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QUERVERWEIS ZU EINER VERWANDTEN ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der
koreanischen Patentanmeldung. Nr. 2014-0193773 , eingereicht am 30. Dezember 2014 beim Koreanischen Patentamt, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
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HINTERGRUND 1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein elektronisches Bremssystem und genauer auf ein elektronisches Bremssystem, das in der Lage ist, eine Vereinfachung des Aufbaus und eine präzisere Drucksteuerung zur Verfügung zu stellen.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Jedes Fahrzeug verlangt eine Bremsfähigkeit und verlangt somit ein Bremssystem, und in letzter Zeit wurden verschiedene Arten von Bremssystemen zur Realisierung von stärkeren und stabileren Bremskräften vorgeschlagen. Beispiele von Bremssystemen umfassen ein Antiblockierbremssystem (ABS), das einen Radschlupf während des Bremsens verhindert, ein Antischlupfregelungssystem mit Bremseingriff (BTCS), das einen Antriebsradschlupf verhindert, wenn eine plötzliche Beschleunigung oder eine schnelle Beschleunigung in einem Fahrzeug auftritt, und ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC), das zusammen mit dem ABS und dem BTSC ausgebildet ist, einen hydraulischen Druck eines Bremssystems zu steuern, so dass ein Fahrzeug unter einer stabilen Antriebsbedingung gehalten wird, usw.
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Solch ein elektronisches Bremssystem umfasst eine Mehrzahl von Magnetventilen zur Steuerung eines Bremsöldrucks, der an Radzylinder (genannt hydraulische Bremsen oder Scheibenbremsen) übertragen wird, die an den Rädern eines Fahrzeugs montiert sind, ein Paar von Niedrigdruck-Akkumulatoren zum zeitweisen Speichern von Öl, das von den Radzylindern ausströmt, einen Motor und eine Pumpe zum zwangsweisen Pumpen des in den Niedrigdruck-Akkumulatoren gespeicherten Öls, eine Mehrzahl Rückschlagventilen, zum Verhindern einer Rückströmung von Öl und eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Betriebs der Magnetventile und des Motors, die kompakt in einen aus Aluminium gebildeten Öldruckblock eingebaut sind. Außerdem ist eine hydraulische Druckversorgungseinheit vorgesehen und wird verwendet, die ein elektrisches Signal von einem Pedalwegsensor zum Abtasten eines Weges eines Bremspedals als Antwort auf die Absicht des Fahrers zu bremsen empfängt, wenn ein Fahrer auf die Bremse tritt und Druck an die Radzylinder liefert.
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Das elektronische Bremssystem, das mit der oben genannten hydraulischen Druckversorgungseinheit versehen ist, ist in dem
europäischen Patent Nr. 2520473 offenbart. Entsprechend der Offenbarung ist eine hydraulische Druckversorgungseinheit konfiguriert, einen Bremsdruck durch Betätigen eines Motors entsprechend einem Druck auf das Bremspedal zu erzeugen. Hier wird der Bremsdruck durch Umwandeln einer Drehleistung des Motors in eine geradlinige Bewegung zum Drücken eines Kolbens erzeugt.
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Bei dem elektronischen Bremssystem mit dem oben genannten Aufbau ist jedoch die Anordnung der Mehrzahl von Magnetventilen, die vorgesehen sind, den auf die Radzylinder übertragenen Druck zu steuern, komplex und zusätzlich wird die Mehrzahl von Magnetventilen individuell betätigt, um einen hydraulischen Druck zu steuern, der an den in jedem Rad vorgesehenen Radzylinder geliefert wird, wodurch die Vibration und das Geräusch aufgrund der Betätigung der Magnetventile erhöht wird.
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Da außerdem die Konfiguration der Mehrzahl von Magnetventilen und die Strömungswege zum Steuern des Drucks entsprechend unterschiedlicher Druckverfahren komplex wird und zusätzlich das Gewicht und Volumen des Systems erhöht werden, weil ein Motor, eine Pumpe und ein Niedrigdruck-Akkumulator zusätzlich vorgesehen sind, gibt es einen Kompromiss zwischen der Vereinfachung des Montierens und der effizienten Verwendung von Raum und Vibration und Geräusch aufgrund des Betriebs des Motors und der Pumpe werden erhöht.
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ABRISS
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Daher ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektronisches Bremssystem vorzusehen, das in der Lage ist, ein Bremsen entsprechend einer Pedalkraft eines Fahrers durchzuführen, wenn ein Bremssystem anomal arbeitet, ebenso wie seinen Aufbau durch Minimieren der Anzahl von Ventilen zum Steuern eines Öldruckstroms zu vereinfachen und genau den Druck zu steuern.
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Zusätzliche Aspekte der Erfindung werden teilweise in der folgenden Beschreibung ausgeführt und teilweise sind sie aus der Beschreibung offensichtlich oder können durch Umsetzen der Erfindung erkannt werden.
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In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein elektronisches Bremssystem einen Behälter, in dem Öl gespeichert ist, einen Hauptzylinder, der eine erste Öldrucköffnung und eine zweite Öldrucköffnung aufweist und mit dem Behälter gekoppelt ist, um das Öl aufzunehmen, einen Pedalwegsensor, der ausgebildet ist, einen Weg eines Bremspedals zu detektieren, und eine Simulationsvorrichtung, die mit dem Hauptzylinder verbunden ist und derart vorgesehen ist, dass eine Reaktion entsprechend einer Pedalkraft des Bremspedals vorgesehen wird, wobei das elektronische Bremssystem umfasst: eine hydraulische Druckversorgungseinheit, die ausgebildet ist, ein elektrisches Signal über den Pedalwegsensor auszugeben, um einen Motor zu betätigen, wenn das Bremspedal betätigt wird, und ausgebildet ist, eine Drehleistung des Motors in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, eine Öldrucksteuereinheit, die einen ersten Öldruckkreis und einen zweiten Öldruckkreis aufweist, die mit der hydraulischen Druckversorgungseinheit über einen Hauptöldruckweg verbunden sind und jeder ausgebildet ist, zwei Räder zu steuern, so dass ein hydraulischer Druck unter Verwendung einer Kraft empfangen wird, die durch die hydraulische Druckversorgungseinheit zur Durchführung des Bremsens erzeugt wird und eine elektronische Steuereinheit, die ausgebildet ist, den Motor und Ventile basierend auf einer hydraulischen Druckinformation und einer Pedalweginformation zu steuern, wobei die Öldrucksteuereinheit umfasst: ein erstes Einlassventil und ein zweites Einlassventil, die jeweils an oberen Strömen von zwei Radzylindern angeordnet sind, um den hydraulischen Druck, der in die zwei Radzylinder strömt, die jeweils an den zwei in dem ersten und zweiten Öldruckkreis vorgesehenen zwei Rädern installiert sind, zu steuern, ein drittes Einlassventil und ein viertes Einlassventil, die jeweils an oberen Strömen von zwei Radzylindern angeordnet sind, um den hydraulischen Druck zu steuern, der in die zwei Radzylinder strömt, die jeweils an den zwei Rädern installiert sind, die in dem ersten und zweiten Öldruckkreis vorgesehen sind, ein erstes Ausgleichsventil, das ausgebildet ist, die zwei Radzylinder, mit denen das erste Einlassventil und das zweite Einlassventil verbunden sind, zu verbinden oder zu trennen, und ein zweites Ausgleichsventil, das ausgebildet ist, die zwei Radzylinder, mit denen das dritte Einlassventil und das vierte Einlassventil verbunden sind, zu verbinden oder zu trennen, wobei der von den vier Radzylindern ausgegebene hydraulische Druck durch eine Drehung in eine Richtung gesteuert wird, die entgegengesetzt zu einer Drehrichtung des Motors der hydraulischen Druckversorgungseinheit beim Bremsen ist.
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Die Einlassventile können mit Magnetventilen des normalerweise geschlossenen Typs versehen sein, der ein Ventil zum Öffnen betätigt, wenn ein Öffnungssignal in einem Zustand empfangen wird, in dem das Ventil zu normalen Zeiten geschlossen ist.
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Wenn der hydraulische Druck von den Radzylindern durch Drehung des Motors der hydraulischen Druckversorgungseinrichtung in umgekehrter Richtung abgeführt wird, können das erste Einlassventil und das zweite Einlassventil offen sein.
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Wenn der hydraulische Druck von den Radzylindern durch Drehen des Motors der hydraulischen Druckversorgungseinrichtung in umgekehrter Richtung abgeführt wird, können nur eines des ersten Einlassventils und des zweiten Einlassventils und nur eines des dritten Einlassventils und des vierten Einlassventils offen sein.
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Das erste und zweite Ausgleichsventil können mit Magnetventilen des normalerweise offenen Typs versehen sein, der ein Ventil zum Schließen betätigt, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit in einem Zustand empfangen wird, in dem das Ventil zu normalen Zeiten offen ist.
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Das elektronische Bremssystem kann außerdem einen ersten Backupweg, der ausgebildet ist, die erste Öldrucköffnung und das erste Ausgleichsventil so zu verbinden, dass Öl direkt an die Radzylinder geliefert wird, wenn das elektronische Bremssystem anomal arbeitet, einen zweiten Backupweg, der ausgebildet ist, die zweite Öldrucköffnung und das zweite Ausgleichsventil zu verbinden, ein erstes Abschaltventil, das in dem ersten Backupweg vorgesehen ist und ausgebildet ist, den Strom des Öls zu steuern, und ein zweites Abschaltventil, das in dem zweiten Backupweg vorgesehen ist und ausgebildet ist, einen Strom des Öls zu steuern, umfassen.
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Das erste und zweite Abschaltventil können mit Magnetventilen des normalerweise offenen Typs versehen sein, der ein Ventil zum Schließen betätigt, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit in einem Zustand empfangen wird, in dem das Ventil zu normalen Zeiten offen ist.
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Die hydraulische Druckversorgungseinheit kann umfassen: einen Motor, der ausgebildet ist, eine Drehleistung durch das elektrische Signal des Pedalwegsensors zu erzeugen, einen Leistungswandler, der ausgebildet ist, eine Drehbewegung des Motors in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, einen Öldruckkolben, der mit dem Leistungswandler verbunden ist und ausgebildet ist, eine geradlinige Bewegung durchzuführen, eine Druckkammer, die gleitend mit dem Öldruckkolben vorgesehen ist und mit dem ersten und zweiten Öldruckkreis über den Hauptöldruckweg verbunden ist, und eine Öldruckfeder, die in der Öldruckkammer vorgesehen ist und ausgebildet ist, den Öldruckkolben elastisch zu lagern, wobei die Öldruckkammer mit dem Behälter über einen Öldruckweg verbunden ist, um das Öl zu empfangen.
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Ein Rückschlagventil kann in dem Ölweg installiert sein, um einen rückwärtigen Druckfluss der Druckkammer zu verhindern und das Öl in der Druckkammer zu speichern, wenn der Öldruckkolben zurückkehrt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Während die vorliegende Erfindung detailliert im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben wird, soll jedoch, da die Zeichnung exemplarische Beispiele der vorliegenden Erfindung zeigt, der Geist und Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nicht auf die folgenden Figuren begrenzt sein:
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1 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises, die einen ungebremsten Zustand eines elektronischen Bremssystems entsprechend einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises, wenn eine Bremse eines elektronischen Bremssystems normal arbeitet, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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3 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises, wenn eine Bremse eines elektronischen Bremssystems normal gelöst wird, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises zum Beschreiben eines Antiblockiersystems (ABS), das durch das elektronische Bremssystem entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betätigt wird;
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5 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises zum Beschreiben eines elektronischen Bremssystems, das in einem Ablass-Modus durchgeführt wird, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
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6 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises, wenn ein elektronisches Bremssystem anomal arbeitet, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben. Die Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, um vollständig den Geist und den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung für den Fachmann zu erläutern. Daher sollte die vorliegende Erfindung nicht so ausgelegt werden, dass sie auf die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt ist, und sie kann in verschiedenen Ausführungsformen durchgeführt werden. Teile, die irrelevant für die Beschreibung sind, werden in den Figuren weggelassen, um klar die vorliegende Erfindung zu erklären. Die Abmessungen der Elemente in den Figuren können übertrieben sein, um das Verständnis zu vereinfachen.
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1 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises, die einen nicht gebremsten Zustand eines elektronischen Bremssystems entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bezugnehmend auf die Figuren umfasst das elektronische Bremssystem einen Hauptzylinder, der einen hydraulischen Druck erzeugt, einen Behälter 30, der mit einem oberen Bereich des Hauptzylinders 20 gekoppelt ist, um Öl zu speichern, eine Eingangsstange 12, die den Hauptzylinder 20 entsprechend einer Bremskraft eines Bremspedals 10 zusammendrückt, einen Radzylinder 40, dem der hydraulische Druck übertragen wird, um eine Bremswirkung jedes Rades RR, RL, FR und FL durchzuführen, einen Pedalwegsensor 11, der einen Weg des Bremspedals 10 detektiert und eine Simulationsvorrichtung 50, die eine Reaktion gegen die Bremskraft des Bremspedals 10 vorsieht.
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Hier ist der Hauptzylinder 20 mit mindestens einer Kammer zum Erzeugen des hydraulischen Drucks ausgebildet. Entsprechend der Figuren bilden ein erster Kolben 21a und ein zweiter Kolben 22a zwei Kammern und der erste Kolben 21a ist in Kontakt mit der Eingangsstange 12. Um Sicherheit in einem Ausfall zu gewährleisten, weist der Hauptzylinder 20 zwei Kammern auf. Beispielsweise ist eine der zwei Kammern mit einem rechten Vorderrad FR und einem linken Hinterrad RL eines Fahrzeugs verbunden und die andere Kammer ist mit einem linken Vorderrad FL und einem rechten Hinterrad RR des Fahrzeugs verbunden. Alternativ kann eine der zwei Kammern mit den zwei Vorderrädern FR und FL verbunden sein und die andere Kammer kann mit den zwei Hinterrädern RR und RL verbunden sein. Der Grund, warum zwei Kammern unabhängig, wie oben beschrieben gebildet werden, ist, dass ein Fahrzeug gebremst wird, selbst wenn eine Kammer ausfällt. In dem Hauptzylinder 20 werden eine erste und eine zweite Öldrucköffnung 24a, 24b gebildet, um hydraulischen Druck der zwei Kammern abzulassen.
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Außerdem ist eine erste Feder 21b zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet und eine zweite Feder 22b ist zwischen Enden des zweiten Kolbens 22a und des Hauptzylinders 20 vorgesehen. Das heißt, die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b sind jeweils für die zwei Kammern vorgesehen, um eine elastische Kraft aufgrund der Kompression des ersten Kolbens 21a und des zweiten Kolbens 22a zu speichern. Die elastische Kraft drückt den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22a derart, dass sie in ihre ursprüngliche Position zurückkehren, wenn die Kraft, die den ersten Kolben 21a drückt, kleiner ist als die elastische Kraft.
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Es gibt keinen Zwischenraum zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingangsstange 12 durch Drücken der Eingangsstange 12 zum Pressen des ersten Kolbens 21a des Hauptzylinders 20 gegen den [ersten Kolben 21a] zweiten Kolben 22a, damit sie in Kontakt miteinander kommen. Das heißt, wenn das Bremspedal 10 gedrückt wird, wird der Hauptzylinder 20 direkt gedrückt ohne einen unwirksamen Pedalhubabschnitt.
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Die Simulationsvorrichtung 50 zum Vorsehen einer Reaktion basierend auf der Pedalkraft des Bremspedals 10 ist mit einem ersten Backupweg 251 verbunden, der weiter unten beschrieben wird. Entsprechend den Figuren umfasst die Simulationsvorrichtung 50 eine Simulationskammer 51, die von der ersten Öldrucköffnung 24a des Hauptzylinders 20 ausgegebenes Öl speichert, einen Reaktionskolben 52, der innerhalb der Simulationskammer 51 vorgesehen, einen Pedalsimulator einschließlich einer Reaktionsfeder 53, die elastisch den Reaktionskolben 52 lagert, und ein Simulationsventil 54, das mit einem hinteren Ende der Simulationskammer 51 verbunden ist. Hier ist die Simulationskammer 51 installiert, um eine Verschiebung in einem vorbestimmten Bereich aufzuweisen, der durch das Öl bestimmt wird, das in die Simulationskammer 51 aufgrund des Reaktionskolbens 52 und der Reaktionsfeder 53 strömt.
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Das Simulationsventil 54 ist ausgebildet, das hintere Ende der Simulationskammer 51 und den Behälter 30 zu verbinden. Das heißt, der Einlass der Simulationskammer 51 ist mit dem Hauptzylinder 20 verbunden, das hintere Ende der Simulationskammer 51 ist mit dem Simulationsventil 54 verbunden und das Simulationsventil 54 ist mit dem Behälter 30 verbunden und somit wird der Pedalsimulator, d. h. das gesamte Innenvolumen der Simulationskammer 51 mit Öl gefüllt.
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Das Simulationsventil 54 ist mit einem normalerweise geschlossenen Magnetventil ausgebildet, das in normalen Zeiten in einem geschlossenen Zustand ist, und, und wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 tritt, ist das Simulationsventil 54 offen, um Bremsöl an die Simulationskammer 51 zu übertragen.
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Weiterhin ist ein Simulationsrückschlagventil 55 parallel zu dem Simulationsventil 54 installiert. Das Simulationsrückschlagventil 55 gestattet, dass Öl von dem Behälter 30 nur in die Simulationskammer 51 strömt. Das heißt, der Reaktionskolben 52 des Pedalsimulators komprimiert die Reaktionsfeder 53, und Öl innerhalb der Simulationskammer 51 wird an den Behälter 30 über das Simulationsventil 54 übertragen. Da somit die Simulationskammer 51 mit Öl gefüllt wird, wenn die Simulationsvorrichtung 50 arbeitet, wird die Reibung des Reaktionskolbens 52 minimiert und somit wird die Lebensdauer der Simulationsvorrichtung 50 verbessert und seine Struktur blockiert den Eintritt von Fremdmaterial von außen.
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Wenn außerdem die Pedalkraft des Bremspedals gelöst wird, stellt das Liefern von Öl an die Simulationskammer 51 über das Simulationsrückschlagventil 55 sicher, dass der Druck des Pedalsimulators schnell zurückkehrt.
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Das elektronische Bremssystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst eine mechanisch arbeitende hydraulische Druckversorgungseinheit 100, die ein elektrisches Signal von dem Pedalwegsensor 11 zum Detektieren eines Weges des Bremspedals 10 empfängt, wenn ein Fahrer auf eine Bremse drückt, eine Öldrucksteuereinheit 200, die mit einem ersten und einem zweiten, jeweils zwei Rädern zugeordneten Öldruckkreis 201 und 202 ausgebildet ist, die den Strom des hydraulischen Drucks steuern, der an den an jedem Rad RR, RL, FR und FL vorgesehen Radzylinder 40 geliefert wird, ein erstes Abschaltventil 261, das in dem ersten Backupweg 251 vorgesehen ist, um die erste Öldrucköffnung 24a und den ersten Öldruckkreis 201 zu verbinden und das einen Strom des hydraulischen Drucks steuert, ein zweites Abschaltventil 262, das in dem zweiten Backupweg 252 vorgesehen ist, um die zweite Öldrucköffnung 24b und den zweiten Öldruckkreis 202 zu verbinden, und das einen Strom des hydraulischen Drucks steuert, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt), die die hydraulische Druckversorgungseinheit 100 und Ventile 54, 221, 222, 223, 224, 241, 242, 261 und 262 basierend auf der hydraulischen Druckinformation und der Pedalweginformation steuert.
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Die hydraulische Druckversorgungseinheit 100 umfasst eine Druckkamer 110, in der ein vorbestimmter Raum vorgesehen ist, um Öl zu empfangen und zu speichern, einen Druckkolben 120 und eine Öldruckfeder 122, die in der Druckkammer 110 vorgesehen ist, einen Motor 140, der eine Drehleistung in Antwort auf das elektrische Signal des Pedalwegsensors 11 erzeugt, und einen Leistungswandler 130, der eine Drehbewegung des Motors 140 in eine geradlinige Bewegung umwandelt, um den Öldruckkolben 120 in gerader Linie zu bewegen. Hier sind der Behälter 30 und die Druckkammer 110 durch einen Ölweg 103 verbunden, um das Öl in die Druckkammer 110 zu fördern. Zusätzlich wird das von dem Pedalwegsensor 11 detektierte Signal an die ECU übertragen und die ECU steuert den Motor 140 und Ventile, die in dem elektronischen Bremssystem entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sind, das weiter unten beschrieben wird. Operationen zum Steuern einer Mehrzahl von Ventilen aufgrund der Verschiebung des Bremspedals 10 werden weiter unten beschrieben.
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Wie oben beschrieben, ist die Druckkammer 110 über den Ölweg 103 mit dem Behälter 30 verbunden und empfängt und speichert das Öl. Wie oben beschrieben, sind der Öldruckkolben 120 und die Öldruckfeder 122, die elastisch den Öldruckkolben 120 lagert, in der Druckkammer 110 vorgesehen. Hier wird der von dem Druck des Öldruckkolbens 120 erzeugte hydraulische Druck über einen Hauptöldruckweg 210 an den Radzylinder 40 übertragen, der in jedem Rad RR, RL, FR und FL installiert ist.
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Der Öldruckkolben 120, der die Druckkammer 110 zusammendrückt, ist mit dem Leistungswandler 130 verbunden, der die Drehleistung des Motors 140 in eine geradlinige Bewegung in der Druckkammer 110 umwandelt, und bewegt sich gleitend.
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Der Leistungswandler 130 ist eine Vorrichtung, die eine Drehleistung in eine geradlinige Bewegung umwandelt und er ist beispielsweise mit einer Kugelgewindemutteranordnung ausgebildet. Beispielsweise kann der Leistungswandler 130 mit einer Schraube, die integral mit einer rotierenden Welle des Motors 140 (nicht gezeigt) ausgebildet ist, und einer Kugelmutter, die schraubgekoppelt mit der Schraube mit begrenzter Drehung ist und eine geradlinige Bewegung entsprechend der Drehung der Schraube durchführt. Das heißt, die Schraube dient als rotierende Welle des Motors 140 und dient dazu, eine geradlinige Bewegung der Kugelmutter durchzuführen. Hier ist der Öldruckkolben 120 mit der Kugelmutter des Leistungswandlers 130 verbunden, um die Druckkammer 110 durch die geradlinige Bewegung der Kugelmutter zusammenzudrücken, und die Öldruckfeder 122 dient dazu, den Öldruckkolben 120 in seine ursprüngliche Form zurückzubringen, wenn die Kugelmutter in ihre ursprüngliche Position zurückkehrt.
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Obwohl nicht gezeigt, kann derweil der Leistungswandler 130 mit einer Kugelmutter, die durch Empfangen einer Drehleistung von der rotierenden Welle des Motors 140 drehbar ist, und eine Schraube ausgebildet sein, die schraubgekoppelt mit der Kugelmutter mit begrenzter Drehung ist und eine geradlinige Bewegung entsprechend der Drehung der Kugelmutter durchführt. Ein solcher Aufbau der Kugelmutterschraubanordnung ist eine veröffentlichte gut bekannte Technik für eine Vorrichtung, die eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung umwandelt, und daher wird eine detaillierte Beschreibung dafür weggelassen. Außerdem sollte der Leistungswandler 130 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung so verstanden werden, dass er neben der Kugelmutterschraubenanordnung jeden Aufbau umfassen kann, der in der Lage ist, eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln.
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Der Motor 140 ist ein elektrischer Motor, der eine Drehleistung in Antwort auf ein von der ECU ausgegebenes Signal erzeugt und die Drehleistung in eine normale oder umgekehrte Richtung abhängig von der ECU erzeugt. Hier ist eine präzise Steuerung aufgrund einer Steuerung eines Drehwinkels oder einer Drehgeschwindigkeit des Motors 140 möglich. Solch ein Motor 140 ist eine veröffentlichte allgemein bekannte Technik, daher wird eine detaillierte Beschreibung dafür weggelassen.
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Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 120 in dem Ölweg 103 installiert, um einen Rückfluss des Drucks der Druckkammer 110 zu vermeiden. Das Rückschlagventil 102 dient dazu, einen Rückfluss des Drucks der Druckkammer 110 und auch Ansaugungen zu vermeiden und speichert das Öl in Druckkammer 110, wenn der Öldruckkolben 120 zurückgesetzt wird.
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Wenn ein elektronisches Bremssystem einschließlich der oben genannten hydraulischen Druckversorgungseinheit 100 verwendet wird, kann das elektronische Bremssystem ausgebildet sein, Fälle zu vermeiden, in denen der Druck in der Druckkammer 110 nicht auf den atmosphärischen Druck beim Vorgang des Ansaugens von Öl in die Druckkammer 110 zurückgeht, während der Öldruckkolben 120 zurückgesetzt wird. Beispielsweise ist eine Abschaltöffnung 111 in der Druckkammer 110 gebildet und ein Verbindungsweg 101, der die Abschaltöffnung 111 und den Ölweg 103 verbindet, ist zwischen der Druckkammer 110 und dem Ölweg 103 ausgebildet. Hier ist die Abschaltöffnung 111 an einer Position ausgebildet, die der ursprünglichen Position des Öldruckkolbens 120 entspricht. Wenn somit der Öldruckkolben 120 zurückgesetzt wird, wird der Öldruckkolben 120 automatisch mit dem Behälter 30 über den Verbindungsweg 110 verbunden und somit kehrt der Druck der Druckkammer 110 auf atmosphärischen Druck zurück.
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Eine Bezugszeichen 'PS1', das nicht beschrieben ist, bezieht sich derweil auf einen ersten Drucksensor, der einen hydraulischen Druck der Druckkammer 110 detektiert.
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Die Öldrucksteuereinheit ist mit dem ersten Öldruckkreis 201 und dem zweiten Öldruckkreis 202 ausgebildet, die einen hydraulischen Druck empfangen, um jeweils zwei Räder zu steuern. Entsprechend den Figuren kann das von dem ersten Öldruckkreis 201 gesteuerte Rad als rechtes Vorderrad FR und linkes Hinterrad RL ausgebildet sein und das von dem zweiten Öldruckkreis 202 gesteuerte Rad kann als linkes Vorderrad FL und rechtes Hinterrad RR ausgebildet sein. Der Radzylinder 40 ist an jedem der Räder FR, FL, RR und RL installiert und empfängt den hydraulischen Druck zur Durchführung des Bremsens. Das heißt, die Öldrucksteuereinheit 200 empfängt den hydraulischen Druck von der hydraulischen Druckversorgungseinheit 100 über den Hauptöldruckweg 210, der mit dem ersten und dem zweiten Öldruckkreis 201 und 202 verbunden ist und jeder der Öldruckkreise 201 und 202 umfasst eine Mehrzahl von Ventilen 221, 222, 223, 224, 241 und 242, um einen hydraulischen Druckstrom zu steuern.
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Der erste Öldruckkreis 301 umfasst ein erstes und ein zweites Einlassventil 221 und 222, die mit dem Hauptöldruckweg 210 verbunden sind, um den zu den Radzylindern 40 übertragenen hydraulischen Druck zu steuern, und ein erstes Ausgleichsventil 241, das zwei Radzylinder 40 verbindet oder trennt, die jeweils mit dem ersten Einlassventil 221 und dem zweiten Einlassventil 222 verbunden sind. Insbesondere ist das erste Einlassventil 221 in dem ersten Öldruckweg 211 vorgesehen, der den Hauptöldruckweg 210 und das rechte Vorderrad FR verbindet, und das zweite Einlassventil 222 ist in dem zweiten Öldruckweg 212 vorgesehen, der den Hauptöldruckweg 210 und das linke Hinterrad RL verbindet. Das erste Ausgleichsventil 241 ist in einem Weg vorgesehen, der den ersten Öldruckweg 211 und den zweiten Öldruckweg 212 verbindet und dient dazu, den ersten und zweiten Öldruckweg 211 und 212 entsprechend einer Öffnungs- und Schließoperation desselben zu verbinden oder zu trennen.
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Der zweite Öldruckkreis 201 umfasst ein drittes und ein viertes Einlassventil 223 und 224, die mit dem Hauptöldruckweg 210 verbunden sind, um einen an die Radzylinder 40 übertragenen hydraulischen Druck zu steuern, und ein zweites Ausgleichsventil 242, das zwei Radzylinder 40 verbindet oder trennt, die jeweils mit dem dritten Einlassventil 223 und dem vierten Einlassventil 224 verbunden sind. Insbesondere ist das dritte Einlassventil 223 in dem dritten Öldruckweg 213 vorgesehen, der den Hauptöldruckweg 210 und das rechte Hinterrad RR verbindet, und das vierte Einlassventil 224 ist in dem vierten Öldruckweg 214 vorgesehen, der den Hauptöldruckweg 210 und das linke Vorderrad FL verbindet. Das zweite Ausgleichsventil 242 ist in dem Pfad vorgesehen, der den dritten Öldruckweg 213 und den vierte Öldruckweg 214 verbindet und dient dazu, den dritten und vierten Öldruckweg 213 und 214 entsprechend einer Öffnungs- oder Schließoperation desselben zu verbinden oder zu trennen.
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Die Öffnungs- und Schließvorgänge der ersten bis vierten Einlassventile 221, 222, 223 und 224 werden unabhängig von der ECU gesteuert und werden durchgeführt, um den hydraulischen Druck, der von der hydraulischen Druckversorgungseinheit 100 erzeugt wird, an die Radzylinder 40 zu übertragen. Das heißt, das erste und zweite Einlassventil 221 und 222 sind ausgebildet, den an den ersten Öldruckkreis 201 gelieferten hydraulischen Druck zu steuern, und das dritte und vierte Einlassventil 223 und 224 sind ausgebildet, um den an den zweiten Öldruckkreis 202 gelieferten hydraulischen Druck zu steuern.
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Entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der hydraulische Druck zu jedem Radzylinder 40 der Räder FR, FL, RR und RL übertragen werden durch Öffnen von zwei Einlassventilen der vier Einlassventile 221, 222, 223 und 224. Wie beispielsweise in 2 gezeigt wird, kann der hydraulische Druck an jeden Radzylinder 40 der Räder FR, FL, RR und RL durch Öffnen des ersten Einlassventils 221 des ersten und zweiten Einlassventils 221 und 222 und durch Öffnen des vierten Einlassventils 224 des dritten und vierten Einlassventils 223 und 224 übertragen werden. Das heißt, der hydraulische Druck, der durch das erste und vierte Einlassventil 221 und 224 hindurchgeht, wird zu benachbarten Radzylindern 40 über das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242 übertragen. Obwohl hier der hydraulische Druck zu jedem Radzylinder 40 durch Öffnen von Einlassventilen 221 und 224 jeweils in dem ersten Öldruckkreis 201 und dem zweiten Öldruckkreis 202 übertragen wird, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt und der hydraulische Druck kann zu jedem Radzylinder 40 durch Öffnen von zwei Einlassventilen 221 und 222 übertragen werden, die in dem ersten Öldruckkreis 201 entsprechend dem Aufbau der Verbindungswege vorgesehen sind. Wenn es außerdem eine Notwendig für ein Notbremsen gibt, kann der hydraulische Druck auch schnell auf jeden Radzylinder 40 durch Öffnen aller Einlassventile 221, 222, 223 und 224 übertragen werden.
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Das erste bis vierte Einlassventil 221, 222, 223 und 224 sind mit Magnetventilen des normalerweise geschlossenen Typs versehen, der ein Ventil zum Öffnen betätigt, wenn ein Öffnungssignal in einem Zustand empfangen wird, in dem das Ventil zu normalen Zeiten geschlossen ist. Außerdem sind das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242 mit einem Magnetventil des normalerweise offenen Typs versehen, der ein Ventil zum Schließen betätigt, wenn ein Schließsignal von der ECU in einem Zustand empfangen wird, in dem das Ventil zu normalen Zeiten geöffnet ist.
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Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind der erste und zweite Backupweg 251 und 252 vorgesehen, wenn das elektronische Bremssystem anomal arbeitet, um direkt Öl von dem Hauptzylinder 20 an jeden Radzylinder 40 zu liefern. Genauer gesagt ist das erste Abschaltventil 261 in dem ersten Backupweg 251 vorgesehen, um einen Ölstrom zu steuern und das zweite Abschaltventil 262 ist in dem zweiten Backupweg 252 vorgesehen, um einen Ölstrom zu steuern. Außerdem verbindet der erste Backupweg 251 die erste Öldrucköffnung 24a mit dem ersten Öldruckkreis 201 und der zweite Backupweg 252 verbindet die zweite Öldrucköffnung 25b mit dem zweiten Öldruckkreis 202. Entsprechend der Figur ist der erste Backupweg 251 mit dem ersten Ausgleichsventil 241 verbunden, das mit dem ersten Öldruckweg 211 und dem zweiten Öldruckweg 212 verbunden ist, und der zweite Backupweg 252 ist mit dem zweiten Ausgleichsventil 242 verbunden, das mit dem dritten Öldruckweg 213 und dem vierten Öldruckweg 214 verbunden ist. Die Darstellungen des Betriebs des ersten und zweiten Abschaltventils 261 und 262 werden weiter unten beschrieben.
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Das erste und zweite Abschaltventil 261 und 262 sind mit Magnetventilen des normalerweise offenen Typs versehen, der jeweils ein Ventil zum Schließen betätigt, wenn ein Schließsignal von der ECU in einem Zustand empfangen wird, in dem das Ventil zu normalen Zeiten offen ist.
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Darüber hinaus bezieht sich ein Bezugszeichen 'PS2', das nicht beschrieben ist, auf einen zweiten Drucksensor, der den Öldruck des Hauptzylinders 20 misst.
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Im Folgenden wird der Betrieb des elektronischen Bremssystems entsprechend einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben.
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2 ist eine Darstellung eines Öldruckkreises, wenn eine Bremse eines elektronischen Bremssystems normal arbeitet.
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Wenn bezugnehmend auf 2, ein Fahrer mit dem Bremsen beginnt, kann eine Bremsstärke, die von dem Fahrer verlangt wird, unter Verwendung einer Druckinformation und dergleichen über den Pedalwegsensor 11 detektiert werden, der auf das von dem Fahrer gedrückte Bremspedal 10 antwortet. Die ECU (nicht gezeigt) treibt den Motor 140 durch Empfangen eines elektrischen Signals, das von dem Pedalwegsensor 11 ausgegeben wird, an. Außerdem kann die ECU einen Betrag eines regenerativen Bremsens über einen zweiten Drucksensor PS2, der an einem Auslass des Hauptzylinders 20 vorgesehen ist, und über einen ersten Drucksensor PS1, der in dem Hauptöldruckweg 210 vorgesehen ist, detektieren und kann ein Betrag des Reibungsbremsens entsprechend einer Differenz zwischen der Stärke des Bremsens, die vom Fahrer verlangt wird, und des Betrages des regenerativen Bremsens berechnen und somit kann das Maß des Erhöhens oder Verringerns des Drucks der Räder bestimmt werden.
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Wenn insbesondere ein Fahrer auf das Bremspedal 10 in einem ursprünglichen Zustand des Bremsens tritt, wird der Motor 140 betätigt und die Drehleistung des Motors 140 wird in eine geradlinige Bewegung durch den Leistungswandler 130 umgewandelt, um den Öldruckkolben 120 vorwärts zu bewegen und ein hydraulischer Druck wird durch Zusammenpressen der Druckkammer 110 erzeugt. Hier werden das erste und zweite Abschaltventil 261 und 262, die in dem ersten und zweiten Backupweg 251 und 252 installiert sind und jeweils mit der ersten und zweiten Öldrucköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, geschlossen, so dass ein von dem Hauptzylinder 20 erzeugter Öldruck nicht an jeden Radzylinder 40 übertragen wird.
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Weiterhin wird der von der Druckkammer 110 erzeugte hydraulische Druck an die Radzylinder 40 des rechten Vorderrades FR und des linken Vorderrades FL durch Öffnen des ersten und vierten Einlassventils 221 und 224 übertragen, um so eine Bremskraft zu erzeugen. An diesem Punkt wird der hydraulische Druck, der durch das erste und vierte Einlassventil 221 und 224 strömt, an den Radzylinder 40 des linken Hinterrads RL und des rechten Hinterrads RR über das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242, die offen sind, übertragen. Das heißt, der hydraulische Druck wird an alle Radzylinder 40 durch die Öffnungsoperationen der zwei Einlassventile 221 und 224 geliefert, die von den vier Einlassventilen 221, 222, 223 und 224 ausgewählt werden.
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Solch ein Vorgang ist der Vorgang bei einer typischen Bremssituation und wenn es die Notwendigkeit für eine Notbremsung gibt, kann der hydraulische Druck auch schnell an die Radzylinder 40 durch Öffnen aller Einlassventile 221, 222, 223 und 224 übertragen werden.
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Dann wird der durch eine Pedalkraft des Bremspedals 10 erzeugte Druck, der den Hauptzylinder 20 zusammendrückt, an die Simulationsvorrichtung 50 übertragen, die mit dem Hauptzylinder 20 verbunden ist. Das Simulationsventil 54 als ein Typ, der normalerweise geschlossen ist und am hinteren Ende der Simulationskammer 51 angeordnet ist, ist offen und das in der Simulationskammer 51 vorhandene Öl wird über das Simulationsventil 54 an den Behälter 30 geliefert. Außerdem bewegt sich der Reaktionskolben 52 und ein Druck entsprechend dem Gewicht der Reaktionsfeder 53, die den Reaktionskolben 52 lagert, wird in der Simulationskammer 51 gebildet und somit wird eine geeignete Pedalempfindlichkeit an einen Fahrer geliefert.
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Als Nächstes wird ein Fall eines Loslassens der Bremse, wenn das elektronische Bremssystem normal arbeitet, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Wenn, wie in 3 gezeigt, eine Pedalkraft auf dem Bremspedal 10 gelöst wird, wird eine Drehleistung in eine Richtung entgegengesetzt zur Vorwärtsrichtung erzeugt, in der der Motor 140 den Öldruckkolben 120 bewegt, und der Öldruckkolben 120 wird in seine ursprüngliche Position zurückgebracht. Hier werden das erste bis vierte Einlassventil 221, 222, 223 und 224 und das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242 während des Bremsens durch die gleichen Öffnungs- und Schließoperationen gesteuert. Das heißt, das zweite und dritte Einlassventil 222 und 223 sind in einem geschlossenen Zustand vorgesehen und das erste und vierte Einlassventil 221 und 224 sind offen. Somit wird der hydraulische Druck, der aus den Radzylindern 40 des ersten Öldruckkreises 201 abgegeben wird, an die Druckkammer 110 über das erste Ausgleichsventil 241 und das erste Einlassventil 221 übertragen und der hydraulische Druck, der von den Radzylindern 40 des zweiten Öldruckkreises 202 ausgegeben wird, wird an die Druckkammer 110 über das zweite Ausgleichsventil 242 und das vierte Einlassventil 224 übertragen.
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In der Simulationsvorrichtung 50 wird das Öl innerhalb der Simulationskammer 51 an den Hauptzylinder 20 aufgrund des Reaktionskolbens 52 übertragen, der in seine Ausgangsposition durch die Reaktionsfeder 53 zurückgebracht wird, und Öl wird wieder in die Simulationskammer 51 über das Simulationsventil 54 und das Simulationsrückschlagventil 55, die mit dem Behälter 30 verbunden sind, gefüllt, wodurch sichergestellt wird, dass der Druck des Pedalsimulators schnell zurückgesetzt wird.
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Wenn zwischenzeitlich der Öldruckkolben 120 sich aufgrund der hydraulischen Druckversorgungseinheit 100 in dem oben beschriebenen elektronischen Bremssystem bewegt, wird ein Strom des Öls innerhalb der Druckkammer 110 über den Ölweg 103 und den Verbindungsweg 101 gesteuert, die mit dem Behälter 30 verbunden sind.
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Das elektronische Bremssystem entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann insbesondere einen Steuerbereich durch Steuern der Ventile 221, 222, 223, 224, 241 und 242 steuern, die in dem Öldrucksteuerkreis 200 vorgesehen sind, entsprechend dem Druck, der von dem Radzylinder 40 benötigt wird, der jeweils an Rädern RR, RL, FR und FL der zwei Öldruckkreise 201 und 202 vorgesehen ist. Beispielsweise stellt 4 den Fall dar, bei dem ein Bremsen nur an dem korrespondierenden Radzylinder während der Betätigung eines Antiblockiersystems (ABS) durchgeführt wird und stellt den Fall des Bremsens nur am Vorderrad dar.
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Bezugnehmend auf 4 arbeitet der Motor 140 entsprechend einer Pedalkraft des Bremspedals 10, die Drehleistung des Motors 140 wird in eine geradlinige Bewegung umgewandelt und somit wird ein hydraulischer Druck durch Bewegen des Druckkolbens 120 vorwärts und Zusammendrücken der Druckkammer 110 erzeugt. Hier sind das erste und zweite Abschaltventil 261 und 262 geschlossen und der Druck des Öls, der von dem Hauptzylinder 20 erzeugt wird, wird nicht an den Radzylinder 40 übertragen. Außerdem sind das zweite und dritte Einlassventil 222 und 223 und das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242 geschlossen. Der von der Druckkammer 110 erzeugte hydraulische Druck wird somit an den Radzylinder 40 des rechten Rades FR über das erste Einlassventil 221 übertragen und wird an den Radzylinder 40 des linken Vorderrades FL über das vierte Einlassventil 224 übertragen. Somit wird der hydraulische Druck nur an die Vorderräder FL und FR der Räder RL, RR, FL und FR übertragen.
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Da entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Betätigungen des ersten bis vierten Einlassventils 221, 222, 223 und 224 und des ersten und zweiten Ausgleichsventils 241 und 242 unabhängig gesteuert werden, wie oben beschrieben, kann der hydraulische Druck nur an die Hinterräder RR und RL übertragen werden oder der hydraulische Druck kann an die Radzylinder 40 des linken Vorderrades und des linken Hinterrades FL und RL, das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad FR und RL oder welches auch immer den Öldruck verlangt, übertragen werden.
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In dem elektronischen Bremssystem entsprechend der vorliegenden Erfindung kann außerdem der an den Radzylinder 40 gelieferte Bremsdruck nur durch den korrespondierenden Radzylinder 40 abgegeben werden. 5 stellt beispielsweise einen Fall dar, bei dem das elektronische Bremssystem in einem Ablassmodus (Dumpmodus) arbeitet, um nur den hydraulischen Druck an den korrespondierenden Radzylinder 40 abzugeben und stellt das Ablassen (Dumping) nur für die Hinterräder RR und RL dar.
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Bezugnehmend auf 5 arbeitet der Motor 140 entsprechend einer Pedalkraft des Bremspedals 10, eine Drehleistung des Motors 140 wird in eine geradlinige Bewegung umgewandelt und somit wird ein hydraulischer Druck in die Druckkammer 110 durch Bewegen des Öldruckkolbens 120 nach rückwärts angesaugt. Hier sind das erste und vierte Einlassventil 221 und 224 und das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242 geschlossen. Somit wird der an die Radzylinder 40 des rechten Hinterrads RR und des linken Hinterrads RL übertragene hydraulische Druck in die Druckkammer 110 über den zweiten und dritten Öldruckweg 212 und 213 und den Hauptöldruckweg 210 angesaugt. Somit wird der hydraulische Druck nur an den Hinterrädern RR und RL der Räder RL, RR, FL und FR abgelassen und an die Druckkammer 110 übertragen.
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Da entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Vorgänge der ersten bis vierten Einlassventile 221, 222, 223 und 224 und des ersten und zweiten Ausgleichsventils 241 und 242 unabhängig gesteuert werden, kann der hydraulische Druck nur an den Hinterräder RR und RL abgesenkt bzw. abgelassen werden; oder der Druck des korrespondierenden Radzylinders 40 des linken Vorderrades und linken Hinterrades FL und FR, des rechten Vorderrades und linken Hinterrades FR und RL oder dergleichen kann durch Bewegen des Öldruckkolbens 120 rückwärts abgesenkt bzw. abgelassen werden. Hier kann der Druck des korrespondierenden Radzylinders basierend auf Prioritäten, wenn notwendig, gesenkt werden.
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Schließlich wird ein Fall eines anomalen Betriebs des elektronischen Bremssystems beschrieben. Wenn bezugnehmend auf 6 das elektronische Bremssystem anomal arbeitet, ist jedes der Ventile 54, 221, 222, 2223, 224, 241, 242, 261 und 262 in einem ursprünglich nicht betätigten Bremszustand vorgesehen. Wenn somit ein Fahrer das Bremspedal 10 drückt, bewegt sich die Eingangsstange 12, die mit dem Bremspedal 10 verbunden ist, nach links und der erste Kolben 21a in Kontakt mit der Eingangsstange 12 wird gleichzeitig nach links bewegt. Außerdem wird der zweite Kolben 22a ebenfalls durch den ersten Kolben 21a nach links bewegt. Da hier kein Zwischenraum zwischen der Eingangsstange 12 und dem ersten Kolben 21a vorhanden ist, kann das Bremsen schnell durchgeführt werden. Das heißt, der durch Drücken des Hauptzylinders 20 erzeugte hydraulische Druck wird an die Radzylinder über den ersten und zweiten Backupweg 251 und 252 übertragen, die für das Bremsen in einem Backupmodus verbunden sind, um so eine Bremskraft zu erzeugen. Hier sind das erste und zweite Abschaltventil 261 und 262, die in den ersten und zweiten Backupwegen 251 und 252 installiert sind, und das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242, die mit dem ersten und zweiten Backupweg 251 und 252 verbunden sind, mit Magnetventilen im normalerweise offenen Zustand ausgebildet und das Simulationsventil 54 und das erste bis vierte Einlassventile 221, 222, 223 und 224 sind mit normalerweise geschlossenen Magnetventilen ausgebildet und somit wird der hydraulische Druck unmittelbar an den Radzylinder 40 übertragen. Daher kann ein stabiles Bremsen erreicht werden und die Bremsstabilität kann verbessert werden.
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Es ist aus der obigen Beschreibung offensichtlich, dass das elektronische Bremssystem entsprechend Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung die folgenden Wirkungen haben kann.
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Zuerst hat das elektronische Bremssystem einen Vorteil einer Vereinfachung des Aufbaus im Vergleich zu konventionellen Aufbauten durch Minimierung der Anzahl von Ventilen zum Steuern eines Öldruckstroms. Daher kann die Abmessung des Bremssystems, d. h. die Abmessung eines Modulatorblocks, in dem die Ventile installiert sind, verringert werden, wodurch das elektronische Bremssystem bei niedrigen Produktionskosten implementiert werden kann.
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Da zweitens ein Druck an alle Radzylinder unter Verwendung von nur zwei Einlassventilen unter den vier Einlassventilen zum Steuern eines Stroms eines hydraulischen Drucks, der an jeden Radzylinder übertragen wird, aufgebracht wird, kann das Betriebsgeräusch und Vibrationen der Ventile minimiert werden.
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Da drittens ein Motor und Ventile verknüpft gesteuert werden, kann das elektronische Bremssystem präzise den Druck steuern. Außerdem ist das elektronische Bremssystem mit zwei Öldruckkreisen ausgebildet, von denen jeder mit jeweils zwei Rädern, die unabhängig gesteuert werden, verbunden ist und mit einer hydraulische Druckversorgungseinheit verknüpft sind und diese entsprechend dem von jedem Rad verlangten Druck und einer Bestimmung durch eine prioritätsbestimmte Logik steuern, kann die Steuerfähigkeit verbessert werden.
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Wenn viertens das Bremssystem ausfällt, wird eine Bremskraft eines Fahrers direkt an den Hauptzylinder übertragen, so dass ein Bremsen des Fahrzeugs noch möglich ist und somit eine stabile Bremskraft zur Verfügung gestellt werden kann.
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Obwohl einige wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist es für die Fachleute offensichtlich, dass Änderungen an diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die Ansprüche und ihre Äquivalente definiert ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bremspedal
- 20
- Hauptzylinder
- 40
- Radzylinder
- 54
- Simulationsventil
- 110
- Druckkammer
- 130
- Leistungswandler
- 200
- Öldrucksteuereinheit
- 202
- zweiter Öldruckkreis
- 221
- erstes Einlassventil
- 223
- drittes Einlassventil
- 241
- erstes Ausgleichsventil
- 251
- erster Backupweg
- 261
- erstes Abschaltventil
- 11
- Pedalwegsensor
- 30
- Behälter
- 50
- Simulationsvorrichtung
- 100
- hydraulische Druckversorgungseinheit
- 120
- Öldruckkolben
- 140
- Motor
- 201
- erster Öldruckkreis
- 210
- Hauptöldruckweg
- 222
- zweite Einlassventil
- 224
- viertes Einlassventil
- 242
- zweites Ausgleichsventil
- 252
- zweiter Backupweg
- 262
- zweites Abschaltventil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 2014-0193773 [0001]
- EP 2520473 [0005]
