DE102015117909A1

DE102015117909A1 - Manuelle Steuerung der Drehzahlverhältnisauswahl in einem Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102015117909A1
Application number: DE102015117909.1A
Authority: DE
Inventors: Yue Fan; John C. Lyons
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-11-07
Filing date: 2015-10-21
Publication date: 2016-05-12
Also published as: CN105587850A; US9829098B2; US20160131250A1

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes, das mit einer Kraftmaschine in einem Kraftfahrzeug verbunden ist, umfasst ein Empfangen eines Eingangssignals, das über eine Ausübung von Kraft durch einen Schalter innerhalb des Fahrzeugs erzeugt wird. Der Schalter weist einen vorbestimmten Weg auf und ist ausgestaltet, um einen Getriebedrehzahlverhältniswechsel über ein Ausgangssignal anzufordern, das das empfangene Eingangssignal angibt. Das Ausgangssignal wird über einen Controller empfangen, der mit einem vorbestimmten Kraftmaschinen-Drehzahlbereich programmiert ist. Das Getriebe wird angewiesen, einen Wechsel von einem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in ein anderes Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der angeforderte Drehzahlverhältniswechsel eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs erzeugen würde. Der Schalter wird unter der Ausübung von Kraft angewiesen, einen Vollweg auszuführen, wenn der Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe angewiesen wird. Alternativ wird der Schalter unter der Ausübung von Kraft angewiesen, einen Teilweg auszuführen, wenn der Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe nicht angewiesen wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft eine manuelle Steuerung einer Drehzahlverhältnisauswahl in einem automatisch schaltbaren Getriebe für ein Kraftfahrzeug.
HINTERGRUND
Moderne Pkw umfassen häufig einen Antriebsstrang, der eine Kraftmaschine, ein automatisch schaltbares Mehrganggetriebe oder Automatikgetriebe und ein Differential oder einen Achsantrieb umfasst. Ein automatisches Mehrganggetriebe erhöht den Gesamtbetriebsbereich des Fahrzeugs, indem es zulässt, dass die Kraftmaschine ihren Drehmomentbereich mehrmals durchlaufen kann, ohne zu erfordern, dass ein Bediener des Fahrzeugs manuell spezifische Drehzahlverhältnisse oder Übersetzungsbereiche auswählt. Die Anzahl von Vorwärtsübersetzungsbereichen oder Drehzahlverhältnissen, die in dem Getriebe verfügbar sind, bestimmt die Häufigkeit, mit welcher der Drehmomentbereich der Kraftmaschine wiederholt wird. Ein Automatikgetriebe, wie etwa das obige, kann eine epizyklische oder Planetenradanordnung oder einen auf parallelen Wellen montierten Zahnradstrang, wie etwa in einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) benutzen, um spezifische Getriebedrehzahlverhältnisse zu bewirken.
Moderne Automatikgetriebe werden in der Regel durch einen elektronischen Controller gesteuert, der entweder eine dedizierte Getriebesteuereinheit (TCU) oder ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) sein kann, das ausgestaltet ist, um den gesamten Antriebsstrang, der die Kraftmaschine einschließt, zu steuern. Der geeignete Controller verwendet im Allgemeinen Daten, die von Sensoren von verschiedenen Fahrzeugsystemen geliefert werden, um zu berechnen, wie und wann Gänge in dem Fahrzeug für ein optimales Leistungsvermögen, eine optimale Kraftstoffwirtschaftlichkeit und eine optimale Schaltqualität zu wechseln sind. Obwohl ein solcher Controller im Allgemeinen programmiert ist, um die Übersetzungsverhältnisse des betreffenden Getriebes automatisch zu wählen, bieten moderne Automatikgetriebe häufig dem Fahrzeugbediener die Möglichkeit einer manuellen Kontrolle über die Auswahl spezifischer Übersetzungsverhältnisse.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist ein Verfahren zum Steuern eines automatisch schaltbaren Mehrganggetriebes offenbart, das funktional mit einer Kraftmaschine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbunden ist. Das Verfahren umfasst ein Empfangen eines Eingangssignals über einen Schalter, der in dem Fahrzeug angeordnet ist. Der Schalter weist einen vorbestimmten Weg auf und ist ausgestaltet, um einen Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe anzufordern. Gemäß dem Verfahren wird das Eingangssignal in den Schalter über eine Ausübung von Kraft erzeugt. Das Verfahren umfasst ein Erzeugen eines Ausgangssignals über den Schalter, das das empfangene Eingangssignal angibt, und ein Empfangen des Ausgangssignals über einen Controller, der mit einem zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereich programmiert ist. Das Verfahren umfasst auch ein Ermitteln über den Controller eines gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnisses in dem Getriebe.
Das Verfahren umfasst zusätzlich ein Anweisen des Getriebes über den Controller, einen Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in ein anderes Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs erzeugen würde. Das Verfahren umfasst auch ein Anweisen des Schalters über den Controller in Ansprechen auf die Ausübung von Kraft, einen vorbestimmten Vollweg auszuführen, wenn das Getriebe angewiesen wird, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln. Alternativ umfasst das Verfahren ein Anweisen des Schalters über den Controller in Ansprechen auf die Ausübung von Kraft, einen Teilweg auszuführen, wenn das Getriebe nicht angewiesen wird, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln.
Der Vorgang des Anweisens des Schalters, einen Teilweg auszuführen, kann bedeuten, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel abgelehnt worden ist. Das Verfahren kann zusätzlich ein Erzeugen über den Controller eines Signals umfassen, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel abgelehnt worden ist. Das betreffende Signal kann eine taktile oder taktische Rückkopplung an dem Schalter, eine sichtbare Anzeige und/oder einen hörbaren Klang auslösen.
Gemäß dem Verfahren kann der Schalter ausgestaltet sein, um ein Hochschalten in dem Getriebe anzufordern. Darüber hinaus kann der zulässige Kraftmaschinen-Drehzahlbereich eine minimale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl umfassen. Der Vorgang eines Anweisens des Getriebes, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, kann daher ein Anweisen des Hochschaltens umfassen.
In einer unterschiedlichen Ausführungsform kann der Schalter ausgestaltet sein, um ein Herunterschalten in dem Getriebe anzufordern. Der zulässige Kraftmaschinen-Drehzahlbereich kann eine maximale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl umfassen. Der Vorgang eines Anweisens des Getriebes den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, kann dann das Herunterschalten anweisen.
Das Verfahren kann auch ein Empfangen über den Schalter aufeinanderfolgender Eingangssignale und ein Ermitteln oder Identifizieren über den Controller einer Zeitspanne zwischen den aufeinanderfolgenden Eingangssignalen umfassen. Das Verfahren kann zusätzlich ein Ermitteln über den Controller umfassen, ob die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen unterhalb einer Schwellenzeitspanne liegt. Darüber hinaus kann das Verfahren ein Anweisen des Getriebes über den Controller umfassen, eine Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen unterhalb der Schwellenzeitspanne liegt.
Das Fahrzeug kann zusätzlich einen Sensor umfassen, der ausgestaltet ist, um einen Betrag der Kraft zu detektieren, und das Ausgangssignal kann zusätzlich den Betrag der Kraft angeben. Das Verfahren kann dann auch ein Ermitteln über den Controller umfassen, ob der Betrag der Kraft größer als eine Schwellenkraft ist. Darüber hinaus kann das Verfahren dann ein Anweisen des Getriebes über den Controller umfassen, die Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere gewählte Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Betrag der Kraft größer als die Schwellenkraft ist.
Wenn die Ausübung von Kraft für das Eingangssignal im Anschluss an die Anweisung für den Schalter, einen Teilweg auszuführen, aufrecht erhalten wird, kann das Verfahren auch ein Aufrechterhalten über den Controller der Anweisung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe umfassen. Zusätzlich kann in einem solchen Fall das Verfahren ein Anweisen des Getriebes über den Controller umfassen, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs erzeugen würde. Darüber hinaus kann das Verfahren ein Aufheben über den Controller der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe umfassen, wenn die Ausübung von Kraft für das Eingangssignal in Anschluss an die Anweisung für den Schalter, einen Teilweg auszuführen, nicht aufrecht erhalten wird.
Wenn andererseits die Ausübung von Kraft für das Eingangssignal im Anschluss an die Anweisung für den Schalter, einen Teilweg auszuführen, aufrecht erhalten wird, kann das Verfahren ein Aufheben über den Controller der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe umfassen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis keine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs, innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens, erzeugen würde, d. h. wenn ermittelt wird, dass das andere Drehzahlverhältnis nicht verfügbar werden wird.
Gemäß dem Verfahren kann der vorbestimmte Zeitrahmen für die Ausübung von Kraft während des Eingangssignals im Bereich von 1000 bis 3000 Millisekunden liegen.
Das Fahrzeug kann eine Lenksäule und ein Lenkrad, das drehbar an der Lenksäule montiert ist, umfassen. Darüber hinaus kann der Schalter an einem von dem Lenkrad und der Lenksäule angeordnet und als eine oder mehrere Schaltwippen ausgestaltet sein.
Ein System zum Steuern eines automatisch schaltbaren Getriebes mit mehreren Drehzahlverhältnisbereichen, das funktional mit einer Kraftmaschine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbunden ist und den Controller aufweist, der programmiert ist, um das oben offenbarte Verfahren auszuführen, ist ebenfalls offenbart.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und besten Art(en) zum Ausführen der beschriebenen Offenbarung, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und beigefügten Ansprüchen genommen wird, leicht deutlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das einen Antriebsstrang anwendet, der eine Brennkraftmaschine umfasst, die mit einem Automatikgetriebe verbunden ist, und im Fahrzeuginnenraum montierten Schaltwippen, die eine Getriebesteuerschnittstelle für einen Bediener bereitstellen.
2 ist eine schematische Nahdarstellung des Fahrzeuginnenraums, wie in 1 gezeigt ist, der ein Lenkrad mit Schaltwippen aufweist, die mit Bezug auf dieses montiert sind.
3 ist eine schematische Nahdarstellung von der Seite des in 1 gezeigten Fahrzeuginnenraums, wobei eine der Schaltwippen in der Vollweg-Position veranschaulicht ist.
4 ist eine weitere schematische Nahdarstellung von der Seite des in 1 gezeigten Fahrzeuginnenraums, wobei eine der Schaltwippen in der Teilweg-Position veranschaulicht ist.
5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des in 1 gezeigten automatisch schaltbaren Getriebes mit mehreren Drehzahlverhältnissen, das die in den 2 bis 4 gezeigten Schaltwippen verwendet.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Komponenten beziehen, veranschaulicht 1 ein Fahrzeug 10, das eine Fahrzeugkarosserie 12 umfasst, die einen Fahrzeuginnenraum oder Fahrgastraum 14 definiert. Das Fahrzeug 10 umfasst auch eine Mehrzahl von Straßenrädern 16 und einen Antriebsstrang 18, der ausgestaltet ist, um das Fahrzeug anzufahren und anzutreiben, d. h. das Fahrzeug in allen Drehzahlverhältnisbereichen zwischen niedrigen und hohen Straßengeschwindigkeiten zu betreiben.
Der Antriebsstrang 18 umfasst eine Brennkraftmaschine 20 zum Erzeugen von Kraftmaschinen-Drehmoment T und kann auch eine Vielfalt von zusätzlichen Leistungsquellen, wie etwa einen oder mehrere Elektromotoren/Generatoren (nicht gezeigt), umfassen. Der Antriebsstrang 18 umfasst auch ein automatisch schaltbares, auch als automatisch bekanntes, Getriebe 22 mit mehreren Drehzahlverhältnissen, das die Kraftmaschine 20 funktional mit zumindest manchen der Räder 16 zum Übertragen von Kraftmaschinen-Drehmoment dorthin verbindet. Das Fahrzeug 10 umfasst auch eine elektronische Steuereinheit (ECU) oder Controller 24. Der Controller 24 ist funktional mit dem Antriebsstrang 18 verbunden, um den Betrieb der Kraftmaschine 20 und des Getriebes 22 zu steuern und zu koordinieren. Ein jedes von der Kraftmaschine 20 und dem Getriebe 22 kann auch durch einen jeweiligen Kraftmaschinen-Controller und eine Getriebesteuereinheit separat gesteuert werden, die auch programmiert wären, um miteinander zu kommunizieren und somit eine Gesamtsteuerung des Antriebsstrangs 18 zu bewirken. Jedoch wird die vorliegende Offenbarung der Einfachheit wegen darauf beschränkt sein, die Steuerung des Antriebsstrangs 18 über den Controller 24 zu beschreiben.
Innerhalb des Fahrgastraums oder Fahrzeuginnenraums 14 ist eine Vielfalt von mechanischen, elektrischen und elektromechanischen Einrichtungen angeordnet, die ausgestaltet sind, um den Betrieb des Fahrzeugs und seiner verschiedenen Teilsysteme zu steuern. Wie in 1 gezeigt ist, umfassen derartige Einrichtungen ein Lenkrad 26 und eine Getriebeschaltwähleinrichtung 28 zum Steuern des Betriebs des Getriebes 22. Wie es Fachleuten bekannt ist, ist das Lenkrad 26 in der Regel in dem Fahrzeug 10 an einer Lenksäule 30 drehbar montiert und ausgestaltet, um zumindest einige der Räder 16 einzuschlagen. Wie Fachleuten ähnlich bekannt ist, ist die Getriebeschaltwähleinrichtung 28, die ein mechanischer Steuerhebel oder ein elektromechanischer Schalter sein kann, ausgestaltet, d. h. entworfen und konstruiert, um von einem Bediener des Fahrzeugs 10 zum Wählen unter Betriebsmodi, Drehzahlverhältnisbereichen und/oder spezifischen Drehzahlverhältnissen des Getriebes 22 betätigt zu werden. Spezifische Betriebsmodi des Getriebes 22 können einen Vorwärts- oder Fahrmodus umfassen, in welchem Kraftmaschinen-Drehmoment angewandt werden kann, um das Fahrzeug 10 in einer Richtung zu bewegen, einen Rückwärtsmodus, in welchem Kraftmaschinen-Drehmoment angewandt werden kann, um das Fahrzeug in einer Richtung zu bewegen, die entgegengesetzt zu der des Fahrmodus ist, und einen Neutralmodus, in welchem kein Kraftmaschinen-Drehmoment auf das Rad/die Räder 16 übertragen werden kann. Das Getriebe 22 umfasst auch einen Parkmodus, in welchem das Getriebe eine Fahrzeugbewegung blockiert.
In der Regel umfassen Automatikgetriebe, wie etwa das Getriebe 22, einen Zahnradstrang, der Eingangs- und Ausgangselemente oder -wellen und eine Anzahl von Zahnradelementen, in Allgemeinen in der Natur von einem oder mehreren Planetenradsätzen, zum Koppeln der Eingangs- und Ausgangswellen aufweist. Traditionell ist eine damit in Beziehung stehende Anzahl von hydraulisch betätigten Drehmomentübertragungseinrichtungen, wie etwa Kupplungen und Bremsen, selektiv einrückbar, um die vorstehend erwähnten Zahnradelemente zum Herstellen gewünschter Vorwärts- und Rückwärtsdrehzahlverhältnisse zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes zu aktivieren. Das Drehzahlverhältnis ist als die Getriebeeingangsdrehzahl dividiert durch die Getriebeausgangsdrehzahl definiert. Die Getriebeeingangswelle ist im Allgemeinen selektiv mit der Fahrzeugkraftmaschine (z. B. durch eine Fluidkopplungseinrichtung, wie etwa einen Drehmomentwandler) verbindbar, wohingegen die Ausgangswelle über einen ”Triebstrang” direkt mit den Fahrzeugrädern verbunden ist.
Ein Schalten von einem Drehzahlverhältnis in ein anderes wird in der Regel in Ansprechen auf die Drosselklappenstellung der Kraftmaschine und die Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt und bringt im allgemeinen ein Lösen von einer oder mehreren ”weggehenden” Kupplungen, die dem gegenwärtigen oder erzielten Drehzahlverhältnis zugeordnet sind, und Anlegen einer oder mehrerer ”herankommender” Kupplungen mit sich, die dem gewünschten oder angewiesenen Drehzahlverhältnis zugeordnet sind. Um ein ”Herunterschalten” durchzuführen, geht das Getriebe von einem niedrigen Drehzahlverhältnis in ein hohes Drehzahlverhältnis über. Das Herunterschalten wird durch Ausrücken einer Kupplung, die dem niedrigeren Drehzahlverhältnis zugeordnet ist, und gleichzeitiges Einrücken einer Kupplung, die dem höheren Drehzahlverhältnis zugeordnet ist, bewerkstelligt, wodurch der Zahnradsatz umkonfiguriert wird, um mit dem höheren Drehzahlverhältnis zu arbeiten. Die Auswahl von Drehzahlverhältnissen in dem Getriebe 22 gestattet die effektive Verwendung des Kraftmaschinen-Drehmoments und dehnt den Betrieb der Kraftmaschine 20 über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten aus. In der Regel verwendet der Controller 24 Signale von verschiedenen Sensoren, die mit der Kraftmaschine 20, dem Getriebe 22 und anderen Fahrzeugsystemen verbunden sind, um zu ermitteln, wann und wie zwischen Drehzahlverhältnissen in dem Getriebe zu schalten ist.
Das Getriebe 22 kann eine Anzahl von spezifischen Drehzahlverhältnissen in dem Fahrmodus umfassen. Derartige Drehzahlverhältnisse umfassen im Allgemeinen ein höchstes oder erstes Drehzahlverhältnis, das die größte Vervielfachung von Kraftmaschinen-Drehmoment liefert, um das Fahrzeug 10 von einem vollen Stillstand aus effektiv vorwärts anzufahren. Das höchste Drehzahlverhältnis ist im Allgemeinen wesentlich größer als 1:1 und ist in der Regel in modernen Automatikgetrieben größer als 3:1. Andere Drehzahlverhältnisse in dem Getriebe 22 können (ein) Zwischendrehzahlverhältnis(se) sein, die eine effiziente Verwendung von verfügbarem Kraftmaschinen-Drehmoment gestatten, um das Fahrzeug 10 in dem Fahrmodus bei verschiedenen Straßengeschwindigkeiten anzutreiben. Ein derartiges Zwischendrehzahlverhältnis/derartige Zwischendrehzahlverhältnisse können in einem Bereich von wesentlich größer als und bis zu 1:1 liegen. Das Getriebe 22 kann auch ein niedrigstes oder oberstes Drehzahlverhältnis umfassen, das die Drehzahl der Kraftmaschine 20 verringert, um Kraftmaschinengeräusch und Kraftstoffverbrauch zu minimieren, während ausreichendes Kraftmaschinen-Drehmoment angewandt wird, um einen Vorwärtsfortschritt des Fahrzeugs bei Reisegeschwindigkeiten aufrecht zu erhalten. Ein derartiges höchstes Drehzahlverhältnis ist häufig niedriger als 1:1.
Verfügbare Drehzahlverhältnisse können auch ein hohes Drehzahlverhältnis, größer als 1:1, im Rückwärtsmodus umfassen, das Kraftmaschinen-Drehmoment vervielfacht, um ein Anfahren zu bewirken und das Fahrzeug 10 in der Rückwärtsrichtung zu bewegen. Um die Steuerung des Getriebes 22 zu ermöglichen, kann die Getriebeschaltwähleinrichtung 28 spezifische Positionen umfassen, die den oben beschriebenen Betriebsmodi, Drehzahlverhältnisbereichen und/oder einzelnen Drehzahlverhältnissen entsprechen, die alle durch taktile Vertiefungen zur Auswahl durch den Bediener des Fahrzeugs 10 definiert sind. Mit anderen Worten, die Getriebeschaltwähleinrichtung 28 kann vorbestimmte Positionen umfassen, die spezifisch alle verfügbaren Drehzahlverhältnisse im Fahrmodus, alle Drehzahlverhältnisse im Rückwärtsmodus oder Neutral wählen. Das Fahrzeug 10 umfasst auch einen Schalter 32, der innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums 14 angeordnet ist. Wie es in einer Nahansicht von 2 zu sehen ist, kann der Schalter 32 als ein Paar Schaltwippen 32A und 32B ausgestaltet sein. Jede Schaltwippe 32A und 32B weist einen vorbestimmten Weg T_f (in 3 gezeigt) in Ansprechen auf eine Ausübung von Kraft F auf, wodurch eine Steuerschnittstelle zwischen einem Bediener des Fahrzeugs 10 und dem Getriebe 22 vorgesehen ist. Alternativ, obwohl nicht gezeigt, kann der Schalter 32 auch als eine Betätigungseinrichtung an oder nahe der Getriebeschaltwähleinrichtung 28 ausgestaltet sein.
Jede Schaltwippe 32A, 32B ist ausgestaltet, um in dem Getriebe 22 in Ansprechen auf den Empfang eines Eingangssignals 34 über die Ausübung von Kraft F einen Drehzahlverhältniswechsel anzufordern und ein Ausgangssignal zu erzeugen, das das Eingangssignal in den Controller 24 angibt. Wie gezeigt ist, ist die Schaltwippe 32A auf der rechten Seite des Lenkrades 26 angeordnet und ausgestaltet, um ein Hochschalten anzufordern, wohingegen die Schaltwippe 32B auf der linken Seite des Lenkrades 26 angeordnet und ausgestaltet ist, um ein Herunterschalten anzufordern. Jedoch kann die oben beschriebene Anordnung umgekehrt sein, so dass die Schaltwippe 32A auf der linken Seite des Lenkrades 26 angeordnet ist und die Schaltwippe 32B auf der rechten Seite angeordnet ist. Darüber hinaus können die Schaltwippen 32A, 32B entweder direkt an dem Lenkrad 26 oder hinter dem Lenkrad an der Lenksäule 30 angeordnet sein, so dass die Schaltwippen innerhalb der Reichweite der Finger des Fahrzeugbedieners liegen, während die Hände des Bedieners an dem Lenkrad angeordnet sind. Die Schaltwippen 32A, 32B sind dafür vorgesehen, dem Bediener die Möglichkeit zu geben, die Drehzahlverhältnisauswahl in dem Getriebe 22 über eine manuelle Eingabe zu steuern, anstatt auf automatisch durchgeführte Drehzahlverhältniswechsel zurückzugreifen.
Der Controller 24 bietet eine funktionale Verbindung zwischen dem Schalter 32 und dem Getriebe 22. Der Controller 24 ist auch mit einem zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereich 38 programmiert, der eine minimale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl 38A und eine maximale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl 38B umfasst. Wie es Fachleute verstehen werden, kann eine unannehmbar niedrige Kraftmaschinen-Drehzahl dazu führen, dass die Kraftmaschine 20 ein Blockierungsereignis erfährt, während eine unannehmbar hohe Kraftmaschinen-Drehzahl zu einer strukturellen Beschädigung der Kraftmaschine führen kann. Dementsprechend liegt die minimale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl 38A in der Regel bei einer Kraftmaschinen-Drehzahl, unterhalb welcher die Kraftmaschine 20 unzureichendes Drehmoment erzeugt, um das Fahrzeug 10 zu beaufschlagen, blockieren kann, oder unerwünschtes NVH, das als Geräusch, Vibration und/oder Rauheit bekannt ist, erzeugt. Andererseits ist die maximale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl 38B in der Regel eine Kraftmaschinen-Drehzahl, oberhalb welcher die Kraftmaschine 20 einen wesentlichen Abfall im Ausgangsdrehmoment erfährt oder strukturell begrenzt wird.
Der Controller 24 ist zusätzlich ausgestaltet, um das Ausgangssignal von entweder der Schaltwippe 32A oder der Schaltwippe 32B zu empfangen. Der Controller 24 ist auch ausgestaltet, um ein gegenwärtig gewähltes Drehzahlverhältnis 40 in dem Getriebe 22 zu ermitteln oder zu identifizieren. Der Controller 24 ist auch ausgestaltet, um das Getriebe 22 anzuweisen, einen Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in ein anderes Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs 38, d. h. zwischen den minimalen und maximalen zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlen 38A, 38B, erzeugen würde. Dementsprechend weist die Anweisung an das Getriebe 22, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, in Ansprechen auf ein Eingangssignal 34 an der Schaltwippe 32A ein Hochschalten an. Dagegen weist die Anweisung an das Getriebe 22, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, in Ansprechen auf ein Eingangssignal 34 an der Schaltwippe 32B ein Herunterschalten an.
Zusätzlich ist der Controller 24 ausgestaltet, um den Schalter anzuweisen, einen vorbestimmten Vollweg T_f in Ansprechen auf die Ausübung von Kraft F auszuführen, d. h. vorzusehen, wenn das Getriebe 20 angewiesen wurde, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln. Mit anderen Worten bedeutet die Anweisung und Ausführung eines vorbestimmten Vollweges T_f der Schaltwippen 32A, 32B, dass die Anforderung des Bedieners für den Drehzahlverhältniswechsel angenommen worden ist. Darüber hinaus ist der Controller 24 ausgestaltet, die Schaltwippen 32A, 32B anzuweisen, in Ansprechen auf das Ausüben von Kraft F einen Teilweg T_p (in 4 gezeigt) auszuführen, wenn das Getriebe 20 nicht angewiesen wurde, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln. Mit anderen Worten bedeutet die Anweisung und Ausführung eines Teilweges T_p der Schaltwippen 32A, 32B, dass die Anforderung des Bedieners für den Drehzahlverhältniswechsel abgelehnt worden ist. Ein Teilweg T_p der Schaltwippen 32A, 32B kann im Bereich von 40 bis 60% des vollen Weges T_f oder irgendeinem anderen Bereich eines Weges liegen, der zulässt, dass der Bediener leicht den Unterschied zwischen Teilweg T_p und Vollweg T_f unterscheiden kann. 4 veranschaulicht die Schaltwippe 32A in der Teilweg-Position (T_p), wohingegen 3 die Schaltwippe 32A in der vorbestimmten Vollweg-Position T_f veranschaulicht. Der Controller 24 kann auch ausgestaltet sein, um ein Signal 42 zu erzeugen, um anzuzeigen, dass die Anforderung des Bedieners für den Drehzahlverhältniswechsel, entweder ein Hochschalten oder ein Herunterschalten, abgelehnt worden ist. Das Signal 42 kann eine taktile oder haptische Rückkopplung 42A an dem Schalter 32 auslösen, wie etwa über ein Zurückschieben oder Pulsation in Ansprechen auf die Bedienereingabe an den Schaltwippen 32A, 32B (in 4) gezeigt. Eine derartige taktile Rückkopplung 42A kann zum Beispiel durch ein einzelnes Kraftsolenoid (nicht gezeigt), das an jeder der Schaltwippen 32A, 32B angeordnet ist, bewirkt werden. Das Signal 42 kann auch eine sichtbare Anzeige oder eine Anzeigelampe 42B an einer Instrumententafel 44 des Fahrzeugs 10 (in 1 gezeigt) auslösen. Zusätzlich kann das Signal 42 einen hörbaren Klang auslösen, der dafür vorgesehen ist, die sichtbare Anzeige und/oder die taktile Rückkopplung zu ergänzen oder zu ersetzen.
In dem Fall, dass entweder die Schaltwippe 32A oder die Schaltwippe 32B aufeinanderfolgende diskrete Eingangssignale 34 empfängt, kann der Controller 24 auch ausgestaltet sein, um eine Zeitspanne zwischen den aufeinanderfolgenden Eingangssignalen zu ermitteln. Zusätzlich kann der Controller 24 ermitteln, ob die ermittelte Zeitspanne zwischen solchen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen 34 unterhalb einer Schwellenzeitspanne 46 liegt, wobei die Schwellenzeitspanne in dem Controller programmiert ist. Um die angeführte Ermittlung der Zeitspanne zwischen den aufeinanderfolgenden Eingangssignalen 34 durchzuführen, umfasst der Controller 24 einen internen Taktgeber oder ein internes Zeitglied (nicht gezeigt). Die Schwellenzeitspanne 46 kann als eine vorbestimmte Zeitdauer identifiziert sein, während der der Fahrzeugbediener ein ”Schalten mit Überspringen” in dem Getriebe 22 wählen kann. Ein ”Schalten mit Überspringen” ist ein allgemeiner Begriff, der dazu verwendet wird, einen Drehzahlverhältniswechsel zu beschreiben, der ein Zieldrehzahlverhältnis direkt aus dem gegenwärtigen Drehzahlverhältnis wählt und die Auswahl jedes aufeinanderfolgenden Drehzahlverhältnisses dazwischen auslässt. Ein derartiges ”Schalten mit Überspringen” kann zum Beispiel zu einem Herunterschalten aus einem achten Drehzahlverhältnis direkt in ein fünftes Drehzahlverhältnis führen, um einen maximalen Drehmomentausgang von dem Antriebsstrang 18 zu liefern, wie er durch die maximale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl 38B zugelassen wird, ohne dass das Getriebe 22 physikalisch das siebte und sechste Drehzahlverhältnis wählt, bevor das Fünfte gewählt wird. Während einer derartigen Anforderung für ein ”Schalten mit Überspringen” kann der Controller 24 zusätzlich das Getriebe 22 anweisen, eine Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere, angeforderte Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen unterhalb der Schwellenzeitspanne 46 liegt, wodurch die Ansprechzeit des Fahrzeugs verbessert oder verkürzt wird. Dementsprechend kann ein Anweisen des Getriebes 22, eine Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Drehzahlverhältniswechsel auszuführen, wenn die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen 34 unterhalb der Schwellenzeitspanne 46 liegt, ein Anweisen eines ”Schaltens mit Überspringen” umfassen.
Wie es in 2 gezeigt ist, kann das Fahrzeug 10 Sensoren 48 in Verbindung mit dem Controller 24 umfassen, wobei zumindest ein derartiger Sensor an jeder der Schaltwippen 32A, 32B angeordnet ist, um die jeweiligen Eingangssignale 34 zu detektieren. Die Sensoren 48 können auch ausgestaltet sein, um einen Betrag der Kraft F der jeweiligen Eingangssignale 34 an den Schaltwippen 32A, 32B zu detektieren und das Ausgangssignal, welches den Betrag der Kraft F angibt, an den Controller 24 zu übermitteln. Darüber hinaus kann der Controller 24 zusätzlich ausgestaltet sein, um zu ermitteln, ob der Betrag der Kraft F größer als eine Schwellenkraft 50 ist, und das Getriebe 20 anweisen, die Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere angeforderte Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Betrag der Kraft F größer als die Schwellenkraft 50 ist.
Der Controller 24 kann ferner ausgestaltet sein, um die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22 aufrecht zu erhalten, wenn die Ausübung von Kraft F für das Eingangssignal 34 durch den Bediener aufrecht erhalten wird, nachdem der Controller 24 die besondere Schaltwippe 32A, 32B angewiesen hat, einen Teilweg T_p auszuführen. Zusätzlich kann der Controller 24 ausgestaltet sein, um die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22 aufrecht zu erhalten, und das Getriebe anweisen, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Drehzahl der Kraftmaschine 20 innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs 38 erzeugen würde. Dementsprechend wird der Controller 24 den angeforderten Drehzahlverhältniswechsel wählen, sobald ein solcher sicher ausgeführt werden kann, wenn in einem derartigen Fall der Bediener beständig die Kraft F an der teilweise betätigten jeweiligen Schaltwippe 32A, 32B aufrecht erhält.
Der Controller 24 kann auch ausgestaltet sein, um die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22 aufzuheben, wenn das andere angeforderte Drehzahlverhältnis nicht verfügbar wird. Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird das angeforderte Drehzahlverhältnis verfügbar, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs 38 und innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens 52 erzeugen würde. Daher kann die aufrecht erhaltene Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22 aufgehoben werden, wenn der Controller 24 ermittelt, dass der angeforderte Drehzahlverhältniswechsel keine Kraftmaschinen-Drehzahl erzeugen würde, die innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs 38 innerhalb des vorbestimmten Zeitrahmens 52 liegt. Der vorbestimmte Zeitrahmen 52 für die Ausübung von Kraft F des Eingangssignals 34 kann in dem Bereich von 1000 bis 3000 Millisekunden festgelegt sein, wonach die Anforderung des Bedieners als abgelaufen angesehen wird, und ein neues Eingangssignal 34 erforderlich wäre, um das Ausgangssignal an den Controller 24 zu senden und somit einen Drehzahlverhältniswechsel zu bewirken. Im Anschluss daran, dass der vorbestimmte Zeitrahmen 52 bei dem ausgeführten Teilweg T_p des Schalters 32 verstrichen ist, kann die zuvor beschriebene taktile Rückkopplung 42A über den Controller 24 ausgelöst werden, um dadurch den Bediener in Kenntnis zu setzen, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel aufgehoben worden ist. Darüber hinaus kann der Controller 24 ausgestaltet sein, um die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22 im Anschluss an den Befehl für die Schaltwippe 32A oder 32B, den Teilweg T_p auszuführen, aufzuheben, wenn die Ausübung von Kraft F für das Eingangssignal 34 nicht aufrecht erhalten wird, d. h. wenn die besondere Schaltwippe gelöst ist.
5 zeigt ein Verfahren 60 zum Steuern des Automatikgetriebes 22 in dem Antriebsstrang 18 des Fahrzeugs 10, wie es oben mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben ist. Das Verfahren 60 wird in Kasten 62 eingeleitet, bei welchem das Fahrzeug 10 durch Drehmoment der Kraftmaschine 20 bewegt wird. Im Anschluss an Kasten 62 schreitet das Verfahren 60 zu Kasten 64 fort, bei welchem es ein Empfangen des Eingangssignals 34 über den Schalter 32, wie etwa die Schaltwippe 32A oder 32B, die über die Ausübung von Kraft F betätigt wird, umfasst. Nach Kasten 64 schreitet das Verfahren zu Kasten 66 fort. In Kasten 66 umfasst das Verfahren ein Erzeugen des Ausgangssignals über eine der Schaltwippen 32A, 32B. Von Kasten 66 schreitet das Verfahren zu Kasten 68 fort. In Kasten 68 umfasst das Verfahren ein Empfangen des Ausgangssignals über den Controller 24. Nach Kasten 68 schreitet das Verfahren zu Kasten 70 zum Ermitteln über den Controller 24 des gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnisses 40 in dem Getriebe 22 fort. Im Anschluss an Kasten 70 schreitet das Verfahren zu Kasten 72 fort.
In Kasten 72 umfasst das Verfahren ein Anweisen des Getriebes 22 über den Controller 24, einen Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in ein anderes Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs 38 erzeugen würde. Nach Kasten 72 schreitet das Verfahren zu Kasten 74 fort. In Kasten 74 umfasst das Verfahren ein Anweisen der jeweiligen betätigten Schaltwippe 32A oder 32B über den Controller 24, einen vollen vorbestimmten Weg T_f in Ansprechen auf das Ausüben von Kraft F auszuführen, wenn das Getriebe 22 angewiesen wurde, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln. Wie es oben mit Bezug auf 3 beschrieben wurde, bedeutet die jeweilige Schaltwippe 32A oder 32B, die den vollen vorbestimmten Weg T_f erreicht, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel angenommen worden ist.
Alternativ schreitet das Verfahren im Anschluss an Kasten 72 zu Kasten 76 fort. In Kasten 76 umfasst das Verfahren ein Anweisen des Schalters 32, d. h. der jeweiligen betätigten Schaltwippe 32A oder 32B, die in den 1 bis 4 gezeigt ist, über den Controller 24, einen Teilweg T_p in Ansprechen auf die Ausübung von Kraft F auszuführen, wenn das Getriebe 22 nicht angewiesen wurde, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln. Wie es oben mit Bezug auf 4 beschrieben ist, bedeutet die jeweilige einen Teilweg T_p erreichende Schaltwippe 32A oder 32B, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel abgelehnt worden ist. Im Anschluss an Kasten 76 kann das Verfahren zu Kasten 78 fortschreiten, bei welchem das Verfahren ein Erzeugen über den Controller 24 des Signals 42 umfasst, das dafür vorgesehen ist, dem Bediener mitzuteilen, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel abgelehnt worden ist.
Im Anschluss an Kasten 74 kann das Verfahren auch zu Kasten 80 fortschreiten, bei dem das Verfahren ein Empfangen über den Schalter 32 aufeinanderfolgender Eingangssignale 34 und ein Ermitteln oder Identifizieren über den Controller 24 einer Zeitspanne zwischen den aufeinanderfolgenden Eingangssignalen umfasst. In Kasten 80 umfasst das Verfahren auch ein Ermitteln über den Controller 24, ob die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen 34 unterhalb der Schwellenzeitspanne 46 liegt, die in den Controller 24 programmiert ist. Darüber hinaus umfasst das Verfahren in Kasten 80 ein Anweisen des Getriebes 22 über den Controller 24, eine Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen unterhalb der Schwellenzeitspanne 46 liegt.
Im Anschluss an Kasten 74 kann das Verfahren auch zu Kasten 82 fortschreiten, bei welchem das Verfahren ein Ermitteln über den Controller 24 umfasst, ob der Betrag der Kraft F größer als eine Schwellenkraft 50 ist. In Kasten 82 umfasst das Verfahren auch ein Anweisen des Getriebes 22 über den Controller 24, die Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtigen gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Betrag der Kraft F größer als die Schwellenkraft 50 ist.
Im Anschluss an Kasten 76 kann das Verfahren auch zu Kasten 84 fortschreiten, bei welchem das Verfahren ein Aufrechterhalten über den Controller 24 der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22 umfasst. In Kasten 82 umfasst das Verfahren auch ein Anweisen des Getriebes 22 über den Controller 24, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis 40 in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs 38 erzeugen würde. Darüber hinaus umfasst das Verfahren in Kasten 84 ein Aufheben über den Controller 22 der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22, wenn die Ausübung von Kraft F für das Eingangssignal 34 im Anschluss an die Anweisung für die betätigte Schaltwippe 32A oder 32B, einem Teilweg T_p auszuführen, nicht aufrecht erhalten wird.
Im Anschluss an Kasten 76 kann das Verfahren auch zu Kasten 86 fortschreiten, bei welchem das Verfahren ein Aufheben über den Controller 24 der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe 22 umfasst, wenn das andere angeforderte Drehzahlverhältnis nicht innerhalb des vorbestimmten Zeitrahmens 52 verfügbar wird. Wie es oben mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben ist, wird das angeforderte Drehzahlverhältnis verfügbar, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs 38 erzeugen würde. In Anschluss an jeden der Kästen 74–86 kann das Verfahren zu Kasten 64 zurückkehren.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sind für die Offenbarung unterstützend und beschreibend, aber der Umfang der Offenbarung ist allein durch die Ansprüche definiert. Obgleich einige der besten Arten und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben worden sind, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Offenbarung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Darüber hinaus sind die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen oder die Eigenschaften von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht notwendigerweise als voneinander unabhängige Ausführungsformen zu verstehen. Vielmehr ist es möglich, dass jede der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Eigenschaften mit einer oder mehreren von anderen gewünschten Eigenschaften von anderen Ausführungsformen kombiniert sein können, was zu anderen Ausführungsformen führt, die nicht durch Worte oder durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Ausführungsformen in den Rahmen des Umfangs der beigefügten Ansprüche.

Claims

Verfahren zum Steuern eines automatisch schaltbaren Getriebes mit mehreren Drehzahlverhältnissen, das funktional mit einer Kraftmaschine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen eines Eingangssignals über einen Schalter, der in dem Fahrzeug angeordnet ist und einen vorbestimmten Weg aufweist und ausgestaltet ist, um einen Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe anzufordern, wobei das Eingangssignal über eine Ausübung von Kraft auf den Schalter erzeugt wird; Erzeugen über den Schalter eines Ausgangssignals, das das empfangene Eingangssignal angibt; Empfangen des Ausgangssignals über einen Controller, der mit einem zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereich programmiert ist; Ermitteln über den Controller eines gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnisses in dem Getriebe; Anweisen des Getriebes über den Controller, einen Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in ein anderes Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs erzeugen würde; Anweisen des Schalters über den Controller in Ansprechen auf die Ausübung von Kraft, einen vollen vorbestimmten Weg auszuführen, wenn das Getriebe angewiesen wird, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln; und Anweisen des Schalters über den Controller in Ansprechen auf die Ausübung von Kraft, einen Teilweg auszuführen, wenn das Getriebe nicht angewiesen wird, von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis zu wechseln.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anweisen des Schalters, einen Teilweg auszuführen, bedeutet, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel abgelehnt worden ist, was ferner umfasst, dass über den Controller ein Signal erzeugt wird, dass die Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel abgelehnt worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schalter ausgestaltet ist, um ein Hochschalten in dem Getriebe anzufordern; der zulässige Kraftmaschinen-Drehzahlbereich eine minimale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl umfasst; und das Anweisen des Getriebes, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, ein Anweisen des Hochschaltens umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der Schalter ausgestaltet ist, um ein Herunterschalten in dem Getriebe anzufordern; der zulässige Kraftmaschinen-Drehzahlbereich eine maximale zulässige Kraftmaschinen-Drehzahl umfasst; und das Anweisen des Getriebes, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, ein Anweisen des Herunterschaltens umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen aufeinanderfolgender Eingangssignale über den Schalter; Ermitteln über den Controller einer Zeitspanne zwischen den aufeinanderfolgenden Eingangssignalen; Ermitteln über den Controller, ob die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen unterhalb einer Schwellenzeitspanne liegt; und Anweisen des Getriebes über den Controller, eine Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn die Zeitspanne zwischen aufeinanderfolgenden Eingangssignalen unterhalb der Schwellenzeitspanne liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug zusätzlich einen Sensor umfasst, der ausgestaltet ist, um einen Betrag der Kraft zu detektieren, und das Ausgangssignal zusätzlich den Betrag der Kraft angibt, ferner umfassend: Ermitteln über den Controller, ob der Betrag der Kraft größer als eine Schwellenkraft ist; und Anweisen des Getriebes über den Controller, eine Zeitdauer zu verkürzen, die erforderlich ist, um den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Betrag der Kraft größer als die Schwellenkraft ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ausübung von Kraft für das Eingangssignal im Anschluss an die Anweisung für den Schalter, einen Teilweg auszuführen, aufrecht erhalten wird, ferner umfassend: Aufrechterhalten über den Controller der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe; Anweisen des Getriebes über den Controller, den Wechsel von dem gegenwärtig gewählten Drehzahlverhältnis in das andere Drehzahlverhältnis auszuführen, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis eine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs erzeugen würde; und Aufheben über den Controller der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe, wenn die Ausübung von Kraft für das Eingangssignal im Anschluss an die Anweisung für den Schalter, einen Teilweg auszuführen, nicht aufrecht erhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Ausübung von Kraft für das Eingangssignal im Anschluss an die Anweisung für den Schalter, einen Teilweg auszuführen, aufrecht erhalten wird, das ferner ein Aufheben über den Controller der Anforderung für den Drehzahlverhältniswechsel in dem Getriebe umfasst, wenn der Wechsel in das andere Drehzahlverhältnis keine Kraftmaschinen-Drehzahl innerhalb des zulässigen Kraftmaschinen-Drehzahlbereichs innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens erzeugen würde.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der vorbestimmte Zeitrahmen für die Ausübung von Kraft in dem Bereich von 1000 bis 3000 Millisekunden liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Lenksäule und ein Lenkrad, das drehbar an der Lenksäule montiert ist, umfasst, und wobei das Empfangen des Eingangssignals und das Erzeugen des Ausgangssignals über den Schalter erfolgt, der an einem von dem Lenkrad und der Lenksäule angeordnet und als eine Schaltwippe ausgestaltet ist.