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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für einen Verbrennungsmotor, ein Kraftstoffversorgungssystem, ein Computerprogramm, ein maschinenlesbares Speichermedium sowie ein elektronisches Steuergerät.
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Stand der Technik
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Kraftstoffversorgungssysteme für einen Verbrennungsmotor können einen Kraftstoffspeicher, eine elektrische Förderpumpe zum Fördern des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffspeicher und ein hydraulisches Speichervolumen aufweisen. Der Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher kann mittels der elektrischen Förderpumpe an eine Kraftstoffzuteilungseinheit zum Zuteilen des Kraftstoffs an den Verbrennungsmotor zugeführt werden.
EP 1 826 396 B1 beschreibt ein solches Kraftstoffversorgungssystem.
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Es ist auch bekannt, dass das hydraulische Speichervolumen mittels der elektrischen Förderpumpe befüllbar sein kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für einen Verbrennungsmotor, das einen Kraftstoffspeicher, eine elektrische Förderpumpe zum Fördern von Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher und ein hydraulisches Speichervolumen aufweist, wobei das hydraulische Speichervolumen mit dem Kraftstoffspeicher verbunden ist, wobei Kraftstoff aus dem hydraulischen Speichervolumen einer Kraftstoffzuteilungseinheit zum Zuteilen des Kraftstoffs an den Verbrennungsmotor zugeführt wird, wenn die elektrische Förderpumpe abgeschaltet ist. Das hydraulische Speichervolumen ist insbesondere in einer Bypassleitung zu einer mit dem Kraftstoffspeicher verbundenen Förderleitung angeordnet.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, die Kraftstoffversorgung für einen Verbrennungsmotor temporär ohne aktive elektrische Förderpumpe dadurch sicherzustellen, dass der für den Betrieb des Kraftstoffzuteilungseinheit notwenige Druck nicht mittels der elektrischen Förderpumpe, sondern nur mittels des Drucks aus dem Speichervolumen bereitgestellt werden kann. Dazu kann der Kraftstoff aus dem Speichervolumen an die Zuteilungseinheit abgegeben werden. Dadurch kann der Bedarf an elektrischer Energie des Kraftstoffversorgungssystems verringert werden. Ferner reduziert sich der Verbrauch bzw. die CO2-Emissionen des Verbrennungsmotors. Dadurch kann eine Lebensdauer der elektrischen Förderpumpe besonders lang sein, da sie während des Betriebs des Kraftstoffversorgungssystems zumindest teilweise abgeschaltet sein kann. Der Betrieb des Kraftstoffversorgungssystems ohne elektrische Förderpumpe kann ebenfalls eine Geräuschreduktion, eine Reduzierung von Anforderungen für einen Vorfilter bzw. Feinfilter für die elektrische Förderpumpe sowie eine Reduktion von unnötigem Umwälzen von Kraftstoff im Kraftstoffspeicher bedingen, die insbesondere bei mit Diesel betriebenen Kraftfahrzeugen von Vorteil sein und eine Parafinverschmutzung reduzieren kann. Der erfindungsgemäße Betrieb des Kraftstoffversorgungssystems kann auch zu einer geringen Erwärmung des Kraftstoffspeichers führen, da die Wärmeverluste der Förderpumpe geringer sein können. Ferner kann eine geringe Kraftstofferwärmung bewirkt sein, so dass eine geringe Kraftstoffausgasung und somit eine geringe Beladung des Aktivkohlefilters stattfinden können. Dies kann wiederum zu einem geringen Regenerierstrom zur Regeneration des Aktivkohlefilters bewirken, was zu wenigen Stopp-Verbote bei Start/Stopp basierten Kraftfahrzeugen führen kann.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens ist die elektrische Förderpumpe zeitweise abgeschaltet, wenn der Verbrennungsmotor in einem Segelbetrieb oder einem Schubbetrieb betrieben wird. Dabei bezeichnet der Begriff „Schubbetrieb“ bezeichnet einen Betrieb des Verbrennungsmotors, bei dem keine Drehmomentanforderung an den Verbrennungsmotor ergeht, der Verbrennungsmotor jedoch ein Schleppmoment auf den Antriebsstrang ausübt. Der Begriff „Segelbetrieb“ bezeichnet einen Betrieb des Verbrennungsmotors, bei dem der Verbrennungsmotor von einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs abgekoppelt sein kann, so dass der Verbrennungsmotor kein Schleppmoment auf den Antriebsstrang ausüben und sich das Kraftfahrzeug ohne Bremsen fortbewegen kann. Der Verbrennungsmotor kann dabei angeschaltet sein. Mittels dieser Maßnahme kann in dem Schubbetrieb oder dem Segelbetrieb die Kraftstoffversorgung für den Verbrennungsmotor ohne energieaufwendiges Betreiben der elektrischen Förderpumpe gewährleistet sein, so dass das Fahrzeug besonders kraftstoffsparend betrieben werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform werden in dem Schubbetrieb oder dem Segelbetrieb abwechselnd die elektrische Förderpumpe abgeschaltet und der Kraftstoff der Kraftstoffzuteilungseinheit zugeführt oder die elektrische Förderpumpe angeschaltet und kein Kraftstoff der Kraftstoffzuteilungseinheit zugeführt. Dadurch kann der Druck in der Kraftstoffzuteilungseinheit über den Schubbetrieb oder den Segelbetrieb hinweg konstant gehalten werden, da phasenweise Kraftstoff aus dem hydraulischen Speichervolumen bzw. aus dem Kraftstoffspeicher der Kraftstoffzuteilungseinheit zugeführt werden kann. Diese Art des Betriebs der elektrischen Förderpumpe ermöglicht eine Einsparung elektrischer Energie zum Betreiben des Kraftstoffversorgungssystems, da die elektrische Förderpumpe nur zeitweise und mit ihrem optimalen Wirkungsrad aufgrund eines lediglich möglichen An- bzw. Ausschaltens der Förderpumpe betrieben werden kann. Ferner kann auf eine Saugstrahlpumpe, die sonst bei bedarfsgeregelten System üblicherweise verwendet werden kann, verzichtet werden.
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In einer Ausführungsform ist die elektrische Förderpumpe abgeschaltet, wenn ein elektrischer Stromverbraucher, der insbesondere nicht Teil des Kraftstoffversorgungssystems und/oder des Verbrennungsmotors, also extern, sein kann und/oder als aktives Fahrwerkstabilisierungssystem ausgebildet sein kann, mit elektrischer Energie versorgt wird. Durch das Abschalten der elektrischen Förderpumpe, die selbst einen Stromverbraucher darstellen kann, kann es möglich sein, die Kraftstoffzuteilungseinheit mittels des hydraulischen Speichervolumens mit Kraftstoff zu versorgen, wenn kurzfristig ein anderer hoher Verbraucher elektrisch versorgt werden muss.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die elektrische Förderpumpe abgeschaltet, wenn der Verbrennungsmotor seinen Betrieb startet. Dabei kann der nötige Druck, der in der Kraftstoffzuteilungseinheit herrschen muss, für den Kaltstart bzw. Start des Verbrennungsmotors ohne elektrische Förderpumpe von dem hydraulischen Speichervolumen bereitgestellt werden. Insbesondere kann der Strombedarf bzw. der Spannungseinbruch im Startzeitpunkt reduziert sein, so dass vermieden werden kann, dass bei zu großen Spannungseinbrüchen weitere Funktionalitäten des Kraftfahrzeugs bzw. das Steuergerät abgeschaltet werden muss, um Fehldiagnosen bzw. ein Fehlverhalten dieser Bauteile zu vermeiden. Durch das Bereitstellen des Drucks mittels des hydraulischen Speichervolumens kann die Druckaufbauzeit in der Kraftstoffzuteilungseinheit, die durch die Startzeit der elektrischen Förderpumpe bedingt ist, erheblich verbessert werden, da der Systemdruck sofort nach Offen-Schalten einer Ventileinheit in der Bypassleitung zur Verfügung stehen kann. Die elektrische Förderpumpe kann dabei erst zu einem späteren Zeitpunkt, der unkritisch für den Betrieb des Kraftstoffversorgungssystems ist, zugeschaltet werden. Gleichzeitig kann sich eine verbesserte Startemission ergeben, da der sofort zur Verfügung stehende hohe Systemdruck in der Kraftstoffzuteilungseinheit, wie etwa 6 bar, eine reduzierte Kraftstoff-Tröpfchengröße (SMD) bewirken kann. Die Grenzparameter von etwa 6 Volt für den Betrieb der elektrischen Förderpumpe und von etwa 6 bar des von Förderpumpe erzeugten Drucks können untergeordnete Randbedingungen darstellen, da der notwenige Druck für den Start des Verbrennungsmotors aus dem Speichervolumen entnommen werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die elektrische Förderpumpe abgeschaltet, wenn erfasst wird, dass ein Füllstand des hydraulischen Speichervolumens einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet und optional mit diesem übereinstimmt. Insbesondere kann der Schubbetrieb bzw. der Segelbetrieb nur ausgeführt werden, wenn das hydraulische Speichervolumen vollständig aufgefüllt ist, d.h. wenn der Schwellwert einem maximalen Füllstand des Speichervolumens entsprechen kann. Alternativ kann der Schwellwert einem geringen Füllstand, beispielsweise einem Mindestfüllstand des Speichervolumens, entsprechen, der einem minimal bereitstellbaren Druck für die Kraftstoffzuteilungseinheit zugeordnet sein kann. Dadurch kann die Kraftstoffversorgung für den Verbrennungsmotor auch bei Ausschalten der elektrischen Förderpumpe sichergestellt sein.
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In einer weiteren Ausführungsform kann der Druck in dem hydraulischen Speichervolumen während eines Schubbetriebs des Verbrennungsmotors erzeugt werden. Dabei bezeichnet der Begriff "Schubbetrieb" des Verbrennungsmotors einen solchen Betrieb, bei dem der Verbrennungsmotor einen Generator betreibt, der Energie liefert. Diese Energie kann zur Befüllung des hydraulischen Speichers mittels der elektrischen Förderpumpe ausgenutzt werden. Dadurch kann der phasenweise während des jeweiligen Schubbetriebs kostenlos zur Verfügung stehende Strom zum Druckaufbau in dem Speichervolumen verwendet werden.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor weist einen Kraftstoffspeicher, eine elektrische Förderpumpe zum Fördern von Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher und ein hydraulisches Speichervolumen auf, das mit dem Kraftstoffspeicher verbunden ist, wobei das Kraftstoffversorgungssystem dazu eingerichtet ist, Kraftstoff in dem hydraulischen Speichervolumen einer Kraftstoffzuteilungseinheit zum Zuteilen des Kraftstoffs an den Verbrennungsmotor zuzuführen, wenn die elektrische Förderpumpe abgeschaltet ist. Das hydraulische Speichervolumen ist insbesondere in einer Bypassleitung zu einer mit dem Kraftstoffspeicher verbundenen Förderleitung angeordnet.
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Mittels des erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems können die oben beschriebenen Vorteile ermöglicht werden. Insbesondere kann das Kraftstoffversorgungssystem dazu eingerichtet sein, die oben beschriebenen Maßnahmen durchzuführen.
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Das hydraulische Speichervolumen kann ein absperrbares Volumen sein, das mittels einer ansteuerbaren Rückschlagventileinheit in der Bypassleitung von der Förderleitung und mittels einer ansteuerbaren Absperrventileinheit von der Förderleitung in Richtung zu der Kraftstoffzuteilungseinheit fluidisch getrennt bzw. abtrennbar sein kann. Bei Öffnen der Absperrventileinheit kann entweder das hydraulische Speichervolumen mit Kraftstoff aufgefüllt oder Kraftstoff aus dem hydraulischen Speichervolumen an die Kraftstoffzuteilungseinheit abgegeben werden.
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Die elektrische Förderpumpe kann als elektrische Niederdruckpumpe und die Kraftstoffzuteilungseinheit kann als Kraftstoff-Hochdruckspeicher, insbesondere als Common-Rail, ausgebildet sein, wobei das Kraftstoffversorgungssystem ferner eine elektrische Hochdruckpumpe aufweisen kann, die in der Förderleitung angeordnet ist, und wobei die Bypassleitung in einer Richtung vom Kraftstoffspeicher zur Hochdruckpumpe gesehen stromaufwärts vor der Hochdruckpumpe in die Förderleitung münden kann. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem kann eine Direkteinspritzung von Kraftstoff aus dem Kraftstoff-Hochdruckspeicher in den Verbrennungsmotor ermöglichen.
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Alternativ kann die elektrische Förderpumpe als elektrische Niederdruckpumpe ausgebildet sein und die Bypassleitung kann in einer Richtung vom Kraftstoffspeicher zur Kraftstoffzuteilungseinheit gesehen stromaufwärts der Kraftstoffzuteilungseinheit in die Förderleitung münden. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem kann eine Saugrohreinspritzung aus der Kraftstoffzuteilungseinheit in den Verbrennungsmotor ermöglichen.
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Ein erfindungsgemäßes Computerprogramm ist dazu eingerichtet, jeden Schritt eines Verfahrens, das oben beschrieben ist, durchzuführen.
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Ein erfindungsgemäßes maschinenlesbares Speichervolumen ist derart ausgebildet, dass auf diesem ein Computerprogramm, das oben beschrieben ist, gespeichert ist.
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Ein erfindungsgemäßes elektronisches Steuergerät ist dazu eingerichtet, ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor, das oben beschrieben ist, mittels eines oben beschriebenen Verfahrens zu betreiben. Dazu kann das elektronische Steuergerät entsprechende Signale zur Schaltung der elektrischen Förderpumpe und/oder der Ventileinheiten für das hydraulische Speichervolumen ausgeben.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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1 zeigt in schematischer Darstellung eine Anordnung mit einem Kraftstoffversorgungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
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2 zeigt in schematischer Darstellung eine weitere Anordnung mit einem Kraftstoffversorgungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
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3 zeigt in schematischer Darstellung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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4 zeigt in schematischer Darstellung ein Diagramm mit Verläufen verschiedener Betriebsparameter eines Kraftfahrzeugs bei Verwendung des Verfahrens in 3.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
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Ein in 1 mit dem Bezugszeichen 10 versehenes Kraftstoffversorgungssystem dient zum Zuführen von Kraftstoff zu einer Kraftstoffzuteilungseinheit 12 zum Zuteilen des Kraftstoffs an einen Verbrennungsmotor. Der Verbrennungsmotor ist Teil eines Kraftfahrzeugs und dient zu dessen Antrieb. Das Kraftstoffversorgungssystem 10 ermöglicht eine Benzin-Direkteinspritzung von Kraftstoff aus der als Kraftstoff-Hochdruckspeicher, insbesondere als Common-Rail, ausgebildeten Kraftstoffzuteilungseinheit 12 über Ventile 14a–14d in den Verbrennungsmotor, in dem der Kraftstoff mit Luft gemischt wird.
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Das Kraftstoffversorgungssystem 10 weist einen Kraftstoffspeicher 16, eine als elektrische Niederdruckpumpe ausgebildete elektrische Förderpumpe 18, eine Förderleitung 20, eine Bypassleitung 22, ein hydraulisches Speichervolumen 24 und eine elektrische Hochdruckpumpe 26 auf. Der Kraftstoffspeicher 16 ist mittels der Förderleitung 20 und der Hochdruckpumpe 26 mit dem Kraftstoff-Hochdruckspeicher 12 verbunden. Das hydraulische Speichervolumen 24 ist in der Bypassleitung 22 angeordnet und mündet in einer Richtung vom Kraftstoffspeicher 16 zur Hochdruckpumpe 26 gesehen stromaufwärts der Hochdruckpumpe 26 in die Förderleitung 20. Eine Rückschlagventileinheit 28 sperrt einen Bereich zwischen dem Kraftstoffspeicher 16 und der Hochdruckpumpe 26 in Richtung zum hydraulischen Speichervolumen 24 hin ab. Eine in der Bypassleitung 22 angeordnete Absperrventileinheit 30 dient zum Zuführen bzw. Entnehmen von Kraftstoff und dadurch zur Änderung des Drucks, der in dem hydraulischen Speichervolumen 24 in Abhängigkeit des Füllstands des Kraftstoffs in dem Speichervolumen 24 herrscht, und zum Zuführen des Kraftstoffs über die Hochdruckpumpe 26 zum Kraftstoff-Hochdruckspeicher 12. Ein Niederdrucksensor 32 ist stromaufwärts der Hochdruckpumpe 26 angeordnet und ein Hochdrucksensor 34 ist mit dem Kraftstoff-Hochdruckspeicher 12 gekoppelt. Ein elektronisches Steuergerät 36 ist mit einer Steuereinheit 37 für die elektrische Förderpumpe 16, das insbesondere als elektrisches Pumpenmodul ausgebildet ist, dem hydraulischen Speichervolumen 24, den Ventileinheiten 28, 30 dem Niederdrucksensor 32 und dem Hochdrucksensor 34 verbunden, um diese Bauteile anzusteuern. Der Übersicht halber sind die Verbindungen zwischen dem Steuergerät 38 und den Ventileinheiten 28, 30 und dem Speichervolumen 24 nicht dargestellt.
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Das in 2 gezeigte Kraftstoffversorgungssystem 10 ist ähnlich zu dem Kraftstoffversorgungssystem 10 in 1 ausgebildet. Allerdings weist das Kraftstoffversorgungssystem 10 keine Hochdruckpumpe 26 und keinen Niederdrucksensor 32 auf. Die Kraftstoffzuteilungseinheit 12 wird mit einem Niederdruck betrieben, ist also nicht als Kraftstoff-Hochdruckspeicher ausgebildet, und anstelle des Hochdrucksensors 34 ist ein Niederdrucksensor 38 vorgesehen. Die Kraftstoffversorgungseinheit 10 ermöglicht eine Benzin-Saugrohreinspritzung, bei der das Kraftstoff-Luftgemisch in den Ventilen 14a–14d gebildet und in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird.
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In einem Betrieb des Kraftstoffversorgungssystems 10 wird Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher 16 mittels der Förderpumpe 18, in 1 unter zusätzlicher Verwendung der Hockdruckpumpe 26, an die Kraftstoffzuteilungseinheit 12 zugeführt. Bei Öffnen der Ventileinheit 30 kann entweder Kraftstoff in das Speichervolumen 24 zugeführt oder aus diesem entnommen und an die Kraftstoffzuteilungseinheit 12 zugeführt werden.
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Bei einem in 3 gezeigten Verfahren, das von dem Steuergerät 36 gesteuert wird, wird nach einem Initialschritt S0 in einem ersten Verfahrensschritt S2 bestimmt, ob ein Füllstand in dem hydraulischen Speichervolumen 24 einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet bzw. mit diesem übereinstimmt. Dieser Schwellwert kann eine vollständige Füllung des hydraulischen Speichervolumens 24 mit Kraftstoff angeben und einem Maximaldruck im Speichervolumen 24 entsprechen. Ergibt die Abfrage im Verfahrensschritt S2, dass der Füllstand den vorbestimmten Schwellwert überschreitet bzw. mit diesem übereinstimmt, wird in einem Verfahrensschritt S4 ermittelt, ob ein Betriebszustand des Verbrennungsmotors und insbesondere des Kraftfahrzeugs einem der folgenden Betriebszustände entspricht: Einem Schubbetrieb, einem Segelbetrieb, einem Betriebszustand, bei dem ein bezüglich des Kraftstoffversorgungssystems 10 und des Verbrennungsmotors externer elektrischer Stromverbraucher, insbesondere ein aktives Fahrwerkstabilisierungssystem, mit elektrische Energie versorgt wird bzw. versorgt werden soll oder einem Start des Verbrennungsmotors. Dieser Stromverbraucher ist dadurch gekennzeichnet, dass der Stromverbraucher dermaßen viel Strom verbraucht, dass andere Stromverbraucher, wie beispielsweise die elektrische Förderpumpe 18, abgeschaltet werden müssen. Wenn diese Abfrage ergibt, dass der Betriebszustand einem der genannten Betriebszustände entspricht, wird in einem Verfahrensschritt S6 die elektrische Förderpumpe 18 abgeschaltet und Kraftstoff, der in dem hydraulischen Speichervolumen 24 gespeichert ist, der Kraftstoffzuteilungseinheit 12 zugeführt. Dazu wird die Ventileinheit 30 geöffnet und der Kraftstoff aus dem Speichervolumen 24 der Kraftstoffzuteilungseinheit 12 zugeführt. In einem Verfahrensschritt S8 wird die elektrische Förderpumpe 18 angeschaltet und die Ventileinheit 30 geschlossen, so dass kein Kraftstoff aus dem hydraulischen Speichervolumen 24 an die Kraftstoffzuteilungseinheit 12 abgegeben wird. In einem Verfahrensschritt S10 wird das hydraulische Speichervolumen 24 während eines Schubbetriebs des Verbrennungsmotors wieder aufgefüllt, so dass der Druck in dem hydraulischen Speichervolumen 24 wieder auf seinen Maximalwert ansteigt. Dazu wird die Ventileinheit 30 wieder geöffnet und der Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher 16 an das Speichervolumen 24 zugeführt. Im Anschluss daran endet das Verfahren in einem Verfahrensschritt S12.
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Die Verfahrensschritte S2 und S4 können in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden. Ergibt die Abfrage in dem Verfahrensschritt S2, dass der Füllstand in dem hydraulischen Speichervolumen 24 unter dem Schwellwert liegt, oder ergibt die Abfrage in dem Verfahrensschritt S6, dass ein anderer Betriebszustand vorliegt, endet das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S12. Wird in dem Verfahrensschritt S4 ermittelt, dass der Betriebszustand einem Segelbetrieb entspricht, können die Verfahrensschritte S6 und S8 mehrmals hintereinander ausgeführt werden. Eine Abbruchbedingung für das Ausführen der Verfahrensschritte S6 und S8 kann dabei, wie mittels der gestrichelten Pfeile angedeutet ist, durch die Verfahrensschritte S2 und/oder S4 realisiert sein. Dabei kann der Schwellwert auf einen Mindestschwellwert gesetzt werden, mit dem die Kraftstoffzuteilungseinheit 12 betreibbar ist.
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Das in 4 gezeigte Diagramm stellt verschiedene Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs während einer Fahrt in Abhängigkeit einer Zeit dar. Eine Abszisse des Diagramms entspricht der Zeit und eine Ordinate entspricht dem jeweiligen gezeigten Betriebsparameter. Ein erster Signalverlauf 44 entspricht einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Ein Signalverlauf 46 entspricht einem Schub des Verbrennungsmotors, bei dem gemäß einer boolschen Auftragung ein Wert 1 eine Schubabschaltung und ein Wert 0 einen aktiven Schub angibt. Ein Signalverlauf 48 gibt in einer binären Auftragung an, ob der Verbrennungsmotor angeschaltet bzw. ausgeschaltet ist. Ein Signalverlauf 50 gibt ebenfalls in einer binären Auftragung an, ob der externe Stromverbraucher angeschaltet bzw. abgeschaltet ist. Ein Signalverlauf 52 gibt in binärer Auftragung an, ob die elektrische Förderpumpe 18 an- bzw. ausgeschaltet ist. Ein Signalverlauf 54 gibt den von der elektrischen Förderpumpe 18 erzeugten Systemdruck an. Ein in boolscher Auftragung dargestelltes Signalverlauf 56 entspricht einem Signal, das von dem elektronischen Steuergerät 36 erzeugt wird und einer Freigabe des Segelbetriebs entspricht (Wert 1 entspricht der Freigabe und Wert 0 entspricht einer Sperrung). Dieses Signal wird insbesondere in Abhängigkeit des Verfahrensschritts S4 erzeugt, wenn ermittelt wird, dass der Betriebszustand ein Segelbetrieb ist.
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In einem Zeitabschnitt 58 befindet sich das Fahrzeug in einem Normalbetrieb und bewegt sich mit einer konstanten Geschwindigkeit ohne Schub. In einem Zeitabschnitt 60 verringert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, da beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs seinen Fuß von dem Gaspedal hebt und der Verbrennungsmotor das Fahrzeug bremst. Der Schubbetrieb wird angeschaltet. In einem Zeitabschnitt 62 wird das Fahrzeug in einen Normalbetrieb betrieben. In einem Zeitabschnitt 64 wird ein externer Stromverbraucher zugeschaltet und die elektrische Förderpumpe 18 abgeschaltet. Der Systemdruck sinkt entsprechend ab. Zusätzlich wird Kraftstoff aus dem hydraulischen Speichervolumen 24 der Kraftstoffzuteilungseinheit 12 zugeführt. Es folgt ein Zeitabschnitt 66, bei dem der externe Stromverbraucher wieder ausgeschaltet und die elektrische Förderpumpe wieder angeschaltet ist. Dadurch steigt der Systemdruck wieder an und das Fahrzeug wird in einem Normalbetrieb betrieben. In einem Zeitabschnitt 68 wird das Fahrzeug beschleunigt und dann in einem Zeitabschnitt 70 in einen normalen Betrieb betrieben. In einem Zeitabschnitt 72 wird das Fahrzeug auf seinen Stillstand abgebremst, beispielsweise wenn das Fahrzeug an einer Verkehrsampel oder in einer Garage angehalten wird. Der Schub ist dabei abgeschaltet. Danach wird das Fahrzeug in einem Zeitabschnitt 74 in diesem Zustand gehalten, und in einem Zeitabschnitt 76 wird der Verbrennungsmotor zusätzlich abgeschaltet. Die elektrische Förderpumpe 18 wird ebenfalls abgeschaltet.
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In einem Zeitabschnitt 78 wird der Verbrennungsmotor gestartet und beschleunigt. Dabei wird die elektrische Förderpumpe 18 zeitverzögert wieder in Betrieb genommen, so dass zunächst während eines Zeitbereichs des Zeitabschnitts 78 der Systemdruck abfällt und erst bei einem Zuschalten der elektrischen Förderpumpe 18 wieder ansteigt. In diesem Zeitbereich ist die Kraftstoffversorgung des Fahrzeugs dadurch sichergestellt, dass der Kraftstoff aus dem hydraulischen Speichervolumen 24 der Kraftstoffzuteilungseinheit 12 zugeführt wird. In Zeitabschnitten 80–90 wird das Kraftstoffversorgungssystem 10 in einem Segelbetrieb betrieben, bei dem die elektrische Förderpumpe 18 abwechselnd ab- und eingeschaltet wird. Gleichzeitig mit einem Einschalten der elektrischen Förderpumpe 18 wird kein Kraftstoff aus dem hydraulischen Speichervolumen 24 für die Kraftstoffzuteilungseinheit 12 entnommen bzw. bei einem Anschalten der elektrischen Förderpumpe 18 wird die Absperrventileinheit 30 geschlossen. In diesem Zustand wird das elektrische Signal für die Freigabe des Segelbetriebs erzeugt. Das Fahrzeug rollt mit konstanter Geschwindigkeit und der Verbrennungsmotor ist ausgekuppelt.
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Ellipsen- bzw. kreisförmige Markierungen bezeichnen in 4 einen Zeitpunkt, wenn die Förderpumpe 18 abgeschaltet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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