DE102015211488A1

DE102015211488A1 - Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage

Info

Publication number: DE102015211488A1
Application number: DE102015211488.0A
Authority: DE
Inventors: Michael Krämer
Original assignee: ThyssenKrupp AG; ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH
Current assignee: ThyssenKrupp AG; TK Elevator GmbH
Priority date: 2015-06-22
Filing date: 2015-06-22
Publication date: 2016-12-22
Also published as: FI3310699T3; EP3310699A1; CN107848745A; CN107848745B; US10640330B2; KR20180019710A; EP3310699B1; ES2964771T3; WO2016207116A1; US20180186600A1; KR102054600B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage (1) mit einer Auswerteeinrichtung und einer Messeinrichtung, wobei mittels der Auswerteeinrichtung anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung das Verlassen mindestens einer Türzone mit offener Fahrkorbtür oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird. Weiterhin weist die Sicherheitseinrichtung einen, mit der Auswerteeinrichtung verbundenen, Sicherheitskreis auf zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes während einer Inspektionsfahrt. Dabei weist der Sicherheitskreis einen Sicherheitsschalter (51) auf. Weiterhin umfasst der Fahrkorb ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51). Hierbei weisen der Sicherheitsschalter (51) und das Auslösemittel eine erste Stellung zueinander auf, in der sie durch ihre Position zueinander eine erste sichere Zone (53) im Aufzugschacht vorgeben, so dass ein Einfahren des Fahrkorbes (3) in die erste sichere Zone während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist, indem mittels der Auswerteeinrichtung aufgrund des Auslösens Sicherheitsschalters (51) das gleiche Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage mit einer verringerten Schachthöhe und eine Aufzugsanlage mit einer derartigen Sicherheitseinrichtung.
Aufzugsanlagen weisen eine Vielzahl von Sicherheitseinrichtungen auf, um eine unkontrollierte Bewegung eines Fahrkorbes der Aufzugsanlage zu verhindern. Hierbei unterscheidet man typischerweise zwischen Sicherheitseinrichtungen, die während einer Normalfahrt des Fahrkorbes der Aufzugsanlage zum Einsatz kommen, und Sicherheitseinrichtungen für Wartungspersonal. Unter einer Normalfahrt wird der typische Betrieb der Aufzugsanlage bei der Beförderung von Passagieren verstanden. Im Gegensatz hierzu decken Sicherheitseinrichtung für Wartungspersonal auch Inspektionsfahrten ab. Unter der Inspektionsfahrt eines Fahrkorbes wird die Bewegung zu Inspektion- und Wartungszwecken verstanden. Während einer Inspektionsfahrt kann sich beispielsweise Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbes der Aufzugsanlage befinden.
Aus der DE69938524 und der EP2033927 sind verschiedene Sicherheitseinrichtungen für Inspektionsfahrten bekannt. Insbesondere beschäftigen sich beide Schriften mit klappbaren Geländern auf dem Fahrkorbdach.
Die EP2457860 offenbart hingegen eine Sicherheitseinrichtung, um eine unkontrollierte Bewegung eines Fahrkorb mit geöffneten Türen während einer Normalfahrt zu verhindern.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Aufzugsanlage bereitzustellen, die sowohl die Sicherheit der Passagiere während einer Normalfahrt gewährleistet als auch die Sicherheit des Wartungspersonals auf dem Fahrkorbdach während einer Inspektionsfahrt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb die eine Auswerteeinrichtung und eine Messeinrichtung umfasst. Mittels der Auswerteeinrichtung ist anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes innerhalb der Türzone erkennbar und ein Steuersignal generierbar, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Insbesondere kann die Sicherheitseinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass mittels der Auswerteeinrichtung anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung sowohl das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür als auch das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird.
Weiterhin weist die Sicherheitseinrichtung einen, mit der Auswerteeinrichtung verbunden Sicherheitskreis auf zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes während einer Inspektionsfahrt. Der Sicherheitskreis weist dabei einen Sicherheitsschalter auf und der Fahrkorb umfasst ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters. Hierbei weisen der Sicherheitsschalter und das Auslösemittel zueinander eine erste Stellung auf, in der sie durch ihre Position zueinander die erste sichere Zone im Aufzugsschacht vorgeben, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes in die erste sichere Zone während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters verhinderbar ist, indem mittels der Auswerteeinrichtung aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters das gleiche Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird.
Dies hat mehrere Vorteile. Dadurch, dass die Sicherheitseinrichtung sowohl ein Abbremsen während einer Normalfahrt mit geöffneten Türen als auch ein Abbremsen des Fahrkorbes während einer Inspektionsfahrt gewährleistet, kann die Anzahl der sicherheitsrelevanten Komponenten der Aufzugsanlage reduziert werden. Gemäß der baulichen Vorschriften ist es erforderlich, dass der Fahrkorb bei einer unbeabsichtigten Fahrt mit geöffneten Türen innerhalb eines vordefinierten Anhalteweges durch die Sicherheitseinrichtung zum Stillstand gebracht wird. Dieser Anhalteweg muss bei sämtlichen möglichen Zuständen der Aufzugsanlage gewährleistet sein, beispielsweise bei allen möglichen Beladungen des Fahrkorbes. Um dies zu gewährleisten, muss die gesamte Sicherheitskette zwischen Auslösen der Messeinrichtung, Auswerten von Ausgangssignalen der Messeinrichtung durch eine Auswerteeinrichtung, bis zum Ansteuern eines Bremsmechanismus durch die Auswerteeinrichtung und das Bremsverhalten des Bremsmechanismus gesondert geprüft und berechnet werden. Beispielsweise führt jegliche zeitliche Verzögerung bei der Auswertung der Ausgangssignale zu einem verlängerten Anhalteweg. Diese Prüfung und Berechnung muss für alle Belastungssituationen durchgeführt werden, da beispielsweise die Bremswirkung des Bremsmechanismus vom Ladezustand des Fahrkorbes abhängig ist. Entsprechend ist es ebenso erforderlich, dass der Fahrkorb bei einer Inspektionsfahrt rechtzeitig zum Stillstand gebracht wird durch die Sicherheitseinrichtung, so dass für das Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbes jederzeit ein ausreichender Sicherheitsraum verbleibt. Hierfür ist die gleiche aufwändige Berechnung und Prüfung der Sicherheitskette erforderlich, um die Einhaltung des festgelegten Anhalteweges sicher gewährleisten zu können. Die erfindungsgemäße teilweise Zusammenlegung der beiden Sicherheitsketten (von der Auswerteeinheit bis zum Bremsmechanismus) reduziert den Aufwand für die Prüfung und Berechnung der entsprechenden Komponenten deutlich. Da die Auswerteeinrichtung in beiden Fällen (Fahrt mit geöffneten Türen außerhalb einer Türzone, unerwünschte Einfahrt in den Schachtkopf) das identische Steuersignal für den Bremsmechanismus generiert, ist auch der maximale Anhalteweg in beiden Fällen identisch.
Zusätzlich kann sich auch eine Vereinfachung der Zertifizierung der Aufzugsanlage ergeben. Entsprechend der Normen für Aufzugsanlagen ist es für manche Länder erforderlich, bestimmte Sicherheitseinrichtungen von unabhängigen Prüfinstituten zertifizieren zu lassen. Durch die teilweise Zusammenlegung der beiden Sicherheitsketten ist es gegebenenfalls möglich, eine vereinfachte Zertifizierung für die Absicherung der Inspektionsfahrt zu erhalten, da die entsprechenden Komponenten zumindest teilweise bereits im Zusammenhang mit einer Normalfahrt zertifiziert sind.
Bei dem Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters handelt es sich insbesondere um eine Notendschalter-Kurve. Dies ist eine, leicht zur Vertikalen schräg angeordnete Laufbahn, die mit dem Fahrkorb verbunden ist. Beim Einfahren des Fahrkorbes in den Schachtkopf kommen der Sicherheitsschalter und die Notendschalter-Kurve miteinander in Eingriff. Durch die leichte Schräglage zur Vertikalen wird der Sicherheitsschalter umso mehr bewegt, je mehr der Fahrkorb in den Schachtkopf einfährt. Ab einer bestimmten Vertikalposition des Fahrkorbes und damit der Notendschalter-Kurve löst dies den Sicherheitsschalter aus.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuersignal ausgebildet, eine Abschaltung des Antriebsmotors zu bewirken. Insbesondere kann das Steuersignal geeignet sein, einen Kurzschluss im Antriebsmotor zu bewirken. Dies führt zu einer besonders schnellen Abschaltung des Antriebsmotors.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuersignal ausgebildet, ein Einfallen der Betriebsbremse zu bewirken. Dabei kann die Betriebsbremse insbesondere als Sicherheitsbremse zugelassen sein, wie beispielsweise bei getriebelosen Antrieben.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist der Sicherheitskreis während einer Normalfahrt inaktiv. Der Sicherheitskreis wird somit lediglich während einer Inspektionsfahrt aktiviert. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der Sicherheitsschalter und oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar sind und eine zweiten Stellung zueinander aufweisen können. In dieser zweiten Stellung führt eine Fahrt des Fahrkorbs selbst bei vollständiger Ausnutzung des gesamten Fahrweges nicht zu einem Auslösen des Sicherheitsschalters. Alternativ kann der Sicherheitsschalter beispielsweise auch elektrisch von der Auswerteeinrichtung getrennt sein, so dass die Auswerteeinrichtung ein Auslösen des Sicherheitsschalter nicht registriert.
Die Veränderbarkeit der Position kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der Sicherheitsschalter oder das Auslösemittel verschiebbar ausgebildet sind. Insbesondere ist vorteilhaft das Auslösemittel in einer Aufnahme an der Aufzugkabine verschiebbar ausgebildet und verrastet sowohl in der ersten Stellung als auch in der zweiten Stellung mit der Aufnahme.
Bei einer alternativen Weiterbildung sind der Sicherheitsschalter und/oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar und können eine zweite Stellung zueinander aufweisen, in der sie durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone im Aufzugschacht vorgeben, sodass ein Einfahren eines Fahrkorb in die zweite sichere Zone während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalter verhinderbar ist. Durch die Auswerteeinrichtung ist auch bei dieser Konfiguration aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters das gleiche Steuersignal genierierbar, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Diese Variante hat den zusätzlichen Vorteil, dass der Sicherheitskreis auch bei einer Normalfahrt Anwendung findet. Auch bei Normalfahrten ist es erforderlich, im Schachkopf eine zweite sichere Zone vorzusehen, in die der Fahrkorb nicht einfahren kann. Die zweite sichere Zone hat jedoch eine Vertikalerstreckung die geringer ist als die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone. Dies wird typischerweise gelöst, indem ein zusätzlicher Mechanismus vorgesehen ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Endschalter am Gegengewichtpuffer handeln. Der gleichzeitige Einsatz des Sicherheitskreises zu diesem Zweck ermöglicht einen Verzicht auf den zusätzlichen Mechanismus.
In einer weitergebildeten Variante ist das Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters gegenüber dem Fahrkorb zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung in vertikaler Richtung derart verstellbar, dass die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone. Bei der Verstellung des Auslösemittels in vertikaler Richtung handelt es sich um eine besonders einfach baulich zu realisierende Variante. Insbesondere ist das Auslösemittel wesentlich einfacher vom Wartungspersonal erreichbar, da es mit dem Fahrkorb verbunden ist. Das Auslösemittel kann daher vom Wartungspersonal in einfacher Weise von der ersten in die zweite Stellung verbracht werden. Handelt es sich beispielsweise bei dem Auslösemittel um eine Notendschalter-Kurve, so kann die Verstellbarkeit durch ein einfaches Raufziehen und Einrasten der Notendschalter-Kurve in der zweiten Stellung realisiert werden.
Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Sicherheitskreis zudem einen Schalter zur Überwachung der Position des Auslösemittels. Der Schalter steht dabei ebenfalls mit der Auswerteeinrichtung in Signalverbindung. Bei Auslösen des Schalters aufgrund einer unbeabsichtigten Verstellung des Auslösemittels generiert die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass bei einer versehentlichen Verstellung des Auslösemittels eine Abschaltung der Aufzugsanlage erfolgt, da sich die Aufzugsanlage nicht mehr im sicheren Betriebsmodus befindet.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Aufzugsanlage mit einer vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtung. Dieser hat die gleichen Vorteile, die vorstehend mit Bezug auf die Sicherheitseinrichtung erläutert wurden.
Bei einer speziellen Ausführungsform der Aufzugsanlage weist der Fahrkorb auf einem Fahrkorbdach ein Geländer auf, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung in vertikaler Richtung verstellbar ist. Das Geländer dient dazu, zu verhindern, dass sich Wartungspersonal während einer Inspektionsfahrt zu nahe am Rand des Fahrkorbdaches befindet. Teilweise ist die Anbringung eines derartigen Geländers aufgrund der baulichen Vorschriften erforderlich. Die Verstellbarkeit hat den Vorteil, dass das Geländer einerseits während einer Inspektionsfahrt eine ausreichende Höhe aufweist, so dass sein Sicherungszweck erfüllt werden kann. Andererseits kann der Fahrkorb während einer Normalfahrt dennoch weit in den Schachtkopf einfahren, ohne dass dies durch die Höhe des Geländers verhindert wird.
Bei einer speziellen Weiterbildung der Aufzugsanlage umfasst der Sicherheitskreis einen weiteren Schalter, der die Position des Geländers überwacht. Der Schalter steht hierzu mit der Auswerteeinheit in Signalverbindung. Dies hat den Vorteil, dass bei einer unbeabsichtigten Verschiebung des Geländers (beispielsweise von der zweiten Stellung in Richtung auf die erste Stellung) der Schalter ausgelöst wird. Aufgrund des Auslösens des Schalters generiert dann die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass die Inspektionsfahrt in einem unsicheren Betriebsmodus fortgesetzt wird.
Bei einer anderen Weiterbildung der Aufzugsanlage ist das Geländer derart mit dem Auslösemittel gekoppelt, das Geländer und Auslösemittel nur gemeinsam zwischen der ersten und der zweiten Stellung verstellbar sind. Insbesondere kann die Kopplung darin bestehen, dass das Auslösemittel am Geländer befestigt ist. Die Kopplung hat den Vorteil, dass das Wartungspersonal vor Beginn einer Inspektionsfahrt durch lediglich einen Handgriff sowohl das Geländer als auch das Auslösemittel von der ersten in die zweite Stellung verbringen kann. Hierdurch wird der Beginn der Wartungsarbeiten beschleunigt.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb und einer vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtung. Dabei erkennt die Auswerteeinrichtung in einem Normalmodus anhand von Ausgangssignal der Messeinrichtung das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbs innerhalb der Türzone. Sobald eine derartige unbeabsichtigte Fahrt erkannt wird, generiert die Auswerteeinrichtung ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb abgebremst wird. Hierbei wird unter dem Normalmodus der gewöhnliche Betrieb der Aufzugsanlage bei der Beförderung von Passagieren verstanden. Während des Normalmodus werden somit Normalfahrten durchgeführt.
Im Inspektionsmodus erkennt die Auswerteeinrichtung hingegen ein Auslösen des Sicherheitsschalters und generiert aufgrund dessen das gleiche Steuersignal, sodass der Fahrkorb abgebremst wird. Unter einem Inspektionsmodus wird ein Betrieb der Aufzugsanlage zu Inspektion- und Wartungszwecken verstanden. Im Inspektionsmodus werden keine Passagiere transportiert. Während des Inspektionsmodus werden folglich Inspektionsfahrten durchgeführt bei denen sich beispielsweise Wartungspersonal auf dem Dach des Fahrkorbs ist befinden kann.
Das Verfahren hat die gleichen Vorteile, die vorstehend mit Bezug auf die Sicherheitseinrichtung erläutert wurden.
Näher erläutert wird die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen
1 eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage,
2 eine detaillierte Darstellung des Schachtkopfes während einer Inspektionsfahrt,
3 eine detaillierte Darstellung des Schachkopfes während einer Normalfahrt,
4 eine detaillierte Darstellung des Schachtkopfes während einer Normalfahrt bei einer alternativen Ausführungsvariante.
In 1 ist schematisch eine Aufzugsanlage 1 dargestellt mit einem Fahrkorb 3, der mittels einer Antriebseinrichtung 5 in einem Aufzugschacht 7 in vertikaler Richtung nach oben und unten verfahrbar ist, wobei er an verschiedenen Haltestellen, von denen in 1 lediglich drei Haltestellen 9, 11 und 13 dargestellt sind, anhalten kann, um beladen und entladen zu werden.
Die Antriebseinrichtung 5 umfasst ein Antriebsmotor 15, der von einem Steuergerät 17 gesteuert wird, wobei dem Antriebsmotor 15 über das Steuergerät 17 eine Versorgungsspannung bereitgestellt wird. Außerdem umfasst die Antriebseinrichtung 5 eine Treibscheibe 19, die vom Antriebsmotor 15 in Drehung versetzt wird. Ein Seil 21 ist um die Treibscheibe 19 herumgeführt und verbindet den Fahrkorb 3 mit einem Gegengewicht 23. Der Treibscheibe 19 ist eine Betriebsbremse 25 zugeordnet, die ebenso wie das Steuergerät 17 mit einer Aufzugsteuerung 27 verbunden ist.
An jeder Haltestelle 9, 11 und 13 sind im Aufzugschacht 7 Zonenfahnen 29 angeordnet, die von einem Türsensor 31 erfassbar sind. Der Türsensor 31 ist am Fahrkorb 3 festgelegt und mit der Aufzugsteuerung 27 verbunden. Die Zonenfahne 29 gibt eine Türzone vor. Solange der Türsensor 31 die Zonenfahne 29 erfasst, befindet sich der Fahrkorb 3 innerhalb der Türzone.
Wie bereits erwähnt, kann der Fahrkorb 3 mittels der Antriebseinrichtung 5 im Aufzugschacht 7 verfahren werden. ZumB und Entladen kann der Fahrkorb 3 eine Stellung bündig zu einer Haltestelle 9, 11 und 13 einnehmen. Durch das Beladen und Entladen ändert sich das Gewicht des Fahrkorbes 3. Dies kann dazu führen, dass der Fahrkorb 3 seine Lage relativ zur Haltestelle 9, 11 und 13 geringfügig ändert. Es kann dann die Lage des Fahrkorbes 3 relativ zur jeweiligen Haltestelle 9, 11, 13 nachjustiert werden, indem die Antriebseinrichtung 5 aktiviert wird. Die Justierbewegung erfolgt hierbei mit sehr geringer Geschwindigkeit und sehr geringer Beschleunigung innerhalb der Türzone, die durch die Zonenfahne 29 vorgegeben ist.
Nähert sich der Fahrkorb 3 einer Haltestelle 9, 11 und 13, so kann die Fahrkorbtür 33 bereits geöffnet werden, noch bevor der Fahrkorb 3 seine Bündigstellung erreicht hat. Das Öffnen der Fahrkorbtür 33 kann erfolgen, sobald der Türzonensensor 31 die Zonenfahne 29 erfasst. In dem beschriebenen Beispiel wird pro Haltestelle 9, 11 und 13 jeweils genau eine Türzone definiert. Alternativ ist es auch bekannt, mehrere Türzonen pro Haltestelle zu definieren. Beispielsweise kann eine erste Türzone für die Justierbewegung und eine zweite Türzone für die Einfahrt in eine Haltestelle festgelegt werden.
Aus Sicherheitsgründen ist es erforderlich, dass der Fahrkorb 3 die Türzone nicht mit geöffneter Fahrkorbtür 33 verlässt. Weiterhin müssen unzulässige Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes 3 innerhalb der zu Türzone verhindert werden. Dies erfolgt mittels der Sicherheitseinrichtung. Die Sicherheitseinrichtung umfasst eine Auswerteeinheit 35, die von der Aufzugsteuerung 27 und dem Steuergerät 17 gebildet wird. Aufzugsteuerung 27 und Steuergerät 17 sind hierzu mit eine Signalverbindung (bidirektionalen elektrischen Verbindung) miteinander verbunden. Erhält die Aufzugsteuerung 27 vom Türzonensensor 31 das Signal, dass der Fahrkorb 3 die Türzone verlässt, und erhält die Aufzugsteuerung 27 von den Türsensoren 37 und oder 39 gleichzeitig das Signal, dass zumindest ein Türblatt nicht geschlossen ist, so generiert die Auswerteeinrichtung 35 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird. Hierzu steht die Auswerteeinrichtung 35 in Signalverbindung mit der Betriebsbremse 25 und der Antriebseinrichtung 5. Die Zonenfahne 29, der Türzonensensor 31 und die Türsensoren 37, 39 sind somit Teil der Messeinrichtung 45 zur Überwachung des Fahrkorbzustands.
Das Steuersignal hat zur Folge dass die Betriebsbremse 25 aktiviert wird und außerdem, dass der Antriebsmotor 15 abgeschaltet wird. Es ist gleichfalls möglich, dass das Steuersignal lediglich die Betriebsbremse 25 aktiviert oder lediglich den Antriebsmotor 15 abschaltet. Andere bekannte Abbremsmethoden für einen Fahrkorb 3 aufgrund des Steuersignals sind ebenfalls möglich.
2 zeigt eine Darstellung des Schachtkopfes 47 eines Aufzugschachtes 7. Im Aufzugschacht 7 findet sich der Fahrkorb 3. Der Fahrkorb 3 ist entlang der Führungsschienen 57 im Aufzugschacht 7 verfahrbar. In dem in 2 dargestellten Betriebsmodus führt der Fahrkorb 3 eine Inspektionsfahrt durch. Am Fahrkorb 7 ist eine Notendschalter-Kurve 49 angeordnet. Beim Einfahren in den Schachtkopf 47 löst die Notenschalter-Kurve 49 den Sicherheitsschalter 51, der mit der Schachtwand im dem Schachtkopf 47 verbunden ist, aus. Der Sicherheitsschalter 51 ist Teil eines Sicherheitskreises, der mit der Auswerteeinrichtung 35 verbunden ist. Aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters 51 generiert die Auswerteeinrichtung 35 das Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird. Dies führt dazu, dass im Schachtkopf 47 eine erste sichere Zone 53 vorgegeben wird, in die der Fahrkorb 3 während der Inspektionsfahrt nicht einfahren kann. Wartungspersonal, das sich während der Inspektionsfahrt auf dem Fahrkorb 3 befindet, ist somit gegen Einquetschen zwischen Fahrkorb 3 und Aufzugschachtende 59 abgesichert. Im Gegensatz zu einer Normalfahrt muss bei einer Inspektionsfahrt ein deutlich größerer Sicherheitsraum oberhalb des Fahrkorbdaches sichergestellt sein, da sich Wartungspersonal auf dem Fahrkorbdach befinden kann. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Fahrkorb zwischen Auslösen des Sicherheitsschalters 51 und vollständigem Stillstand des Fahrkorbes 3 noch einen gewissen Anhalteweg 55 zurücklegt. Um ein Einquetschen von Wartungspersonal sicher verhindern zu können, muss die Länge des Anhalteweges 55 genau bekannt und auch reproduzierbar sein. Sämtliche Komponenten, die die Länge des Anhalteweges 55 beeinflussen, müssen exakt bestimmt und geprüft sein. Teilweise ist auch eine Sonderprüfung oder gesonderte Zertifizierung der Komponenten hierfür erforderlich. Dies betrifft insbesondere die Auswerteeinrichtung 35, sowie sämtliche Bauteile die zur Abbremsung des Fahrkorbes 3 beitragen (im obigen Beispiel sind dies die Betriebsbremse 25, der Antriebsmotor 15 sowie die Signalverbindung zu diesen Komponenten). Erfindungsgemäß generiert die Auswerteeinrichtung 35 das gleiche Steuersignal, mit dem der Fahrkorb 3 auch beim Fahren mit geöffneten Türblättern außerhalb einer Türzone abgebremst wird. Dies hat den Vorteil, dass die gleichen Komponenten, die aus Sicherheitsgründen einer Sonderprüfung oder gesonderten Zertifizierung unterzogen werden, für zwei grundsätzlich verschiedene Anwendungsfälle eingesetzt werden können. Auf diese Weise kann die Anzahl der sondergeprüften Komponenten geringer gehalten werden.
3 zeigt den gleichen Schachtkopf 47 während einer Normalfahrt des Fahrkorbes 3. Gegenüber der Darstellung in 2 ist die Notendschalter-Kurve 49 in vertikaler Richtung in Bezug auf den Fahrkorb 3 nach unten versetzt. Die Notendschalter-Kurve 49 und der Sicherheitsschalter 51 weisen somit eine zweite Stellung zueinander auf. In dieser zweiten Stellung kann der Fahrkorb 3 wesentlich weiter in den Schachtkopf 47 und damit in die erste sichere Zone einfahren, ohne ein Auslösen des Sicherheitsschalters 51 zu bewirken. Der Abstand zwischen Fahrkorb 3 und Aufzugschachtende 59 ist deutlich geringer als in der Darstellung nach 2. Die Endposition des Fahrkorbes 3 wird in diesem Fall durch einen zusätzlichen Mechanismus sichergestellt. Hierbei kann es sich zum Beispiel um einen bekannten Endschalter am Gegengewichtpuffer handeln. Der Sicherheitskreis mit dem Sicherheitsschalter 51 ist somit inaktiv.
Um zu verhindern, dass die Notendschalter-Kurve 49 während einer Inspektionsfahrt versehentlich die erste Stellung verlässt, so dass ein Einfahren in die erste sichere Zone 53 nicht mehr sicher verhindert werden kann, weist der Sicherheitskreis einen Schalter 61 auf, der kontinuierlich die Position der Notendschalter-Kurve 49 überwacht. Bei einer Verschiebung der Notendschalter-Kurve 49 generiert die Auswerteeinrichtung 35 aufgrund des Auslösens des Schalters 61 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
Vor Beginn einer Inspektionsfahrt begibt sich das Wartungspersonal auf das Dach des Fahrkorbes 3 und bewegt die Notendschalter-Kurve 49 von die zweiten Stellung in die erste Stellung. Hierdurch wird der Schalter 61 in Kraft gesetzt, der Sicherheitskreis aktiviert und ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone verhindert. Erst nach Aktivierung des Sicherheitskreises ist das Durchführen einer Inspektionsfahrt möglich. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten wird die Notendschalter-Kurve 49 wieder in die zweite Stellung verbracht, sodass der Fahrkorb 3 wieder in die erste sichere Zone einfahren kann.
4 zeigt eine alternative Variante der Aufzugsanlage 1 während einer Normalfahrt des Fahrkorbes 3. Gegenüber der Darstellung in 2 ist auch hier die Not Endschalter-Kurve 49 in Bezug auf den Fahrkorb 3 nach unten versetzt. Notendschalter-Kurve 49 und der Sicherheitsschalter 51 weisen somit eine zweite Stellung zueinander auf. Im Gegensatz zu der in 3 dargestellten Variante ist der Sicherheitskreis jedoch auch während einer Normalfahrt aktiv und legt die Endposition des Fahrkorbes 3 im Aufzugschacht 7 fest. Es wird folglich kein zusätzlicher Mechanismus benötigt, um die Endposition des Fahrkorbes 3 sicherzustellen. In der zweiten Stellung geben der Sicherheitsschalter 51 und die Notendschalter-Kurve 49 durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone 63 im Aufzugschacht vor, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die zweite sichere Zone 63 während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters 51 verhindert wird. Die erste sichere Zone 53 weist dabei eine Vertikalerstreckung auf, die größer ist als die Vertikalerstreckung der zweite sicheren Zone 63 wie anhand eines Vergleichs der 2 und 4 deutlich erkennbar ist. Die gleiche Notendschalter-Kurve 49, die während einer Inspektionsfahrt (2) ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone 53 verhindert, verhindert auch während einer Normalfahrt (4) ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die zweite sichere Zone 63. In beiden Fällen löst die Notendschalter-Kurve 49 den Sicherheitsschalter 51 aus, woraufhin die Auswerteeinrichtung 35 das Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
Bei einer weitergebildeten Ausführungsform der Erfindung weist der Fahrkorb 3 ein Geländer 65 auf dem Fahrkorbdach auf (ebenfalls in 2–4 dargestellt). Ein derartiges Geländer 65 kann aufgrund von baulichen Vorschriften während einer Inspektionsfahrt zwingend erforderlich sein. Dabei kann das Geländer 65 beispielsweise einklappbar ausgeführt sein, so dass es lediglich während einer Inspektionsfahrt ausgeklappt ist oder es kann in der Höhe veränderlich ausgeführt sein, wie es in den 2–4 dargestellt ist. Während einer Inspektionsfahrt (2) befindet sich das Geländer 65 in einer ersten Stellung, verhindert somit, dass sich das Wartungspersonal zu nahe an den Rand des Fahrkorbdaches begibt und sichert, dass es nicht abstürzt. Während einer Normalfahrt (3 bzw. 4) befindet sich das Geländer 65 in einer zweiten Stellung, in der es eine deutlich geringere Vertikalerstreckung aufweist. Daher kann der Fahrkorb deutlich weiter in den Schachtkopf einfahren als es mit dem Geländer in der ersten Stellung möglich wäre
Um zu verhindern, dass das Geländer 65 während einer Inspektionsfahrt versehentlich die erste Stellung verlässt, sodass die Sicherheit des Wartungspersonals nicht mehr hinreichend gewährleistet werden kann, weist der Sicherheitskreis einen Schalter 67 auf, der kontinuierlich die Position des Geländers 65 überwacht. Bei einer Verschiebung des Geländers 65 generiert die Auswerteeinrichtung 35 aufgrund des Auslösens des Schalters 67 ein Steuersignal, aufgrund dessen der Fahrkorb 3 abgebremst wird.
Vor Beginn einer Inspektionsfahrt begibt sich das Wartungspersonal auf das Dach des Fahrkorbes 3 und bewegt das Geländer 65 von die zweiten Stellung in die erste Stellung. Hierdurch wird der Schalter 67 ausgelöst, der Sicherheitskreis aktiviert und ein Einfahren des Fahrkorbes 3 in die erste sichere Zone 53 verhindert. Erst nach Aktivierung des Sicherheitskreises ist das Durchführen einer Inspektionsfahrt möglich. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten wird das Geländer 65 wieder in die zweite Stellung verbracht, sodass der Fahrkorb 3 wieder in die erste sichere Zone einfahren kann.
Bezugszeichenliste

1: Aufzugsanlage
3: Fahrkorb
5: Antriebseinrichtung
7: Aufzugschacht
9: Haltestelle
11: Haltestelle
13: Haltestelle
15: Antriebsmotor
17: Steuergerät
19: Treibscheibe
21: Seil
23: Gegengewicht
25: Betriebsbremse
27: Aufzugsteuerung
29: Zonenfahne
31: Türzonensensor
33: Fahrkorbtür
35: Auswerteeinrichtung
37: Türsensor
39: Türsensor
41: Türblatt
43: Türblatt
45: Messeinrichtung
47: Schachtkopf
49: Notendschalter-Kurve
51: Sicherheitsschalter
53: Erste sichere Zone
55: Anhalteweg
57: Führungsschiene
59: Schachtende
61: Schalter
63: Zweite sichere Zone
65: Geländer
67: Schalter

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 69938524 [0003]
EP 2033927 [0003]
EP 2457860 [0004]

Claims

Sicherheitseinrichtung einer Aufzugsanlage (1) mit einem Fahrkorb umfassend eine Auswerteeinrichtung (35) und eine Messeinrichtung (45), wobei mittels der Auswerteeinrichtung (35) anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung (45) das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür (33) oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennbar ist und ein Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsrichtung einen, mit der Auswerteeinrichtung (35) verbundenen Sicherheitskreis aufweist zur Gewährleistung einer ersten sicheren Zone im Schachtkopf eines Aufzugsschachtes (7) während einer Inspektionsfahrt, wobei der Sicherheitskreis einen Sicherheitsschalter (51) aufweist und wobei der Fahrkorb (3) ein Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51) umfasst, wobei der Sicherheitsschalter (51) und das Auslösemittel eine erste Stellung zueinander aufweisen, in der sie durch ihre Position zueinander die erste sichere Zone (53) im Aufzugschacht vorgeben, sodass ein Einfahren des Fahrkorbes (3) in die erste sichere Zone (53) während der Inspektionsfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist, indem mittels der Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösen des Sicherheitsschalters (51) das Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal ausgebildet ist, eine Abschaltung eines Antriebsmotors (15) zu bewirken.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1–2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal ausgebildet ist, ein Einfallen einer Betriebsbremse (25) zu bewirken.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitskreis während einer Normalfahrt inaktiv ist.
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsschalter (51) und/oder das Auslösemittel in ihrer Position veränderbar sind und eine zweite Stellung zueinander aufweisen können, in der sie durch ihre Position zueinander eine zweite sichere Zone (63) im Aufzugschacht (7) vorgeben, so dass ein Einfahren eines Fahrkorbs (3) in die zweite sichere Zone während einer Normalfahrt durch Auslösen des Sicherheitsschalters (51) verhinderbar ist, wobei mittels der Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösens des Sicherheitsschalters (51) das gleiche Steuersignal generierbar ist, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösemittel zum Auslösen des Sicherheitsschalters (51) gegenüber dem Fahrkorb (3) zwischen der ersten Stellung und der zweiten Stellung in vertikaler Richtung derart verstellbar ist, dass die Vertikalerstreckung der ersten sicheren Zone (53) größer ist als die Vertikalerstreckung der zweiten sicheren Zone (63).
Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1–6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitskreis einen Schalter (61) zur Überwachung der Position des Auslösemittels.
Aufzugsanlage (1) umfassenden ein Fahrkorb (3), der in einem Aufzugschacht (7) verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) eine Sicherheitseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–5 umfasst.
Aufzugsanlage (1) umfassenden ein Fahrkorb (3), der in einem Aufzugschacht (7) verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (1) eine Sicherheitseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 6–7 umfasst.
Aufzugsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkorb (3) auf einem Fahrkorbdach ein Geländer (65) aufweist, das zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung in vertikaler Richtung verstellbar ist.
Aufzugsanlage (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitskreis einen weiteren Schalter (67) umfasst, der die Position des Geländers (65) überwacht.
Aufzugsanlage nach einem der Ansprüche 10–11, dadurch gekennzeichnet, dass das Geländer (65) derart mit dem Auslösemittel gekoppelt ist, dass das Geländer (65) und das Auslösemittel nur gemeinsam zwischen der ersten und der zweiten Stellung verstellbar sind.
Verfahren zum Betrieb einer Aufzuganlage (1) mit einem Fahrkorb (3) und einer Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1–7, wobei in einem Normalmodus die Auswerteeinrichtung (35) anhand von Ausgangssignalen der Messeinrichtung (45) das Verlassen einer mindestens einen Türzone mit offener Fahrkorbtür (33) oder das Erreichen von unzulässigen Beschleunigungen und/oder Geschwindigkeiten des Fahrkorbes (3) innerhalb der Türzone erkennt und ein Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird, und wobei in einem Inspektionsmodus die Auswerteeinrichtung (35) aufgrund des Auslösen des Sicherheitsschalters (51) das Steuersignal generiert, aufgrund dessen der Fahrkorb (3) abgebremst wird.