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Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein eine Aktualisierung von Software an Bord eines Flugzeugs. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere eine Schnittstelleneinheit zur Verwendung bei der Aktualisierung von Software einer Flugzeugkomponente an Bord eines Flugzeugs, ein System und ein Verfahren zum Aktualisieren von Software einer Flugzeugkomponente an Bord eines Flugzeugs sowie ein Computerprogramm zum Ausführen des Verfahrens.
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In den vergangenen Jahrzehnten stieg die Menge an Software, die in Flugzeugsystemen und in der Bordausstattung eines Flugzeugs verwendet wurde, beständig an. Die Softwareverwaltung wurde somit immer fordernder, und es wurden Techniken entwickeln, die sich insbesondere der Ausgestaltung des Aktualisierens von Software einer Flugzeugkomponente widmen, zum Beispiel für Wartungszwecke oder zum Anwenden von fortgeschrittenen Konfigurationen bei den Komponenten.
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Heutzutage unterstützen mehr und mehr Komponenten an Bord eines Flugzeugs einen zentralisierten In-Field-Softwareladevorgang, um den Softwareaktualisierungsprozess zu erleichtern. Bei dem In-Field-Softwareladevorgang wird sogenannte feldladbare Software (”Field Loadable Software”, FLS) auf die Flugzeugkomponente geladen und zum Aktualisieren von deren Software verwendet. Das Laden einer FLS in Flugzeugkomponenten findet normalerweise statt, während die Komponente in das Flugzeug eingebaut wird, und deshalb bezeichnet man die FLS als Software, die geladen werden kann, ohne die Komponente von ihrem Einbauort in dem Flugzeug zu entfernen. Im Allgemeinen ist die FLS Software auf der Ebene des Flugzeugs, die als ladbare Software-Flugzeugabschnitte (”Loadable Software Aircraft Parts”, LSAP) identifiziert, gesteuert und verteilt wird. Jede solche Softwareeinheit kann eine eindeutige Teilenummer aufweisen, die ihre Funktion und Version darstellt, die zum Beispiel auf eine ähnliche Art und Weise wie Flugzeug-Hardwareteile unter Verwendung eines amtlichen Dokuments, wie eines illustrierten Ersatzteilekatalogs (IPC), gesteuert werden kann. Das Laden von FLS in Flugzeugkomponenten kann gemäß Datenladekommunikationsprotokollen durchgeführt werden, die in gemeinhin verwendeten ARINC-Standards dargelegt sind.
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Der In-Field-Softwareladevorgang ermöglicht allgemein effizientere Wartungsvorgänge, da er das Erfordernis vermeidet, die Flugzeugkomponente in eine Werkstatt zu verbringen, wie eine Fabrik des Komponentenherstellers, um die Software der Komponente aktualisieren zu lassen. Statt einem Ausbau der Flugzeugkomponente und deren Verbringen in eine Werkstatt für eine Wartung und deren erneutem Einbau nach einem Ladevorgang in der Werkstatt, kann die Software direkt in dem Flugzeuge verteilt und geladen werden, zum Beispiel von einem zentralen Server. Der In-Field-Softwareladevorgang ermöglicht ebenso weniger fehleranfällige Wartungsvorgänge, da Softwareaktualisierungen üblicherweise in dem zentralen Server gespeichert sind, der wiederum in der Lage ist, eine Versionskontrolle durchzuführen. Software-Inkompatibilitäten, die aus falsch aktualisierten Softwareversionen herrühren – wie dies zum Beispiel in dem Fall eines externen Ladevorgangs in der Werkstatt passieren kann – können somit vermieden werden.
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Typischerweise unterstützen jedoch nicht alle Komponenten von heutigen Flugzeugen den In-Field-Softwareladevorgang, da entweder heutige Flugzeuge noch immer Alt-Komponenten verwenden oder da sie moderne Komponenten verwenden, die noch nicht für den In-Field-Softwareladevorgang ausgelegt sind. Als ein Beispiel umfasst das Tür- und Schieber-Verwaltungssystem (Doors und Slides Management System, DSMS) des Airbus A380 bis zu 18 softwarebasierte Komponenten, die nicht für den In-Field-Softwareladevorgang geeignet sind. Für diese Komponenten müssen Softwareaktualisierungen einzeln manuell im Fall von Software-Modifikationen aktualisiert werden. Die vorstehend beschriebenen Vorteile des In-Field-Softwareladevorgangs stehen für diese Komponenten nicht zur Verfügung, und deshalb besteht noch immer ein Erfordernis zur Entfernung aus dem Flugzeug und zur Verbringung in eine Service-Werkstatt zum Zwecke der Wartung.
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Somit besteht eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung in der Bereitstellung einer Technik, die Softwareaktualisierungsvorgänge für Flugzeugkomponenten erleichtert, die nicht für den In-Field-Softwareladevorgang geeignet sind.
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Gemäß einer ersten Ausgestaltung wird eine Schnittstelleneinheit zur Verwendung bei der Aktualisierung von Software einer Flugzeugkomponente an Bord eines Flugzeugs bereitgestellt. Die Schnittstelleneinheit umfasst eine erste Schnittstelle für die Konnektivität zu einem Server, der eine oder mehrere Softwareaktualisierungen zum Hochladen in die Flugzeugkomponente bereitstellt, und eine zweite Schnittstelle für die Konnektivität zu der Flugzeugkomponente. Die Schnittstelleneinheit umfasst weiterhin eine Empfangskomponente, die konfiguriert ist, um eine Softwareaktualisierung von dem Server über die erste Schnittstelle zum Hochladen zu der Flugzeugkomponente zu empfangen, und eine Hochladekomponente, die konfiguriert ist, um die empfangene Softwareaktualisierung zu der Flugzeugkomponente über die zweite Schnittstelle hoch zu laden.
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Die Schnittstelleneinheit kann somit als eine Schnittstelle zwischen der Flugzeugkomponente und dem Server agieren, die dem Server ermöglicht, Softwareaktualisierungen zu der Flugzeugkomponente hoch zu laden, wenn der Server und die Flugzeugkomponente nicht selbst Schnittstellen unterstützen, die ihnen ermöglichen, miteinander direkt zu kommunizieren. Wie vorstehend beschrieben wurde, kann dies der Fall für Flugzeugkomponenten sein, die nicht für den In-Field-Softwareladevorgang geeignet sind, da diese Komponenten eine eigene Schnittstelle aufweisen können, die lediglich für den Softwareladevorgang in der Werkstatt verwendbar ist. Die Schnittstelleneinheit kann mit anderen Worten verwendet werden, um die Funktionalität von Flugzeugkomponenten, die nicht für den In-Field-Softwareladevorgang geeignet sind, um eine Fähigkeit zum In-Field-Softwareladevorgang zu erweitern. Auf diese Art und Weise kann der Wartungsaufwand zum Durchführen von Softwareaktualisierungen bei Flugzeugkomponenten, die nicht für den In-Field-Softwareladevorgang geeignet sind, drastisch verringert werden, da diese Komponenten nicht länger aus dem Flugzeug ausgebaut und in eine Werkstatt zum Empfang von Softwareaktualisierungen verbracht werden müssen.
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Flugzeugkomponenten, auf die hier Bezug genommen wird, können jedwede/s System, Vorrichtung oder Bauteil eines Flugzeugs (oder jedwede Komponente oder Unterkomponente derer) umfassen, die auf Software basiert, d. h. die Software umfassen, um ihre Funktionen durchzuführen. Dies kann zum Beispiel Flugkontrollen, Triebwerkkontrollen, Navigationssysteme, Kommunikationssysteme, Flugverwaltungssysteme, Verkehrskollisionsvermeidungssysteme, Kabinenverwaltungssysteme, Stromzufuhrsysteme oder dergleichen umfassen. Flugzeugkomponenten können in Form von laufend ersetzbaren Einheiten (Line Replacable Units, LRU) vorliegen.
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Zum Zwecke der Konnektivität kann die erste Schnittstelle den derselben Kommunikationsstandard unterstützen, der durch den Server unterstützt wird, und kann die zweite Schnittstelle denselben Kommunikationsstandard unterstützen, der durch die Flugzeugkomponente unterstützt wird und der normalerweise während der Wartung in der Werkstatt verwendet wird. Die erste Schnittstelle und die zweite Schnittstelle können somit Kommunikationsschnittstellen sein, die jeweils einen unterschiedlichen Kommunikationsstandard unterstützen, sie können z. B. unterschiedliche Kommunikationstechnologien (z. B. auf der physikalischen Schicht) unterstützen, sie können verschiedene Verbindungsterminals oder -Ports aufweisen und/oder sie können verschiedene Kommunikationsprotokolle (z. B. auf niedrigeren und/oder höheren Schichten in dem Protokollstapel) unterstützen. Die erste Schnittstelle und die zweite Schnittstelle können mit anderen Worten Schnittstellen verschiedener Arten sein.
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In einer Variante kann die erste Schnittstelle eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle sein. Ein Beispiel einer drahtlosen Kommunikationsschnittstelle kann eine Netzwerkschnittstelle für ein drahtloses Lokalbereichsnetzwerk (Wireless Local Area Network, WLAN) sein, die eine Kommunikation mit dem Server über eine WLAN-Verbindung ermöglicht. Das WLAN kann ein In-Flight-WLAN sein, das an Bord des Flugzeugs bereitgestellt ist. Optional kann die WLAN-Verbindung eine gesicherte WLAN-Verbindung sein. Die Verwendung der drahtlosen Konnektivität zwischen der Schnittstelleneinheit und dem Server erspart eine Verdrahtung und vermeidet eine Beeinflussung der Installation der Verdrahtung des Flugzeugs, wenn die Software-Wartung durchgeführt wird.
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Die zweite Schnittstelle kann demgegenüber eine drahtbasierte Kommunikationsschnittstelle sein. Da viele Flugzeugkomponenten eine serielle Kommunikation über serielle Ports unterstützen, kann die zweite Schnittstelle in einer Variante eine serielle Schnittstelle sein, die zum Beispiel den RS-232-Standard unterstützt und kann einen seriellen Port umfassen, zum Beispiel einen seriellen RS-232-Port. Die zweite Schnittstelle kann mit der Flugzeugkomponente unter Verwendung eines Kabels verbunden sein, zum Beispiel eines seriellen Kabels, das zwischen der zweiten Schnittstelle und einer Schnittstelle der Flugzeugkomponente verbunden ist, die normalerweise für die Wartung in der Werkstatt verwendet wird.
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Die Softwareaktualisierung kann in Form von feldladbarer Software (FLS) bereitgestellt werden. Die Softwareaktualisierung kann von dem Server durch die Empfangskomponente der Schnittstelleneinheit unter Verwendung eines ersten Datenladekommunikationsprotokolls empfangen werden, wobei das erste Datenladekommunikationsprotokoll ein Datenladekommunikationsprotokoll sein kann, das in einem ARINC-Standard dargelegt ist. Auf ähnliche Art und Weise kann die Softwareaktualisierung in die Flugzeugkomponente durch die Hochladekomponente der Schnittstelleneinheit unter Verwendung eines zweiten Datenladekommunikationsprotokolls hochgeladen werden, wobei das zweite Datenladekommunikationsprotokoll ein Datenladekommunikationsprotokoll sein kann, das ebenso in einem ARINC-Standard dargelegt ist.
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In einer Variante können das erste Datenladekommunikationsprotokoll und das zweite Datenladekommunikationsprotokoll ein und dasselbe sein. Der Server kann somit dasselbe Datenladekommunikationsprotokoll verwenden, das durch die Flugzeugkomponente unterstützt wird und das normalerweise für die Wartung in der Werkstatt verwendet wird. In einer weiteren Variante können das erste Datenladekommunikationsprotokoll und das zweite Datenladekommunikationsprotokoll verschieden sein. Der Server kann somit ein anderes Datenladekommunikationsprotokoll verwenden, als jenes, das durch die Flugzeugkomponente unterstützt wird und das normalerweise für die Wartung in der Werkstatt verwendet wird. In diesem Fall kann die Schnittstelleneinheit die Softwareaktualisierung unter Verwendung des ersten Datenladekommunikationsprotokolls von dem Server empfangen und kann die Softwareaktualisierung unter Verwendung des zweiten Datenladekommunikationsprotokolls in die Flugzeugkomponente hochladen. In beiden Varianten kann man sagen, dass die Schnittstelleneinheit die Softwareaktualisierung von dem Server zu der Flugzeugkomponente weiterleitet.
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In einer Implementierung kann die Schnittstelleneinheit eine tragbare eigenständige Vorrichtung sein. Die Schnittstelleneinheit kann eine Form mit geringem Gewicht aufweisen, zum Beispiel die Form eines kleinen Kastens, der dem Service-Personal ermöglicht, die Vorrichtung leicht zu tragen und sie mit einer Flugzeugkomponente zu verbinden, gleich wo dies im Flugzeug erforderlich ist. Als eine eigenständige Vorrichtung kann die Schnittstelleneinheit eine integrierte Stromzufuhreinheit aufweisen, die zum Beispiel über ein externes Netzkabel oder eine wiederaufladbare Batterie versorgt werden kann.
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In einer weiteren Implementierung kann die Schnittstelleneinheit die Form eines Huckepackmoduls annehmen, das mit der Flugzeugkomponente gekoppelt ist. Als ein Huckepackmodul kann die Schnittstelleneinheit permanent an die Flugzeugkomponente angefügt werden, und ihre Stromzufuhreinheit kann beispielsweise eine Stromzufuhr von der Flugzeugkomponente selbst erlangen.
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In einer Implementierung kann die Schnittstelleneinheit zumindest einen Prozessor und zumindest einen Speicher umfassen, wobei der zumindest eine Speicher Anweisungen umfassen kann, die durch den zumindest einen Prozessor derart ausführbar sind, dass die Schnittstelleneinheit betreibbar ist, um die hier beschriebenen Funktionen durchzuführen. Die Empfangskomponente und die Hochladekomponente der Schnittstelleneinheit können als Softwarekomponenten implementiert werden, die beispielsweise in dem zumindest einen Speicher gespeichert sind. Es ist jedoch ersichtlich, dass die Empfangskomponente und die Hochladekomponente der Schnittstelleneinheit alternativ als eine Hardware-Schaltung implementiert werden können.
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Gemäß einer zweiten Ausgestaltung wird ein System zum Aktualisieren von Software von einer oder mehreren Flugzeugkomponenten an Bord eines Flugzeugs bereitgestellt. Das System umfasst einen Server, der eine oder mehrere Softwareaktualisierungen zum Hochladen zu der einen oder den mehreren Flugzeugkomponenten bereitstellt, und eine oder mehrere Schnittstelleneinheiten für die erste Ausgestaltung, von denen jede mit dem Server über ihre erste Schnittstelle verbunden ist und die jeweils mit einer aus der einen oder den mehreren Flugzeugkomponenten über ihre zweite Schnittstelle verbunden sind.
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Alle vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen unter Bezugnahme auf die Schnittstelleneinheit, den Server und die Flugzeugkomponente sind ebenso auf das System der zweiten Ausgestaltung anwendbar. Somit werden unnötige Wiederholungen in der nachstehenden Beschreibung ausgelassen werden.
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In einer Variante kann der Server ein zentraler Servercomputer sein, der in dem Flugzeug installiert ist, und es kann in einer anderen Variante der Server ein tragbarer Computer sein, wie ein Laptop, den das Service-Personal während eines Wartungsvorgangs mit sich trägt. In beiden Varianten kann der Server ein Host eines zentralen Softwarespeichers sein, der Softwareaktualisierungen für eine oder mehrere Flugzeugkomponenten an Bord des Flugzeugs speichert und diese demgemäß für das Hochladen zu den Flugzeugkomponenten bereitstellt. Im Fall einer erforderlichen Softwaremodifikation kann der Server einen entsprechenden Software-Hochladevorgang zu einer oder mehreren Flugzeugkomponenten auslösen, wobei eine Hochladesendung über die entsprechenden Schnittstelleneinheiten gerichtet wird.
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In dem Fall, in dem das System eine Vielzahl von Schnittstelleneinheiten umfasst, kann der Server eine Vielzahl von Flugzeugkomponenten in einem einzelnen Durchlauf aktualisieren. In einem solchen Fall kann der Server konfiguriert sein, um dieselbe Softwareaktualisierung zu einer Vielzahl von Schnittstelleneinheiten zum Hochladen zu der entsprechenden Vielzahl von Flugzeugkomponenten – gleichzeitig (z. B. parallel) oder in Abfolge – zu senden. In einem anderen solchen Fall kann der Server konfiguriert sein, um eine Vielzahl verschiedener Softwareaktualisierungen zu einer Vielzahl von Schnittstelleneinheiten – gleichzeitig (z. B. parallel) oder in Abfolge – jeweils einzeln zu senden, zum Hochladen zu der entsprechenden Vielzahl von Flugzeugkomponenten. In diesen Fällen können Softwareaktualisierungen für Flugzeugkomponenten auf eine hochgradig effiziente Art und Weise angewendet werden, da eine Vielzahl von Flugzeugkomponenten in einem einzelnen Durchlauf automatisiert und unter der Steuerung des Servers angewiesen aktualisiert werden kann.
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Gemäß einer dritten Ausgestaltung wird ein Verfahren zum Aktualisieren von Software einer Flugzeugkomponente an Bord eines Flugzeugs bereitgestellt. Das Verfahren wird durch eine Schnittstelleneinheit durchgeführt, die eine erste Schnittstelle für die Konnektivität zu einem Server, der eine oder mehrere Softwareaktualisierungen zum Hochladen zu der Flugzeugkomponente bereitstellt, und eine zweite Schnittstelle für die Konnektivität zu der Flugzeugkomponente umfasst. Das Verfahren umfasst Empfangen einer Softwareaktualisierung von dem Server über die erste Schnittstelle zum Hochladen zu der Flugzeugkomponente, und zum Hochladen der Softwareaktualisierung zu der Flugzeugkomponente über die zweite Schnittstelle.
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Das Verfahren kann durch eine Schnittstelleneinheit gemäß der ersten Ausgestaltung durchgeführt werden. Alle Vorrichtungsmerkmale, die hier unter Bezugnahme auf die erste Ausgestaltung beschrieben sind, können ebenso Ausführungsbeispiele als Funktionen, Dienste oder Schritte in dem Verfahren der dritten Ausgestaltung finden.
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Gemäß einer vierten Ausgestaltung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt. Das Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodeabschnitte zum Durchführen des Verfahrens der dritten Ausgestaltung, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer oder mehreren Computervorrichtungen ausgeführt wird. Die eine oder mehreren Computervorrichtungen können eine Schnittstelleneinheit gemäß der ersten Ausgestaltung umfassen. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium, wie einem Halbleiterspeicher, einer DVD, einer CD-ROM oder dergleichen gespeichert sein.
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Sämtliche der hier beschriebenen Ausgestaltungen können durch eine Hardwareschaltung und/oder durch Software implementiert werden. Selbst wenn einige der Ausgestaltungen hinsichtlich der Schnittstelleneinheit oder des Systems hier beschriebenen sind, können diese Ausgestaltungen ebenso als ein Verfahren oder als ein Computerprogramm zum Durchführen oder Ausführen des Verfahrens implementiert werden. Ebenso können Ausgestaltungen, die als ein Verfahren oder bezugnehmend auf ein Verfahren beschrieben sind, durch geeignete Komponenten in der Schnittstelleneinheit oder in dem System oder mittels des Computerprogramms realisiert werden.
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Nachstehend wird die vorliegende Offenbarung weitergehend unter Bezugnahme auf beispielhafte Implementierungen beschrieben werden, die in den Figuren gezeigt sind. Es zeigen:
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1 schematisch einen Aufbau einer Schnittstelleneinheit und eines Sendewegs einer Softwareaktualisierung von einem Server zu einer Flugzeugkomponente über die Schnittstelleneinheit; und
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2 schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens, das durch die Schnittstelleneinheit gemäß 1 durchgeführt werden kann.
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In der nachfolgenden Beschreibung werden zum Zwecke der Erklärung, nicht aber der Einschränkung, spezifische Einzelheiten dargelegt, um ein tiefgreifendes Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu ermöglichen. Es ist für den Durchschnittsfachmann ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung in anderen Implementierungen realisiert werden kann, die von den spezifischen Einzelheiten abweichen. Der Durchschnittsfachmann sieht weiterhin, dass nachstehend hier beschriebene Funktionen unter Verwendung von individuellen Hardwareschaltungen, unter Verwendung von Software, die in Verbindung mit einem programmierten Mikroprozessor oder einem Allzweckcomputer funktioniert, unter Verwendung einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (Application Specific Integrated Circuit, ASIC) und/oder unter Verwendung von einem oder mehreren digitalen Signalprozessoren (DSPs) implementiert werden können. Es ist ebenso ersichtlich, dass – bei Beschreibung der vorliegenden Offenbarung als ein Verfahren – diese ebenso ein Ausführungsbeispiel in einer Vorrichtung (z. B. der hier nachstehend beschriebenen Schnittstelleneinheit), einem Computerprozessor und einem Speicher, der mit einem Prozessor verbunden ist, finden kann, wobei der Speicher ein oder mehrere Programme auf sich speichert, das oder die die hier offenbarten Verfahren durchführt oder durchführen, wenn es oder sie durch den Prozessor ausgeführt wird.
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1 zeigt schematisch einen beispielhaften Aufbau einer Schnittstelleneinheit 100 und einen Sendeweg einer Softwareaktualisierung, die von einem Server 102 zu einer Flugzeugkomponente 104 über die Schnittstelleneinheit 100 hochgeladen wird.
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Die Schnittstelleneinheit 100 kann eine tragbare eigenständige Vorrichtung sein, die in einer Form mit geringem Gewicht bereitgestellt wird, zum Beispiel in Form eines kleinen Kastens, der dem Service-Personal ermöglicht, die Vorrichtung leicht zu tragen und sie mit der Flugzeugkomponente 104 zu verbinden. Als eine eigenständige Vorrichtung kann die Schnittstelleneinheit 100 eine integrierte Stromzufuhreinheit 101 umfassen, die zum Beispiel über ein externes Netzkabel oder über eine wiederaufladbare Batterie versorgt werden kann. Alternativ kann die Schnittstelleneinheit 100 die Form eines Huckepackmoduls annehmen, das permanent an die Flugzeugkomponente 104 gekoppelt ist, in welchem Fall die Stromzufuhreinheit 101 der Schnittstelleneinheit 100 eine Stromzufuhr aus der Flugzeugkomponente 104 selbst erlangen kann, z. B. über eine entsprechende elektrische Verbindungen zwischen der Flugzeugkomponente 104 und der Stromzufuhreinheit 101.
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Der Server 102 kann ein zentraler Servercomputer sein, der in dem Flugzeug installiert ist, oder kann ein tragbarer Computer sein, wie ein Laptop, den das Service-Personal während eines Wartungsvorgangs mit sich trägt. Der Server 102 kann ein Host eines zentralen Softwarespeichers sein, der eine oder mehrere Softwareaktualisierungen für eine oder mehrere Flugzeugkomponenten 104 speichert und die Softwareaktualisierungen zum Hochladen zu den Flugzeugkomponenten 104 bereitstellt. Der Server 102 kann im Fall einer erforderlichen Softwaremodifikation einen entsprechenden Software-Hochladevorgang zu der Flugzeugkomponente 104 auslösen.
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Die Flugzeugkomponente 104 kann jedwede/s System, Vorrichtung oder Bauteil eines Flugzeugs sein (oder jedwede Komponente oder Unterkomponente derer), die auf Software basiert, d. h. die Software umfasst, um ihre Funktionen durchzuführen. Dies kann zum Beispiel Flugkontrollen, Triebwerkkontrollen, Navigationssysteme, Kommunikationssysteme, Flugverwaltungssysteme, Verkehrskollisionsvermeidungssysteme, Kabinenverwaltungssysteme, Stromzufuhrsysteme oder dergleichen umfassen. Die Flugzeugkomponente 104 kann in Form einer laufend ersetzbaren Einheit (LRU) vorliegen.
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Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Schnittstelleneinheit 100 eine erste Schnittstelle 106, eine zweite Schnittstelle 108, eine Empfangskomponente 110 und eine Hochladekomponente 112.
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Die Schnittstelleneinheit 100 ist mit dem Server 102 über die erste Schnittstelle 106 verbunden. Die erste Schnittstelle 106 ist eine Kommunikationsschnittstelle, die denselben Kommunikationsstandard unterstützt, wie er durch den Server 102 unterstützt wird. In einem bevorzugten Beispiel ist die erste Schnittstelle 106 eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, zum Beispiel eine Netzwerkschnittstelle mit drahtlosem lokalen Bereichsnetzwerk (WLAN), die eine Kommunikation mit dem Server 102 über eine WLAN-Verbindung ermöglicht. Das WLAN kann ein In-Flight-WLAN sein, das an Bord des Flugzeugs vorgesehen ist, und kann optional die WLAN-Verbindung eine gesicherte WLAN-Verbindung sein. Es ist ersichtlich, dass in anderen Beispielen die erste Schnittstelle 106 jedwede andere Art von Kommunikationsschnittstelle sein kann, zum Beispiel eine drahtgebundene Kommunikationsschnittstelle oder eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle, die einen anderen drahtlosen Kommunikationsstandard unterstützt.
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Die Schnittstelleneinheit 100 ist mit der Flugzeugkomponente 104 über die zweite Schnittstelle 108 verbunden. Die zweite Schnittstelle 108 ist eine Kommunikationsschnittstelle, die denselben Kommunikationsstandard unterstützt, der durch die Flugzeugkomponente 104 unterstützt wird und der normalerweise bei einer Wartung in der Werkstatt verwendet wird. In einem bevorzugten Beispiel ist die zweite Schnittstelle 108 eine drahtgebundene Kommunikationsschnittstelle, zum Beispiel eine serielle Schnittstelle, die den RS-232-Standard unterstützt und einen seriellen RS-232-Port umfasst. Die Verbindung zwischen der zweiten Schnittstelle 108 und der Flugzeugkomponente 104 kann unter Verwendung eines seriellen Kabels eingerichtet werden, das in jeweilige serielle Ports eingesteckt wird, die bei der zweiten Schnittstelle 108 und bei einer Schnittstelle der Flugzeugkomponente 104 vorgesehen sind, die normalerweise zur Wartung in der Werkstatt verwendet wird. Es ist ersichtlich, dass in anderen Beispielen die zweite Schnittstelle 108 jedwede andere Art von Kommunikationsschnittstelle sein kann, zum Beispiel eine weitere drahtbasierte Kommunikationsschnittstelle, die einen weiteren drahtbasierten Kommunikationsstandard unterstützt.
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Wenn der Server 102 einen Software-Hochladevorgang zu der Flugzeugkomponente 104 auslöst, dann wird eine Softwareaktualisierung von dem Server 102 zu der Flugzeugkomponente 104 über die Schnittstelleneinheit 100 gesendet. Wie in 2 gezeigt ist, die schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zeigt, das durch die Schnittstelleneinheit 100 durchgeführt wird, wird die Softwareaktualisierung in Schritt S202 durch die Empfangskomponente 110 der Schnittstelleneinheit 100 über die erste Schnittstelle 106 empfangen. Die Softwareaktualisierung wird dann in Schritt S204 zu der Flugzeugkomponente 104 durch die Hochladekomponente 112 der Schnittstelleneinheit 100 über die zweite Schnittstelle 108 hochgeladen.
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Die Softwareaktualisierung kann in Form von feldladbarer Software (FLS) bereitgestellt werden und kann von dem Server 102 unter Verwendung eines ersten Datenladekommunikationsprotokolls empfangen werden, das ein Datenladekommunikationsprotokoll sein kann, das durch einen ARINC-Standard dargereicht wird. Die Softwareaktualisierung kann dann zu der Flugzeugkomponente 104 unter Verwendung eines zweiten Datenladekommunikationsprotokolls hochgeladen werden, das ein Datenladekommunikationsprotokoll sein kann, das ebenso durch einen ARINC-Standard dar gereicht wird. Das erste und das zweite Datenladekommunikationsprotokoll können ein und dasselbe in dem Fall sein, in dem der Server 102 das Datenladekommunikationsprotokoll unterstützt, das durch die Flugzeugkomponente 104 unterstützt und normalerweise für eine Wartung in der Werkstatt verwendet wird. Das erste und das zweite Datenladekommunikationsprotokoll können voneinander in dem Fall verschieden sein, in dem der Server 102 das Datenladekommunikationsprotokoll nicht unterstützt, das durch die Flugzeugkomponente 104 unterstützt und normalerweise für eine Wartung in der Werkstatt verwendet wird. In beiden Fällen kann man von der Schnittstelleneinheit 100 sagen, dass sie die Softwareaktualisierung von dem Server 102 zu der Flugzeugkomponente 104 weiterleitet.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich wurde, kann die Schnittstelleneinheit 100 als eine Schnittstelle zwischen der Flugzeugkomponente 104 und dem Server 102 agieren, die dem Server 102 ermöglicht, Softwareaktualisierungen zu der Flugzeugkomponente 104 hoch zu laden, wenn der Server 102 und die Flugzeugkomponente 104 nicht selbst Schnittstellen unterstützen, die ihnen ermöglichen, miteinander auf direkte Art und Weise zu kommunizieren. Wie vorstehend beschrieben wurde, kann dies der Fall für Flugzeugkomponenten sein, die nicht für einen In-Field-Softwareladevorgang geeignet sind, da diese Komponenten eine eigene Schnittstelle aufweisen, die lediglich für eine Wartung in der Werkstatt verwendbar ist. Durch die Verwendung der Schnittstelleneinheit 100 kann deshalb der Wartungsaufwand zum Durchführen von Softwareaktualisierungen bei Flugzeugkomponenten, die für den In-Field-Softwareladevorgang ungeeignet sind, verringert werden, da diese Komponenten nicht länger aus dem Flugzeug ausgebaut und zu einer Werkstatt zum Empfang von jeweiligen Aktualisierungen verbracht werden müssen.
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In dem Beispiel gemäß 1 ist ein System gezeigt, in dem der Server 102 Softwareaktualisierungen zum Hochladen lediglich zu einer einzelnen Flugzeugkomponente 104 über lediglich eine einzelne Schnittstelleneinheit 100 bereitstellt. Es ist ersichtlich, dass in anderen Beispielen eines derartigen Systems, der Server 102 Softwareaktualisierungen zum Hochladen zu einer Vielzahl von Flugzeugkomponenten 104 bereitstellen kann. In diesem Fall kann jeder Flugzeugkomponente 104 eine eigene Schnittstelleneinheit 100 derart zugewiesen werden, dass alle Flugzeugkomponenten 104 durch den Server 102 in einem einzelnen Durchlauf aktualisiert werden können. Der Server 102 kann zum Beispiel dieselbe Softwareaktualisierung zu einer Vielzahl von Flugzeugkomponenten 104 über jeweilige Schnittstelleneinheit 100 – gleichzeitig (z. B. parallel) oder in Abfolge – hochladen. In einem weiteren Beispiel kann der Server 102 eine Vielzahl von unterschiedlichen Softwareaktualisierung zu einer Vielzahl von Flugzeugkomponenten 104 über jeweilige Schnittstelleneinheit 100 – gleichzeitig (z. B. parallel) oder in Abfolge – hochladen, wobei jede Flugzeugkomponente 104 eine unterschiedliche Softwareaktualisierung empfängt. In derartigen Systemen können Softwareaktualisierungen auf eine hochgradig effiziente Art und Weise angewandt werden, da eine Vielzahl von Flugzeugkomponenten 104 in einem einzelnen Durchlauf automatisiert und direkt unter der Steuerung des Servers 102 aktualisiert werden kann.
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Es wird angenommen, dass die Vorteile der hier beschriebenen Technik zur Gänze aus der vorstehenden Beschreibung verständlich sind, und es ist ersichtlich, dass verschiedene Änderungen in der Form, dem Aufbau und der Anordnung der beispielhaften Ausgestaltungen der Erfindung durchgeführt werden können, ohne von dem Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen oder all ihre vorteilhaften Wirkungen zu opfern. Da die hier beschriebene Technik auf verschiedene Arten und Weisen variiert werden kann, ist ersichtlich, dass die Offenbarung lediglich durch den Schutzbereich der nachstehenden Patentansprüche beschränkt werden soll.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- RS-232-Standard [0012]
- RS-232-Standard [0036]
