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Die Erfindung betrifft eine Reibkupplung zum lösbaren Übertragen eines Drehmoments um eine Kupplungsachse zwischen einer Abtriebswelle und einem Verbraucher, sowie einen Antriebsstrang, bevorzugt für ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind Reibkupplungen bekannt, mittels derer ein Drehmoment innerhalb eines Antriebsstrangs lösbar übertragbar ist. Beispielsweise wird eine solche Reibkupplung zum Verbinden einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors mit einem Abtrieb eines Kraftfahrzeugs eingesetzt. Zum lösbaren Übertragen eines Drehmoments weist die Reibkupplung zumindest ein Reibpaket auf. Das Reibpaket weist eine axial verschiebbare, in der Regel mit der Abtriebswelle rotationsfeste, Anpressplatte auf, welche gegen zumindest eine korrespondierende Reibscheibe pressbar ist. In vielen Konfigurationen umfasst das Reibpaket eine Anpressplatte und eine Gegenplatte, wobei die Gegenplatte axial fixiert ist und rotationsfest mit der Abtriebswelle verbunden ist. Eine Reibscheibe, welche häufig als Reiblamelle ausgebildet ist, ist bei dieser Konfiguration zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte angeordnet und verpressbar und somit ist beidseitig eine Reibkraft auf die Reibscheibe aufbringbar. In einer anderen Konfiguration sind eine Mehrzahl von Reibscheiben und zusätzlich eine Zwischenplatte zwischen je zwei Reibscheiben vorgesehen, wobei die Zwischenplatte wie die Anpressplatte axial verschiebbar ist und mit der Abtriebswelle rotationsfest verbunden ist. Bei jeglicher Konfiguration ergibt sich infolge der Anpresskraft, welche auf die Anpressplatte ausübbar ist, eine Reibkraft über die Reibfläche(n), welche multipliziert mit dem mittleren Radius der Reibfläche(n) ein übertragbares Drehmoment ergibt.
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Einige Reibkupplungen weisen zum Betätigen des Reibpakets eine Tellerfeder auf, welche verschwenkbar an einem mitrotierenden Kupplungsdeckel gelagert ist, und mittels welcher eine Betätigungskraft auf einen Reibpaket übertragbar ist. Bei einer normal-eingerückten Reibkupplungskonfiguration wird die notwendige Betätigungskraft zum Verpressen des Reibpakets in der Regel von der Tellerfeder aufgebracht. Hierzu ist die Tellerfeder zwischen Anpressplatte und dem Kupplungsdeckel verspannt. Zum Lösen der Drehmomentübertragung wird die Tellerfeder, in der Regel zentral, betätigt, indem die Tellerfeder über die Lagerung am Kupplungsdeckel verschwenkt wird. Damit wird die Betätigungskraft auf das Reibpaket aufgehoben oder zumindest soweit reduziert, dass kein Drehmoment oder ein ausreichend geringes Schleppmoment in diesem gelösten Zustand übertragen wird. Bei einer normal-ausgerückten Reibkupplungskonfiguration wird in der Regel die Tellerfeder aktiv verschwenkt, um eine Betätigungskraft auf das Reibpaket auszuüben und dieses damit zu verpressen.
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Die Tellerfeder kann unabhängig von den beiden oben genannten Reibkupplungskonfigurationen zum Betätigen von einer Betätigungseinrichtung (axial) gezogen oder gedrückt werden. Die Tellerfeder weist eine (Kupplungs-)Deckelseite, welche dem Kupplungsdeckel zugewandt ist, und eine Reibpaketseite auf, welche dem Reibpaket oder einem Betätigungsmittel, zum Beispiel einem Zuganker, zugewandt ist.
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Zur Lagerung der Tellerfeder an dem Kupplungsdeckel ist deckelseitig und reibpaketseitig jeweils ein Drahtring vorgesehen. Deckelseitig ist der Drahtring direkt am Kupplungsdeckel anliegend angeordnet und reibpaketseitig ist der Drahtring von einer Mehrzahl von (Stufen-)Bolzen oder Haken gehalten. Die Tellerfeder ist direkt anliegend zwischen den beiden Drahtringen angeordnet. Die Drahtringe bilden jeweils eine Verschwenklinie, auf welcher die Tellerfeder kraftübertragend aufliegt. Beim Verschwenken wandert die Verschwenklinie über die Oberfläche des Drahtrings.
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Allerdings sind Drahtringe kompliziert zu montieren und erfordern zudem besondere Materialeigenschaften und Oberflächenbeschaffenheiten, sodass die Kosten für einen Drahtring sehr hoch sind, zum Beispiel wegen einer Beschichtung mit Kupfer, wegen Schweißens des offen montierten Drahtring-Halbstücks zur Bildung eines geschlossenen Drahtrings nach dem Einbau und wegen der Notwendigkeit der Prüfung der Schweißung des Drahtrings nach dem Einbau.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft eine Reibkupplung zum lösbaren Übertragen eines Drehmoments um eine Kupplungsachse zwischen einer Abtriebswelle und einem Verbraucher, wobei die Reibkupplung zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
- – ein Reibpaket mit zumindest einer Reibplatte und zumindest einer korrespondierenden Reibscheibe, über welches im verpressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist;
- – eine Tellerfeder zum Betätigen des Reibpakets;
- – einen mitrotierenden Kupplungsdeckel zum Bilden eines Widerlagers für Kräfte zum Betätigen des Reibpakets. Die Reibkupplung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Tellerfeder mit dem Kupplungsdeckel mittels einer Mehrzahl von Befestigungsmitteln axial fest und elastisch verschwenkbar an dem Kupplungsdeckel fixiert ist.
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Die Reibkupplung ist dazu eingerichtet, ein Drehmoment lösbar von einer Abtriebswelle auf einen Verbraucher und umgekehrt um eine Kupplungsachse zu übertragen. Die Kupplungsachse bildet in der vorliegenden Beschreibung die Bezugsachse. Die Drehmomentübertragung wird mittels eines Reibpakets bei einer Einfachkupplung oder mittels zweier Reibpakete bei einer Doppelkupplung erreicht. Das Reibpaket weist eine axial verschiebbare, in der Regel mit der Abtriebswelle rotationsfeste, Anpressplatte auf, welche gegen zumindest eine korrespondierende Reibscheibe pressbar ist. In vielen Konfigurationen umfasst das Reibpaket eine Anpressplatte und eine Gegenplatte, wobei die Gegenplatte axial fixiert ist und rotationsfest mit der Abtriebswelle verbunden ist. Eine Reibscheibe, welche häufig als Reiblamelle ausgebildet ist, ist in dieser Konfiguration zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte angeordnet und verpressbar und somit ist beidseitig eine Reibkraft auf die Reibscheibe aufbringbar. In einer anderen Konfiguration sind eine Mehrzahl von Reibscheiben und zusätzlich eine Zwischenplatte zwischen je zwei Reibscheiben vorgesehen, wobei die Zwischenplatte wie die Anpressplatte axial verschiebbar ist und mit der Abtriebswelle rotationsfest verbunden ist. Infolge der Anpresskraft, welche auf die Anpressplatte ausübbar ist, ergibt sich eine Reibkraft über die Reibfläche(n), welche multipliziert mit dem mittleren Radius der Reibfläche(n) ein übertragbares Drehmoment ergibt.
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Hierbei ist zum Betätigen des Reibpakets, also zum Aufbringen oder Übertragen einer Anpresskraft auf eine Anpressplatte, eine Tellerfeder vorgesehen. Die Tellerfeder ist am Kupplungsdeckel gelagert, wobei hier kein Stufenbolzen oder Deckelhaken vorgesehen ist, auf welchem die Tellerfeder aufliegt. Die Tellerfeder ist vielmehr mittels einer Mehrzahl von Befestigungsmitteln axial fest am Kupplungsdeckel befestigt. Gegenüber den Befestigungsmitteln ist die Tellerfeder nicht lose verkippbar, sondern im Bereich der Befestigungsmittel starr zu diesen fixiert. Allein mittels einer Verformung der Tellerfeder ist ein relatives Verkippen der Tellerfeder gegenüber den Befestigungsmitteln möglich. Ein geeignetes Befestigungsmittel ist beispielsweise ein Niet, ein Schraubbolzen oder ähnliches, mittels dessen die Tellerfeder deckelseitig und reibpaketseitig zwischen zwei gegenüberliegenden Anschlägen eingeklemmt und am Kupplungsdeckel befestigt ist. In einer Ausführungsform weist der Kupplungsdeckel Federlaschen auf, welche bevorzugt einstückig aus dem Blechmaterial des Kupplungsdeckels geformt sind. An einer solchen Federlasche ist ein solches Befestigungsmittel deckelseitig befestigt. Hierdurch ist die Tellerfeder gegenüber dem Kupplungsdeckel elastisch verkippbar aufgehängt. Mittels dieser Befestigungsmittel ist die Tellerfeder einfach und sicher montierbar. Zudem kann auf einen Drahtring zum Bilden einer definierten umlaufenden reibpaketseitigen Verschwenklinie für die Tellerfeder hierdurch verzichtet werden und damit können Kosten eingespart und der Montageaufwand reduziert werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung umfasst das Befestigungsmittel einen Federring, welcher bezogen auf die Kupplungsachse an dem Kupplungsdeckel an einem ersten Radius sowie an der Tellerfeder an einem zweiten Radius befestigt ist, wobei der erste Radius und der zweite Radius bevorzugt verschieden sind, besonders bevorzugt der zweite Radius größer als der erste Radius ist.
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Bei dieser Ausführungsform ist zwischen dem Kupplungsdeckel und der Tellerfeder ein Federring angeordnet. Der Federring weist eine radiale Erstreckung auf und ist elastisch verkippbar, bevorzugt tellerfederartig. In einer Ausführungsform weist der Federring eine Mehrzahl von einzelnen Ringsegmenten auf, die im eingebauten Zustand in der Reibkupplung gemeinsam den Federring bilden. Auf einem ersten Radius ist der Federring mit dem Kupplungsdeckel verbunden, zum Beispiel vernietet oder verschraubt. Auf einem zweiten Radius ist der Federring mit der Tellerfeder verbunden, zum Beispiel vernietet oder verschraubt. Mittels dieser Verbindungen ist der Federring bewegungsfrei, also fest, angebunden. Abgesehen von einer Deformation der Tellerfeder findet ein relatives Verkippen zwischen Tellerfeder und Kupplungsdeckel allein über eine elastische Verformung des Federrings statt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind der erste Radius und der zweite Radius bezogen auf die gemeinsame Kupplungsachse verschieden groß. Besonders bevorzugt ist dabei der Federring gestuft ausgeführt, sodass die elastische Verformung hauptsächlich in dem axial überbrückenden Anteil des Federrings stattfindet. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zweite Radius größer als der erste Radius, sodass die Verbindung zur Tellerfeder radial weiter außen liegt als die Verbindung zum Kupplungsdeckel. Dies ist besonders bauraumgünstig und zudem folgt daraus ein zu einer verkippten Stellung der Tellerfeder mechanisch günstigere gleichgerichtete Verformung des Federrings. Der Federring hat zudem den Vorteil, dass der Kupplungsdeckel einfach gestaltbar ist und für verschiedene Verschwenklinien gleich aufgebaut ausführbar ist. Die Verlagerung der Verschwenklinie ist dann allein über die Auswahl eines entsprechend ausgelegten Federrings an die Anforderungen der Tellerfeder anpassbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung sind die Befestigungsmittel in der Tellerfeder auf einer definierten, umlaufenden Verschwenklinie angeordnet.
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Bei dieser Ausführungsform ist der Betrag der Verformung, welcher zum Verkippen der Tellerfeder nötig ist, im Bereich der Befestigungsmittel besonders gering. Die Elastizität beziehungsweise der Grad der Verformbarkeit ist dadurch äußerst gering auslegbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung ist die umlaufende Verschwenklinie von Sickensegmenten im Kupplungsdeckel ausgebildet.
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Bei dieser Ausführungsform kann auf den Einsatz eines Drahtrings vollständig verzichtet werden. Vielmehr ist die Auflage am Kupplungsdeckel durch Auswölbungen am Kupplungsdeckel ausgeführt. Diese werden gemäß dieser Ausführungsform als einstückige Sicken im Blechmaterial des Kupplungsdeckels gebildet. Diese Sicken bilden Sickensegmente, die gemeinsam Teilstücke einer umlaufenden Verschwenklinie bilden. Die Befestigungsmittel sind bevorzugt auf dem Verschwenkradius jeweils zwischen den einzelnen Sickensegmenten angeordnet und dort an der Tellerfeder und/oder an dem Kupplungsdeckel befestigt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welcher ein Antriebsaggregat mit einer Abtriebswelle und eine Reibkupplung gemäß der obigen Beschreibung umfasst, wobei die Abtriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels der Reibkupplung lösbar mit zumindest einem Verbraucher verbindbar ist.
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Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem Antriebsaggregat, zum Beispiel einer Energiewandlungsmaschine, bevorzugt einer Verbrennungskraftmaschine oder einer elektrischen Antriebsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Abtriebswelle abgegebenes Drehmoment für zumindest einen Verbraucher lösbar, also zuschaltbar und abschaltbar, zu übertragen. Ein beispielhafter Verbraucher ist zumindest ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs und/oder ein elektrischer Generator zum Bereitstellen von elektrischer Energie. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie umsetzbar. Das zumindest eine Antriebsrad bildet dann das Antriebsaggregat, wobei dessen Trägheitsenergie mittels der Reibkupplung auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also zur elektrischen Speicherung der Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Antriebsstrang übertragbar ist. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsaggregaten vorgesehen, welche mittels der Reibkupplung in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind, beziehungsweise deren Drehmoment jeweils lösbar zur Nutzung zur Verfügung stellbar ist. Beispiele sind Hybridantriebe aus elektrischer Antriebsmaschine und Verbrennungskraftmaschine, aber auch Mehrzylindermotoren, bei denen einzelne Zylinder(-gruppen) zuschaltbar sind.
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Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen beziehungsweise eine Übertragung zu trennen, ist die Verwendung der oben beschriebenen Reibkupplung besonders vorteilhaft. Die hier vorgeschlagenen Befestigungsmittel erlauben eine einfache und schnelle Montage der Tellerfeder und der Aufbau ist zudem kostengünstiger als mit einem oder zwei durchgehend geschlossenen Drahtringen. Hierdurch entstehen Kostenvorteile gegenüber konventionellen Reibkupplungen, ohne dass bei einer im Übrigen konventionellen Reibkupplung größere konstruktive Änderungen vorgenommen werden müssen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest ein Antriebsrad aufweist, welches mittels eines Antriebsstrangs gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt das Antriebsaggregat, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder einer elektrischen Antriebsmaschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Reibkupplung kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz einer Reibkupplung in motorisierten Zweirädern, für welche eine deutlich gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird.
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Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Funktionseinheiten in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die hier vorgeschlagene Reibkupplung mit der einfach und schnell zu montierenden Tellerfeder, bevorzugt ohne Drahtring, ist kostengünstiger als eine konventionelle Reibkupplung bei gleichem benötigtem Bauraum. Zudem müssen bei einer im Übrigen konventionellen Reibkupplung keine größeren konstruktiven Änderungen vorgenommen werden.
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Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
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1: eine Reibkupplung mit einem Befestigungsniet im Schnitt;
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2: eine Reibkupplung mit Sickensegmenten im Schnitt;
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3: eine Reibkupplung mit einem Federring in einem ersten Schnitt;
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4: eine Reibkupplung mit einem Federring in einem zweiten Schnitt;
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5: eine Tellerfeder mit Befestigungsöffnungen;
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6: ein einstückiger Federring;
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7: ein Segment eines Federrings; und
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8: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Reibkupplung.
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In 1 ist eine Reibkupplung 1 im Schnitt gezeigt, welche in Umfangsrichtung um die Kupplungsachse 2 einer Mehrzahl von Befestigungsnieten 11 aufweist. Hierbei weist der Kupplungsdeckel 10 der Reibkupplung 1 jeweils eine Deckellasche 31 für einen Befestigungsniet 11 auf. Am Kupplungsdeckel 10 wird eine Anpressplatte 6 eines Reibpakets 5 rotatorisch fest mitgeführt, wobei die Anpressplatte 6 zugleich axial bewegbar ist, sodass das Reibpaket 5 mittels der Tellerfeder 9 verpressbar ist. Hierzu ist in diesem Beispiel eine Blattfeder 30, beziehungsweise ein Blattfederpaket, eingesetzt. Das Reibpaket 5 umfasst hier die Anpressplatte 6 und eine Gegenplatte 7, wobei die Gegenplatte 7 axial fixiert ist, beispielsweise fest mit dem Kupplungsdeckel 10 verbunden ist. Eine Reibscheibe 8, welche axial zwischen der Anpressplatte 6 und der Gegenplatte 7 angeordnet ist, ist dazu eingerichtet ein Reibmoment auf eine Ausgangswelle zu übertragen. Das Reibmoment wird über ein axiales Anpressen der Anpressplatte 6 erreicht. In dieser Ausführungsform, die hier eine normal-eingerückte gedrückte Reibkupplung 1 ist, wird die Anpresskraft von der am Kupplungsdeckel 10 gelagerten Tellerfeder 9 aufgebracht. Die in Umfangsrichtung verlaufende Verschwenklinie 17 verläuft hierbei durch die Achse des Befestigungsniets 11, wodurch die notwendige Verformung der Deckellasche 31 und/oder der Tellerfeder 9 minimiert ist.
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In 2 ist eine Reibkupplung 1 wie in 1 in einem Schnitt bei einem anderen Winkel dargestellt. Insoweit wird auf die Beschreibung zur 1 verwiesen. Hierbei sind Sickensegmente 18 vorgesehen, welche die Auflage für die Tellerfeder 9 und somit die Verschwenklinie 17 bilden. Im Hintergrund ist eine Deckellasche 31 angedeutet und ein Kopf eines Befestigungsniets 11 dargestellt.
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In 3 ist eine Reibkupplung 1 mit einem Federring 12 in einem ersten Schnitt gezeigt, welche im Übrigen wie in 1 gezeigt und oben beschrieben aufgebaut ist. Insoweit wird auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen. Der Federring 12 ist hierbei bei einem ersten Radius 15 mittels eines Deckelniets 13 am Kupplungsdeckel 10 fixiert und bei einem zweiten Radius 16 mittels eines Tellerfederniets 14 an der Tellerfeder 9 fixiert. Diese Verbindungen sind jeweils nicht elastisch verkippbar. Der zweite Radius 16, welcher hier deckungsgleich mit der Verschwenklinie 17 ist, ist hierbei größer als der erste Radius 15. Hierdurch ist der Federring 12 zur Verschwenkbewegung der Tellerfeder 9 gleichgerichtet. Der Federring 12 ist hier stufig gebildet und der Hauptanteil der Verformung infolge des Verschwenkens der Tellerfeder 9 findet in dem axial überbrückenden Anteil statt. Die Verschwenklinie 17 ist hier ebenfalls von einer Mehrzahl von Sickensegmenten 18 (im Hintergrund angedeutet) gebildet.
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In 4 ist die Reibkupplung 1 von 3 mit einem Federring 12 (hier nur bei dem Deckelniet 13 zu sehen) in einem zweiten Schnitt bei einem anderen Winkel gezeigt, sodass ein Sickensegment 18 im Schnitt gezeigt ist. Im Übrigen wird auf die vorhergehende Beschreibung zu 3 verwiesen.
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In 5 ist eine Tellerfeder 9 mit umfänglich gleichmäßig verteilten Befestigungsöffnungen 32 gezeigt, welche auf der Verschwenklinie 17 der Tellerfeder 9 angeordnet sind. Diese Tellerfeder 9 ist sowohl für die Variante gemäß 1 und 2 als auch für die Variante gemäß 3 und 4 einsetzbar.
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In 6 ist ein einstückiger Federring 12 gezeigt, wie er beispielsweise in 3 und 4 dargestellt ist. Der Federring 12 weist umfänglich gleichmäßig verteilt auf einem ersten Radius 15 erste Nietöffnungen 33, bevorzugt zum Verbinden mit einem Kupplungsdeckel 10, und auf einem zweiten Radius 16 in sich nach radial außen erstreckenden Laschen zweite Nietöffnungen 34 auf. Der zweite Radius 16 ist bevorzugt zugleich der Radius der Verschwenklinie 17 einer Tellerfeder 9.
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In 7 ist ein Federringsegment 35 gezeigt, welches in einer Mehrzahl eingesetzt in einer Reibkupplung 1, zum Beispiel wie in 3 und 4 gezeigt, einsetzbar ist, sodass ein Federring 12 gebildet wird.
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In 8 ist ein Antriebsstrang 20, umfassend ein Antriebsaggregat 21, hier als Verbrennungskraftmaschine dargestellt, eine Abtriebswelle 3, eine Reibkupplung 1 und ein drehmomentübertragend verbundenes linkes Antriebsrad 4 und rechtes Antriebsrad 23, schematisch dargestellt. Der Antriebsstrang 20 ist hier in einem Kraftfahrzeug 22 angeordnet, wobei das Antriebsaggregat 21 mit seiner Motorachse 26 quer zur Längsachse 25 vor der Fahrerkabine 24 angeordnet ist.
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Mit der hier vorgeschlagenen Reibkupplung sind ein einfacher und kostengünstiger Aufbau und eine hohe Flexibilität bei der Auslegung der Federkennlinie möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Reibkupplung
- 2
- Kupplungsachse
- 3
- Abtriebswelle
- 4
- linkes Antriebsrad
- 5
- Reibpaket
- 6
- Anpressplatte
- 7
- Gegenplatte
- 8
- Reibscheibe
- 9
- Tellerfeder
- 10
- Kupplungsdeckel
- 11
- Befestigungsniet
- 12
- Federring
- 13
- Deckelniet
- 14
- Tellerfederniet
- 15
- erster Radius
- 16
- zweiter Radius
- 17
- Verschwenklinie
- 18
- Sickensegment
- 20
- Antriebsstrang
- 21
- Antriebsaggregat
- 22
- Kraftfahrzeug
- 23
- rechtes Antriebsrad
- 24
- Fahrerkabine
- 25
- Längsachse
- 26
- Motorachse
- 30
- Blattfeder
- 31
- Deckellasche
- 32
- Befestigungsöffnung
- 33
- erste Nietöffnung
- 34
- zweite Nietöffnung
- 35
- Federringsegment
