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Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Synchronisationseinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich auch auf Verfahren zum Einbauen einer Verschleißnachstellvorrichtung in solche Scheibenbremsen.
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Derartige Scheibenbremsen sind häufig in Fahrzeugen und bestimmten technischen Geräten eingesetzt. Dies ist speziell im Personenkraftwagen- und im Nutzfahrzeugbereich der Fall. Bei der typischen Bauform einer Scheibenbremse besteht diese aus einem Bremssattel samt innerer Mechanik, aus in der Regel zwei Bremsbelägen und der Bremsscheibe. Auf die innere Mechanik, die auch als Zuspannvorrichtung bezeichnet wird, werden über einen bevorzugt pneumatisch betätigten Zylinder die Zylinderkräfte eingeleitet, durch einen Exzentermechanismus, z.B. ein Bremsdrehhebel, verstärkt und als Zuspannkraft über Gewindespindeln auf Bremsbeläge und Bremsscheibe übertragen, wobei über die Gewindespindeln der Verschleiß von Bremsscheibe und Bremsbelägen ausgeglichen wird.
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Die Zuspannkräfte wirken über beide Bremsbeläge auf die Bremsscheibe, welche in Abhängigkeit von der Höhe der Zuspannkraft eine Verzögerung der Rotationsbewegung erfährt. Diese Verzögerung wird maßgeblich vom Reibwert zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag mitbestimmt. Da die Beläge konstruktiv als Verschleißteile ausgelegt werden und die Reibwerte abhängig von der Festigkeit sind, sind diese generell weicher als die Bremsscheibe, d.h. die Beläge erfahren über Ihre Gebrauchsdauer eine Änderung der Belagstärke, sie verschleißen. Aus dieser Belagstärkenänderung ergibt sich die Notwendigkeit, dass eine Verschleißnachstellung die Änderung ausgleicht und somit ein konstantes Luftspiel einstellt. Ein konstantes Luftspiel wird benötigt, um die Ansprechzeiten der Bremse klein zuhalten, die Freigängigkeit der Bremsscheibe zu gewährleisten und eine Hubreserve für Grenzbelastungsfälle vorzuhalten.
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Ein Beispiel einer Verschleißnachstellvorrichtung beschreibt das Dokument
DE 10 2004 037 771 A1 . Dabei wird eine Antriebsdrehbewegung z.B. von einer Drehmoment-Begrenzungseinrichtung über eine kontinuierlich wirkende Kupplung auf eine Verstellspindel eines Druckstempels weitergeleitet. Das Luftspiel wird dabei kontinuierlich eingestellt.
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Im Falle einer Scheibenbremse mit mehr als einer Gewindespindel wird die Antriebsdrehbewegung zur Verschleißnachstellung der einen Gewindespindel auf die andere(n) Gewindespindel(n) mittels eines Synchronmittels synchron übertragen. Ein solches Synchronmittel wirkt mit entsprechenden Bauteilen der Gewindespindeln zusammen, z.B. Kette und Kettenräder. Es gibt unterschiedliche Lösungsvorschläge zur Positionierung des Synchronmittels, z.B. auf einer kraftübertragenden Traverse, hinter dem Bremsdrehhebel oder außerhalb des Bremssattels.
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DE 40 34 165 A1 illustriert ein Beispiel einer Scheibenbremse mit einem Synchronmittel.
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Für die Verschleißnachstellung ist die Positionierung einer Nachstelleinrichtung im Bremssattel notwendig. Dabei muss der innerhalb der Nachstelleinrichtung wirkende Anschlag des Übertragungsmechanismus der Nachstelleinrichtung wirksam bleiben. Dies hat zur Folge, dass die Nachstelleinrichtung in ihrer Winkellage im Bremssattel an die jeweiligen Bauteile angepasst positioniert ist, d.h. eingestellt wird.
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Dazu illustriert
EP 2 307 753 B1 ein Beispiel, wobei nach einer lagerichtigen Positionierung der Nachstelleinrichtung eine Kugel in eine im Bremssattel seitlich an der Nachstelleinrichtungsaufnahme liegende Tasche eingepresst wird. Die Tasche ist so positioniert, dass die Kugel ein Blechteil (Kopfblech) der Nachstelleinrichtung überdeckt und dieses Blechteil im Einpressvorgang deformiert. Dadurch ist die Nachstelleinrichtung in ihrer Winkellage im Bremssattel eingestellt und fixiert. Systembedingt kann die Nachstelleinrichtung somit nur in ihrer Winkellage, nicht aber in ihrer Axialposition fixiert werden. Es sind kleine Überdeckungen (Kugeldurchmesser ca. 5 mm, davon 1,5 mm Überdeckung mit der Nachstelleinrichtung) technisch darstellbar. Als nachteilig wird es angesehen, dass sich diese Fixierung unter einzelnen ungünstigen Belastungen (z.B. starke Vibrationen in definierten Richtungen) lockern kann.
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DE 10 2011 119 768 A1 beschreibt eine Funktionseinheit zum Nachstellen eines Bremsbelages einer Scheibenbremse, mit folgenden Funktionsteilen: eine Brücke, zwei in der Brücke parallel und abständig zueinander angeordnete und axial bewegbar gehaltene Stellspindeln, sowie eine Synchronisiereinrichtung zum synchronen Verstellen der Stellspindeln, wobei die Funktionsteile zu einer Baugruppe vormontiert sind. Es wird eine Nachstelleinrichtung angegeben, die in ein als Gewinderohr ausgebildete Stellspindel eingreift.
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DE 10 2012 013 966 A1 betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug mit a) einem eine Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel, b) einer im Bremssattel angeordneten Zuspanneinrichtung zum Andrücken von Bremsbelägen an die Bremsscheibe, c) zwei parallel und abständig zueinander angeordneten Stellspindeln, die mit der Zuspanneinrichtung in Wirkverbindung stehen, d) einer im Bremssattel positionierten Nachstelleinrichtung, mit der über eine axiale Verstellung der Stellspindeln eine verschleißbedingte Änderung eines Lüftspiels zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe im Wesentlichen ausgleichbar ist, sowie e) einer von einem am Bremssattel befestigten Verschlussdeckel überdeckten Synchroneinrichtung mit einem Zugmitteltrieb, mit dem die beiden Stellspindeln synchron verstellbar sind und der ein Zugmittel mit zwei Trumen aufweist, ist so ausgebildet, dass f) an einem Trum eine Spannfeder anliegt. Zwischen dem Raum, in welchem das Zugmittel (Kette) angeordnet ist, und dem Innenraum des Zuspannabschnitts des Bremssattels mit der Zuspanneinrichtung ist eine Deck- bzw. Lagerwand angeordnet. Die Lagerwand besitzt Bohrungen zur Durchführung der Wellenenden von Nachstelleinrichtung und Mitnehmereinrichtung. Auf diesen Wellenenden sind Kettenräder angeordnet. Das Zugmittel (Kette) als Synchronmittel kann erst auf die Kettenräder aufgebracht werden, nachdem die Brücke mit den Stellspindeln in den Zuspannabschnitt des Bremssattels eingesetzt worden ist.
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Es besteht ein ständiger Bedarf nach Vereinfachung und Erhöhung der Standzeit von Scheibenbremsen bei gleichzeitiger Reduktion von Kosten oder zumindest ohne zusätzliche Kostensteigerung.
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Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Scheibenbremse bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1, 10 oder 14 gelöst.
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Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 23 gelöst.
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Es wird eine Scheibenbremse bereitgestellt, welche eine Synchronisationseinheit als eine vormontierte Gruppe aufweist, die von einer Belagschachtseite in den Bremssattel eingebaut wird. Dabei ist das Synchronmittel im Bereich der Lagerungsanordnungen an der Lagerwand innerhalb des Zuspannabschnitts des Bremssattels angeordnet. Dies ist vorteilhaft, da keine zusätzliche Montage des Synchronmittels und zugehöriger Funktionselemente von außen notwendig ist.
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Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug, umfasst einen Bremssattel, welcher einen Zuspannabschnitt mit einer Zuspannvorrichtung mit einem Bremsdrehhebel aufweist, mindestens eine Verschleißnachstellvorrichtung zur Nachstellung eines Verschleißes von Bremsbelägen und einer Bremsscheibe mit einer Synchronisationseinheit, die eine Nachstelleinrichtung, eine Mitnehmereinrichtung und ein Synchronmittel umfasst, wobei die Nachstelleinrichtung und die Mitnehmereinheit jeweils in einen Gewindestempel einer Spindeleinheit eingesetzt und mit einer Lagerungsanordnung an einer Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels angebracht sind. Die Synchronisationseinheit ist mit der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung als eine vormontierte Gruppe in den Zuspannabschnitt des Bremssattels eingebaut, wobei das Synchronmittel im Bereich der Lagerungsanordnungen an der Lagerwand innerhalb des Zuspannabschnitts des Bremssattels angeordnet ist.
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Zudem ergibt sich der Vorteil, dass das Synchronmittel außerhalb der Zuspannmechanik angeordnet ist, d.h. weder auf der Traverse noch zwischen dieser und dem Bremsdrehhebel, sondern an der Innenseite der Lagerwand. Damit ist es möglich, dass der Bremsdrehhebel und die Spindeleinheiten separat von der Synchronisationseinheit eingebaut und auch ausgebaut werden können. Dies spart Zeit bei Wartungs- und Reparaturarbeiten.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Einbauen einer Synchronisationseinheit mit einer Nachstelleinrichtung und einer Mitnehmereinrichtung in einen Bremssattel einer oben beschriebenen Scheibenbremse weist folgende Verfahrensschritte auf. (S1) Montieren der Synchronisationseinheit mit der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung, wobei ein Synchronisationsmittel mit Synchronrädern an oberen Enden der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung angeordnet wird; (S2) Einführen der so montierten Synchronisationseinheit in einen Innenraum eines Zuspannabschnitts des Bremssattels durch einen bremsscheibenseitigen Bodenblechflansch; und (S3) Montieren der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung der so eingeführten Synchronisationseinheit in einer Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels.
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In bevorzugter Ausführung weist die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung eine Bohrung in der Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels und einen Kragen an der Lagerwand innerhalb des Zuspannabschnitts des Bremssattels, eine Abstützscheibe an der Nachstelleinrichtung und einen Lagerbock mit einem Halteabschnitt auf. Damit ist eine einfache Festlegung der Nachstelleinrichtung in der Lagerwand möglich.
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In weiterer bevorzugter Ausführung weist eine Lageranordnung der Mitnehmereinrichtung eine Bohrung in der Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels und einen Kragen an der Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels, eine Abstützscheibe an der Mitnehmereinrichtung und den Lagerbock mit einem weiteren Halteabschnitt auf. Somit wird auch eine einfache Festlegung der Mitnehmereinrichtung in der Lagerwand ermöglicht.
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In besonders bevorzugter Ausführung ist es vorgesehen, dass jede Abstützscheibe umlaufend an ihrem Rand abwechselnd zwei diametral gegenüberliegende Kreisabschnittsränder und zwei diametral gegenüberliegende Abflachungen aufweist, wobei die Abflachungen einer jeweiligen Abstützscheibe jeweils parallel zueinander verlaufen. Dies ergibt den Vorteil, dass die Kreisabschnittsränder und die Abflachungen durch einfaches Verdrehen der Abstützscheiben ihre Stellung vertauschen, wodurch es möglich ist, in einer Stellung der Abstützscheiben diese in einer ersten Stellung mit ihren Abflachungen unter die Kragen zu schieben, sie dann in eine zweite Stellung zu drehen, wodurch dann die Kreisabschnittsränder mit den Kragen so zusammenwirken, dass diese eine axiale Festlegung bilden.
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Hierzu ist es vorteilhaft, dass besonders bevorzugt jede der Bohrungen an der Innenseite der Lagerwand von jeweils einem Kragen in einem Winkel von ungefähr 240° umgeben ist, wobei jeder Kragen mit einem jeweiligen Kragenrand und einer jeweiligen Kragenöffnung versehen ist. Somit ermöglichen die Kragenöffnungen vorteilhaft, dass die Abstützscheiben in der ersten Stellung durch die Kragenöffnungen unter die Kragen geschoben werden können, wo die Abstützscheiben dann in die zweite Stellung gedreht werden und mit den Kragen jeweils eine axiale Festlegung der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung bilden.
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In einer weiteren Ausführung stehen sich die Kragenöffnungen gegenüber. Dies ergibt den Vorteil, dass die Nachstelleinrichtung und die Mitnehmereinrichtung als Synchronisationseinheit beim Einführen in den Zuspannabschnitt des Bremssattels nahe zusammen gebracht werden, damit ihre Abstützscheiben dann in die Mitte zwischen den Kragenöffnungen zunächst platziert werden können, von wo die Nachstelleinrichtung und die Mitnehmereinrichtung dann nach links und rechts unter die Kragen geschoben werden können. Dies ergibt eine einfache Montage.
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In einer noch weiteren Ausführung weist jeder Kragenrand eines jeden Kragens einen Innenradius auf, der kleiner als ein Innenradius der jeweils zugehörigen Bohrung ausgebildet ist. Dies ergibt einen Überstand der Kragenränder für eine einfache Zusammenwirkung mit den Abstützscheiben.
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Wenn jeder Kragen in Bezug auf einen jeweiligen Bohrungsmittelpunkt mit diametral angeordneten Haltebereichen versehen ist, können die Abstützscheiben jeweils durch eine einfache Drehung um 90° festgelegt werden. Natürlich sind auch andere Drehungen möglich.
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In noch einer anderen Ausführung ist es vorgesehen, dass in einem eingebauten Zustand der Synchronisationseinheit die Abflachungen der Abstützscheiben der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung alle parallel zueinander angeordnet sind, wobei sie rechtwinklig zu einer gedachten Verbindungslinie von Bohrungsmittelpunkten der Bohrungen verlaufen. Dadurch vereinfacht sich die Montage.
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Eine weitere Ausführung sieht vor, dass in dem eingebauten Zustand der Synchronisationseinheit ein Lagerbock zwischen der Nachstellereinrichtung und der Mitnehmereinrichtung angeordnet ist, wobei der Lagerbock mit einer Längsseite an der Innenseite der Lagerwand anliegt, wobei jeweils ein seitlicher Halteabschnitt an einer Schmalseite des Lagerbocks mit jeweils einer Abflachung einer jeden Abstützscheibe formschlüssig in Kontakt steht und eine Verdrehsicherung der Abstützscheiben bildet. So kann durch den Lagerbock durch einfaches Einsetzen die Verdrehsicherung ermöglicht werden.
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In einer noch weiteren Ausführung bildet der Lagerbock mit seinen Längsseiten Führungsabschnitte für das Synchronmittel, z.B. eine Kette. Damit ermöglich der Lagerbock vorteilhaft mehrere Funktionen. Außerdem bildet der Lagerbock in einer weiteren Ausführung vorteilhaft ein Gegenlager für den Bremsdrehhebel.
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Eine zusätzliche Verdrehsicherung kann dadurch erfolgen, dass die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung und/oder die Lagerungsanordnung der Mitnehmereinrichtung jeweils ein Befestigungselement zwischen der jeweiligen Abstützscheibe und dem Zuspannabschnitt des Bremssattels aufweisen. Das Befestigungselement kann z.B. eine Kugel sein, welche in dafür vorgesehene Ausnehmungen der zugehörigen Bauteile Abstützscheibe und Bremssattel eingepresst wird und einen zusätzlichen Formschluss dieser Bauteile bildet.
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Somit ist eine Scheibenbremse mit einer Synchronisationseinheit geschaffen, welche in die Lagersitze der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung durch den Bodenblechflansch des Bremssattels in den Zuspannabschnitt eingebaut werden kann. Die Synchronisationseinheit kann als komplette montierte Einheit von Nachstelleinrichtung und Mitnehmereinrichtung gemeinsam mit dem Synchronisationsmittel, z.B. der Kette, gemeinsam durch den Bodenblechflansch eingeführt werden.
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Es ergeben sich auf diese Weise die folgenden weiteren Vorteile.
- - Einfache und kostengünstige Synchronisation
- - Einfache Montage
- - Baukastensystem für unterschiedliche Scheibenbremsen
- - Die Synchronisation ist vollständig in dem Zuspannabschnitt des Bremssattels, der ein Gussteil ist, integriert.
- - Eine separate Deckeleinheit ist nicht erforderlich.
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In einer bevorzugten alternativen Ausführung einer Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug, mit einem Bremssattel, welcher einen Zuspannabschnitt mit einer Zuspannvorrichtung mit einem Bremsdrehhebel aufweist, mindestens einer Verschleißnachstellvorrichtung zur Nachstellung eines Verschleißes von Bremsbelägen und einer Bremsscheibe mit einer Synchronisationseinheit, die eine Nachstelleinrichtung, eine Mitnehmereinrichtung und ein Synchronmittel umfasst, wobei die Nachstelleinrichtung und die Mitnehmereinheit jeweils in einen Gewindestempel einer Spindeleinheit eingesetzt und mit Lagerungsanordnungen an einer Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels angebracht sind,
wobei die Synchronisationseinheit mit der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung als eine vormontierte Gruppe in den Zuspannabschnitt des Bremssattels eingebaut ist, wobei das Synchronmittel im Bereich der Lagerungsanordnungen an der Lagerwand innerhalb des Zuspannabschnitts des Bremssattels angeordnet ist,
ist es vorgesehen, dass die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung eine Bohrung in einer Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels, eine Lagerscheibe und ein Kopfblech mit mindestens einem Zylindersegment und mindestens einem Flächensegment an der Nachstelleinrichtung aufweist. Hiermit ergibt sich eine vorteilhaft einfache Einbau- und Festlegungsmöglichkeit der Nachstellvorrichtung in der Lagerwand. Diese Einbauweise kann auch bei Scheibenbremsen zur Anwendung kommen, die nur eine Spindeleinheit besitzen. Es sind aber auch solche Fälle denkbar, in denen die Nachstelleinrichtung z.B. zwischen den Spindeleinheiten angeordnet ist.
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In der alternativen Ausführung weist besonders bevorzugt das Kopfblech einen zum Innenraum des Zuspannabschnitts hin weisenden konischen Befestigungsabschnitt auf, welcher mit der Lagerscheibe der Nachstelleinrichtung fest verbunden ist, wobei der Befestigungsabschnitt an seinem Außenrand mit einem Scheibenabschnitt verbunden ist, an welchem das mindestens eine Zylindersegment und das mindestens eine Flächensegment angebracht sind. Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise eine übliche Lagerscheibe mit nur geringerer Erweiterung zur Anwendung kommen kann. Damit werden Bauteile und Bauraum eingespart.
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Eine noch weitere Ausführung sieht vor, dass sich das mindestens eine Zylindersegment axial in die Bohrung hineinerstreckt und mit der Bohrung zumindest teilweise in einem formschlüssigen Kontakt steht, wobei sich das mindestens eine Flächensegment radial nach außen erstreckt und mit einer Auflagefläche an einer Gegenfläche an der Innenseite der Lagerwand des Zuspannabschnitts um die Bohrung herum aufliegt. Auf diese Weise sind die Funktionen einer axialen Festlegung und Zentrierung vorteilhaft in einem Bauteil ermöglicht.
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Wenn das mindestens eine Zylindersegment mindestens einen Fixierabschnitt aufweist, welcher mit mindestens einer Befestigungsausnehmung der Bohrung formschlüssig verbunden ist, wird damit eine vorteilhaft einfache Festlegung der Nachstelleinrichtung in der Lagerwand gebildet. Die Lagerwand im Bereich der Bohrung liegt dadurch vorteilhaft zwischen dem mindestens einen Flächensegment und dem mindestens einen Fixierabschnitt des Kopfblechs. Die formschlüssige Verbindung kann z.B. durch Verstemmen erfolgen.
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Dazu ist es vorteilhaft, dass die mindestens eine Befestigungsausnehmung der Bohrung an dem Ende der Bohrung angeordnet ist, welches an der Außenseite der Lagerwand liegt, da auf diese Weise die formschlüssige Verbindung von außen her durch einfachen Zugang leicht herstellbar ist.
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Somit wird eine Scheibenbremse bereitgestellt, deren Synchronisationiseinheit eine Nachstelleinrichtung mit einem Kopfblech mit Flächensegmenten und Zylindersegmenten aufweist. Die Synchronisationseinheit oder auch nur die Nachstelleinrichtung allein kann in die dafür vorgesehene Bohrung in der Lagerwand des Bremssattels eingesetzt und mit den ebenen Flächensegmenten des Kopfbleches an dafür vorgesehenen Gegenflächen im Bremssattel, hier an der Innenseite der Lagerwand, axial positioniert werden. Eine radiale Positionierung erfolgt über die Zylindersegmente. Nach der Montage der restlichen Komponenten wird die richtige Winkellage der Nachstelleinrichtung durch Takten der Bremse eingestellt. Danach werden die Zylindersegmente in Fixierabschnitten durch ein Werkzeug in dafür in der Bohrung in der Lagerwand des Bremssattels eingeformte Befestigungsausnehmungen, z.B. seitliche Taschen, gedrückt. Durch diesen Umformvorgang entsteht ein Formschluss, welcher die Fixierung der Nachstelleinrichtung in Winkel- und Axiallage sicherstellt.
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Folgende weitere Vorteile ergeben sich:
- - Einfache und kostengünstige Montage
- - Demontage ist nur „zerstörend“ möglich, keine Wiederverwendung von defekten Bauteilen.
- - Sichere Fixierung der Nachstelleinrichtung durch größtmöglichen Formschluss
- - Keine zusätzlichen Bauteile erforderlich.
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In einer anderen bevorzugten alternativen Ausführung einer Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug, mit einem Bremssattel, welcher einen Zuspannabschnitt mit einer Zuspannvorrichtung mit einem Bremsdrehhebel aufweist, mindestens einer Verschleißnachstellvorrichtung zur Nachstellung eines Verschleißes von Bremsbelägen und einer Bremsscheibe mit einer Synchronisationseinheit, die eine Nachstelleinrichtung, eine Mitnehmereinrichtung und ein Synchronmittel umfasst, wobei die Nachstelleinrichtung und die Mitnehmereinheit jeweils in einen Gewindestempel einer Spindeleinheit eingesetzt und mit Lagerungsanordnungen an einer Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels angebracht sind,
wobei die Synchronisationseinheit mit der Nachstelleinrichtung und der Mitnehmereinrichtung als eine vormontierte Gruppe in den Zuspannabschnitt des Bremssattels eingebaut ist, wobei das Synchronmittel im Bereich der Lagerungsanordnungen an der Lagerwand innerhalb des Zuspannabschnitts des Bremssattels angeordnet ist, weist besonders bevorzugt die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung eine Bohrung in einer Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels, eine Stützhülse, eine Beilagscheibe und ein Sicherungselement auf. Besonders bevorzugt dabei ist, dass die Nachstelleinrichtung mittels der Stützhülse und der Beilagscheibe gegenüber dem Bremssattel in Winkellage und axialer Richtung festgelegt ist. Es ergibt sich eine vorteilhaft einfache Einbau- und Festlegungsmöglichkeit der Nachstellvorrichtung in der Lagerwand. Auch diese Einbauweise kann bei Scheibenbremsen zur Anwendung kommen, die nur eine Spindeleinheit besitzen. Es sind aber auch solche Fälle denkbar, in denen die Nachstelleinrichtung z.B. zwischen den Spindeleinheiten angeordnet ist.
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Eine Ausführung sieht dazu vor, dass die Stützhülse einen Stützkörper mit einem Flansch und eine Radialverzahnung umfasst. Dies ergibt ein kompaktes Bauteil.
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In einer weiteren Ausführung ist die Radialverzahnung als Außen- und Geradverzahnung ausgebildet, wobei sich ihre Zähne parallel zu einer Stützhülsenachse über die Außenfläche des Stützkörpers erstrecken. Die Verzahnung ist einfach herstellbar.
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Eine noch weitere Ausführung sieht vor, dass die Beilagscheibe als eine Art Ringscheibe mit einem Ringkörper mit einer zentrale Öffnung ausgebildet ist, wobei die Öffnung mit einer Innenverzahnung, welche als Innengeradverzahnung ausgebildet ist und mit der Radialverzahnung des Stützkörpers der Stützhülse korrespondiert, versehen ist. Die Beilagscheibe kann als ein einfaches Stanzteil kostengünstig hergestellt werden.
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In einer noch weiteren Ausführung ist die Stützhülse im eingebauten Zustand der Nachstelleinrichtung so in die Bohrung eingesetzt ist, dass der Stützkörper durch die Bohrung nach außen von der Lagerwand hervorsteht, wobei eine Stirnfläche des Flansches auf einer Auflagefläche an der Innenseite der Lagerwand anliegt. Dies ergibt eine einfache Montage.
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Es ist weiterhin vorgesehen, dass die Beilagscheibe von außen auf den Stützkörper aufgeschoben ist, wobei die Innenverzahnung der Beilagscheibe und die Radialverzahnung der Stützhülse in Eingriff stehen, wobei die Beilagscheibe an der Außenseite der Lagerwand anliegt und axial durch das Sicherungselement auf dem Stützkörper festgelegt ist.
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Weiterhin weist die Beilagscheibe mindestens einen Fixierabschnitt auf, welche mit mindestens einem Fixierabschnitt der Außenseite der Lagerwand formschlüssig verbunden sind. Es können auch zwei diametral angeordnete Fixierabschnitte auf dem Ringkörper sein. Dies ermöglicht eine einfache und schnelle Fixierung am Bremssattel, z.B. durch ein einfaches Umformverfahren wie Verstemmen.
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Folgende Vorteile ergeben sich:
- - Einfache und kostengünstige Montage
- - Sichere Fixierung der Nachstellereinrichtung durch größtmöglichen Formschluss
- - Keine zusätzlichen Teile nötig
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Die oben beschriebenen Scheibenbremsen können druckluftbetätigte Scheibenbremsen sein.
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In besonders bevorzugter Ausführung des Verfahrens werden im Verfahrensschritt (S1) Montieren Abstützscheiben derart um eine jeweilige Achse verdreht, dass Abflachungen der Abstützscheiben parallel zu einer gedachten Verbindungslinie von Bohrungsmittelpunkten verlaufen, wobei die Nachstellereinrichtung und die Mitnehmereinrichtung zunächst so nebeneinander angeordnet werden, dass ein Abstand einer Nachstellerachse und einer Mitnehmerachse kleiner als ein Abstand der Bohrungsmittelpunkte ist. Damit wird ein vorteilhaft kompakter Aufbau zum Einbau ermöglicht.
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Besonders bevorzugt werden im Verfahrensschritt (S2) Einführen zu einer jeweiligen Bohrung weisende Kreisabschnittsränder der Abstützscheiben seitlich vor einer jeweiligen Kragenöffnung von Kragen der Bohrungen angeordnet.
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Es ist besonders bevorzugt, dass im Verfahrensschritt (S3) Montieren in einem ersten Teilschritt die Nachstellereinrichtung und die Mitnehmereinrichtung in Richtung der gedachten Verbindungslinie der Bohrungsmittelpunkte so weit auseinander geschoben werden, dass die Abstützscheiben mit den zu der jeweiligen Bohrung weisenden Kreisabschnittsrändern voran über die jeweilige Bohrung zwischen den jeweiligen Kragen und die Lagerwand geschoben werden, bis dass diese Kreisabschnittsränder an einer jeweiligen Wandung zwischen Kragen und der Lagerwand zur Anlage kommen, wobei das Synchronmittel gespannt wird. Dies ergibt einen einfachen Montagevorgang ohne Werkzeug.
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In einer noch weiteren Ausführung werden im Verfahrensschritt (S3) Montieren in einem zweiten Teilschritt die Abstützscheiben jeweils um 90° um die Nachstellerachse und um die Mitnehmerachse so verdreht, dass jeder Kreisabschnittsrand der Abstützscheiben zwischen einem jeweiligen Haltebereich des zugehörigen Kragens und der Lagerwand des Zuspannabschnitts des Bremssattels angeordnet ist, wobei das Synchronmittel gespannt wird. Auf diese Weise wird durch eine einfache 90°-Drehung eine axiale Fixierung ermöglicht.
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Weiterhin ist in einer Ausführung vorgesehen, dass im Verfahrensschritt (S3) Montieren in einem dritten Teilschritt ein Lagerbock durch den Bodenblechflansch zwischen die Nachstellereinrichtung und die Mitnehmereinrichtung derart eingesetzt wird, dass der Lagerbock mit einer Längsseite an der Lagerwand anliegt, das Synchronmittel weiter spannt und mit jeweils einem Halteabschnitt eine Abflachung der Abstützscheiben zur Bildung einer Verdrehsicherung der Abstützscheiben formschlüssig kontaktiert. Dies ergibt einen einfachen und schnellen Montagevorgang.
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Für eine weitere Verdrehsicherung können dann Kugeln zwischen Bremssattel und Abstützscheiben eingepresst werden.
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Damit ist ein vorteilhaft einfaches Verfahren geschaffen, bei welchem keine bzw. nur einfache Werkzeuge notwendig sind, und welches schnell und sicher durchführbar ist.
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Die Erfindung wird nun anhand beispielhafter Ausführungen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen:
- 1 eine schematische Teilschnittansicht einer üblichen Scheibenbremse;
- 2 eine schematische Ansicht einer Zuspannseite eines Bremssattels eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit einer Synchronisationseinheit;
- 3 eine schematische Perspektivansicht der Synchronisationseinheit des ersten Ausführungsbeispiels nach 2;
- 4a-e schematische Ansichten der Synchronisationseinheit nach 3 in verschiedenen Einbauschritten;
- 5 eine schematische Teilschnittansicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit der Synchronisationseinheit nach 3;
- 6a-b vergrößerte schematische Draufsichten der Synchronisationseinheit nach 3 von der Zuspannseite her gesehen;
- 7 eine schematische Teilschnittansicht der Synchronisationseinheit mit montierter Traverse;
- 8 eine schematische Ansicht der Zuspannseite eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit einer Variante einer Lagerungsanordnung;
- 9 eine schematische Draufsicht auf eine Bohrung;
- 10a-b vergrößerte Schnittansichten gemäß Linie X-X nach 8;
- 11 eine vergrößerte Schnittansicht gemäß Linie XI-XI nach 8;
- 12-13 schematische Ansichten einer Zuspannseite eines dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit einer weiteren Variante der Synchronisationseinheit;
- 14 eine schematische Draufsicht auf einen Bremssattel mit einer Teilschnittansicht längs Linie XIV nach 12-13;
- 15 eine vergrößerte Ansicht des Bereichs XV aus 14;
- 16 die vergrößerte Ansicht nach 15 bei einem Montageschritt;
- 17 eine schematische Perspektivansicht einer Beilagscheibe; und
- 18 eine schematische Perspektivansicht einer Stützhülse.
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1 zeigt eine schematische Teilschnittansicht einer üblichen Scheibenbremse 1 in einer Draufsicht mit einer Verschleißnachstellvorrichtung 9 und einer Synchronisationseinheit 10.
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Die Scheibenbremse 1 weist eine Bremsscheibe 2 mit einer Bremsscheibenachse 2a auf. Die Bremsscheibe 2 ist von einem, hier als Schwimmsattel ausgeführten, Bremssattel 4 übergriffen ist. Beiderseits der Bremsscheibe 2 ist jeweils ein Bremsbelag 3 mit jeweils einem Bremsbelagträger 3a angeordnet. Die Scheibenbremse 1 ist hier als zweistempelige Bremse mit zwei Spindeleinheiten 5 und 5' mit jeweils einem Gewindestempel 6, 6' ausgebildet. Die in 1 rechts befindliche Seite der Scheibenbremse 1 wird als Zuspannseite A und die links befindliche Seite wird als Belagschachtseite B bezeichnet.
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Der zuspannseitige Bremsbelagträger 3a steht mit den Spindeleinheiten 5, 5' mit einer jeweiligen Spindelachse 5a, 5'a an zu der Bremsscheibe 2 weisenden Enden der Gewindestempel 6, 6' über Druckstücke 6a, 6'a in Verbindung. Der andere, Bremsbelagträger 3a wird auch reaktionsseitiger Bremsbelagträger 3a genannt und ist auf der anderen Seite der Bremsscheibe 2 im Bremssattel 4 festgelegt. Die Gewindestempel 6, 6' sind jeweils in einer Traverse 17 in Gewinden verdrehbar angeordnet.
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Die Spindelachsen 5a, 5'a der Spindeleinheiten 5, 5' liegen parallel zueinander und parallel zu der Bremsscheibenachse 2a, wobei die Spindelachse 5a, 5'a in einer Ebene angeordnet sind, welche senkrecht auf der Bremsscheibe 2 steht.
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Die Traverse 17 und somit die Gewindestempel 6, 6' sind von einer Zuspannvorrichtung, hier ein Bremsdrehhebel 7 mit einer Schwenkachse rechtwinklig zu einer Drehachse der Bremsscheibenachse 2a betätigbar. Der Bremsdrehhebel 7 steht mit der Traverse 17 in Zusammenwirkung, wobei die Traverse 17 in Richtung der Bremsscheibenachse 2a auf die Bremsscheibe 2 hin durch den Bremsdrehhebel 7 verstellbar ist. Eine Bewegung auf die Bremsscheibe 2 wird als Zuspannbewegung bezeichnet, und eine Bewegung in Gegenrichtung wird Lösebewegung genannt. Eine nicht weiter erläuterte Rückstellfeder ist in der Mitte der Traverse 17 in einer entsprechenden Ausnehmung auf der belagseitigen Seite der Traverse 17 aufgenommen und stützt sich am Bremssattel 4 ab. Mittels der Rückstellfeder wird die Traverse 17 bei der Lösebewegung in die in 1 gezeigt gelöste Stellung der Scheibenbremse 1 verstellt.
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Die Zuspannvorrichtung mit den Gewindestempeln 6, 6', dem Bremsdrehhebel 7 und der Traverse 17 ist auf der Zuspannseite A der Scheibenbremse 1 in einem Innenraum eines Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 angeordnet.
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Der Innenraum des Zuspannabschnitts 40 ist von einer umlaufenden Wandung umgeben und auf der Seite, welche zu der Bremsscheibe 2 weist, mit einem Bodenblechflansch 41 mit einer Öffnung ausgebildet. Diese Öffnung ist mit einem wieder entfernbaren Bodenblech 42 verschlossen. In das Bodenblech 42 sind nicht näher bezeichnete Öffnungen für die Gewindestempel 6, 6' eingebracht und gegenüber den Gewindestempeln 6, 6' bzw. den Druckstücken 6a, 6'a mit geeigneten Dichtungen, z.B. Faltenbalg, abgedichtet.
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Auf der Seite des Zuspannabschnitts 40, welche dem Bodenblechflansch 41 mit der Öffnung gegenüberliegt, ist verschließt eine Lagerwand 40a den Innenraum des Zuspannabschnitts 40 nach außen hin in Richtung der verlängert gedachten Bremsscheibenachse 2a. Die Lagerwand 40a ist hier von einem Deckel 4a überdeckt und dient zur Anbringung eines nicht gezeigten (Druckluft-) Bremszylinders.
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Die Lagerwand 40a liegt in einer Ebene parallel zu der Bremsscheibe 2.
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Ein Abstand zwischen den Bremsbelägen 3 und der Bremsscheibe 2 in der gelösten Stellung wird als Lüftspiel bezeichnet. Infolge von Belag- und Scheibenverschleiß wird dieses Lüftspiel größer. Das vergrößerte Lüftspiel musst kompensiert werden, damit die Scheibenbremse 1 ihre Spitzenleistung beibehalten kann. Hierzu dient eine so genannte Verschleißnachstellvorrichtung 9, welche über einen Antrieb 8 von dem Bremsdrehhebel 7 betätigt wird.
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Die Scheibenbremse
1 kann unterschiedliche Kraftantriebe aufweisen. Der Bremsdrehhebel
7 wird hier z.B. pneumatisch betätigt. Zu Aufbau und Funktion einer pneumatischen Scheibenbremse
1 mit einer Verschleißnachstellvorrichtung
9 wird auf die entsprechende Beschreibung der
DE 197 29 024 C1 verwiesen.
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Die Verschleißnachstellvorrichtung 9 ist zur Verschleißnachstellung eines vorher festgelegten Lüftspiels, das als Nominallüftspiel bezeichnet wird, ausgebildet. Unter dem Begriff „Nachstellung“ ist eine Lüftspielverkleinerung zu verstehen. Das vorher festgelegte Lüftspiel ist durch die Geometrie der Scheibenbremse 1 bestimmt und weist ein so genanntes konstruktives Lüftspiel auf.
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Die Verschleißnachstellvorrichtung 9 umfasst hier eine Synchronisationseinheit 10 mit einer Nachstelleinrichtung 11 und einer Mitnehmereinrichtung 12.
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Die Synchronisationseinheit 10 weist außerdem ein Synchronmittel 13, hier beispielsweise eine Kette, und zwei Synchronräder 13a, 13'a, beispielsweise Kettenräder, auf. Das Synchronmittel 13 und die Synchronräder 13a, 13'a sind hier zwischen der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 und dem Deckel 4a, also außerhalb des Zuspannabschnitts 40, angeordnet. Das Synchronmittel 13 koppelt die Nachstelleinrichtung 11 und die Mitnehmereinrichtung 12d derart, dass deren Drehbewegungen synchron verlaufen. Dies wird unten noch näher erläutert.
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Die Nachstelleinrichtung 11 ist in der einen Spindeleinheit 5 koaxial zu dieser, zu deren Gewindestempel 6 und der zugehörigen Spindelachse 5a angeordnet. Eine Nachstellerachse 11e der Nachstelleinrichtung 11 verläuft in der Spindelachse 5a. Die Nachstelleinrichtung 11 ist in den hohlen Gewindestempel 6 eingesteckt und weist eine Nachstellerwelle 11a und ein Nachstellerabtriebselement 11b (siehe 3 und 7) auf. Das Nachstellerabtriebselement 11b ist innerhalb des Gewindestempels 6 mit diesem drehfest und in Längsrichtung der Nachstellerachse 11e und somit der Spindelachse 5a verschiebbar gekoppelt (siehe 7).
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Der Antrieb 8 der Nachstelleinrichtung 11 der Verschleißnachstellvorrichtung 9 umfasst einen Betätiger 8a, welcher mit dem Bremsdrehhebel 7 verbunden ist, und ein Antriebselement 8b, welches mit der Nachstelleinrichtung 11 gekoppelt ist.
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Die Bauteile und Funktionsgruppen des Nachstellmechanismus der Nachstelleinrichtung
11 sind antriebsseitig mit dem Antriebselement
8b und abtriebsseitig mit der Nachstellerwelle
11a und dem Nachstellerabtriebselement
11b gekoppelt. Ein solcher Nachstellmechanismus ist z.B. in dem Dokument
DE 10 2004 037 771 A1 ausführlich beschrieben.
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Für die Verschleißnachstellung ist eine Positionierung der Nachstelleinrichtung 11 im Bremssattel 4 erforderlich. Diese Positionierung weist einerseits eine Lagerung der Nachstelleinrichtung 11, z.B. eine kardanische Lagerung, und Zentrierung in einer Bohrung 14 des Bremssattels 4 auf. Andererseits wird eine Winkellage der Nachstelleinrichtung 11 im Bremssattel 4 um die Nachstellerachse 11e nach erfolgter Einstellung und Anpassung an die jeweiligen Bauteile durch eine Fixierung der Winkellage sichergestellt. Eine Fixierung der Winkellage ist erforderlich, damit die Funktion des innerhalb der Nachstelleinrichtung 11 wirkenden Anschlags des Übertragungsmechanismus gegenüber dem ortsfesten Bremssattel 4 wirksam ist.
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Diese Positionierung der Nachstelleinrichtung 11 erfolgt durch eine Lagerungsanordnung.
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Die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung
11 umfasst hier eine Lagerscheibe
11 d, die im Bereich des zuspannseitigen Wellenendes
11c der Nachstellrichtung
11 in der zuspannseitigen Lagerwand
40a des Zuspannabschnitts
40 des Bremssattels
4 abgestützt bzw. eingesetzt, gegen Verdrehen gesichert ist und z.B. mit einer Lasche auf diese Weise einen ortsfesten Anschlag für den Übertragungsmechanismus der Nachstelleinrichtung
11 bildet. Hierzu kann eine nähere Beschreibung beispielsweise der Patentschrift
EP 2 307 753 B1 entnommen werden.
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Das zuspannseitige Wellenende 11c der Nachstellerwelle 11a ist außerhalb des Zuspannabschnitts 40 zwischen der Lagerwand 40a und dem Deckel 4a angeordnet und mit dem Synchronrad 13a drehfest verbunden.
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Die Mitnehmereinrichtung 12 weist eine Mitnehmerwelle 12a mit einem Mitnehmerabtriebselement 12b auf (siehe 3) und einer Mitnehmerachse 12e auf. Die Mitnehmereinrichtung 12 ist koaxial zu der anderen Spindeleinheit 5', zu deren Gewindestempel 6' und zu deren Spindelachse 5'a angeordnet. Dabei liegt die Mitnehmerachse 12e in der anderen Spindelachse 5'a. Die Mitnehmerwelle 12a ist mit dem Mitnehmerabtriebselement 12b in den hohlen Gewindestempel 6' eingesetzt und über das Mitnehmerabtriebselement 12b mit dem Gewindestempel 6' drehfest gekoppelt. und in Längsrichtung der Mitnehmerachse 12e und somit der anderen Spindelachse 5'a verschiebbar angeordnet (siehe 7).
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Ein zuspannseitiges Wellenende 12c der Mitnehmerwelle 12a ist über einen Lagerscheibe 12d in der zuspannseitigen Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 abgestützt bzw. gelagert, mit dem anderen Synchronrad 13'a drehfest gekoppelt und erstreckt sich durch die Lagerwand 40a und den Deckel 4. Dabei ist das zuspannseitige Wellenende 12c als ein Betätigungsende mit einem nicht näher bezeichneten Profil zum Ansatz eines Werkzeugs zur Verstellung der Verschleißnachstellvorrichtung 9 bei Wartungsarbeiten ausgebildet und außerhalb des Deckels 4a erreichbar angeordnet.
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Die Spindelachsen 5a, 5'a, Nachstellerachse 11e, die Mitnehmerachse 12e und die Bremsscheibenachse 2a der Bremsscheibe 2 sind parallel zueinander angeordnet.
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Die Nachstelleinrichtung 11 und die Mitnehmereinrichtung 12 sind über das Synchronmittel 13 derart gekoppelt, dass eine Verdrehbewegung des Gewindestempels 6 um seine Spindelachse 5a einschließlich der Nachstellerachse 11e eine Verdrehbewegung des Gewindestempels 6' um dessen Spindelachse 5'a einschließlich der Mitnehmerachse 12e bewirkt und umgekehrt. Das Synchronmittel 13 ist hier auf der Außenseite der zuspannseitigen Wand 40 des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Synchronräder 13a, 13'a Kettenräder und das Synchronmittel 13 eine Kette. Damit wird eine synchrone Bewegung der Gewindestempel 6, 6' der Spindeleinheiten 5 und 5' bei Verschleißnachstellvorgängen (Antrieb durch die Nachstelleinrichtung 11) und Einstellungen bei Wartungsarbeiten, z.B. Belagwechsel, (manueller Antrieb über das Betätigungsende der Mitnehmereinrichtung 12) erreicht.
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In dieser üblichen Ausführung werden die Nachstellereinrichtung 11 und die Mitnehmereinrichtung 12 zunächst ohne das Synchronmittel 13 von der Belagschachtseite B her in den Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 eingesetzt. Dabei erstrecken sich die oberen Enden der Nachstellereinrichtung 11 und der Mitnehmereinrichtung 12 durch die Lagerwand 40a nach außen. Dann erfolgt die Montage des Synchronmittels 13 und der Synchronräder 13a, 13'a von außen an den durch Lagerwand 40a hervorstehenden oberen Enden der Nachstellereinrichtung 11 und der Mitnehmereinrichtung 12.
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In 2 ist eine schematische Ansicht einer Zuspannseite A eines Bremssattels 4 eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 mit einer Synchronisationseinheit 10 dargestellt. 3 zeigt eine schematische Perspektivansicht der Synchronisationseinheit 10 des ersten Ausführungsbeispiels nach 2.
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Der Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 ist in dem hier zusammengebauten Zustand des Bremssattels 4 mit der Zuspannvorrichtung versehen, von welcher hier der Bremsdrehhebel 7 mit einem Hebelarm 7a durch eine Öffnung im oberen Bereich des Zuspannabschnitts 40 zu erkennen ist. Ein nicht gezeigter Bremszylinder wird über dieser Öffnung angebracht, wobei der Bremszylinder mit einer Betätigungsstange o.dgl. durch diese Öffnung hindurch mit dem Hebelarm 7a des Bremsdrehhebels 7 zusammenwirkt, was hier nicht näher beschrieben wird.
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In der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 sind zwei Bohrungen 14, 14' mit jeweils einem Bohrungsmittelpunkt 14a, 14'a eingebracht. Durch den einen, in der 2 rechts angeordneten, Bohrungsmittelpunkt 14a verlaufen die eine Spindelachse 5a und die Nachstellerachse 11e. Die andere Spindelachse 5'a und die Mitnehmerachse 12e verlaufen durch den anderen Bohrungsmittelpunkt 14'a. Die Nachstelleinrichtung 11 befindet sich somit unterhalb der rechten Bohrung 14, und die Mitnehmereinrichtung 12 ist unterhalb der anderen Bohrung 14' angeordnet.
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3 zeigt die montierte Synchronisationseinheit 10 mit der Nachstelleinrichtung 11 und der Mitnehmereinrichtung 12. Unter dem Begriff „montiert“ ist hier zu verstehen, dass alle Bauteile der Synchronisationseinheit 10, nämlich die Nachstellereinrichtung 11, die Mitnehmereinrichtung 12, das Synchronmittel 13, und die Synchronräder 13a, 13'a, als eine vormontierte Gruppe zusammengebaut sind. Das bedeutet in diesem Fall, dass das Synchronrad 13a auf der Nachstellerwelle 11a der Nachstellereinrichtung 11 und das Synchronrad 13'a auf der Mitnehmerwelle 12a der Mitnehmereinrichtung 12 jeweils drehfest angebracht sind, und dass das Synchronmittel 13, die Kette, auf die Synchronräder 13a, 13'a aufgelegt ist und mit diesen in Eingriff steht.
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Das Synchronmittel 13 ist auf diese Weise an den oberen Enden der Nachstelleinrichtung 11 und der Mitnehmereinrichtung 12 angeordnet.
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Die so montierte Synchronisationseinheit 10 wird als ganzes in einer Montagestellung, die in 4a dargestellt und dazu unten beschrieben ist, komplett in den Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 durch den Bodenblechflansch 41 eingeführt und dann in weiteren Schritten bis in die in 4c und 5 gezeigte Endstellung gebracht. Eine nachträgliche Montage des Synchronmittels 13 und der Synchronräder 13a, 13'a ist daher nicht mehr erforderlich.
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Die Synchronisationseinheit 10 ist in 3 in der Lage dargestellt, in welcher sie, wie in 2 durch die Bohrungen 14, 14' angedeutet zu erkennen und in 4c gezeigt ist, in dem Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 in ihrer Endstellung eingebaut ist.
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In diesem ersten Ausführungsbeispiel weist die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung 11 die Bohrung 14, einen Kragen 14b, eine Abstützscheibe 15 und einen Lagerbock 7b mit einem Halteabschnitt 7d auf. Zudem kann die Lagerungsanordnung ein Befestigungselement 16a aufweisen.
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Die Abstützscheibe 15 ist in einem Bereich des oberen Endes der Nachstellerwelle 11a der Nachstelleinrichtung 11 unterhalb des mit der Nachstellerwelle 11a drehfest verbundenen Synchronrads 13a angeordnet und bildet als Lagerscheiber eine Lagerstelle für die Nachstellerwelle 11a.
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Die Nachstellerwelle 11a steht mit einem Betätigungsende zur manuellen Betätigung, z.B. beim Rückstellen, noch weiter in Richtung der Nachstellerachse 11e von dem Synchronrad 13a nach oben hervor. Dies wird hier nicht weiter erläutert.
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In 3 ist das Nachstellerabtriebselement 11b in einer Hülsenform dargestellt. An dem unteren Ende der Mitnehmerwelle 12a ist das Mitnehmerabtriebselement 12b drehfest angebracht. Auf diese Abtriebselemente 11b, 12b soll hier nicht weiter eingegangen werden.
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Die andere Abstützscheibe 15' ist in einem Bereich des oberen Endes der Mitnehmerwelle 12a der Mitnehmereinrichtung 12 unterhalb des mit der Mitnehmerwelle 12a drehfest verbundenen Synchronrads 13'a angeordnet und bildet eine Lagerscheibe mit einer Lagerstelle für die Mitnehmerwelle 12a.
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Auf diese Weise ist eine Lagerungsanordnung der Mitnehmereinrichtung 12 an der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 gebildet. Diese Lagerungsanordnung der Mitnehmereinrichtung 12 umfasst die Bohrung 14', den Kragen 14'b, die Abstützscheibe 15' und den Lagerbock 7b mit einem weiteren Halteabschnitt 7d auf. Zudem kann auch diese Lagerungsanordnung der Mitnehmereinrichtung 12 ein Befestigungselement 16'a aufweisen.
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Das Synchronmittel 13, die Kette, steht mit den Synchronrädern 13a, 13'a in Eingriff und ist oberhalb der bzw. auf den Abstützscheiben 15, 15' angeordnet.
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Jede Abstützscheibe 15, 15' weist umlaufend an ihrem Rand abwechselnd zwei diametral gegenüberliegende Kreisabschnittsränder 15a, 15'a und zwei diametral gegenüberliegende Abflachungen 15b, 15'b auf. Die Abflachungen 15b, 15'b verlaufen parallel zueinander.
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Zumindest jeweils einer der jeweiligen zwei Kreisabschnittsränder 15a, 15'a ist mit einem Befestigungsabschnitt 15c, 15'c versehen. Der Befestigungsabschnitt 15c, 15'c ist hier als eine Art Einkerbung ausgebildet.
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In der eingebauten Position sind die Abstützscheiben 15, 15' so angeordnet, dass die zwei Kreisabschnittsränder 15a, 15'a mit jeweils einem Befestigungsabschnitt 15c, 15'c einer jeweiligen Befestigungsausnehmung 16, 16' des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 gegenüberstehen, wobei ein Befestigungselement 16a zwischen den jeweiligen Befestigungsabschnitt 15c, 15'c und die jeweils zugehörige Befestigungsausnehmung 16, 16' eingebracht wird und eine Verdrehsicherung der jeweiligen Abstützscheibe 15, 15' gegenüber dem Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 bildet. In diesem eingebauten Zustand sind die Abstützscheiben 15, 15' mit ihren jeweiligen Kreisabschnittsrändern 15a, 15'a zwischen Kragen 14b, 14'b und der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitt 40a des Bremssattels 4 axial gehalten. Dies wird unten noch im Zusammenhang mit 6a, 6b weiter erläutert.
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In der in 2 und 3 gezeigten eingebauten Stellung der Synchronisationseinheit 10 sind die Abflachungen 15b, 15'b der Abstützscheiben 15, 15' alle parallel zueinander angeordnet, wobei sie rechtwinklig zu einer gedachten Verbindungslinie der Bohrungsmittelpunkte 14a, 14'a verlaufen.
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Die Montage der Synchronisationseinheit 10 ( Nachstelleinrichtung 11 und Mitnehmereinrichtung 12) erfolgt mit den in 3 gezeigten Bauteilen von der Bremsscheibenseite her durch den Bodenblechflansch 4 in den Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 hinein und wird noch ausführlich beschrieben.
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4a- 4e zeigen schematische Ansichten der Synchronisationseinheit 10 nach 3 in verschiedenen Einbaupositionen von einer Belagschachtseite B bzw. von dem Bodenblechflansch 41 (siehe 1) der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 her gesehen. In 5 ist eine schematische Teilschnittansicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 mit der Synchronisationseinheit 10 nach 3 gezeigt. 6a-b zeigen vergrößerte schematische Draufsichten der Synchronisationseinheit 10 nach 3 von der Zuspannseite A her gesehen. In 7 ist eine schematische Teilschnittansicht der Synchronisationseinheit 10 nach 3 mit montierter Traverse 17 dargestellt.
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In 4a ist eine schematische Ansicht von dem Bodenblechflansch 41 her gesehen mit Blick auf die Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 von innen gezeigt.
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Um die Bohrungen 14, 14' herum ist an der Innenseite der Lagerwand 40a jeweils ein Kragen 14b, 14'b angeordnet. Jeder Kragen 14b, 14'b weist eine Kragenrand 14c, 14'c auf, dessen Innenradius kleiner als ein Innenradius der jeweils zugehörigen Bohrung 14, 14' ausgebildet ist.
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Jeder Kragen 14b, 14'b ist zumindest in Bezug auf den jeweiligen Bohrungsmittelpunkt 14a, 14'a mit diametral angeordneten Haltebereichen 14f, 14'f in einem Abstand in Richtung der Bremsscheibenachse 2a zu der Innenseite der Lagerwand 40a angeordnet. Im zusammengebauten Zustand stehen die zur Bremsscheibe 2 weisenden Kreisabschnittsränder 15a, 15'a jeweils mit den Flächen der zugehörigen Haltebereiche 14f, 14'fin Kontakt. Dabei bilden die Haltebereiche 14f, 14'f der Kragen 14b, 14'b eine axiale Festlegung der Abstützscheiben 15, 15' in Richtung der Bremsscheibenachse 2a auf die Bremsscheibe 2 hin.
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Jeder Kragen 14b, 14'b umgibt die zugehörigen Bohrung 14, 14' mit seinem jeweiligen Kragenrand 14c, 14'c in einem Winkel von ungefähr 240° und ist mit jeweils einer Kragenöffnung 14d, 14'd versehen. Die Kragenöffnungen 14d, 14'd sind einander zugewandt. An den Kragenöffnungen 14d, 14'd sind die Enden der Kragenränder 14c, 14'c mit Fasen bzw. Einführungsabrundungen (nicht gezeigt, aber vorstellbar) versehen.
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4a zeigt den ersten Einbauschritt der Synchronisationseinheit 10. Die Nachstellereinrichtung 11 und die Mitnehmereinrichtung 12 sind zusammen mit dem aufgebrachten Synchronmittel 13, der Kette, von der Seite durch den Bodenblechflansch 41 (siehe 1) in das Innere des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 der Scheibenbremse 1 eingesetzt. Die Abstützscheiben 15, 15' sind derart um die jeweilige Achse 11e, 12e verdreht, dass die Abflachungen 15b, 15'b parallel zu der gedachten Verbindungslinie der Bohrungsmittelpunkte 14a, 14'a verlaufen. Dabei sind die Nachstellereinrichtung 11 und die Mitnehmereinrichtung 12 zunächst so nebeneinander angeordnet, dass ein Abstand der Nachstellerwelle 11e und der Mitnehmerwelle 12e kleiner als ein Abstand der Bohrungsmittelpunkte 14a, 14'a ist, und dass die zu der jeweiligen Bohrung 14, 14' weisenden Kreisabschnittsränder 15a, 15'a der Abstützscheiben 15, 15' vor der jeweiligen Kragenöffnung 14d, 14'd angeordnet sind.
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In dem nächsten Einbauschritt, dessen Ende 4b und 6a zeigen, werden die Nachstellereinrichtung 11 und die Mitnehmereinrichtung 12 in Richtung der gedachten Verbindungslinie der Bohrungsmittelpunkte 14a, 14'a so weit auseinander geschoben, dass die Abstützscheiben 15, 15' mit den zu der jeweiligen Bohrung 14, 14' weisenden Kreisabschnittsrändern 15a, 15'a voran über die jeweilige Bohrung 14, 14' zwischen den jeweiligen Kragen 14b, 14'b und die Lagerwand 40a geschoben werden, bis dass diese Kreisabschnittsränder 15a, 15'a an der jeweiligen Wandung zwischen Kragen 14b, 14'b und der Lagerwand 40a zur Anlage kommen. Diese Wandung ist hier nicht gezeigt, aber leicht vorstellbar.
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Dabei weisen die Abflachungen 15b, 15'b jeweils zu den Haltebereichen 14f, 14'f der Kragen 14b, 14'b. Zudem verläuft nun die Nachstellerachse 11e durch den Bohrungsmittelpunkt 14a der in 4b dargestellten linken Bohrung 14. In gleicher Weise verläuft die Mitnehmerachse 12e durch den Bohrungsmittelpunkt 14'a der in 4b gezeigten rechten Bohrung 14'. Die Kette, d.h. das Synchronmittel 13 ist dabei weiter gespannt worden.
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Nun werden in einem nächsten Einbauschritt die Abstützscheiben 15, 15' jeweils um 90° um die Nachstellerachse 11e und um die Mitnehmerachse 12e verdreht. Dabei wird z.B. die Abstützscheibe 15 der Nachstelleinrichtung 11 im Uhrzeigersinn verdreht, wohingegen die Abstützscheibe 15' der Mitnehmereinrichtung 12 gegen den Uhrzeigersinn verdreht wird. Das Ergebnis zeigen 4c in einer schematischen Ansicht von der Bremsscheibenseite her und 5 in einer schematischen Teilschnittansicht.
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Jeder Kreisabschnittsrand 15a, 15'a der Abstützscheiben 15, 15' ist jetzt zwischen dem jeweiligen Haltebereich 14f, 14'f des zugehörigen Kragens 14b, 14'b und der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 angeordnet.
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Eine axiale Festlegung der Abstützscheiben 15, 15' und somit der Nachstelleinrichtung 11 und der Mitnehmereinrichtung 12 in Richtung der Bremsscheibenachse 2a auf die Bremsscheibe 2 hin gesehen ist durch die Kragen 14b, 14'b gebildet.
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In der Gegenrichtung der Bremsscheibenachse 2a von der Bremsscheibe 2 weg weisend wird eine axiale Festlegung z.B. durch Abstützplatten zwischen der Innenseite der Lagerwand 40a und der zu dieser Innenseite der Lagerwand 40a weisenden Seite der jeweiligen Kreisabschnittsränder 15a, 15'a der Abstützscheiben 15, 15' gebildet. Es ist auch möglich, dass in die sich in Richtung der Bremsscheibenachse 2a erstreckenden, nicht bezeichneten Wände der Kragen 14b, 14'b (5 und 7) unterhalb der Kragen 14b, 14'b Nuten eingeformt sind, welche mit der Dicke des jeweiligen Kreisabschnittsrands 15a, 15'a der Abstützscheiben 15, 15' korrespondieren. In diesen Nuten werden die Kreisabschnittsränder 15a, 15'a der Abstützscheiben 15, 15' dann in dem zusammengebauten Zustand gehalten.
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Damit wird eine Fixierung zwischen der jeweiligen Abstützscheibe 15, 15' und der zugehörigen Bohrung 14, 14' erreicht.
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Die Befestigungsabschnitte 15c, 15'c stehen den Befestigungsausnehmungen 16, 16' (siehe 2 und 6b) gegenüber.
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5 zeigt die eingebaute Synchronisationseinheit 10 in ihrer Endstellung in dem Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4. Die Zuspannvorrichtung mit Bremsdrehhebel 7, Spindeleinheiten 5, Traverse 17 und weitere Bauteilen sind noch nicht eingebaut.
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In einem folgenden Einbauschritt wird ein Lagerbock 7b zwischen die Nachstellereinrichtung 11 und die Mitnehmereinrichtung 12 eingesetzt, wobei der Lagerbock 7b mit einer Längsseite an der Lagerwand 40a anliegt (siehe 4d-e und 7).
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Der Lagerbock 7b bildet mit seinen Längsseiten Führungsabschnitte für das Synchronmittel 13. Dazu weist eine der Längsseiten einen leicht gebogenen Spannabschnitt 7c auf. Auf diese Weise wird die Kette als Synchronmittel 13 gespannt gehalten und geführt.
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Zudem ist der Lagerbock 7b an seinen Schmalseiten mit jeweils einem Halteabschnitt 7d versehen. Jeder Halteabschnitt 7d kontaktiert formschlüssig eine Abflachung 15b, 15'b der Abstützscheiben 15, 15' und bildet somit eine Verdrehsicherung der Abstützscheiben 15, 15'.
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Auf der zum Bodenblechflansch 41 weisenden Seite des Lagerbocks 7b bildet dieser ein Gegenlager für den Bremsdrehhebel 7 (siehe 7), was hier nicht näher beschrieben ist.
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Eine weitere radiale Fixierung und Verdrehsicherung der Abstützscheiben 15, 15' ist in 6b beispielhaft für die Abstützscheibe 15 der Nachstellereinrichtung 11 vergrößert gezeigt. Dabei ist, wie schon oben erwähnt, das Befestigungselement 16a in Form einer Kugel zwischen dem Befestigungsabschnitt 15c der Abstützscheibe 15 und der zugehörigen Befestigungsausnehmung 16 des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4, z.B. in der jeweiligen Wand eines jeden Kragens 14b, 14'b, von außen eingepresst. Damit ist eine radiale Verdrehsicherung der Abstützscheibe 15 gegenüber dem Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 gebildet.
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Schließlich werden der Bremsdrehhebel 7 und die Gewindestempel 6, 6' mit der Traverse 17 und weiteren zugehörigen, hier nicht weiter beschriebenen Zubehörteilen in den Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 von der Belagschachtseite B her eingebaut. Dies ist in 7 in einer schematischen Teilschnittansicht dargestellt.
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In 8 ist eine schematische Ansicht der Zuspannseite Z eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 mit einer Variante der Lagerungsanordnung dargestellt. 9 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Bohrung 14 in der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4. Die 10a und 10b stellen vergrößerte Schnittansichten gemäß Linie X-X nach 8 dar. 11 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht gemäß Linie XI-XI nach 8.
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In diesem zweiten Ausführungsbeispiel weist die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung 11 die Bohrung 14 mit einer Befestigungsausnehmung 16, ein Kopfblech 18 mit Zylindersegmenten 18a und Flächensegmenten 18b auf.
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Der Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 ist bereits oben im Zusammenhang mit 2 ausführlich beschrieben worden. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung 11 und auch die der Mitnehmereinrichtung 12 unterschiedlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet.
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In der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 sind wie im ersten Ausführungsbeispiel die zwei Bohrungen 14, 14' mit ihren Bohrungsmittelpunkten 14a, 14'a eingebracht. Die Nachstelleinrichtung 11 ist unterhalb bzw. hinter der rechten Bohrung 14 in dem Zuspannabschnitt 40 angeordnet, wobei sich die Mitnehmereinrichtung 12 unterhalb bzw. hinter der anderen Bohrung 14' befindet.
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Die Synchronisationseinheit 10 mit der Nachstellereinrichtung 11 und der Mitnehmereinrichtung 12 ist innerhalb des Zuspannabschnitts 40 unterhalb bzw. in der Ansicht nach 8 hinter der Lagerwand 40a angeordnet. Dabei befinden sich das Synchronmittel 13 und die Synchronräder 13a, 13'a direkt hinter der Lagerwand 40a innerhalb des Zuspannabschnitts 40.
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Die Befestigung der Nachstelleinrichtung 11 erfolgt in der Bohrung 14 mittels eines Kopfblechs 18, welches einerseits mit der Lagerscheibe 11d der Nachstelleinrichtung 11 fest verbunden und andererseits nach Positionierung der Nachstelleinrichtung 11 axial mit Zylindersegmenten 18a und radial mit Flächensegmenten 18b in der dazu entsprechend ausgestalteten Bohrung 14 fixiert wird. Dies wird unten noch im Detail erläutert.
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Das Kopfblech 18 weist einen zum Innenraum des Zuspannabschnitts 40 hin weisenden konischen Befestigungsabschnitt 20 auf, welcher mit der Lagerscheibe 11d der Nachstelleinrichtung 11 fest verbunden (10a) ist. Der Befestigungsabschnitt 20 ist an seinem Außenrand mit einem Scheibenabschnitt 21 verbunden, an welchem die Zylindersegmente 18a und die Flächensegmente 18b angebracht sind. Der Scheibenabschnitt 20a liegt in einer Ebene, die im Wesentlichen parallel zu der Bremsscheibe 2 verläuft und senkrecht zu der Nachstellerachse 11e liegt. Die Zylindersegmente 18a erstrecken sich axial in die Bohrung 14 hinein, wobei sich die Flächensegmente 18b radial nach außen erstrecken. Die Zylindersegmente 18a und die Flächensegmente 18b sind am Außenumfang des Scheibenabschnitts 20a des Kopfblechs 18 umlaufend abwechselnd angeordnet. Dies ist in 8 andeutungsweise und in 10a, 10b und 11 im Schnitt gezeigt zu erkennen.
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Die Nachstelleinrichtung 11 wird von der Belagschachtseite B her in die vorgesehene Bohrung 14 in der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 so eingesetzt, dass die ebenen Flächensegmente 18b mit ihren Auflageflächen 18d an einer Gegenfläche 40b an der Innenseite der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 um die Bohrung 14 herum aufliegen. Auf diese Weise wird eine axiale Positionierung der Nachstelleinrichtung 11 in axialer Richtung zunächst nur in einer Richtung in Bezug auf die Wand 40 gebildet.
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Die Zylindersegmente 18a sind so in der Bohrung 14 angeordnet, dass sie mit ihren Außenflächen an der Bohrungsinnenwand anliegen, wodurch eine radiale Positionierung bzw. Zentrierung der Nachstelleinrichtung 11 gebildet ist. Zudem weisen die Zylindersegmente 18a in ihren Randbereichen Fixierabschnitte 18c auf, welche zur Zusammenwirkung mit einer jeweiligen Befestigungsausnehmung 16 der Bohrung 14 bestimmt sind. Diese Befestigungsausnehmungen 16 sind in einem äußeren Randbereich der Bohrung 14 in diese eingeformt (siehe 9 und 10a). In dem gezeigten Beispiel sind zwei Befestigungsausnehmungen 16 mit zwei Fixierabschnitten 18c angegeben. Natürlich sind auch mehr oder weniger möglich.
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Die Mitnehmereinrichtung 12 ist mit ihrer Lagerscheibe 12d (siehe 1) in der in 8 links angeordneten Bohrung 14' in nicht näher beschriebener Weise mit einem nicht bezeichneten Bohrungssicherungsring axial festgelegt, wobei eine Fixierung in der Winkellage z.B. durch ein eingepresstes Befestigungselement ähnlich wie oben schon angegeben ausgebildet ist. Dies wird hier nicht näher behandelt und ist leicht vorstellbar.
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Nach der Montage der Zuspannvorrichtung in den Zuspannabschnitt 40 des Bremssattels 4 wird eine korrekte Winkellage der Nachstelleinrichtung 11 um die Nachstellerachse 11 sowie die Spindelachse 5a und den Bohrungsmittelpunkt 14 herum durch Takten der Scheibenbremse 1 eingestellt. Unter dem Begriff Takten sind kurze Zuspannvorgänge der Scheibenbremse 1 zu verstehen.
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Danach werden die Zylindersegmente 18a in ihren Fixierabschnitten 18c durch ein Werkzeug mit in Bezug auf den Bohrungsmittelpunkt 14a radial nach außen weisender Wirkrichtung 19 (10a) jeweils in eine der Befestigungsausnehmungen 16 der Bohrung 14 des Bremssattels 4 gedrückt. Durch diesen Umformvorgang entsteht ein Formschluss, welcher die Fixierung der Nachstelleinrichtung 11 sowohl in einer Winkellage als auch in der anderen axialen Richtung in Richtung auf die Bremsscheibe 2 sicherstellt. Dies ist in 11 dargestellt.
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In den 12 und 13 sind schematische Ansichten einer Zuspannseite A eines dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 mit einer weiteren Variante der Synchronisationseinheit 10 dargestellt. 14 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Bremssattel 4 mit einer Teilschnittansicht längs Linie XIV nach 12-13. Eine vergrößerte Ansicht des Bereichs XV aus 14 ist in 15 gezeigt. 16 zeigt die vergrößerte Ansicht nach 15 bei einem Montageschritt. Eine Beilagscheibe 118 ist in 16 in einer schematischen Perspektivansicht dargestellt. 18 stellt eine schematische Perspektivansicht einer Stützhülse dar.
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In dem dritten Ausführungsbeispiel umfasst die Lagerungsanordnung der Nachstelleinrichtung 11 die Bohrung 14, eine Stützhülse 116, eine Beilagscheibe 118 und ein Sicherungselement 119.
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Der Bremssattel 4 ist mit seinem Zuspannabschnitt 40 mit den Bohrungen 14, 14', Einbringung und der Anordnung der Synchronisationseinheit 10 mit der Nachstelleinrichtung 11 und der Mitnehmereinrichtung 12 ähnlich wie beim zweiten Ausführungsbeispiel nach 8 aufgebaut. Es wird auf die oben stehende Beschreibung verwiesen, wobei hier nur die Unterschiede erläutert werden.
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Im Unterschied zu dem zweiten Ausführungsbeispiel ist an der Außenseite der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 eine Kontur mit zwei Fixierabschnitten 4b im Bereich der Bohrung 14 vorgesehen. Die zwei Fixierabschnitte 4b sind z.B. Sackbohrungen, welche diametral zu dem Bohrungsmittelpunkt 14a der Bohrung 14 angeordnet sind. In 13 liegen sie beide in einer zur Zeichnung horizontalen Ebene der Bohrungsmittelpunkte 14a und 14'a bzw. der Spindelachsen 5a, 5'a.
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In dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Nachstelleinrichtung 11 auch durch die Bohrung 14 in der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 positioniert, jedoch im Unterschied zum zweiten Ausführungsbeispiel mittels einer Stützhülse 116 und einer Beilagscheibe 118 gegenüber dem Bremssattel 4 in Winkellage und axialer Richtung festgelegt. Dabei ist die Stützhülse 116 in nicht gezeigter aber vorstellbarer Weise mit der Nachstelleinrichtung 11 verbunden, z.B. mit dessen Lagerscheibe 11d, oder bildet dessen Lagerscheibe 11d. Die Bohrung 14 ist im zusammengebauten Zustand der Scheibenbremse 1 mit einem Verschlussdeckel 115 verschlossen und nach außen hin abgedichtet.
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Die Mitnehmereinrichtung 12 wird wie im zweiten Ausführungsbeispiel in der Lagerwand 40a positioniert.
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Die Stützhülse 116 umfasst eine Stützhülsenachse 116a, einen Stützkörper 116b, einen Flansch 116c und eine Radialverzahnung 116d.
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In 18 ist weiterhin ein Ansatz 116g mit einer Profilierung 116h gezeigt. Dieser Ansatz 116g kann z.B. eine oberes Ende Nachstelleinrichtung 11, ein Zwischenteil zur oder der Lagerscheibe 11d der Nachstelleinrichtung 11 sein und wird hier nicht näher betrachtet.
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Der Stützkörper 116b ist eine hohler Kreiszylinder mit einer Durchgangsöffnung 116i, die ein Innenprofil 116j, 116k aufweist. Das Innenprofil 116j, 116k korrespondiert mit der Profilierung 116h des Ansatzes 116g.
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Die Außenfläche des Stützkörpers 116b ist mit der Radialverzahnung 116d versehen ist. Die Radialverzahnung 116d ist hier als Außen- und Geradverzahnung ausgebildet, wobei sich die Zähne in parallel zu der Stützhülsenachse 116a über die Außenfläche des Stützkörpers 116 beginnend an einem Ende des Stützkörpers 116 bis zu dem anderen Ende des Stützkörpers 116b bis kurz vor den Flansch 116c erstrecken.
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Das andere Ende des Stützkörpers ist mit dem Flansch 116c fest verbunden. Eine Stirnfläche 116f des Flansches 116c weist zu der Radialverzahnung 116d des Stützkörpers 116b. Das eine Ende des Stützkörpers 116b ist mit einer Fase versehen, durch welche auch auf die Enden der Zähne der Radialverzahnung 116d angeschrägt sind. In die Radialverzahnung 116d ist eine umlaufende Nut 116e eingeformt, welche von dem anderen Ende des Stützkörpers 116b in einem Abstand angeordnet ist, der etwa ein Viertel der Gesamtlänge des Stützkörpers 116b beträgt.
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Die Beilagscheibe 118 ist in 17 perspektivisch dargestellt. Die Beilagscheibe 118 ist eine Art Ringscheibe, deren Ringkörper eine zentrale Öffnung 118c aufweist. Die umlaufende Innenseite der Öffnung 118c ist mit einer Innenverzahnung 118a versehen. Diese Innenverzahnung 118a ist als Innengeradverzahnung ausgebildet und korrespondiert mit der Radialverzahnung 116d des Stützkörpers 116b der Stützhülse 116. Zudem weist die Beilagscheibe 118 hier zwei diametral angeordnete Fixierabschnitte 118b auf dem Ringkörper auf.
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Beim Zusammenbau wird die Stützhülse 116 von der Innenseite des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 in die Bohrung 14 so eingesetzt, dass der Stützkörper 116b durch die Bohrung 14 nach außen hervorsteht. Dabei liegt die Stirnfläche 116f des Flansches 116c auf einer Auflagefläche 4c an der Innenseite der Lagerwand 40a an. Diese Auflagefläche 4c kann bearbeitet sein, z.B. gefräst.
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Zwischen der Radialverzahnung 116d des Stützkörpers 116b und dem Flansch 116c ist ein schmaler Wellenansatz ausgebildet, welcher an der Innenwand in der Bohrung 14 anliegt und eine Zentrierung bildet. Die Radialverzahnung 116d erstreckt sich außerdem durch den größten Teil der Bohrung 14.
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Nun wird die Beilagscheibe 118 mit ihrer Innenverzahnung 118a auf die Radialverzahnung 116d, welche mit dem Stützkörper 116b der Stützhülse 116 aus der Bohrung 14 nach außen hervorsteht, aufgeschoben. Zuvor wird die Beilagscheibe 118 gedreht, dass ihre Fixierabschnitte 118b den Fixierabschnitten 4b der Lagerwand 40a (siehe auch 13) gegenüberstehen.
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Dabei erleichtert die Fase des Stützkörpers 116b ein Einfädeln der Innenverzahnung 118a für einen Eingriff mit der Radialverzahnung 116b des Stützkörpers 116b. Die Beilagscheibe 118 wird bis zur Anlage an die Außenfläche der Lagerwand 40a geschoben und durch Aufbringen eines Sicherungselementes 119, z.B. ein Wellensicherungsring, in die Nut 116e des Stützkörpers 116b axial gegenüber dem Stützkörper 116b der Stützhülse 116 festgelegt. Auf diese Weise ist die Stützhülse 116 durch ihren Flansch 116c und durch die Beilagscheibe 118 mit dem Sicherungselement 119 axial gegenüber der Lagerwand 40a des Zuspannabschnitts 40 des Bremssattels 4 festgelegt. Somit ist auch die mit der Stützhülse 116 gekoppelte bzw. verbundene Nachstelleinrichtung 11 axial am Bremssattel fixiert.
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Die Beilagscheibe 118 ist über ihre Innenverzahnung 118a, welche in drehfestem Eingriff mit der Radialverzahnung 116d der Stützhülse 116 steht, drehfest mit der Stützhülse 116b verbunden.
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Nach entsprechender Anpassung der mit der Stützhülse 116 verbundenen Nachstelleinrichtung 11 wie oben schon beschrieben werden die Fixierabschnitte 118b der Beilagscheibe 118 mit den Fixierabschnitten 4b der Kontur der Lagerwand 40a des Bremssattels 4 verbunden, z.B. durch Verstemmen. Damit wird ein Formschluss zwischen Beilagscheibe 118 und der Lagerwand 40a, d.h. Bremssattel 4, erreicht. Über die so gebildete Verstemmkontur der Fixierung von Beilagscheibe 118 an der Lagerwand 40a ist die mit der Beilagscheibe 118 über die Verzahnungen 118a, 116d drehfest verbundene Stützhülse 116 zusammen mit der Nachstelleinrichtung 11 in Winkellage fixiert.
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Da die Verbindung von Beilagscheibe 118 und Lagerwand 40a des Bremssattels 4 durch den Verstemmvorgang im Montageprozess der Scheibenbremse 1 integriert ist, kann die Nachstelleinrichtung 11 den Gegebenheiten (Toleranzlagen der einzelnen Bauteile) entsprechend eingestellt und fixiert werden. Damit ergibt sich eine einfache und kostengünstige Montage mit einer sicheren Fixierung der Nachstelleinrichtung 10 zusammen mit der Synchronisationseinheit 10 durch größtmöglichen Formschluss. Es sind keine weiteren zusätzlichen Teil notwendig.
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Im zusammengebauten Zustand verlaufen die Spindelachse 5a, die Nachstellerachse 11e und die Stützhülsenachse 116a gemeinsam durch den Bohrungsmittelpunkt 14a.
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Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränken die Erfindung nicht, welche im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar ist.
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So ist es z.B. denkbar, dass die Scheibenbremse 1 mehr als zwei Spindeleinheiten 5, 5' oder auch nur eine aufweisen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Scheibenbremse
- 2
- Bremsscheibe
- 2a
- Bremscheibenachse
- 3
- Bremsbelag
- 3a
- Bremsbelagträger
- 4
- Bremssattel
- 4a
- Deckel
- 4b
- Fixierabschnitt
- 4c
- Auflagefläche
- 5, 5'
- Spindeleinheit
- 5a, 5'a
- Spindelachse
- 6, 6'
- Gewindestempel
- 6a, 6'a
- Druckstück
- 7
- Bremsdrehhebel
- 7a
- Hebelarm
- 7b
- Lagerbock
- 7c
- Spannabschnitt
- 7d
- Halteabschnitt
- 8
- Antrieb
- 8a
- Betätiger
- 8b
- Antriebselement
- 9
- Verschleißnachstellvorrichtung
- 10
- Synchronisationseinheit
- 11
- Nachstelleinrichtung
- 11a
- Nachstellerwelle
- 11b
- Nachstellerabtriebselement
- 11c
- Wellenende
- 11d
- Lagerscheibe
- 11e
- Nachstellerachse
- 12
- Mitnehmereinrichtung
- 12a
- Mitnehmerwelle
- 12b
- Mitnehmerabtriebselement
- 12c
- Wellenende
- 12d
- Lagerscheibe
- 12e
- Mitnehmerachse
- 13
- Synchronmittel
- 13a, 13'a
- Synchronrad
- 14, 14'
- Bohrung
- 14a, 14'a
- Bohrungsmittelpunkt
- 14b, 14'b
- Kragen
- 14c, 14'c
- Kragenrand
- 14d, 14'd
- Kragenöffnung
- 14e
- Anlagefläche
- 14f, 14'f
- Haltebereich
- 15, 15'
- Abstützscheibe
- 15a, 15'a
- Kreisabschnittsrand
- 15b, 15'b
- Abflachung
- 15c
- Befestigungsabschnitt
- 16, 16'
- Befestigungsausnehmung
- 16a
- Befestigungselement
- 17
- Traverse
- 18
- Kopfblech
- 18a
- Zylindersegment
- 18b
- Flächensegment
- 18c
- Fixierabschnitt
- 18d
- Auflagefläche
- 19
- Wirkrichtung
- 20
- Befestigungsabschnitt
- 20a
- Scheibenabschnitt
- 40
- Zuspannabschnitt
- 40a
- Lagerwand
- 40b
- Gegenfläche
- 41
- Bodenblechflansch
- 42
- Bodenblech
- 115
- Verschlussdeckel
- 115a
- Befestigungselement
- 115b
- Befestigungsabschnitt
- 116
- Stützhülse
- 116a
- Stützhülsenachse
- 116b
- Stützkörper
- 116c
- Flansch
- 116d
- Radialverzahnung
- 116e
- Nut
- 116f
- Stirnfläche
- 116g
- Ansatz
- 116h
- Profilierung
- 116i
- Durchgangsöffnung
- 116j-k
- Innenprofil
- 118
- Beilagscheibe
- 118a
- Innenverzahnung
- 118b
- Fixierabschnitt
- 118c
- Öffnung
- 119
- Sicherungselement
- A
- Zuspannseite
- B
- Belagschachtseite
