DE102015119197A1

DE102015119197A1 - Fahrzeugkurvenfahrmodi

Info

Publication number: DE102015119197A1
Application number: DE102015119197.0A
Authority: DE
Inventors: Steven Joseph Szwabowski; David Starr; Finn Finn Tseng; Kwaku O. Prakah-Asante; Jianbo Lu
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-11-11
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2016-05-12
Also published as: US20160129912A1; CN105584486A; MX2015015551A; US9463804B2; CN105584486B; RU2015146511A

Abstract

Eine Kurvenlänge, eine Kurvengröße und eine Kurvenkurswinkeländerung eines Fahrwegs, der von einem Fahrzeug befahren wird, werden bestimmt. Jede der Kurvenlänge, der Kurvengröße und des Kurvenkurswinkels wird mit einem oder mehreren Grenzwerten verglichen, um eine Fahrmodusanforderung zu erhalten.

Description

HINTERGRUND
Fahrzeuge lassen gelegentlich einen Fahrer mit der Fähigkeit gewähren, einen Fahrmodus aus zwei oder mehr verfügbaren Modi manuell auszuwählen, wobei jeder dazu vorgesehen ist, dem Fahrer unter bestimmten Fahrbedingungen einen Nutzen zu bieten. Da jedoch unterschiedlichere Fahrmodi verfügbar werden, muss eine Fahrerbenutzeroberfläche zunehmend komplizierter sein, und ein Ausmaß an Fahrerinteraktion, das erforderlich ist, um von mehreren verfügbaren Fahrmodi zu profitieren, nimmt auf unerwünschte Weise zu.
Ein Abbiegen oder eine Kurvenfahrt ist ein Gebrauchsszenario, dem sich Fahrer häufig in vielen Fahrkontexten ausgesetzt sehen. Obwohl es wünschenswert sein kann, Betriebsmoduseinstellungen einiger Fahrzeugsysteme jedes Mal, wenn der Fahrer in eine Kurve fährt, unmittelbar zu ändern, ist dies nicht der Fall bei allen Fahrzeugsystemen. Leider unterscheiden gegenwärtige Systeme möglicherweise nicht zwischen unterschiedlichen Klassifizierungen von Kurvenfahrtkontexten und ermöglichen möglicherweise keine angemessene Auswahl von Kurvenfahrmodi.
ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Verwalten von Fahrzeugkurvenfahrmodi.
2 ist ein Vorgangsablaufdiagramm, das einen beispielhaften Vorgang zum Auswählen eines Fahrzeugkurvenfahrmodus darstellt.
3 ist ein Graph eines Mustersatzes von Daten, die Kurvenlängen zeigen, während ein Fahrzeug einen Fahrweg befährt.
4 ist ein Graph eines Mustersatzes von Daten, die Kurswinkeländerungen zeigen, während ein Fahrzeug einen Fahrweg befährt.
BESCHREIBUNG
EINFÜHRUNG
Hierin sind Systeme und Verfahren zum Beziehen und Verwenden verschiedener Daten zum Bestimmen eines angemessenen Kurvenfahrmodus für ein Fahrzeug offenbart. Ein wie gegenwärtig offenbartes System beinhaltet beispielsweise einen Computer, der dazu programmiert ist, eine Straßenkurvenlänge, ein Straßenkurvenkurswinkeländerungscharakteristikum und/oder eine Straßenkurvengröße, d. h. einen Radius, zu klassifizieren. Auf der Basis einer Kombination der vorstehenden Klassifizierungen und eventuell auch auf der Basis von Straßendaten, wie einer Art der befahrenen Straße, einer Anzahl von Kurven auf einer befahrenen Straße innerhalb einer bestimmten Entfernung usw., sowie eventuell auf der Basis von Daten in Bezug auf einen bestimmten Fahrzeugführer ist der Computer weiterhin auf einen Fahrzeugfahrmodus oder mehrere Fahrzeugfahrmodi programmiert, z. B. um Betriebscharakteristika für ein Fahrzeugchassis und/oder einen Fahrzeugantriebsstrang zu bestimmen.
SYSTEMÜBERSICHT
1 ist ein Blockdiagramm eines Systems 100 zum Verwalten von Kurvenfahrmodi eines Fahrzeugs 101. Wie in 1 dargestellt, ist das System 100 gewöhnlich in einem Fahrzeug 101 umgesetzt und verschiedene Elemente des Systems 100 sind Elemente oder Komponenten in dem Fahrzeug 101.
Ein Computer 105 des Fahrzeugs 101, der in dem System 100 zum Ausführen verschiedener Arbeitsvorgänge, einschließlich der wie hierin beschriebenen, enthalten ist, beinhaltet im Allgemeinen einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien beinhaltet und Anweisungen speichert, die von dem Prozessor zum Durchführen verschiedener Arbeitsvorgänge, einschließlich der wie hierin offenbarten, ausführbar sind. Der Speicher des Computers 105 speichert weiterhin im Allgemeinen Ferndaten, die mittels verschiedener Kommunikationsmechanismen empfangen werden; der Computer 105 ist z. B. im Allgemeinen für Kommunikationen auf einem Controller-Area-Network-Bus (CAN-Bus) oder dergleichen und/oder zur Verwendung anderer drahtgebundener oder drahtloser Protokolle, z. B. Bluetooth usw., konfiguriert. Der Computer 105 kann auch über eine Verbindung mit einem Borddiagnosestecker (OBDII) verfügen. Mittels des CAN-Busses 105, OBDII und/oder anderer drahtgebundener oder drahtloser Mechanismen kann der Computer 105 Nachrichten an verschiedene Geräte in einem Fahrzeug übertragen und/oder Nachrichten von den verschiedenen Geräten empfangen, z. B. Controller, Aktoren, Sensoren usw., z. B. wie hierin erörterte Controller und Sensoren. Obwohl zur einfacheren Veranschaulichung ein Computer 105 in 1 gezeigt ist, versteht es sich, dass der Computer 105 in der Tat ein oder mehrere Datenverarbeitungsgeräte, z. B. Fahrzeugkomponenten-Controller, wie sie bekannt sind, und/oder ein Datenverarbeitungsgerät, das dem System 100 fest zugeordnet ist, beinhalten könnte und verschiedene hierin beschriebene Arbeitsvorgänge durch diese Datenverarbeitungsgeräte ausgeführt werden könnten.
Ein Speicher des Computers 105 speichert im Allgemeinen die gesammelten Daten 110. Die Daten 110 können Daten beinhalten, die von einer Vielfalt von Geräten gesammelt wurden. Die Daten 110 können zusätzlich dazu Daten beinhalten, die daraus in dem Computer 105 berechnet wurden. Im Allgemeinen können die gesammelten Daten 110 jegliche Daten beinhalten, die von einem Sammelgerät erfasst und/oder aus derartigen Daten errechnet werden können. Wie in 1 dargestellt, können die Daten 110 beispielsweise von einem oder mehreren Sammelgeräten bereitgestellt werden, wie Ultraschallsensoren, Kameras und/oder Datensammler, die dynamische Daten des Fahrzeugs 101 sammeln, wie Geschwindigkeit, Gierrate, Lenkwinkel usw. Des Weiteren sollen die vorstehenden Beispiele nicht einschränkend sein; andere Typen von Datensammlern könnten dazu verwendet werden, dem Computer 105 die Daten 110 bereitzustellen.
Verschiedene Controller in einem Fahrzeug können beispielsweise dahingehend arbeiten, mittels des CAN-Busses die Daten 110 bereitzustellen, z. B. Daten 110 in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, -beschleunigung usw. Des Weiteren könnten Sensoren oder dergleichen, eine globale Positionierungssystemeinrichtung (GPS-Einrichtung) usw. in einem Fahrzeug eingebunden werden und dahingehend konfiguriert werden, die Daten 110 direkt dem Computer 105 bereitzustellen, z. B. mittels einer drahtgebundenen oder drahtlosen Verbindung. Des Weiteren sind Sensoren bekannt, bei denen es sich nicht um die oben erwähnten Sensoren handelt, und diese können zum Bestimmen einer Geschwindigkeit, eines Kurses, eines Lenkwinkels usw. des Fahrzeugs 101 verwendet werden.
Der Speicher des Computers 105 speichert weiterhin im Allgemeinen Kurvenklassifizierungsdaten 115. Die Klassifizierungsdaten 115 beinhalten Daten, die Kurven klassifizieren, auf die ein Fahrzeug 101 gemäß verschiedener Kriterien stoßen kann. Im Allgemeinen bedeutet der Begriff „Kurve“, wie hierin in Bezug auf einen Fahrweg, auf dem ein Fahrzeug 101 fährt, verwendet, ein Segment eines Fahrwegs, das von einer geraden Linie in eine bestimmte Richtung, z. B. nach links oder nach rechts in Bezug auf den Vorwärtsfortschritt eines Fahrzeugs abweicht und das eine verhältnismäßig konstante Krümmungsrate aufweist, z. B. eine Krümmungsrate innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs, so dass für ein beliebiges gegebenes Segment der Länge der Kurve ein Kurswinkel eines Fahrzeugs, das die Kurve befährt, sich mit einer Rate innerhalb des Bereichs ändern wird, z. B. nicht von plus oder minus 3 Grad, fünf Grad usw. in einer Richtung oder der anderen abweichen wird.
Des Weiteren können die Klassifizierungsdaten 115 jeweils einen Satz von Straßenkurvenlängenklassifizierungen, Straßenkurvenkurswinkeländerungsklassifizierungen und Kurvengrößenklassifizierungen beinhalten. Die Klassifizierungsdaten 115 können auch andere Klassifizierungen beinhalten, wie eine Klassifizierung von Kurvenfahrthäufigkeiten, d. h. eine Häufigkeit von Kurven auf einem Fahrweg, z. B. eine Anzahl von Kurven innerhalb einer bestimmten Entfernung, z. B. einem Kilometer, 10 Kilometer usw.
Eine Straßenkurvenlänge ist eine Länge einer Straße, z. B. in Meter, die mit einer Kurve assoziiert ist. 3 ist ein Graph eines Mustersatzes von Daten, die Kurvenlängen zeigen, während ein Fahrzeug einen Fahrweg befährt. Wie zu erkennen ist, können verschiedene Kurvenverknüpfungen, die für verschiedene Zeiträume befahren werden, aus den Daten 115 identifiziert werden. Das heißt, die Daten 115 können Zeiträume identifizieren, für die ein Fahrzeugkurswinkel sich um einen vorherbestimmten Umfang ändert; während der Kurswinkel sich ändert, kann eine befahrene Strecke aufgezeichnet werden, wodurch eine Kurvenlänge bereitgestellt wird, die zu einem bestimmten Zeitpunkt befahren wurde. Dementsprechend können Längen von Kurven, die von dem Fahrzeug 101 befahren werden, klassifiziert werden, z. B. gerade Linie (d. h. keine Kurve) von bis zu 100 Meter, 100 bis 200 Meter, 200 bis 300 Meter usw. Wie im Folgenden erörtert, kann eine erkannte Länge einer Kurven oder von mehreren Kurven auf einem Fahrweg mit bestimmten gewünschten Fahrcharakteristika für ein Chassis und/oder einen Antriebsstrang des Fahrzeugs 101 assoziiert werden. Dementsprechend können Kurvenlängenklassifizierungsdaten 115 verschiedene Klassen von Kurvenverknüpfungen angeben, die dann mit Grenzwerten, wie im Folgenden beschrieben, assoziiert werden können, die dazu verwendet werden, angeforderte Modi 130 für das Fahrzeug 101 zu bestimmen.
Eine Straßenkurvenkurswinkeländerung ist eine Kurswinkeländerung eines Fahrzeugs, die mit einer Kurve assoziiert ist. 4 ist ein Graph eines Mustersatzes von Daten, die Kurswinkeländerungen zeigen, während ein Fahrzeug einen Fahrweg befährt. Wie zu erkennen ist, kann eine Kurswinkeländerung null Grad sein, was anzeigt, dass ein Fahrzeug 101 auf einer geraden Linie (d. h. keine Kurve) fährt. Während der Kurswinkel sich in einer lateralen Richtung oder der anderen in Bezug auf das Fahrzeug 101 ändert, wird jedoch eine Kurve angezeigt. Kurswinkeländerungen, wie Kurvenlängen, können mit verschiedenen Fahrcharakteristika oder -modi assoziiert werden, z. B. können schärfere Kurswinkeländerungen ein steiferes Chassis, einen besser ansprechenden Antriebsstrang usw. wünschenswert machen.
Eine Straßenkurvengröße wird im Allgemeinen für vorliegende Zwecke dieser Offenbarung als ein Radius einer Kreistangente zu einem Mittelpunkt oder Mittenpunkt oder einem anderen ausgewählten repräsentativen Punkt einer Kurve definiert. Es wird verstanden werden, dass eine Straßenkurvengröße durch Verwendung von Daten 115 bestimmt werden kann, die eine Straßenkurvenlänge und eine durchschnittliche Kurswinkeländerung, die mit der Straßenkurvenlänge assoziiert ist, angeben.
Im Allgemeinen können Klassifizierungsdaten 115 für ein Fahrzeug 101 für eine bestimmte Marke, ein bestimmtes Modell, eine bestimmte Ausstattungsvariante, einen bestimmten Motortyp usw. eines Fahrzeugs 101 empirisch bestimmt werden. Beispielsweise kann eine Teststrecke dazu verwendet werden, ein Fahrzeug in verschiedenen Szenarios zu fahren, z. B. auf Wegen, die verschiedene Kurven mit verschiedenen Längen, Größen, Kurswinkeländerungen usw. beinhalten. Die Klassifizierungsdaten 115 können beispielsweise verschiedene Kurvencharakteristika, wie die vorstehenden, beinhalten, die dann mit einem angeforderten Fahrmodus 130 assoziiert werden können.
Fahrerdaten 120 beziehen sich auf einen bestimmten Fahrer des Fahrzeugs 101. Ein Fahrer kann beispielsweise identifiziert werden, indem eine Eingabe in eine Schnittstelle, die von dem Computer 105 bereitgestellt wird, mittels eines Biometrikmechanismus usw. bereitgestellt wird. In jedem Fall können die Fahrerdaten 120 Informationen beinhalten, wie das typische Verhalten des Fahrers, wenn er in eine Kurve hineinfährt, wenn er durch eine Kurve fährt und wenn er aus einer Kurve herausfährt. Des Weiteren können die Fahrerdaten 120 einen Fahrstil eines Fahrers charakterisieren, z. B. „konservativ“, „moderat“, „aggressiv“ usw. Des Weiteren können derartige Charakterisierungen von den gesammelten Daten 110, die die Fahrgewohnheiten eines Fahrers angeben, abgeleitet werden, wie Daten 110, die eine durchschnittliche Geschwindigkeit, eine Neigung des Fahrers, langsamer als bekannt gegebene Tempolimits zu fahren, diese einzuhalten oder diese zu überschreiten, eine Häufigkeit des Vornehmens von Spurwechseln durch den Fahrer usw.
Die Straßendaten 125 stellen Informationen in Bezug auf eine Straße oder mehrere Straßen bereit, die von dem Fahrzeug 101 befahren werden können. Die Straßendaten 125 können beispielsweise mit den gesammelten Daten 110 von einem globalen Positionierungssystem (GPS) oder einem anderen Navigationssystem, das in dem Fahrzeug 101 enthalten ist, korreliert werden. Dementsprechend kann der Computer 105 eine Straße identifizieren, die von dem Fahrzeug 101 befahren wird, und kann auf Straßendaten 125 für die Straße zugreifen. Die Straßendaten 125 können beispielsweise eine Straßenqualität an einer Stelle oder mehreren Stellen, das Auftreten einer Kurve oder mehrerer Kurven auf der Straße, Charakteristika von Kurven, wie Länge, Kurswinkeländerungen, Größen usw., beinhalten.
Wie im Folgenden weiter beschrieben, können die Daten 110, 115, 120 und/oder 125 dazu verwendet werden, einen angeforderten Modus 130 zu erzeugen. Das heißt, auf der Basis von Informationen in Bezug auf eine Kurve, der sich ein Fahrzeug 101 nähert oder die von diesem befahren wird, kann der Computer 105 einen Modus auswählen, der für das Fahrzeug 101, die Kurve sowie möglicherweise einen persönlichen Fahrstil des Fahrers angemessen ist.
VERARBEITUNG
2 ist ein Vorgangsablaufdiagramm, das einen beispielhaften Vorgang 200 zum Auswählen eines Fahrzeugkurvenfahrmodus darstellt. Der Vorgang 200 beginnt in einem Block 205, in dem der Computer 105 Daten 110 empfängt und beurteilt. Die Daten 110 können beispielsweise von einer Vielfalt von Sensoren, Controllern usw. in dem Fahrzeug 101 empfangen werden, wie oben beschrieben, und können in Bezug auf unterschiedliche Punkte im Raum und/oder unterschiedliche Zeitpunkte abgetastet werden. Die Daten 110 können dazu verwendet werden, Kurvencharakteristika, wie Größe, Länge, Kurswinkeländerung usw., zu bestimmen, wie oben beschrieben, wobei diese Charakteristika dann mit Charakteristika verglichen werden können, die durch einen Klassifikator bestimmt wurden und mit einem angeforderten Modus 130 assoziiert sind. In jedem Fall werden die Daten 110 in dem Block 205 empfangen und ihre Qualität wird beurteilt. Der Computer 105 kann beispielsweise bestimmen, ob eine Signalqualität der Daten 110, z. B. von einem oder mehreren Sensoren des Fahrzeugs 101, ausreicht, ob eine ausreichende Menge von Daten 110 in Bezug auf ein bestimmtes Kurvencharakteristikum empfangen wird usw.
Im Block 210 bestimmt der Computer 105, ob die empfangenen Daten 110 verwendbar sind, d. h. ob das Fahrzeug 101 auf eine Weise reist, so dass Daten 110 erzeugt werden, die dazu verwendet werden können, einen angeforderten Modus 130 zu bestimmen. Falls ja, fährt der Vorgang 200 mit einem Block 220 fort. Falls nein, fährt der Vorgang 200 mit einem Block 215 fort. Im Allgemeinen bestimmt der Computer 105 im Block 210, ob das Fahrzeug 101 in einer Umgebung fährt, in der das Anpassen eines Modus 130 auf der Basis einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs 101 angemessen ist. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101 beispielsweise unter einem vorherbestimmten Grenzwert (z. B. 20 Kilometer pro Stunde) liegt, kann der Computer 105 programmiert sein zu bestimmen, dass die Daten 100 nicht verwendbar sind. Wenn GPS-Daten 110 angaben, dass das Fahrzeug 101 sich nicht auf einem Fahrweg befindet, z. B. sich auf einem Parkplatz oder dergleichen befindet, kann der Computer 105 ebenso programmiert sein zu bestimmen, dass die Daten 110 nicht verwendbar sind.
Im Block 215 setzt der Computer 105 einen Kurvenfahrtwert KW auf einen Standardwert zurück. Nach dem Block 215 fährt der Vorgang 200 mit einem Block 265 fort.
Der Wert KW stellt im Allgemeinen ein quantitatives Maß eines Prozentanteils einer Fahrstrecke (und im Allgemeinen nicht im Zeitablauf, so dass Geschwindigkeitsänderungen sich nicht auf den Wert KW auswirken), den ein Fahrzeug 101 mit der Kurvenfahrt verbracht hat, bereit. Dieser Prozentanteil kann zweckmäßig auf einen Wert zwischen null und eins normiert werden. Die Strecke, für die der Wert KW bestimmt wird, kann einstellbar sein, d. h. gemäß einer durchschnittlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 101, eines Typs des befahrenen Fahrwegs usw. variiert werden. In jedem Fall gilt, je mehr Zeit in Kurven verbracht wird, d. h. mit der Kurvenfahrt, desto höher ist ein Kurvenfahrtwert KW. Ein Standardwert, bei dem es sich um den Wert handelt, auf den KW im Allgemeinen ursprünglich eingestellt ist, kann null sein.
Der Wert KW könnte auf andere Weisen bestimmt werden. Der KW könnte beispielsweise gemäß einer Anzahl von Kurven, die von dem Fahrzeug 101 innerhalb der einstellbaren Strecke befahren werden, bestimmt werden, wobei jede Kurve möglicherweise gemäß ihrer Entfernung gewichtet wird. Des Weiteren könnten eine Kurve oder mehrere Kurven gemäß eines Typs von Kurvenfahrtereignisses gewichtet werden, d. h. einem Spurwechsel des Fahrzeugs 101 kann ein bestimmtes erstes Gewicht zugeordnet werden, während dem Befahren einer Kurve auf einer Autobahn ein zweites Gewicht zugeordnet werden könnte, usw.
Im Block 220, der auf den Block 210 folgen kann, bestimmt der Computer 105, ob das Fahrzeug 101 eine „Kurvenfahrt vornimmt“, das heißt, ob eine Kurve erkannt wird, d. h. ob das Fahrzeug 101 sich in einer Kurve befindet oder sich innerhalb einer vorherbestimmten Entfernung und/oder Zeit zum Hineinfahren in eine Kurve, z. B. innerhalb von 100 Meter, 500 Meter usw. und/oder innerhalb von fünf Sekunden, 10 Sekunden usw. zum Hineinfahren in eine Kurve befindet. Lenkwinkeländerungen, die laterale Beschleunigung eines Fahrzeugs 101 usw. können verwendet werden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 101 eine Kurve befährt, d. h. eine Kurvenfahrt vornimmt. Wenn keine Kurve erkannt wird, d. h. das Fahrzeug 101 keine Kurvenfahrt vornimmt, wird als Nächstes ein Block 225 ausgeführt. Wenn das Fahrzeug 101 eine Kurvenfahrt vornimmt, wird als Nächstes ein Block 230 ausgeführt.
Im Block 225 aktualisiert der Computer 105 den Kurvenfahrtwert KW. Im Allgemeinen wird der KW im Block 225 gesenkt, da der Block 225 besucht wird, wenn der Computer 105 bestimmt hat, dass das Fahrzeug 101 keine Kurvenfahrt vornimmt oder eine Kurvenfahrt zu einem geringeren Grad als zuvor vornimmt (z. B. wo der Block 225 nach den im Folgenden beschriebenen Blöcken 240 oder 250 besucht wird). Das heißt, angenommen, dass der Kurvenfahrtwert höher als null ist, wenn in den Block 225 eingetreten wird, wird der Kurvenfahrtwert im Block 225 abnehmen, da, wenn das Fahrzeug jetzt keine Kurvenfahrt vornimmt, weniger der Fahrstrecke, für die der KW bestimmt wird, mit einer Kurvenfahrt assoziiert wird, als es der Fall war, als in den Block 225 gelangt wurde. Man nehme beispielsweise an, dass die Fahrstrecke fünf Kilometer ist und dass beim Eintreten in den Block 225 KW = 0,5. Man nehme des Weiteren an, dass das Fahrzeug 101 ein Zehntel eines Kilometers gefahren ist, seit der KW zuletzt aktualisiert wurde. In diesem Fall wird der KW gesenkt, um die Tatsache widerzuspiegeln, dass das Fahrzeug 101 auf dem letzten 1/10-Kilometer nicht in einer Kurve war, d. h. keine Kurvenfahrt vorgenommen hat. Nach dem Block 225 fährt der Vorgang 200 mit dem Block 265 fort.
Im Block 230 aktualisiert der Computer 105 Straßendaten 125. Der Computer 105 kann beispielsweise Zugriff auf Lokationsinformationen, z. B. Geokoordinaten, die von einem GPS-Navigationssystem geliefert werden, haben. Derartige Koordinaten können dazu verwendet werden, auf Kartendaten zuzugreifen, die in dem Computer 105 gespeichert sind, um Straßendaten einer Straße, die von dem Fahrzeug 101 befahren wird, zu bestimmen, z. B. Vorhandensein von Kurven, eine Anzahl von Kurven innerhalb einer bevorstehenden Strecke, z. B. ein Kilometer, drei Kilometer usw., Größe, Länge usw. von Kurven und andere Daten in Bezug auf die Straße, wie ein Typ der Straße (z. B. Stadtstraße, Autobahn usw.). Des Weiteren könnten die Straßendaten 125 auf der Basis der gesammelten Daten 110, die z. B. einen Typ der Straßenoberfläche, einen Straßenzustand (z. B. nass, vereist usw.), eine Straßenqualität usw. angeben, aktualisiert werden. In jedem Fall beinhaltet der Block 220 im Allgemeinen das Aktualisieren von Kursänderungs- und Straßenkurvenlängendaten 125.
Nach dem Block 230 ruft der Computer 105 in einem Block 235 Fahrerdaten 120 ab oder aktualisiert diese. Die Fahrerdaten 120 können beispielsweise eine Präferenz eines identifizierten Fahrers in Bezug auf Fahrstil, Fahrmodi usw. angeben. Ein Fahrer kann beispielsweise als aggressiv, nicht aggressiv, mäßig aggressiv usw. klassifiziert sein. Man beachte, dass der Block 230 fakultativ ist; eine Modusempfehlung 130 kann die Fahrerdaten 120 berücksichtigen, eine Modusempfehlung kann jedoch ohne die Fahrerdaten 120 bereitgestellt werden.
Nach dem Block 235 bestimmt der Computer 105 in einem Block 240, ob eine Kurvenlänge KL einer Kurve, die von dem Fahrzeug 101 befahren wird, eine größere Länge als ein vorherbestimmter Grenzwert G1 oder eine geringere Länge als ein vorherbestimmter Grenzwert G2 hat. Wenn beide oder eine dieser Bedingungen erfüllt sind, fährt der Vorgang 200 mit dem Block 225 fort. Wenn jedoch keine der Bedingungen erfüllt ist, fährt der Vorgang 200 mit einem Block 245 fort.
Man beachte, dass, wie oben erwähnt, die Grenzwerte G1 und G2 und andere hierin erwähnte Grenzwerte gemäß Klassifizierungsdaten 115 bestimmt werden können. Die Klassifizierungsdaten 115 werden im Allgemeinen dazu verwendet, eine Strecke, für die der Wert KW bestimmt wird, sowie die verschiedenen Grenzwerte, die in Bezug auf den Vorgang 200 erörtert wurden, zu bestimmen. Eine Kurvenlänge, -größe, -kurswinkeländerung, wie in den Straßendaten 125 angegeben, kann in jeweilige Klassifizierungen fallen, die in den Daten 115 enthalten sind. Die Klassifizierungen in den Daten 115 können wiederum mit jeweiligen Fahrmodi assoziiert werden.
Im Block 245 bestimmt der Computer 105, ob die Kurvenlänge KL größer als ein letzter, zuvor aufgezeichneter Kurvenlängenwert ist, d. h. ob die Kurvenlänge KL zunimmt. Falls dies der Fall ist, wird ein Block 250 als Nächstes ausgeführt. Andernfalls fährt der Vorgang 200 mit dem Block 265 fort.
Im Block 250 bestimmt der Computer 105, ob eine Kurswinkeländerung KÄ, die mit einer Kurve assoziiert ist, die von dem Fahrzeug 101 befahren wird, größer als ein Wert ist, der durch einen dritten Grenzwert G3 bestimmt wurde, oder niedriger als ein Wert ist, der durch einen vierten Grenzwert G4 bestimmt wurde. Wenn beide oder eine der Bedingungen erfüllt sind, fährt der Vorgang 200 mit einem Block 225 fort. Wenn jedoch keine der Bedingungen erfüllt ist, fährt der Vorgang 200 mit einem Block 255 fort.
Im Block 255 aktualisiert der Computer 105 den Kurvenfahrtwert KW. Im Gegensatz zum oben beschriebenen Block 225 wird im Block 255 der KW im Allgemeinen erhöht. Das heißt, wenn eine Kurvenfahrtlänge KL zunimmt (Block 245) und eine Kurswinkeländerung innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs ist, wird der KV erhöht.
Im Block 265, der auf den Block 255 folgt, bestimmt der Computer 105, ob der Wert KW einen fünften Grenzwert G5 übersteigt. Falls nicht, wird ein Block 270 als Nächstes ausgeführt. Falls dies der Fall ist, wird ein Block 275 als Nächstes ausgeführt.
Im Block 270 dekrementiert der Computer 105 einen angeforderten Modus 130, d. h. zeigt an, dass ein Fahrmodus im Fahrzeug 101 geändert werden sollte. Wie oben erörtert, kann ein Fahrmodus 130 eine Konfiguration eines Chassis und/oder Antriebsstrangs des Fahrzeugs 101 beinhalten. Dekrementieren eines angeforderten Modus 130 bedeutet, den Modus 130 anzupassen, um einen geringeren Kurvenfahrtgrad zu berücksichtigen. Dekrementieren könnte beispielsweise das Ändern eines Modus 130 von einem sportlicheren Modus in einen weniger sportlichen Modus bedeuten, z. B. das Ändern der Verzahnung an einem Antriebsstrang, um Geraden zu berücksichtigen, das „Weichermachen“ einer Aufhängung usw. Des Weiteren können Fahrerdaten 120 und Straßendaten 125, wie ein Typ der Straße, z. B. Stadtstraße, Schnellstraße, Autobahn usw., können als ein Faktor beim Bestimmen einer Modusanforderung 130 eingebunden werden. Eine Modusanforderung 130 kann beispielsweise auf der Basis der Daten 120, 125 um einen zusätzlichen Betrag dekrementiert werden, was andernfalls im Block 270 der Fall wäre, oder um weniger als einen zusätzlichen Betrag dekrementiert werden.
Im Block 275, der auf entweder den Block 265 oder 270 folgen kann, bestimmt der Computer 105, ob das Fahrzeug 101 sich im Vorgang einer Kurvenfahrt befindet, z. B. schaut das Ergebnis des Blocks 220 nach. Falls nicht, fährt der Vorgang 200 mit einem Block 295 fort. Wenn das Fahrzeug 101 sich im Vorgang einer Kurvenfahrt befindet, fährt der Vorgang 200 mit einem Block 280 fort.
Im Block 280 bestimmt der Computer 105 eine Anzahl von Kurvenfahrtereignissen innerhalb der Strecke der befahrenen Straße, für die der KW bestimmt wird, z. B. eine Anzahl von Malen, die der Vorgang von dem Block 220 in den Block 230 eingetreten ist, d. h. die bestimmt wurde, dass das Fahrzeug 101 eine Kurvenfahrt vornimmt. Diese Anzahl wird manchmal als ein Kurvenfahrtübergangswert KÜ bezeichnet.
In einem Block 285, der auf den Block 280 folgt, bestimmt der Computer 105, ob der Wert KÜ einen sechsten Grenzwert G6 übersteigt. Falls dies der Fall ist, wird ein Block 290 als Nächstes ausgeführt. Andernfalls fährt der Vorgang 200 mit dem Block 295 fort.
Im Block 290 inkrementiert der Computer 105 eine Modusanforderung 130, was anzeigt, dass ein Fahrmodus im Fahrzeug 101 geändert werden sollte. Inkrementieren eines Modus 130 bedeutet im Allgemeinen das Ändern des angeforderten Modus 130, so dass dieser eine Kurvenfahrt besser berücksichtigt, z. B. das Ändern der Antriebsstrangverzahnung und/oder der Aufhängungseinstellung, um Kurven besser zu bewältigen. Des Weiteren können wie im Block 270 Daten 120, 125 berücksichtigt werden.
Im Block 295 bestimmt der Computer 105, ob der Vorgang 200 fortfahren sollte. Das Fahrzeug 101 kann beispielsweise anhalten, abgeschaltet usw. werden, wobei der Vorgang 200 in diesem Fall enden kann. Andernfalls fährt der Vorgang 200 mit einem Block 299 fort.
Im Block 299 wird der Wert KW aktualisiert, wie bezüglich der Blöcke 225, 255 oben beschrieben. Der Vorgang 200 kehrt dann zum Block 205 zurück.
FAZIT
In Bezug auf die Bedeutung verschiedener hierin verwendeter Begriffe werden „Geschwindigkeit“ und „Tempo“ untereinander austauschbar verwendet, um sich auf einen Umfang einer Strecke, die pro Zeiteinheit befahren wird (z. B. Meilen pro Stunde, Kilometer pro Stunde usw.), zu beziehen. Wie hierin verwendet, bedeutet das Adverb „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Messwert, eine Menge, eine Zeit usw. von einer exakt beschriebenen Geometrie, einer exakt beschriebenen Entfernung, einem exakt beschriebenen Messwert, einer exakt beschriebenen Menge, einer exakt beschriebenen Zeit usw. aufgrund von Mangelhaftigkeiten der Materialien, der maschinellen Bearbeitung, der Herstellung, der Übertragung von Daten, der Berechnungsgeschwindigkeit usw. abweichen kann.
Datenverarbeitungsgeräte wie die hierin erörterten enthalten im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die von einem oder mehreren Datenverarbeitungsgeräten, wie den oben identifizierten, ausführbar sind, und zum Ausführen von oben beschriebenen Blöcken oder Schritten von Vorgängen. Die oben erörterten Vorgangsblöcke können beispielsweise als computerausführbare Anweisungen verkörpert werden.
Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielfalt von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, einschließlich, ohne Einschränkung, und entweder allein oder in Kombination, Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw. und führt diese Anweisungen aus, wodurch ein oder mehrere Vorgänge, einschließlich eines oder mehrerer der hierin beschriebenen Vorgänge, durchgeführt werden. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielfalt von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einem Datenverarbeitungsgerät ist im Allgemeinen eine Datensammlung, die auf einem computerlesbaren Medium gespeichert ist, wie einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw.
Ein computerlesbarer Datenträger kann einen beliebigen Datenträger beinhalten, der am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die von einem Computer gelesen werden können. Ein derartiger Datenträger kann viele Formen annehmen, einschließlich – jedoch nicht darauf beschränkt – nichtflüchtiger Datenträger, flüchtiger Datenträger usw. Zu nichtflüchtigen Datenträgern zählen beispielsweise optische oder Magnetplatten und ein anderer permanenter Speicher. Zu flüchtigen Datenträgern zählt ein dynamischer Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory, DRAM), der in der Regel einen Hauptspeicher bildet. Zu üblichen Formen von computerlesbaren Datenträgern zählen beispielsweise eine Floppy-Disk, eine Diskette, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiger anderer magnetischer Datenträger, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiger anderer optischer Datenträger, Lochkarten, Papierband, ein beliebiger anderer physischer Datenträger mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, ein beliebiger anderer Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherpatrone oder ein beliebiger anderer Datenträger, von dem ein Computer lesen kann.
In den Zeichnungen zeigen dieselben Bezugsziffern identische Elemente an. Des Weiteren könnten einige oder alle dieser Elemente geändert werden. In Bezug auf die hierin beschriebenen Datenträger, Vorgänge, Systeme, Verfahren usw. versteht es sich, dass, obwohl die Schritte derartiger Vorgänge usw. als gemäß einer bestimmten geordneten Abfolge erfolgend beschrieben wurden, derartige Vorgänge mit den beschriebenen Schritten ausgeübt werden könnten, die in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die sich von der hierin beschriebenen Reihenfolge unterscheidet. Es versteht sich weiterhin, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder dass bestimmte hierin beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, die Beschreibungen von Vorgängen hierin sind zum Zwecke der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten keinesfalls als die beanspruchte Erfindung einschränkend aufgefasst werden.
Dementsprechend versteht es sich, dass die obige Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, die sich von den bereitgestellten Beispielen unterscheiden, würden Fachmännern beim Lesen der obigen Beschreibung offensichtlich werden. Der Schutzumfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen unter Bezugnahme auf die angefügten Ansprüche bestimmt werden, zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, auf die derartige Ansprüche Anspruch haben. Es ist antizipiert und beabsichtigt, dass künftige Entwicklungen in den hierin erörterten Techniken erfolgen werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige künftige Ausführungsformen eingebunden werden. Zusammenfassend versteht es sich, dass die Erfindung zur Modifizierung und Abänderung geeignet ist und nur von den folgenden Ansprüchen eingeschränkt wird.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sind so beabsichtigt, dass ihnen ihre einfachen und gewöhnlichen Bedeutungen verliehen sind, wie sie von Fachmännern verstanden werden, sofern kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil hierin gemacht wird. Insbesondere sollte die Verwendung der Artikel in der Einzahl, wie „ein/eine“, „der/die/das“ usw. so gelesen werden, dass ein oder mehrere der angegebenen Elemente vorgetragen werden, sofern nicht ein Anspruch eine gegenteilige ausdrückliche Einschränkung vorträgt.

Claims

System, das ein Datenverarbeitungsgerät umfasst, das einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die von dem Prozessor zu Folgendem ausführbar sind: Bestimmen einer Kurvenlänge, einer Kurvengröße und einer Kurvenkurswinkeländerung eines Fahrwegs, der von einem Fahrzeug befahren wird; und Vergleichen jeder der Kurvenlänge, der Kurvengröße und des Kurvenkurswinkels mit einem oder mehreren Grenzwerten, um eine Fahrmodusanforderung zu erhalten.
System nach Anspruch 1, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Verwenden von Fahrerdaten in Bezug auf ein Charakteristikum eines Fahrzeugführers beinhalten, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Verwenden von Daten in Bezug auf einen Typ einer Straße beinhalten, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Grenzwerte gemäß Klassifizierungsdaten bestimmt werden, einschließlich Klassifizierungen mehrerer Kurvencharakteristika, die die Kurvenlänge, die Kurvengröße und die Kurvenkurswinkeländerung beinhalten.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Bestimmen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen ersten vorherbestimmten Grenzwert übersteigt, vor dem Erhalten der Fahrmodusanforderung beinhalten.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Bestimmen, dass ein Fahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, vor dem Erhalten der Fahrmodusanforderung beinhalten.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Bestimmen eines Kurvenfahrtwerts beinhalten, der eine Angabe eines Prozentanteils einer vorherbestimmten Strecke bereitstellt, für die ein Fahrzeug eine Kurvenfahrt vorgenommen hat.
System nach Anspruch 7, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Dekrementieren eines Fahrmodus beinhalten, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten, wenn der Kurvenfahrtwert dabei fehlschlägt, einen zweiten vorherbestimmten Grenzwert zu übersteigen.
System nach Anspruch 7, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Inkrementieren eines Fahrmodus beinhalten, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten, wenn der Kurvenfahrtwert einen zweiten vorherbestimmten Grenzwert übersteigt.
System nach Anspruch 9, wobei die Anweisungen weiterhin Anweisungen zum Bestimmen eines Kurvenfahrtübergangswerts beinhalten, der eine vorherbestimmte Anzahl von Kurvenfahrtereignissen für die vorherbestimmte Strecke identifiziert; weiterhin wobei der Fahrmodus nur inkrementiert wird, wenn der Kurvenfahrtübergangswert einen dritten vorherbestimmten Grenzwert übersteigt.
Verfahren, das in einem Datenverarbeitungsgerät umgesetzt wird, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bestimmen einer Kurvenlänge, einer Kurvengröße und einer Kurvenkurswinkeländerung eines Fahrwegs, der von einem Fahrzeug befahren wird; und Vergleichen jeder der Kurvenlänge, der Kurvengröße und des Kurvenkurswinkels mit einem oder mehreren Grenzwerten, um eine Fahrmodusanforderung zu erhalten.
Verfahren nach Anspruch 11, das weiterhin das Verwenden von Fahrerdaten in Bezug auf ein Charakteristikum eines Fahrzeugführers umfasst, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, das weiterhin das Verwenden von Daten in Bezug auf einen Typ einer Straße umfasst, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei die Grenzwerte gemäß Klassifizierungsdaten bestimmt werden, einschließlich Klassifizierungen mehrerer Kurvencharakteristika, die die Kurvenlänge, die Kurvengröße und die Kurvenkurswinkeländerung beinhalten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, das weiterhin das Bestimmen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen ersten vorherbestimmten Grenzwert übersteigt, vor dem Erhalten der Fahrmodusanforderung umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, das weiterhin das Bestimmen, dass ein Fahrzeug eine Kurvenfahrt vornimmt, vor dem Erhalten der Fahrmodusanforderung umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, das weiterhin das Bestimmen eines Kurvenfahrtwerts umfasst, der eine Angabe eines Prozentanteils einer vorherbestimmten Strecke bereitstellt, für die ein Fahrzeug eine Kurvenfahrt vorgenommen hat.
Verfahren nach Anspruch 17, das weiterhin das Dekrementieren eines Fahrmodus umfasst, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten, wenn der Kurvenfahrtwert dabei fehlschlägt, einen zweiten vorherbestimmten Grenzwert zu übersteigen.
Verfahren nach Anspruch 17, das weiterhin das Dekrementieren Inkrementieren eines Fahrmodus umfasst, um die Fahrmodusanforderung zu erhalten, wenn der Kurvenfahrtwert einen zweiten vorherbestimmten Grenzwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 19, das weiterhin das Bestimmen eines Kurvenfahrtübergangswerts umfasst, der eine vorherbestimmte Anzahl von Kurvenfahrtereignissen für die vorherbestimmte Strecke identifiziert; wobei weiterhin der Fahrmodus nur inkrementiert wird, wenn der Kurvenfahrtübergangswert einen dritten vorherbestimmten Grenzwert übersteigt.