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Die Erfindung bezieht sich auf ein längenverstellbares Nutzfahrzeugchassis mit einem zumindest eine Radachse mit zugeordneten Rädern umfassenden Fahrgestellrahmen und mit einem relativ zu dem Fahrgestellrahmen in dessen Längsrichtung entlang von Längstraversen beweglichen und mit Verriegelungselementen versehenen Laderahmen, wobei auf dem Laderahmen und/oder auf dem Fahrgestellrahmen verriegelbar eine Nutzlast wie insbesondere ein Container abstützbar ist.
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Für den Containertransport sind längenverstellbar Nutzfahrzeugchassis bekannt, um Container in unterschiedlichen Containergrößen transportieren zu können. Bekannte Container sind ISO-Container und High-Cube-Container (HC). Container können beispielsweise eine Länge von 20', aber auch 30' Fuß, 40' oder 45' aufweisen. In verschiedenen Ländern sind auch maximale Fahrzeugabmessungen unter Einschluss von Nutzlasten wie Container oder Tanks gesetzlich geregelt, was Nutzfahrzeughersteller bei der Konstruktion eines Nutzfahrzeugchassis zu berücksichtigen haben.
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Darüber hinaus hat ein Fahrzeugführer eines Nutzfahrzeuges zu berücksichtigen, dass beim Transport eines beladenen Nutzfahrzeuges mit einer Nutzlast mindestens ein Viertel der Gewichtskraft des Nutzfahrzeugchassis inklusive dem Fahrgestell, dem Fahrgestellrahmen und der Nutzlast auf der Hinterachse des Zugfahrzeuges abgestützt sein muss, um z. B. eine hinreichende Traktion für ein sicheres Fahrverhalten zu erreichen. Darüber hinaus ist jedoch auch ein Mindestmaß an Achslast zu beachten, so dass sich beim Transport einer Nutzlast mit unterschiedlichen Längen auch unterschiedliche Anordnungen der Nutzlast auf dem Nutzfahrzeugchassis ergeben können.
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Um verschieden lange Nutzlasten transportieren zu können, ist es daher bekannt (
EP 2 090 462 B1 ), längenverstellbare Nutzfahrzeuge der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei denen der Laderahmen gegenüber dem Fahrgestellrahmen zu verstellen ist, was zu einer unterschiedlichen Gesamtlänge des Nutzfahrzeuges und demzufolge dessen Nutzfahrzeugchassis führt. Dies ermöglicht, mit ein und demselben Nutzfahrzeugchassis beispielsweise einen 20'-Container aber auch einen 40'-Container oder gar zwei 20'-Container auf ein und demselben Nutzfahrzeugchassis transportieren zu können.
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Soll beispielsweise jedoch nur ein 20'-Container transportiert werden, ist für eine optimale Lastverteilung auf die Achsen des Fahrzeuges der kleine Container von 20' auf einer mittigen Ladungsposition auf dem Fahrzeug zu platzieren. Dazu ist der Laderahmen des längenverstellbaren Nutzfahrzeuges gegenüber dem Fahrgestellrahmen in eine bestimmte aus dem Fahrgestellrahmen herausgezogene Position zu überführen, so dass die Nutzlast zum Heck des Nutzfahrzeugchassis einen Abstand aufweist.
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Durch diesen Abstand ist jedoch ein Entladen der Nutzlast, beispielsweise ein Entladen eines transportierten Containers an einer Laderampe, wesentlich erschwert, da eine heckbündige Positionierung des Containers beziehungsweise der Nutzlast an einer Laderampe nicht erreicht werden kann, was zusätzliche zeit- und kostenintensive Arbeitsvorgänge erfordert.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Nutzfahrzeugchassis zur Verfügung zu stellen, das mit baulichen einfachen Mitteln ermöglicht, eine Nutzlast sicher zu transportieren, jedoch auch einfach und zeitoptimiert entladen werden kann.
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Zu dieser Lösung zeichnet sich das längenverstellbare Nutzfahrzeugchassis der eingangs genannten Art dadurch aus, dass an dem Fahrgestellrahmen eine Hebevorrichtung vorgesehen ist, mit der die Nutzlast in einer mit dem Laderahmen verriegelten Stellung in eine gegenüber dem Fahrgestellrahmen erhöhte Verschiebestellung überfürbar ist, in der die Nutzlast von dem Laderahmen relativ zu dem Fahrgestellrahmen translatorisch aus einer zum Nutzfahrzeugchassisheck beabstandeten Position in eine mit dem Nutzfahrzeugchassisheck im Wesentlichen bündig abschließende Entladeposition bewegbar ist.
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Damit ist ein Nutzfahrzeugchassis geschaffen, bei dem in herkömmlicher Weise dieses teleskopierbar ausgebildet ist, indem der Laderahmen gegenüber dem Fahrgestellrahmen relativ bewegbar ist, und aus dem Fahrgestellrahmen herausgezogen und in diesen wieder hineingeschoben werden kann bei einer Längenveränderung des Nutzfahrzeugchassis insgesamt. Durch das Vorsehen der Hebevorrichtung, die mit einfachen baulichen Mitteln bereitgestellt werden kann, ist das Nutzfahrzeugchassis jedoch so ausgebildet, dass auch bei einer annähernd mittigen Transportposition zum Beispiel eines Containers dieser für einen Entladevorgang vor einer Laderampe von dem Laderahmen relativ zum Fahrgestellrahmen bewegbar ist, indem er gegenüber dem Fahrgestellrahmen in eine heckbündige Entladeposition auf dem Nutzfahrzeugchassis verschoben wird. Dies kann über den Laderahmen durch ein Zugfahrzeug erfolgen, so dass die Bedienperson eines derartigen Transportfahrzeuges dies mit den Mitteln des Fahrzeuges bewerkstelligen kann, ohne dass sie dazu fremde Einrichtungen oder Personen benötigt.
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Für einen translatorischen relativen Bewegungsvorganges der Nutzlast kann die Nutzlast mit dem Laderahmen gekoppelt bleiben beziehungsweise an diesem verriegelt werden, wobei die Nutzlast von dem Fahrgestellrahmen entkoppelt beziehungsweise entriegelt wird. Über die Hebeeinrichtung wird die Nutzlast in die erhöhte Verschiebeposition überführt. In dieser Verschiebeposition bleibt jedoch die Nutzlast mit dem Laderahmen gekoppelt. Da der Laderahmen von dem Fahrgestellrahmen entriegelt wird, lässt sich der Laderahmen relativ bis zu dem Fahrgestellrahmen bewegen, so dass die mit dem Laderahmen gekoppelte Nutzlast in ihrer erhöhten, von der Hebeeinrichtung getragenen Verschiebestellung in die gewünschte heckbündige Entladeposition bewegt beziehungsweise verschoben werden kann. Dazu sind die Räder des Nutzfahrzeugchassis eingebremst, also blockiert. Dabei wird das Chassis verkürzt.
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Bevorzugtermaßen ist die Hebevorrichtung hydraulisch oder pneumatisch auszubilden. In einfacher Weise kann ein Nutzfahrzeugchassis herkömmlicher Bauart dahingehend baulich erweitert werden, dass an den Längstraversen des Fahrgestellrahmens zum Beispiel wannenförmige metallische Halter angebaut werden, die einen Luftbalg beziehungsweise einen Luftschlauch aufnehmen, der seinerseits kufenartige Stützbalken bedient.
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Während einer Transportfahrt liegt der Luftschlauch flach in der Wanne, so dass ein Metallträger und die Kufen sich in einer Höhenposition befinden unterhalb der Längstraversen des Fahrgestellrahmens, die ganz oder teilweise die Nutzlast während einer Transportfahrt tragen. Soll dieser aus einer mittigen Transportposition in eine heckbündige Entladeposition überführt werden, wird der Luftbalg aufgeblasen, wodurch sich ein Hub entstellt, der die von dem Luftbalg getragenen Kufen in eine erhöhte Stützposition überführen, in der diese die Nutzlast gegenüber dem Fahrgestellrahmen anheben und diese abstützen. In dieser Position kann dann ein Nutzfahrzeug über den Laderahmen die Nutzlast in die Entladeposition bringen, und zwar relativ zu dem eingebremsten Fahrgestellrahmen. In der Entladeposition des Containers wird die Luft aus dem Luftbalg abgelassen und damit der Container abgesenkt, so dass sich die Gleitkufen mit der Nutzlast wieder in ihre zurückgefahrene Ruhestellung bewegen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich aus weiteren Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt
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1: in einer perspektivischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines längenverstellbaren Nutzfahrzeuges ohne Nutzlast;
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die 2 bis 8: Darstellungen unterschiedlicher Transportfahrzeuge mit einem längenverstellbaren Nutzfahrzeugchassis für eine 20'-Container, 30'-Container, zweimal 20'-Container, 40'-Container, 45'-Container (High Cube) und einen 13,6 United Container und einen Tankcontainer.
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9: eine Schnittdarstellung der Längstraverse des Fahrgestellrahmens mit einem Ausführungsbeispiel einer Hebeeinreichung in Gestalt eines Luftbalges und einer Kufe mit Darstellung der Kufe in der erhöhten Betriebsstellung;
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10: eine zu 9 analoge Darstellung mit Darstellung der Kufe in der Ruhestellung,
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11: eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines Containers während der Transportfahrt;
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12: das Ausführungsbeispiel nach 11 zu Beginn eines Verschiebevorganges;
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13: das Ausführungsbeispiel nach 12 während eines Anhebevorganges; und
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14: das Ausführungsbeispiel nach den 11 bis 13 am Ende des Verschiebevorganges (heckbündige Anordnung des Containers).
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In der Zeichnung sind grundsätzlich übereinstimmende Teile mit übereinstimmenden Bezugsziffern versehen.
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In 1 ist allgemein mit 1 ein längenveränderbares Fahrgestell beziffert, das insgesamt drei Radachsen 2 mit Rädern 3 aufweist.
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Das Nutzfahrzeugchassis 1 hat des Weiteren einen Fahrgestellrahmen 4, an dem die Radachsen 2 mit den Rädern 3 abgestützt sind. Des Weiteren ist ein relativ zu dem Fahrgestellrahmen 4 längsverstellbarer Laderahmen 5 vorgesehen, der entlang von Längstraversen 6 des Fahrgestellrahmens vor und zurück zu bewegen ist, wie dies durch die Doppelpfeile 7 angedeutet ist. Heckseitig weist das Nutzfahrzeugchassis 1 noch ein längenverstellbares Hecktraverse 8 auf, das entsprechend den Doppelpfeilen vor und zurück zu bewegen ist.
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In 2 ist das Nutzfahrzeug 1 dargestellt mit einem Container 10, der in diesem Ausführungsbeispiel ein relativ kleiner 20-Fuß-Container sein soll. Die Hecktraverse 8 ist eingefahren genauso wie der Laderahmen 5, so dass der rückwärtige Bereich des Laderahmens 5 in den Fahrgestellrahmen 4 eingefahren ist. Der Container 10 schließt heckbündig mit dem Fahrzeugchassis 1 ab und kann be- und entladen werden.
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3 zeigt wiederum das Nutzfahrzeugchassis 1 mit einem 20'-Container, bei dem Laderahmen 5 um einen gewissen Bereich aus dem Fahrgestellrahmen 4 nach vorne herausgezogen ist, so dass der Container 10 nicht heckbündig abschließt, um einen gesetzkonformen Transport zu ermöglichen. Die 4, 6, 7 und 8 zeigen wiederum verschiedene Containerarten verschiedene Beladungssituationen, die sich in der Praxis einstellen können, wobei die Ausführung nach 3 verdeutlicht, dass in diesem Fall eine Entladung des Containers 10 nicht unmittelbar an einer Laderampe erfolgen kann.
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9 zeigt ein mit der Hebevorrichtung ausgerüstetes Nutzfahrzeugchassis. Hier ist die Hebevorrichtung als Luftschlauch angeordnet und über eine Befestigungswanne 12 an der Längstraverse 6 befestigt. Auf dem Luftbalg als Hebevorrichtung ist ein Metallträger 13 abgestützt, der seinerseits eine Kufe 14 aus z. B. einem Kunststoffmaterial trägt. In 2 ist der Luftbalg aufgeblasen, so dass die Kufe 14 über die Längstraverse 6 emporragt.
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In 10 ist das Beispiel nach 9 dargestellt, wobei der Luftschlauch nicht aufgeblasen ist, so dass er flach in der Metallwanne 12 anliegt und mithin die Oberfläche der Kufe 14 unterhalb der Oberfläche der Längsstrebe 6 erstreckt. In diesem Fall ist die normale Transportstellung eingenommen, so dass sich die Nutzlast 10 auf den Längsträgern 6 abstützt. Für einen Ladevorgang wird der Luftbalg 11 aufgeblasen, so dass die Kufen die Abstützfunktion im Bereich des Fahrgestellrahmens 4 übernehmen, so dass sich die Nutzlast 10 auf den Kufen 14 und nicht mehr auf den Längstraversen 6 abstützen.
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11 verdeutlicht diese Situation. Es ist das Beispiel, wie dieses auch in 3 dargestellt ist. Die Hecktraverse 8 ist eingefahren und der 20'-Container weist einen entsprechenden Abstand zum Heck des Nutzfahrzeugchassis auf. Es ist der an der Quertraverse abgestützte Luftbalg 11 zu erkennen, der nun die Aufgabe übernehmen soll, den Container 10 im Bereich des Fahrgestellrahmens 4 anzuheben. Der Laderahmen hat entsprechende Verriegelungen 15. Diese Verriegelungen 15 bleiben geschlossen, wobei die Heckverriegelungen 16 des Containers am Fahrgestellrahmen 4 gelöst werden. Gleichzeitig werden die Räder 3 eingebremst, also blockiert. Das Nutzfahrzeugchassis 1 wird mit einem Zugfahrzeug Z verbunden und der Luftbalg 11 aufgeblasen, wie dies in 13 verdeutlicht ist. Dabei bewegt sich aufgrund der Verriegelung des Containers 10 an den Verriegelungsstellen 15 am Laderahmen 5 der Container 10 entsprechend Pfeilrichtung 17 in 13 nach oben.
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Nunmehr kann, wie dies in 14 angedeutet ist, das Nutzfahrzeug Z nach Verbindung mit dem Laderahmen 4 in das Fahrgestell 5 einfahren und gleichzeitig den Container 10 entlang des Fahrgestellrahmens 5 nach hinten schieben. Zuvor wurde die Verriegelung zwischen Laderahmen 5 und Fahrgestellrahmen 4 gelöst. Die Räder 2 sind weiterhin eingebremst. 14 zeigt den Endzustand. Der Container 10 ist vollständig bis an das Heck des Fahrzeuges verschoben durch die Fahrbewegung des Zugfahrzeuges und das Einteleskopieren des Laderahmens 4. Nun kann der Container entsprechend Pfeilrichtung 19 durch Ablassen der Luft im Luftbalg 11 wieder abgesenkt werden. Laderahmen 4 und Fahrgestellrahmen 5 werden durch die Verriegelung 18 wieder aneinander verriegelt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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