmotor handeln, bei dem kein Verdichter und kein Ladeluftkühler verbaut sind.
Aus 1 ist erkennbar, dass der Ölabscheider 34 über die als Teillastleitung ausgebildete Entlüftungsleitung 46 an den Luftpfad 14 angekoppelt ist. Der Ölabscheider 34 kann integrierter Teil eines individuellen Gesamtentlüftungssystems sein, mittels welchem das Kurbelgehäuse 26 entlüftet sowie gegebenenfalls belüftet werden kann. Daher sind die Rücklaufleitung 40 und die Zuführleitung 44 in 1 und 2 unterbrochen dargestellt. Ferner ist es denkbar, dass das als Ladedruck-Rückschlagventil fungierende Rückschlagventil 51 ebenfalls in den Ölabscheider 34 integriert ist beziehungsweise die Drosseln 58 und 60 können mit einer Rückschlagventil-Funktion gestaltet werden und somit beispielsweise anstelle des Rückschlagventils 51 zum Einsatz kommen.
Der in den Fig. veranschaulichte Ölabscheider 34 ist beispielsweise primär zur Realisierung einer Teillastentlüftung des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen, so dass im Folgenden auch nur dieser Funktionszustand der Kurbelgehäuseentlüftung 32 betrachtet wird. Diese sollte allerdings bei der Beschreibung über ihren vollen Unterdruckbereich nach der Drosselklappe 20 betrachtet werden, wobei dieser Unterdruckbereich sich üblicherweise von 0 bis –800 Millibar Relativdruck erstreckt. Dabei ist 0 Millibar die Übergangsgrenze zum aufgeladenen Betrieb und –800 Millibar ist der Schubzustand. Bei Leerlaufdrehzahl liegen je nach Motortyp circa –400 bis –500 Millibar an. Für die nachfolgende Beschreibung werden folgende Annahmen getroffen. Bei Leerlauf, das heißt bei Leerlaufdrehzahl, herrschen in dem Luftpfad 14 stromab der Drosselklappe 20 ein Unterdruck von –450 Millibar, im Schubbetrieb –800 Millibar und bei einer mittleren Teillast –200 Millibar Relativdruck.
3 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 62 der in den Luftpfad 14 stromab der Drosselklappe 20 herrschende Druck aufgetragen ist. Auf der Ordinate 64 des Diagramms ist der Volumenstrom des Gases durch die Abscheideeinrichtung 36 insbesondere in der Einheit Liter pro Minute aufgetragen. Ein Verlauf 66 veranschaulicht dabei den Volumenstrom des Gases durch die feste Drossel 60. Ein Verlauf 68 veranschaulicht den Volumenstrom des Gases durch die schaltbare Drossel 58. Ein Verlauf 70 veranschaulicht das Gesamtverhalten und somit den Volumenstrom des Gases durch die Abscheideeinrichtung 36 insgesamt. Ferner ist in das Diagramm eine Schaltzone 72 eingetragen. Ferner veranschaulicht eine punktierte Linie 74 die Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine 10.
Aus 3 ist erkennbar, dass bis zum Schaltpunkt bei –400 Millibar beide Abscheideelemente 54 und 56 parallel arbeiten, wobei sich die Volumenströme durch die konstante Drossel 60 und somit durch das Abscheideelement 54 und durch die schaltbare Drossel 58 und somit durch das Abscheideelement 56 zu dem durch den Verlauf 70 veranschaulichten Gesamtvolumenstrom addieren. Die Schaltzone 72 erstreckt sich von –400 Millibar bis zu –450 Millibar. In dieser Schaltzone 72 schaltet sich das Abscheideelement 56 weg, da das Abscheideelement 56 beispielsweise mittels der Drossel 58 fluidisch versperrt wird, so dass nur noch die feste Drossel 60 und somit der feste Anteil des Volumenstroms bleiben, was dann dem Gesamtvolumenstrom entspricht. Der in 2 veranschaulichte vollvariable Ölabscheider 34 kann jede beliebige Kurvenform in einem einzigen Bauteil darstellen.
Der durch den Verlauf 70 veranschaulichte Gesamtvolumenstrom wird günstigerweise so gewählt, dass im mittleren bis hohen Teillastbereich beispielsweise bei einem nach der Drosselklappe 20 herrschenden Druck von –50 Millibar bis –300 Millibar der Volumenstrom hoch ist und so eine optimale Belüftung der Verbrennungskraftmaschine 10, insbesondere des Kurbelgehäuses 26, ermöglicht, und andererseits im Leerlauf bis zum Schubbetrieb, das heißt beispielsweise bei einem Druck von –450 Millibar bis –800 Millibar der Volumenstrom klein ist und so die Bypassmenge um die Drosselklappe 20 einen akzeptablen Wert hat. Durch den Einsatz des variablen Ölabscheiders 34 ergeben sich insbesondere folgende Vorteile: Es lässt sich ein kostengünstiges integratives System realisieren; Es sind eine höchstmögliche Ölabscheiderate und eine saugrohrdruckabhängige Volumenstromregelung realisierbar.
Bezugszeichenliste

10: Verbrennungskraftmaschine
12: Brennraum
14: Luftpfad
16: Luftfilter
18: Verdichter
20: Drosselklappe
22: Ladeluftkühler
24: Saugrohr
26: Kurbelgehäuse
28: Gehäuseteil
30: Ölwanne
32: Kurbelgehäuseentlüftung
34: Ölabscheider
36: Abscheideeinrichtung
38: Ölbunker
40: Rücklaufleitung
42: Rückschlagventil
44: Zuführleitung
46: Entlüftungsleitung
48: Gehäuseelement
50: Aufnahmeraum
51: Rückschlagventil
52: Einstelleinrichtung
54: Abscheideelement
56: Abscheideelement
58: Drossel
60: Drossel
62: Abszisse
64: Ordinate
66: Verlauf
68: Verlauf
70: Verlauf
72: Schaltzone
74: punktierte Linie
E: Einleitstelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19929876 A1 [0002]
DE 102012001049 A1 [0003]

Claims

Ölabscheider (34) für eine Kurbelgehäuseentlüftung (32) einer Verbrennungskraftmaschine (10), mit wenigstens einer von Gas aus einem Kurbelgehäuse (26) der Verbrennungskraftmaschine (10) durchströmbaren Abscheideeinrichtung (36) zum Abscheiden von Öl aus dem Gas, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einstelleinrichtung (52) vorgesehen ist, mittels welcher ein die Abscheideeinrichtung (36) durchströmender Volumenstrom des Gases in Abhängigkeit von einem in einem Ansaugtrakt (14) der Verbrennungskraftmaschine (10) herrschenden Druck einstellbar ist.
Ölabscheider (34) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstelleinrichtung (52) wenigstens eine Drossel (58) aufweist, deren von dem Gas durchströmbarer Strömungsquerschnitt in Abhängigkeit von dem Druck einstellbar ist.
Ölabscheider (34) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abscheideeinrichtung (36) wenigstens zwei parallel zueinander geschaltete Abscheideelemente (54, 56) zum Abscheiden des Öls aufweist.
Ölabscheider (34) nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (58) einem ersten der Abscheideelemente (54, 56) zugeordnet ist.
Ölabscheider (34) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem zweiten Abscheideelement (54) eine weitere Drossel (60) zugeordnet ist, deren von dem Gas durchströmbarer Strömungsquerschnitt unvariabel ist.
Verbrennungskraftmaschine (10), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Ölabscheider (34) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.