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Die Erfindung betrifft eine Armauflagevorrichtung für einen Fahrzeuginnenraum nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Armauflagevorrichtung ist aus der
DE 21 2005 000 071 U1 bekannt. Die bekannte Armauflagevorrichtung weist ein Auflagepolster auf, das auf einer Trägerstruktur befestigt ist. Die Trägerstruktur ist relativ zu einem Basisteil in Hochrichtung verstellbar angeordnet. Hierzu sind der Trägerstruktur druckmittelbetätigte Hubeinheiten in Form von Luftkissenanordnungen zugeordnet, die zwischen dem Basisteil und einer Zwischenplatte bzw. zwischen der Zwischenplatte und der Trägerstruktur positioniert sind.
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Aus der
DE 10 2009 060 471 A1 ist eine weitere Armauflagevorrichtung bekannt, bei der ein Luftkissen vorgesehen ist, um eine Erhöhung oder Absenkung einer Mittelkonsole und damit eines Auflagepolsters der Armauflagevorrichtung zu erzielen.
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Die
DE 10 2006 021 184 A1 offenbart eine weitere Armauflagevorrichtung in einer Mittelkonsole, bei der ein Auflagepolster einschließlich eines Ablagefachs mit Hilfe von druckmittelbetätigten Hubeinheiten in Hochrichtung verlagerbar ist.
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Aus der
DE 196 11 913 C1 ist eine Mittelkonsole für einen Innenraum eines Personenkraftwagens mit einer Armauflagevorrichtung bekannt, bei der ein Auflagepolster als Deckel für ein Ablagefach in der Mittelkonsole dient. Ein zentraler Hubzylinder greift im Bereich einer Unterseite des Auflagepolsters an. Dabei greift der Hubzylinder an einer Trägerstruktur an, auf der das Auflagepolster gehalten ist. Der Hubzylinder ist auf einem Führungsschlitten angeordnet, der in einer schräg zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Linearführung linearbeweglich gelagert ist.
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Eine weitere Armauflagevorrichtung ist für den Bereich einer Mittelkonsole eines Personenkraftwagens allgemein bekannt. Die Mittelkonsole erstreckt sich zwischen einem fahrer- und einem beifahrerseitigen Sitz. Die Armauflagevorrichtung weist eine Trägerstruktur auf, auf der ein Auflagepolster befestigt ist. Die Trägerstruktur ist relativ zu einem Basisteil verstellbar angeordnet, das stationär an der Mittelkonsole angeordnet ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Armauflagevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine individuell verstellbare Armauflage ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Armauflagevorrichtung ist besonders vorteilhaft in einem Fahrzeuginnenraum eines Personenkraftwagens einsetzbar. Dort ist die Armauflagevorrichtung vorzugsweise im Bereich einer schwenkbaren Mittelarmlehnenanordnung einer Rückenlehnenanordnung einer Fondsitzbank vorgesehen. Dabei ist vorteilhaft die Armauflagevorrichtung einschließlich Basisteil und Trägerstruktur zwischen einer in die Rückenlehnenanordnung integrierten Ruhestellung und einer in eine etwa horizontale Funktionsstellung nach vorne und nach unten verschwenkten Stellung schwenkbeweglich gelagert. Die erfindungsgemäße Höhenverlagerungs- und/oder Verkippungsfunktion durch die wenigstens zwei druckmittelbetätigten Hubeinheiten ist lediglich in dieser zumindest weitgehend horizontalen Funktionsstellung aktivierbar. Alternativ ist die Armauflagevorrichtung in Verlängerung einer Mittelkonsole zwischen frontseitigen Fahrzeugsitzen des Personenkraftwagens angeordnet. Die Armauflagevorrichtung kann auch in einem Fahrzeuginnenraum eines anderen Rad- oder Schienenfahrzeugs eingesetzt werden. Auch für Luftfahrzeuge in Form von Flugzeugen ist die erfindungsgemäße Armauflagevorrichtung einsetzbar. Erfindungsgemäß ist die Trägerstruktur an dem Basisteil mittels einer Hub-/Schwenkführung gelagert, die sowohl eine Höhenverlagerung als auch eine Verschwenkung der Trägerstruktur um die wenigstens eine Kippachse ermöglicht. Die Hub-/Schwenkführung ist mechanisch ausgeführt und gewährleistet eine exakte Führung und Sicherung der Trägerstruktur relativ zu dem Basisteil. Erfindungsgemäß weist die Hub-/Schwenkführung zwei zueinander parallele Hubträger auf, die jeweils mittels eines Schwenkgelenks mit der Trägerstruktur verbunden sind und die Trägerstruktur gemeinsam tragen. Die zwei zueinander parallelen Hubträger greifen an gegenüberliegenden Endabschnitten der Trägerstruktur vorzugsweise im Bereich einer Unterseite der Trägerstruktur mittels des jeweiligen Schwenkgelenks an. Die beiden Schwenkgelenke definieren zueinander parallele Schwenkachsen, die zwei in Fahrzeugquerrichtung erstreckte Kippachsen im Sinne der Erfindung bilden.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist als druckmittelbetätigte Hubeinheit eine pneumatische Luftkissenanordnung vorgesehen. Die wenigstens zwei Luftkissenanordnungen weisen separat zu befüllende Volumina auf, die über die Steuereinheit entweder gemeinsam und gleichmäßig oder gemeinsam und unterschiedlich oder einzeln und zeitlich versetzt zueinander mit Überdruck oder Unterdruck beaufschlagt bzw. belüftet und demzufolge aufgeblasen oder abgelassen werden können.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens eine Rückholfedereinrichtung vorgesehen, die zwischen der Trägerstruktur und dem Basisteil wirksam ist und auf die Trägerstruktur eine Rückholkraft entgegen einer Druckkraft der wenigstens einen druckmittelbetätigten Hubeinheit ausübt. Vorzugsweise übt die Rückholfedereinrichtung eine permanente Rückholkraft auf die Trägerstruktur aus, die nicht nur in nach oben verlagerten Stellungen, sondern auch in einer unteren Endstellung wirksam ist. Die Druckkraft durch die wenigstens eine druckmittelbetätigte Hubeinheit ist größer als die entgegengerichtete Rückholkraft durch die Rückholfedereinrichtung, so dass die Hubeinheit die Trägerstruktur trotz entgegengerichteter Rückholkraft nach oben verlagern kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die wenigstens eine pneumatische Luftkissenanordnung durch eine Druckerzeugungseinrichtung beaufschlagbar, die durch die Steuereinheit steuerbar ist. Als Druckerzeugungseinrichtung ist insbesondere eine elektrisch betriebene Pumpeinrichtung vorgesehen.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.
- 1 zeigt schematisch einen Fahrzeuginnenraum eines Personenkraftwagens mit einer Rückenlehnenanordnung einer Fondsitzbank, in der eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Armauflagevorrichtung integriert ist,
- 2 die Darstellung nach 1 mit der in ihre Funktionsstellung überführten Armauflagevorrichtung,
- 3 schematisch in vergrößerter Schnittdarstellung eine nicht zur Erfindung gehörige Armauflagevorrichtung und
- 4 bis 6 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Armauflagevorrichtung ähnlich 3 in unterschiedlichen Betriebsstellungen.
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Ein Personenkraftwagen weist einen Fahrzeuginnenraum 1 gemäß den 1 und 2 auf, der mit einem Fondsitzbereich 2 versehen ist. Eine Rückenlehnenanordnung des Fondsitzbereichs 2 ist in einem mittleren Bereich mit einer Aussparung 3 versehen, in der eine Armauflagevorrichtung 4 angeordnet ist. Die Armauflagevorrichtung 4 ist zwischen einer bündig in die Aussparung 3 eingefügten Ruhestellung und einer in eine etwa horizontal nach vorne und nach unten verschwenkten Funktionsstellung schwenkbeweglich im Bereich der Rückenlehnenanordnung des Fondsitzbereichs 2 gelagert.
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Die Armauflagevorrichtung 4 weist ein Basisteil 5 sowie eine Trägerstruktur 6 auf, die oberhalb des Basisteils 5 - auf die horizontale Funktionsstellung bezogen - angeordnet ist. Die Trägerstruktur 6, die anhand der 2 und 3 lediglich schematisch dargestellt ist, trägt ein nicht näher bezeichnetes Auflagepolster. Die Trägerstruktur 6 ist als formstabile Platte gestaltet, auf der das Auflagepolster aufgebracht ist. In der schematischen Darstellung gemäß 3 ist mit dem Bezugszeichen 6 sowohl die Trägerstruktur als auch das auf der Trägerstruktur aufgebrachte Auflagepolster bezeichnet. Aufgrund der lediglich schematischen Schnittdarstellung ist eine Trennlinie oder eine ähnliche Kennzeichnung von Trägerstruktur einerseits und Auflagepolster andererseits nicht gezeigt. Das Auflagepolster kann stoffschlüssig, formschlüssig oder kraftschlüssig auf der Tragstruktur 6 befestigt sein.
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Die Armauflagevorrichtung 4 erstreckt sich in ihrer etwa horizontalen Funktionsstellung von der Rückenlehnenanordnung ausgehend in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne zu einer Front des Fahrzeuginnenraums 1.
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Die in 3 schematisch wiedergegebene Schnittdarstellung entspricht einem Schnitt durch die Armauflagevorrichtung 4 gemäß 2 in einer vertikalen Fahrzeugmittellängsebene.
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Die Trägerstruktur 6 wird von einem zentralen Hubträger 10 getragen, der mittig im Bereich einer Unterseite der Trägerstruktur 6 angreift. Der Hubträger 10 kann durch einen oder mehrere parallel zueinander ausgerichtete Hubarme gebildet sein. Der Hubträger 10 erstreckt sich in Fahrzeughochrichtung und ist in einer Führungssäule 9 in Fahrzeughochrichtung linearbeweglich geführt. Falls der Hubträger 10 mehrere, parallel nebeneinander angeordnete Hubarme aufweist, ist auch die Führungssäule 9 in mehrere, zu den Hubarmen komplementäre Säulenabschnitte unterteilt. Die Hubarme und die Säulenabschnitte sind in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander und über eine Breite der Trägerstruktur 6 verteilt angeordnet. Die Trägerstruktur 6 ist mittels eines Schwenkgelenks 11 an dem Hubträger 10 schwenkbeweglich gelagert. Das Schwenkgelenk 11 definiert eine Kippachse, die sich bei der Darstellung gemäß 3 orthogonal aus der Zeichenebene heraus erstreckt und demzufolge in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist.
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Das Basisteil 5 ist als nach oben offener Gehäusekörper gestaltet, auf dem die Trägerstruktur 6 in ihrer Ruhestellung mit einer Unterseite aufliegt. In dem als Basisteil 5 gestalteten Gehäusekörper, mit dem auch die Führungssäule 9 fest verbunden ist, sind zwei pneumatische Luftkissenanordnungen 7, 8 angeordnet, die als druckmittelbetätigte Hubeinheiten im Sinne der Erfindung dienen. Das Basisteil 5 ist kasten- oder wannenförmig gestaltet. Die eine Luftkissenanordnung 7 ist in Fahrzeuglängsrichtung vor der zentralen Führungssäule 9 und die andere Luftkissenanordnung 8 in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Führungssäule 9 positioniert. Damit flankieren die Luftkissenanordnungen 7 und 8 den Hubträger 10 in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zu beiden Seiten. Der Hubträger 10 in Verbindung mit dem Schwenkgelenk 11 und der Trägerstruktur 6 bildet eine Wippe. Die beiden Luftkissenanordnungen 7 und 8 greifen in gleichmäßigen Abständen auf gegenüberliegenden Seiten der durch das Schwenkgelenk 11 definierten Kippachse an der Unterseite der Trägerstruktur 6 an.
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Die Trägerstruktur 6 wird durch zwei an gegenüberliegenden Endbereichen der Trägerstruktur 6 angreifende Rückholfedereinrichtungen 12 in eine auf einem oberen Randbereich des Basisteils 5 aufliegende, untere Ruhestellung gezogen. Hierzu sind die Rückholfedereinrichtungen 12 als Zugfedereinrichtungen gestaltet, die mit ihren unteren Stirnendbereichen im Bereich eines Bodens des Basisteils 5 angelenkt sind. Die Rückholfedereinrichtungen 12 sind derart gestaltet, dass sie auch in der unteren Ruhestellung der Trägerstruktur 6, in der die Trägerstruktur 6 auf dem oberen Randbereich des Basisteils 5 aufliegt, unter Vorspannung sind. Die untere Ruhestellung nimmt die Trägerstruktur 6 ein, solange die Luftkissenanordnungen 7 und 8 sich in ihrem unexpandierten Zustand befinden. Den Luftkissenanordnungen 7 und 8 ist eine Steuereinheit S zugeordnet, die eine über eine Pumpeinrichtung P erfolgende Druckluftversorgung der beiden Luftkissenanordnungen 7 und 8 steuert.
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Wenn gemäß 3 beide Luftkissenanordnungen 7 und 8 gleichmäßig mit Luftdruck beaufschlagt werden, expandieren die Luftkissenanordnungen 7 und 8, die in dem Basisteil 5 zu ihren Seiten hin begrenzt sind, nach oben und heben die Trägerstruktur 6 gemäß der Darstellung nach 3 an. Wenn die Luftkissenanordnungen 7 und 8 ungleichmäßig aufgepumpt werden, erfolgt zwangsläufig eine Verkippung der Trägerstruktur 6 um die Kippachse des Schwenkgelenks 11, wodurch sich eine Neigung des Auflagepolsters relativ zu einer Horizontalebene ergibt. Dabei wird die Trägerstruktur 6 und das aufgebrachte Auflagepolster je nach Druckbeaufschlagung der Luftkissenanordnungen 7 und 8 entweder nach vorne oder nach hinten verkippt - auf die Fahrzeuglängsrichtung bezogen. Die Rückholfedereinrichtungen 12 gewährleisten, dass die Unterseite der Trägerstruktur 6 in permanenter Anlage zu einer oder zu beiden Luftkissenanordnungen 7 und 8 und/oder zu dem oberen Randbereich des Basisteils 5 verbleibt.
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Die erfindungsgemäße Ausführungsform nach den 4 bis 6 entspricht im Wesentlichen der Armauflagevorrichtung 4 gemäß 3. Funktionsgleiche Teile und Abschnitte werden demzufolge mit gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens a versehen. Die Armauflagevorrichtung 4a gemäß den 4 bis 6 wird in gleicher Weise eingesetzt wie die Armauflagevorrichtung 4 nach den 1 bis 3. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird daher auf Funktion und Einsatzzweck sowie Anordnung der Armauflagevorrichtung 4 in dem Fahrzeuginnenraum 1 verwiesen. Die Armauflagevorrichtung 4a gemäß den 4 bis 6 kann in gleicher Weise im Bereich der Mittelarmlehnenanordnung gemäß den 1 und 2 eingesetzt werden, wie dies bei der Ausführungsform gemäß 3 der Fall ist. Nachfolgend wird daher lediglich auf die Unterschiede der Armauflagevorrichtung 4a nach den 4 bis 6 eingegangen. Die Trägerstruktur 6a, die in analoger Weise ein Auflagepolster trägt, wie dies gemäß der Ausführungsform nach den 1 bis 3 beschrieben wurde, wird bei der Armauflagevorrichtung 4a nach den 4 bis 6 von zwei Hubträgern 10a gestützt, die - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - an gegenüberliegenden Endbereichen die Trägerstruktur 6a im Bereich ihrer Unterseite tragen und abstützen. Jeder Hubträger 10a ist in gleicher Weise in einer Führungssäule 9a in Fahrzeughochrichtung linearbeweglich verschiebbar gelagert, wie dies bei dem Hubträger 10 und der Führungssäule 9 gemäß 3 der Fall ist. Jeder Hubträger 10a trägt im Bereich seines oberen Stirnendes ein Schwenkgelenk 11a, das mit der Unterseite der Trägerstruktur 6a verbunden ist. Die Hubträger 10a in Verbindung mit den Schwenkgelenken 11a bilden eine Hub-/Schwenkführung im Sinne der Erfindung. Auch der zentrale Hubträger 10 mit dem Schwenkgelenk 11 und der zentralen Führungssäule 9 gemäß 3 bildet eine Hub-/Schwenkführung im Sinne der Erfindung.
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Die Trägerstruktur 6a ist auf den beiden Hubträgern 10a und den beiden Schwenkgelenken 11 a, wie den 4 bis 6 entnehmbar ist, nach Art einer Doppelwippe gelagert. Zwischen den beiden Hub-/Schwenkführungen ist eine einzelne, zentrale Rückholfedereinrichtung 12a vorgesehen, die zwischen zwei Luftkissenanordnungen 7a, 8a positioniert ist. Die beiden Luftkissenanordnungen 7a und 8a sind in gleicher Weise über eine Steuereinheit S und eine Pumpeinrichtung P beaufschlagbar, wie dies bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Fall ist. Eine Rückholkraft der Rückholfedereinrichtung 12a wirkt auf die Trägerstruktur 6a in gleicher Weise wie die Rückholfedereinrichtungen 12 gemäß 3. Die Luftkissenanordnungen 7a und 8a stützen sich auf einem Boden des Basisteils 5a einerseits und im Bereich der Unterseite der Trägerstruktur 6a andererseits ab. Anhand der 4 bis 6 sind unterschiedliche Stellpositionen der Trägerstruktur 6a relativ zu dem Basisteil 5a gezeigt. Durch entsprechende Druckbeaufschlagung mittels der Pumpeinrichtung P und geeignete Steuerung durch die Steuereinheit S sind beide Luftkissenanordnungen 7a, 8a bei den Hubstellungen gemäß den 4 und 5 gleichmäßig mit Druck beaufschlagt, so dass sich eine reine Höhenverlagerung der Trägerstruktur 6a relativ zu dem oberen Randbereich des Basisteils 5a ergibt, ohne dass die Trägerstruktur 6a bei einer Höhenverlagerung oder in der jeweils eingestellten Betriebsstellung verkippt ist. In der Position gemäß 6 hingegen ist die in Fahrzeuglängsrichtung hintere Luftkissenanordnung 8a stärker druckbeaufschlagt als die in Fahrzeuglängsrichtung vordere Luftkissenanordnung 7a, wodurch die Trägerstruktur 6a um die durch die beiden Schwenkgelenke 11a gebildeten Kippachsen verkippt ist. Bei der Darstellung gemäß 6 ist die Trägerstruktur 6a schräg nach vorne verkippt - auf die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeuginnenraums 1 bezogen.
