DE102015109866A1

DE102015109866A1 - Fahrzeug und Steuerungsverfahren für das Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015109866A1
Application number: DE102015109866.0A
Authority: DE
Inventors: Takao Itoh
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-06-24
Filing date: 2015-06-19
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2035-06-20
Also published as: JP2016007912A; US9776616B2; US20150369147A1; CN105216789A; CN105216789B; DE102015109866B4; JP6036752B2

Abstract

Es sind ein Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren für das Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Maschine (100), einen Kraftstofftank (110), der konfiguriert ist, um Kraftstoff für die Maschine (100) zu speichern, eine Kühlergrillklappe (60) und eine ECU (300). Die Kühlergrillklappe (60) ist konfiguriert, um eine Einbringluft von außerhalb des Fahrzeugs in das Innere des Fahrzeugs zu regulieren. Die ECU (300) ist konfiguriert um zu bestimmen, ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht. Die ECU (300) ist konfiguriert, um die Kühlergrillklappe (60) derart zu steuern, dass eine Menge der Einbringluft in einem Fall, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als eine Menge der Einbringluft in einem Fall, wenn sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren für das Fahrzeug, und insbesondere auf ein Fahrzeug, das mit einer Brennkraftmaschine und einer Kühlergrillklappe ausgestattet ist, sowie auf ein Steuerungsverfahren für das Fahrzeug.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Bei Auftankeinrichtungen, wie etwa Tankstellen, werden Kraftstoffe verkauft, die von Jahreszeit zu Jahreszeit verschiedene Destillateigenschaften aufweisen. Wenn über eine lange Zeitperiode hinweg kein Auftanken durchgeführt wird, können die Eigenschaften der Kraftstoffe für Jahreszeiten weniger geeignet sein. Demzufolge wurde eine Konfiguration vorgeschlagen, um aktiv Kraftstoff in einem Fall zu verbrauchen, wenn die Eigenschaft des Kraftstoff für eine Jahreszeit nicht geeignet ist, und um einen Fahrer zu ermutigen, ein Auftanken durch Verwenden eines für die Jahreszeit geeigneten Kraftstoffs durchzuführen.
Beispielsweise offenbart die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2007-168512 ( JP 2007-168512 A ) eine Konfiguration, bei der in einem Hybridfahrzeug eine Maschine betrieben und Kraftstoff in einem Kraftstofftank verbraucht wird, ohne eine EV-Fahrt durchzuführen (eine Fahrt, während der eine drehende Elektromaschine ein Fahrzeugrad in einem Zustand antreibt, in dem die Maschine gestoppt ist), auch wenn der Zustand des Fahrzeugs die EV-Fahrt in einem Fall zulässt, in dem die Eigenschaft des Kraftstoffs als unangemessen vorhergesagt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist im Allgemeinen bekannt, dass im Laufe der Zeit eine Kraftstoffverschlechterung voranschreitet. In einem Fall, in dem die Kraftstoffverschlechterung übermäßig voranschreitet, kann keine gewünschte Maschinenperformanz (beispielsweise Startperformanz oder Emissionsperformanz) erlangt werden, wenn die Notwendigkeit des Betreibens der Maschine auftritt. Zusätzlich kann eine Verschlechterung des Verbrennungszustands eine Abnormität in der Maschine oder einer nahegelegenen Komponente (beispielsweise eine Katalysatorvorrichtung) verursachen. Demzufolge ist es wünschenswert, den Kraftstoff früh zu verbrauchen, bevor die Verschlechterung übermäßig voranschreitet, wenn eine Kraftstoffverschlechterung auftreten kann.
Der Erfinder hat herausgefunden, dass der Verbrauch eines Kraftstoffs, der sich verschlechtert haben kann, durch Ändern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit einer Maschine durch das Öffnen und Schließen einer Kühlergrillklappe in einem Fahrzeug, das mit der Maschine und der Kühlergrillklappe ausgestattet ist, begünstigt werden kann.
Die Erfindung stellt ein Fahrzeug bereit, das mit einer Brennkraftmaschine und einer Kühlergrillklappe ausgestattet ist, und das eine kraftstoffverschlechterungsbasierte Maschinenperformanzverminderung durch Steuern der Kühlergrillklappe verhindert.
Ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst eine Brennkraftmaschine, einen Kraftstofftank, der konfiguriert ist, um Kraftstoff für die Brennkraftmaschine zu speichern, eine Kühlergrillklappe, und mindestens eine elektronische Steuereinheit. Die Kühlergrillklappe ist konfiguriert, um eine Einbringluft bzw. einen Lufteintrag von außerhalb des Fahrzeugs in das Innere des Fahrzeugs zu regulieren. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um die Kühlergrillklappe als eine Öffnungssteuerung derart zu steuern, dass eine Menge der Einbringluft, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als eine Menge der Einbringluft, wenn sich der Kraftstoff nicht verschlechtert hat.
Gemäß einem Steuerungsverfahren gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine Brennkraftmaschine, einen Kraftstofftank, der konfiguriert ist, um Kraftstoff für die Brennkraftmaschine zu speichern, eine Kühlergrillklappe, die konfiguriert ist, um eine Einbringluft von außerhalb des Fahrzeugs in das Innere des Fahrzeugs zu regulieren, und eine elektronische Steuereinheit. Das Steuerungsverfahren ist ausgestattet mit einem Schritt zum Bestimmen, ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht, sowie einem Schritt zum Steuern der Kühlergrillklappe, als eine Öffnungssteuerung, sodass eine Menge der Einbringluft, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als eine Menge der Einbringluft, wenn sich der Kraftstoff nicht verschlechtert. Diese Steuerung erhöht die Menge der Einbringluft, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert, und daher nimmt der Luftwiderstand zu. Demzufolge muss die Brennkraftmaschine mehr Leistung erzeugen und der Kraftstoffverbrauch erhöht sich. Demzufolge kann der Kraftstoff verbraucht werden, bevor die Kraftstoffverschlechterung übermäßig voranschreitet, und daher kann die Verschlechterung der Performanz bzw. Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine, die der Kraftstoffverschlechterung zuzuschreiben ist, verhindert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Kühlergrillklappe konfiguriert sein, um geöffnet zu werden, geschlossen zu werden und einen anpassbaren Öffnungsgrad aufzuweisen. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Frequenz eines Öffnens der Kühlergrillklappe oder des Ausmaßes der Öffnung der Kühlergrillklappe zu steuern, um die Menge der Einbringluft zu regulieren. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Steuerungsverfahren kann die Kühlergrillklappe derart gesteuert werden, dass der Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe und/oder die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als der Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe und/oder die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass eine Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Antriebskraft, die von der Brennkraftmaschine ausgegeben werden kann, begrenzt ist, eingeschränkt ist als die Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Antriebskraft nicht begrenzt ist.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das Fahrzeug eine elektrische Energiespeichervorrichtung und einen Elektromotor aufweisen, der konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für das Fahrzeug durch Verwenden der von der elektrischen Energiespeichervorrichtung zugeführten elektrischen Energie zu erzeugen. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass eine Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Antriebskraft, die von dem Elektromotor ausgegeben werden kann, begrenzt ist, eingeschränkt ist als die Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Antriebskraft nicht begrenzt ist.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das Fahrzeug eine elektrische Energiespeichervorrichtung und einen Elektromotor umfassen, der konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für das Fahrzeug durch Verwenden der von der elektrischen Energiespeichervorrichtung zugeführten elektrischen Energie zu erzeugen. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass die Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die zulässige zum Elektromotor zuzuführende elektrische Energie von der elektrischen Energiespeichervorrichtung einen vorbestimmten Referenzwert nicht übersteigt, eingeschränkt ist als die Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die elektrische Energie den Referenzwert übersteigt.
Die zulässige von dem Fahrzeug auszugebende Antriebskraft kann reduziert werden in einem Fall, in dem die zulässige von der Brennkraftmaschine auszugebende Antriebskraft begrenzt ist (beispielsweise in einem Fall, in dem eine Abnormität in der Brennkraftmaschine auftritt), in einem Fall, in dem die zulässige von einem elektrischen Leistungsgenerator auszugebende Antriebskraft begrenzt ist (beispielsweise in einem Fall, in dem sich der elektrische Leistungsgenerator in einem überhitzten Zustand befindet), oder in einem Fall, in dem die zulässige von der elektrischen Energiespeichervorrichtung zuzuführende elektrische Energie begrenzt ist (beispielsweise wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung eine hohe Temperatur oder eine niedrige Temperatur aufweist). In einem Fall, in dem die Öffnungssteuerung in diesen Situationen ausgeführt wird, nimmt der Luftwiderstand zu, die Last auf das Fahrzeug nimmt zu, und daher kann es unmöglich werden, eine notwendige Antriebskraft sicherzustellen. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall eingeschränkt sein (kann beispielsweise unterbunden sein), wenn eine Situation auftritt, in der die zulässige von dem Fahrzeug auszugebende Antriebskraft reduziert werden kann. In diesem Fall kann eine zum Fahren benötigte Antriebskraft mit höherer Zuverlässigkeit sichergestellt werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass eine Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Menge des verbleibenden Kraftstoffs für die Brennkraftmaschine einen vorbestimmten Schwellenwert nicht übersteigt, eingeschränkt ist als die Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Menge des verbleibenden Kraftstoffs den Schwellenwert übersteigt.
Wenn die Öffnungssteuerung trotz einer kleinen Menge des verbleibenden Kraftstoffs für die Brennkraftmaschine ausgeführt wird, steigt der Luftwiderstand an, die Menge des Kraftstoffverbrauchs steigt an, und daher kann unmöglich werden, eine notwendige Fahrtdistanz aufgrund der Knappheit des Kraftstoffs sicherzustellen. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Menge des verbleibenden Kraftstoffs für die Brennkraftmaschine einen vorbestimmten Schwellenwert nicht übersteigt, beschränkt sein (kann beispielsweise unterbunden sein). In diesem Fall wird ein Anstieg der Kraftstoffverbrauchsmenge verhindert, und daher wird der Kraftstoff weniger wahrscheinlich knapp. Demzufolge kann eine benötigte Fahrtdistanz sichergestellt werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um die Kühlergrillklappe zu steuern, um die Kühlergrillklappe zwangsweise zu öffnen, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um die Kühlergrillklappe basierend auf einer Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe zu steuern. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Bedingung derart einzustellen, dass die Bedingung in einem Fall, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert, weniger eingeschränkt ist als die Bedingung in einem Fall, wenn sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass der Öffnungsgrad in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als der Öffnungsgrad in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile, sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, und in denen gilt:
1 ist eine Blockdarstellung, die schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
2 ist eine Schnittansicht des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs, die schematisch die Konfiguration der Kühlergrillklappe veranschaulicht;
3 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
4 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen der normalen Steuerung, die in Schritt 40 in 3 veranschaulicht ist;
5 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Öffnungssteuerung für eine Kühlergrillklappe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
6 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Öffnungssteuerung für eine Kühlergrillklappe gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
7 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Öffnungssteuerung für eine Kühlergrillklappe gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel; und
8 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Öffnungssteuerung für eine Kühlergrillklappe gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. Gleiche Bezugszeichen werden verwendet, um sich auf gleiche oder entsprechende Teile in den Zeichnungen zu beziehen, und die Beschreibung von diesen wird nicht wiederholt.
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele wird ein Hybridautomobil als eine beispielhafte Form eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung beschrieben. Jedoch ist das Fahrzeug gemäß der Erfindung nicht darauf beschränkt, insofern das Fahrzeug mit einer Maschine ausgestattet ist. Ebenso kann das Fahrzeug gemäß der Erfindung ein Fahrzeug im Allgemeinen sein (benzinangetriebenes Automobil, dieselangetriebenes Automobil, oder dergleichen), an dem keine Batterie bzw. kein Akkumulator und kein Motor angebracht sind, und kann ein Plug-in-Hybridautomobil sein, das konfiguriert ist, um zu ermöglichen, dass elektrische Energie einem Akkumulator von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird.
1 ist eine Blockdarstellung, die schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Bezug nehmend auf 1, ist ein Fahrzeug 1 mit einer Maschine 100, einem ersten Motorgenerator 10, einem zweiten Motorgenerator 20, einem Leistungsaufteilmechanismus 30, einer Antriebswelle 40, einer Entschleunigungseinrichtung 50, einem Akkumulator 150, einer Leistungssteuerungseinheit (PCU) 250, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 300 und einem Antriebsrad 350 ausgestattet.
Die Maschine 100 ist eine Brennkraftmaschine, wie etwa ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Die Maschine 100 gibt als Antwort auf ein Steuersignal S1 von der ECU 300 eine Antriebskraft für die Fahrt des Fahrzeugs 1 aus.
Ein Kraftstofftank 110 ist mit der Maschine 100 verbunden. Kraftstoff für die Maschine 100, wie etwa Benzin, Ethanol oder Propangas, ist in dem Kraftstofftank 110 gespeichert. Ein Kraftstoffmessinstrument 112 und ein Kraftstoffeigenschaftssensor 114 sind in dem Kraftstofftank 110 angebracht.
Das Kraftstoffmessinstrument 112 erfasst die Menge des im Kraftstofftank 110 verbleibenden Kraftstoffs und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus.
Der Kraftstoffeigenschaftssensor 114 erfasst die Eigenschaft des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Insbesondere erfasst der Kraftstoffeigenschaftssensor 114 eine Änderung der Destillateigenschaften des Kraftstoffs durch Verwenden einer Änderung beispielsweise der dielektrischen Konstante, Permeabilität, oder des Refraktionsindex des Kraftstoffs. Die ECU 300 bestimmt basierend auf den von dem Kraftstoffeigenschaftssensor 114 ausgegebenen Daten, ob die Eigenschaft des Kraftstoffs angemessen ist oder nicht (ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht).
Eine Tankklappe 116, die einen (nicht veranschaulichten) Tankanschluss für den Kraftstoff abdeckt, ist an der Außenseite des Fahrzeugs angebracht. Die Tankklappe 116 wird gesteuert, um über einen Tankklappenaktor 118 geöffnet und geschlossen zu werden, der durch ein Steuersignal S3 von der ECU 300 betätigt wird. Ein (nicht veranschaulichter) Sensor ist in dem Tankklappenaktor 118 angebracht. Dieser Sensor erfasst den Offen-Zustand und den Geschlossen-Zustand der Tankklappe 116, und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus.
Ein Tankklappenschalter 120 ist ebenso im Fahrzeug 1 angebracht. Der Tankklappenschalter 120 ist ein Schalter, der verwendet wird, wenn der Fahrer ein Öffnen der Tankklappe 116 anfordert. Wenn der Tankklappenschalter 120 betätigt wird, gibt der Tankklappenschalter 120 ein vorbestimmtes Signal an die ECU 300 aus. Die ECU 300 steuert den Tankklappenaktor 118 basierend auf dem Signal, sodass die Tankklappe 116 geöffnet wird.
Sowohl der erste Motorgenerator 10 als auch der zweite Motorgenerator 20 sind beispielsweise eine drehende dreiphasige AC-Elektromaschine, in der ein Permanentmagnet in einem Rotor eingebettet ist (wobei keines davon hier veranschaulicht ist). Sowohl der erste Motorgenerator 10 als auch der zweite Motorgenerator 20 werden durch die PCU 250 angesteuert.
Der erste Motorgenerator 10 ist mit einer (nicht veranschaulichten) Kurbelwelle der Maschine 100 über den Leistungsaufteilmechanismus 30 verbunden. Wenn die Maschine gestartet wird, dreht der erste Motorgenerator 10 die Kurbelwelle der Maschine 100 durch Verwenden der elektrischen Energie des Akkumulators 150. Zusätzlich kann der erste Motorgenerator 10 elektrische Energie durch Verwenden der Leistung der Maschine 100 erzeugen. Die elektrische AC-(Wechselstrom-)Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 erzeugt wird, wird durch die PCU 250 in elektrische DC-(Gleichstrom-)Energie konvertiert, und der Akkumulator 150 wird damit aufgeladen. Zusätzlich wird die elektrische AC-Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 erzeugt wird, in einigen Fällen dem zweiten Motorgenerator 20 zugeführt.
Der zweite Motorgenerator 20 dreht die Antriebswelle 40 durch Verwenden der elektrischen Energie von dem Akkumulator 150 und/oder der elektrischen Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 erzeugt wird. Zusätzlich kann der zweite Motorgenerator 20 elektrische Energie durch regeneratives Bremsen erzeugen. Die elektrische AC-Energie, die durch den zweiten Motorgenerator 20 erzeugt wird, wird durch die PCU 250 in elektrische DC-Energie konvertiert, und der Akkumulator 150 wird damit aufgeladen.
Der Leistungsaufteilmechanismus 30 ist eine Leistungsübertragungseinrichtung, die mechanisch die drei Elemente, die Kurbelwelle der Maschine 100, eine (nicht veranschaulichte) Drehwelle des ersten Motorgenerators 10 und die Antriebswelle 40, verbindet. Der Leistungsaufteilmechanismus 30 ermöglicht, dass Leistung zwischen zwei der drei Elemente durch Verwenden des anderen als ein Reaktionskraftelement übertragbar ist.
Die Antriebswelle 40 ist mit dem Antriebsrad 350 über die Entschleunigungseinrichtung 50 verbunden. Die Entschleunigungseinrichtung 50 überträgt die Kraft von dem Leistungsaufteilmechanismus 30 oder dem zweiten Motorgenerator 20 an das Antriebsrad 350. Zusätzlich wird eine Reaktionskraft von einer Fahrbahnoberfläche, die durch das Antriebsrad 350 aufgenommen wird, über die Entschleunigungseinrichtung 50 und den Leistungsaufteilmechanismus 30 an den zweiten Motorgenerator 20 übertragen. Auf diese Weise erzeugt der zweite Motorgenerator 20 eine elektrische Energie während des regenerativen Bremsens.
Die PCU 250 konvertiert die elektrische DC-Energie, die im Akkumulator 150 gespeichert ist, in elektrische AC-Energie, und führt die elektrische AC-Energie dem ersten Motorgenerator 10 und dem zweiten Motorgenerator 20 zu. Zusätzlich konvertiert die PCU 250 die elektrische AC-Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 und den zweiten Motorgenerator 20 erzeugt wird, in elektrische DC-Energie, und führt die elektrische DC-Energie dem Akkumulator 150 zu. Die PCU 250 wird gemäß einem Steuersignal S2 von der ECU 300 gesteuert.
Der Akkumulator 150 ist eine wiederaufladbare elektrische Energiespeichervorrichtung. Beispielsweise können eine Sekundärbatterie, wie etwa eine Nickelwasserstoffbatterie oder eine Lithiumionenbatterie, sowie eine Kapazität, wie etwa ein elektrischer Doppelschichtkondensator, als der Akkumulator 150 angewendet werden.
Ein Akkumulatorsensor 152 ist im Akkumulator 150 angebracht. Der Akkumulatorsensor 152 bezieht sich umfassend auf einen Stromsensor, einen Spannungssensor und einen Temperatursensor (keiner davon ist hier veranschaulicht). Der Spannungssensor erfasst die Spannung (Akkumulatorspannung) VB des Akkumulators 150. Der Stromsensor erfasst den Strom (Eingangs- und Ausgangsstrom) IB, der in den Akkumulator 150 eingegeben und davon ausgegeben wird. Der Temperatursensor erfasst die Temperatur (Akkumulatortemperatur) TB des Akkumulators 150. Jeder der Sensoren gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Die ECU 300 berechnet den Ladungszustand (SOC) des Akkumulators 150 basierend auf der Akkumulatorspannung VB, dem Eingangs- und Ausgangsstrom IB, sowie der Akkumulatortemperatur TB des Akkumulators 150.
Eine Kühlergrillklappe 60 ist in einem Frontkühlergrill des Fahrzeugs 1 angebracht. Die Konfiguration der Kühlergrillklappe 60 wird später beschrieben.
Ein Kühler 70 gibt die Wärme eines Kühlmittels zum Kühlen der Maschine 100, des ersten Motorgenerators 10, sowie des zweiten Motorgenerators 20 ab. In 1 sind der Kühler für die Maschine 100 und der Kühler für den ersten Motorgenerator 10 sowie den zweiten Motorgenerator 20 derart veranschaulicht, dass diese integral den Kühler 70 konfigurieren. Jedoch können der Kühler für die Maschine 100 und der Kühler für den ersten Motorgenerator 10 und den zweiten Motorgenerator 20 separat konfiguriert sein.
Ein Wassertemperatursensor 72 ist in einem (nicht veranschaulichten) Kühlsystem der Maschine 100 angebracht. Der Wassertemperatursensor 72 erfasst die Temperatur (Kühlmitteltemperatur) Tw des durch das Kühlsystem fließenden Kühlmittels, und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Die ECU 300 kann basierend auf der Kühlmitteltemperatur Tw bestimmen, ob die Maschine 100 aufgewärmt werden muss oder nicht.
Ein Drehsensor 352 ist in einer Nabe oder einem Achsschenkel (nicht veranschaulicht) des Antriebsrads 350 angebracht. Der Drehsensor 352 erfasst die Drehgeschwindigkeit Nw des Antriebsrads 350 und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Die ECU 300 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 basierend auf der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl Nw des Antriebsrads 350.
Die ECU 300 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher und einen Pufferspeicher (wobei keine/-r davon hier veranschaulicht ist). Die ECU 300 steuert die Ausstattung des Fahrzeugs basierend auf den Signalen, die von den entsprechenden Sensoren gesendet werden, sowie einem im Speicher gespeicherten Kennfeld und einem Programm, sodass sich das Fahrzeug 1 in einem bevorzugten Zustand befindet.
2 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugs, die schematisch die Konfiguration der in 1 veranschaulichten Kühlergrillklappe darstellt. Bezug nehmend auf 2, umfasst die Kühlergrillklappe 60 eine Vielzahl von Rippen 62, einen Drehmechanismus 64, der eine Drehung bzw. Rotation der Vielzahl von Rippen 62 einhergehend miteinander ermöglicht, und einen Motor 66 als eine Antriebsquelle für den Drehmechanismus 64. Die ECU 300 steuert den Motor 66. Die Kühlergrillklappe 60 ist konfiguriert, dass der Öffnungsgrad (beispielsweise der Winkel, der durch eine Fahrtrichtung L des Fahrzeugs 1 und die entsprechenden Rippen 62 gebildet wird) durch den Antrieb des Motors 66 anpassbar ist. Während der Fahrt des Fahrzeugs 1 wird Einbringluft bzw. ein Lufteintrag in das Fahrzeug von außerhalb des Fahrzeugs in das Innere des Fahrzeugs eingebracht. Eine Menge der Einbringluft hängt vom Öffnungsgrad ab.
Es ist allgemein bekannt, dass eine Kraftstoffverschlechterung im Laufe der Zeit voranschreitet. Wenn die Kraftstoffverschlechterung übermäßig voranschreitet, kann eine gewünschte Maschinenperformanz bzw. -leistungsfähigkeit (beispielsweise Startperformanz oder Emissionsperformanz) nicht erreicht werden, wenn sich die Notwendigkeit des Antriebs der Maschine 100 ergibt. Zusätzlich kann eine Verschlechterung des Verbrennungszustands eine Abnormität in der Maschine 100 oder einer nahegelegenen Komponente (beispielsweise einer (nicht veranschaulichten) Katalysatorvorrichtung) verursachen. Demzufolge ist es wünschenswert, den Kraftstoff frühzeitig zu verbrauchen, bevor die Verschlechterung übermäßig voranschreitet, wenn eine Kraftstoffverschlechterung auftreten kann.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Kühlergrillklappe 60 derart gesteuert, dass die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe 60 oder der Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe 60 in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert. Mit anderen Worten wird die Kühlergrillklappe 60 derart gesteuert, dass die Menge der Einbringluft, die in das Fahrzeug eingebracht wird, ansteigt. Nachstehend wird diese Steuerung als Öffnungssteuerung bezeichnet.
Das Ausführen der Öffnungssteuerung bewirkt, dass die Menge der Einbringluft, die in das Fahrzeug eingebracht wird, ansteigt, und verursacht daher, dass der Luftwiderstand des Fahrzeugs ansteigt. Demzufolge muss die Maschine 100 mehr Leistung (Maschinenausgangsleistung) erzeugen und der Kraftstoffverbrauch steigt an. Demzufolge kann der Kraftstoff im Kraftstofftank 110 verbraucht werden, bevor die Kraftstoffverschlechterung übermäßig voranschreitet, und daher kann die Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Maschine 100, die der Kraftstoffverschlechterung zuzuweisen ist, verhindert werden.
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe 60 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf 3, wird dieses Ablaufdiagramm ausgeführt, sobald diese von der Hauptroutine aufgerufen wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht. Im Wesentlichen wird jeder Schritt im Ablaufdiagramm durch eine Softwareverarbeitung durch die ECU 300 durchgeführt. Jedoch kann jeder Schritt im Ablaufdiagramm durch hergestellte Hardware (elektronische Schaltung) in der ECU 300 durchgeführt werden.
In Schritt (nachstehend vereinfacht als S bezeichnet) 10 bezieht die ECU 300 Informationen bezüglich des Kraftstoffs, der im Kraftstofftank 110 gespeichert ist. Insbesondere bezieht die ECU 300 Informationen bezüglich der Eigenschaften (Destillateigenschaften) des Kraftstoffs von dem Kraftstoffeigenschaftssensor 114. Anschließend fährt die Verarbeitung zu S20 fort.
In S20 bestimmt die ECU 300 basierend auf den in S10 bezogenen Informationen, ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht. Als ein Beispiel können ein Sommerkraftstoff und ein Winterkraftstoff voneinander basierend auf der Dampfspannung des Kraftstoffs, die durch den Kraftstoffeigenschaftssensor 114 gemessen wird (beispielsweise ein Dampfspannungssensor), voneinander unterschieden werden, weil die Dampfspannung des Kraftstoffs, der im Winter aufgetankt wird (Winterkraftstoff) höher ist als die Dampfspannung des Kraftstoffs, der im Sommer aufgetankt wird (Sommerkraftstoff). In einem Fall, in dem der Sommerkraftstoff über den Winter gehalten wird, oder in einem Fall, in dem der Winterkraftstoff über den Sommer gehalten wird, bestimmt die ECU 300, dass sich der Kraftstoff verschlechtert.
Vorzugsweise bestimmt die ECU 300, dass sich der Kraftstoff in einem Fall verschlechtert, in dem eine eher leichte Verschlechterung anstatt einer übermäßigen Verschlechterung, die einen Kraftstoffaustausch erfordert, auftritt. Dies liegt daran, dass eine Kraftstoffverschlechterung durch Verbrauchen des Kraftstoffs zum Zeitpunkt der leichten Verschlechterung davor bewahrt werden kann, übermäßig voranzuschreiten.
Zusätzlich oder alternativ kann die ECU 300 die Kraftstoffverschlechterung basierend darauf bestimmen, wie viel Zeit seit dem Auftanken verstrichen ist. Beispielsweise können die beiden folgenden Technologien bei der Berechnung der verstrichenen Zeit verwendet werden.
Die ECU 300 hat die Historie der Betätigung des Tankdeckelschalters 120 im (nicht veranschaulichten) Speicher gespeichert, und berechnet das Zeitintervall der Betätigung des Tankdeckelschalters 120 durch Verwenden eines eingebauten Zeitzählers (nicht veranschaulicht). In einem Fall, in dem das Zeitintervall länger oder gleich einer vorbestimmten Zeitperiode ist, bestimmt die ECU 300, dass kein Auftanken des Kraftstoffstanks 110 über eine lange Zeitperiode durchgeführt wurde, und sich der Kraftstoff verschlechtert.
Alternativ kann die ECU 300 das Zeitintervall der Öffnungs- und Schließsteuerung für den Tankdeckel 116 basierend auf einer Ausgabe von einem Sensor (nicht veranschaulicht) berechnen, der in dem Tankdeckelaktor 118 angebracht ist. In einem Fall, in dem das Zeitintervall länger oder gleich einer vorbestimmten Zeitperiode ist, bestimmt die ECU 300, dass kein Auftanken des Kraftstofftanks 110 über eine lange Zeitperiode durchgeführt wurde, und sich der Kraftstoff verschlechtert.
Die Technologie zum Bestimmen, ob sich der Kraftstoff im Kraftstofftank 110 verschlechtert oder nicht, ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Beispiele beschränkt. Beispielsweise kann die ECU 300 die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Maschine 100 berechnen, und bestimmen, dass sich der Kraftstoff in einem Fall verschlechtert, in dem die Kraftstoffwirtschaftlichkeit auf einen vorbestimmten Wert abfällt. Alternativ kann die ECU 300 bestimmen, dass sich der Kraftstoff in einem Fall verschlechtert, in dem eine Emissionsverschlechterung basierend auf einer Ausgabe von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor oder einem Sauerstoffsensor (keiner davon ist hier veranschaulicht) erfasst wird.
In einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert (JA in S20), fährt die Verarbeitung zu S30 fort, und die ECU 300 öffnet die Kühlergrillklappe 60 zwangsweise (oder behält den Offen-Zustand bei). Dabei wird Einbringluft in das Fahrzeug eingebracht, der Luftwiderstand des Fahrzeugs 1 steigt an, und es wird eine größere Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs 1 benötigt. Demzufolge steigt die Menge des Kraftstoffverbrauchs durch die Maschine 100 an, und daher kann der Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 begünstigt werden.
In einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert (NEIN in S20), fährt die Verarbeitung zu S40 fort und die ECU 300 führt eine normale Steuerung für die Kühlergrillklappe 60 aus.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der normalen Steuerung, die in Schritt 40 in 3 veranschaulicht ist. Bezug nehmend auf die 3 und 4, bestimmt die ECU 300 in S42, ob eine vorbestimmte Bedingung für die Öffnung der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist oder nicht.
In einem Fall, in dem die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist (JA in S42), fährt die Verarbeitung zu S44 fort, und die ECU 300 öffnet die Kühlergrillklappe 60. In einem Fall, in dem die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist (NEIN in S42), fährt die Verarbeitung zu S46 fort, und die ECU 300 schließt die Kühlergrillklappe 60. Als ein Beispiel öffnet die ECU 300 die Kühlergrillklappe 60 in einem Fall, in dem die Maschinentemperatur hoch ist (beispielsweise in einem Fall, in dem die Kühlmitteltemperatur Tw einen vorbestimmten Wert übersteigt), und schließt die Kühlergrillklappe 60 in einem Fall, in dem die Maschinentemperatur niedrig ist (in einem Fall, in dem die Kühlmitteltemperatur Tw den vorbestimmten Wert nicht übersteigt). Die Verarbeitung kehrt zu der Hauptroutine zurück, nachdem die Verarbeitung von S30 oder S40 abgeschlossen ist.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Kühlergrillklappe 60 wie vorstehend beschrieben zwangsweise in einem Fall geöffnet, in dem sich der im Kraftstofftank 110 gespeicherte Kraftstoff verschlechtert, und daher steigt die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe 60 im Vergleich zu einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert, an. Weil der Luftwiderstand des Fahrzeugs 1 aktiv erhöht wird, steigt die Menge des Kraftstoffverbrauchs durch die Maschine 100 an, und daher kann der Kraftstoff im Kraftstofftank 100 früh verbraucht werden. Demzufolge kann eine übermäßige Kraftstoffverschlechterung vermieden werden, und eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Maschine 100 kann verhindert werden. Zusätzlich kann die Abnormität der Maschine 100 oder einer nahegelegenen Komponente, die einer Verschlechterung des Verbrennungszustands zuzuweisen ist, verhindert werden.
Im Fahrzeug 1 kann der erste Motorgenerator 10 elektrische Energie durch Verwenden der Maschinenausgangsleistung, wie vorstehend beschrieben, erzeugen, und der Akkumulator 150 kann mit der erzeugten elektrischen Energie geladen werden. Wenn die Maschinenausgangsleistung die zum Fahren des Fahrzeugs 1 benötigte Leistung übersteigt (Fahrzeugleistungsanforderung), wird der Akkumulator 150 mit der elektrischen Energie geladen, die durch Verwenden der zusätzlichen Leistung erzeugt wird. Jedoch kann es in einem Fall, in dem sich der Akkumulator 150 in einem Zustand nahe der vollen Ladung befindet (beispielsweise in einem Fall, in dem der SOC des Akkumulators bzw. der Batterie 150 größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist), nicht möglich sein, den Akkumulator 150 mit der zusätzlichen Leistung aufzuladen. In einem Fall, in dem ein Maschinenausgangsleistungsüberschuss durch den Antrieb der Maschine 100 wie vorstehend beschrieben verursacht wird, kann das Starten der Maschine 100 in Anbetracht des Akkumulatorschutzes, wie etwa das Verhindern der Überladung des Akkumulators 150, eingeschränkt werden.
Das Ausführen der Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe 60 bewirkt, dass der Luftwiderstand ansteigt, und bewirkt, dass die Maschinenausgabeleistung ansteigt und daher der Maschinenausgangsleistungsüberschuss bezüglich der Fahrzeugleistungsanforderung weniger wahrscheinlich auftritt (oder der Leistungsüberschuss abnimmt). Als eine Folge tritt eine Situation, in der der Akkumulator 150 nicht mit der elektrischen Energie geladen werden kann, die durch Verwenden des Leistungsüberschusses erzeugt wird, weniger wahrscheinlich auf, und daher wird das Starten der Maschine 100 weniger wahrscheinlich beschränkt. Demzufolge kann gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 begünstigt werden, wobei der Akkumulator 150 geschützt wird.
Wenn der Luftwiderstand ansteigt, wird eine größere Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs benötigt. Demzufolge wird im zweiten Ausführungsbeispiel eine Konfiguration beschrieben, in der die Ausführung der Öffnungssteuerung weniger wahrscheinlich in einem Fall ausgeführt wird, in dem beispielsweise eine Antriebskraft, die von dem Fahrzeug ausgegeben werden kann, aufgrund einer in einem Antriebssystem auftretenden Abnormität reduziert wird. Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist identisch zu der Konfiguration des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs 1, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
5 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf 5, unterscheidet sich dieses Ablaufdiagramm von dem in 3 veranschaulichten Ablaufdiagramm dadurch, dass die Verarbeitung von S22, S24 und S26 daran hinzugefügt wird. Der Rest der Verarbeitung ist identisch zu der entsprechenden Verarbeitung in dem in 3 veranschaulichten Ablaufdiagramm, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Jede der Verarbeitungen von S22, S24 und S26 entspricht einer Verarbeitung zum Bestimmen, ob die Antriebskraft, die von dem Fahrzeug 1 ausgegeben werden kann, reduziert wird oder nicht (oder ob die Antriebskraft reduziert werden kann oder nicht).
Genauer gesagt bestimmt die ECU 300 in S22, ob das Moment, das von dem ersten Motorgenerator 10 oder dem zweiten Motorgenerator 20 ausgegeben werden kann (Motorausgabemoment), ein vorbestimmtes Referenzmoment Tm0 übersteigt oder nicht, das heißt, ob das Motorausgabemoment beschränkt ist oder nicht. In einem Fall, in dem das Motorausgabemoment das Referenzmoment Tm0 übersteigt (JA in S22), fährt die Verarbeitung zu S24 fort, wobei bestimmt wird, dass das Motorausgabemoment nicht beschränkt bzw. begrenzt ist. In einem Fall, in dem das Motorausgabemoment das Referenzmoment Tm0 nicht übersteigt (NEIN in S22), fährt die Verarbeitung zu S40 fort, wobei bestimmt wird, dass das Motorausgabemoment beschränkt bzw. begrenzt wird.
Beispiele der Faktoren, die das Motorausgabemoment begrenzen, umfassen einen Fall, in dem sich ein Element, das den ersten Motorgenerator 10, den zweiten Motorgenerator 20, oder die PCU 250 (beispielsweise ein (nicht veranschaulichter) Boost-Konverter) bildet, in einem überhitzten Zustand befindet, einen Fall, in dem der obere Grenzwert der durch den Boostkonverter heraufgesetzten Spannung beschränkt ist, und einen Fall, in dem die Leistungsfähigkeit der Kühlung des ersten Motorgenerators 10 durch den Kühler 70 reduziert ist (wenn beispielsweise die Temperatur des durch den Kühler 70 strömenden Kühlmittels größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist).
In S24 bestimmt die ECU 300, ob die elektrische Energie, die von dem Akkumulator 150 dem ersten Motorgenerator 10 oder dem zweiten Motorgenerator 20 zugeführt werden kann, eine vorbestimmte elektrische Referenzenergie P0 übersteigt oder nicht. In einem Fall, in dem die elektrische Energie die elektrische Referenzenergie P0 übersteigt (JA in S24), fährt die Verarbeitung zu S26 fort, wobei bestimmt wird, dass die Zufuhr von ausreichender elektrischer Energie von dem Akkumulator 150 möglich ist. In einem Fall, in dem die von dem Akkumulator 150 zugeführte elektrische Energie die elektrische Referenzenergie P0 nicht übersteigt (NEIN in S24), wird bestimmt, dass die Zufuhr der elektrischen Energie von dem Akkumulator 150 unzureichend sein kann, und die Verarbeitung fährt zu S40 fort.
Beispiele der Faktoren, die die Zufuhr der elektrischen Energie von dem Akkumulator 150 beschränken bzw. begrenzen, umfassen einen Fall, in dem die entladungszulässige elektrische Energie Wout des Akkumulators 150 einen vorbestimmten Wert nicht übersteigt (einen Fall, in dem der Akkumulator 150 eine hohe Temperatur oder eine niedrige Temperatur aufweist, oder der SOC des Akkumulators 150 einen spezifizierten Wert nicht übersteigt), und einen Fall, in dem die Leistungsfähigkeit der Kühlung des Akkumulators 150 reduziert ist (beispielsweise ein Fall, in dem der (nicht veranschaulichte) Kühlungslüfter des Akkumulators 150 eine Fehlfunktion aufweist, oder die Temperatur der Luft, die durch den Kühlungslüfter angesaugt wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist).
In S26 bestimmt die ECU 300, ob das Moment, das von der Maschine 100 ausgegeben werden kann (Maschinenausgabemoment), ein vorbestimmtes Referenzmoment Te0 übersteigt, das heißt, ob das Maschinenausgabemoment beschränkt bzw. begrenzt ist oder nicht. In einem Fall, in dem das Maschinenausgabemoment das Referenzmoment Te0 übersteigt (JA in S26), fährt die Verarbeitung zu S30 fort, wobei bestimmt wird, dass das Maschinenausgabemoment nicht begrenzt ist. In einem Fall, in dem das Maschinenausgabemoment das Referenzmoment Te0 nicht übersteigt (NEIN in S26), fährt die Verarbeitung zu S40 fort, wobei bestimmt wird, dass das Maschinenausgabemoment begrenzt ist.
Beispiele der Faktoren, die das Maschinenausgabemoment begrenzen, umfassen einen Fall, in dem eine Abnormität in einem Element auftritt, das die Maschine 100 bildet (beispielsweise ein variabler Ventilmechanismus, eine Zündkerze und eine Drossel (wobei keines davon hier veranschaulicht ist)), einen Fall, in dem die Kühlmitteltemperatur Tw in der Maschine 100 größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und einen Fall, in dem die Leistungsfähigkeit der Kühlung der Maschine 100 durch den Kühler 70 reduziert ist (beispielsweise wenn ein (nicht veranschaulichter) Kühlerventilator eine Fehlfunktion aufweist).
In S30 wird die Antriebskraft, die von dem Fahrzeug 1 ausgegeben werden kann, nicht reduziert und daher ist es höchstwahrscheinlich, dass die zum Fahren des Fahrzeugs 1 benötigte Antriebskraft sichergestellt werden kann, auch wenn eine Last auf das Fahrzeug 1 ansteigt. Demzufolge wird ein Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erzwungen. Anschließend steigt der Luftwiderstand an, die Last auf das Fahrzeug 1 stiegt an, und daher kann die Menge des Kraftstoffverbrauchs durch die Maschine 100 erhöht werden. Als eine Folge wird der Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 begünstigt, und daher kann der Kraftstoff verbraucht werden, bevor die Kraftstoffverschlechterung übermäßig voranschreitet. Demzufolge kann die Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Maschine 100 verhindert werden.
Im Gegensatz dazu fährt die Verarbeitung zu S40 fort in einem Fall, in dem das Motorausgabemoment das Referenzmoment Tm0 wie vorstehend beschrieben nicht übersteigt (NEIN in S23), in einem Fall, in dem die elektrische Energie, die von dem Akkumulator 150 zugeführt werden kann, nicht die elektrische Referenzenergie P0 übersteigt (NEIN in S24), oder in einem Fall, in dem das Maschinenausgabemoment das Referenzmoment Te0 nicht übersteigt (NEIN in S26).
In S40 wird die Antriebskraft, die von dem Fahrzeug 1 ausgegeben werden kann, reduziert (oder wird höchstwahrscheinlich reduziert) und daher kann das Ausführen der Öffnungssteuerung es unmöglich machen, die Antriebskraft, die zum Fahren des Fahrzeugs 1 notwendig ist, sicherzustellen. Demzufolge führt die ECU 300 die normale Steuerung für die Kühlergrillklappe 60 aus. Die Verarbeitung der normalen Steuerung ist identisch zu der mit Bezugnahme auf 4 beschriebenen Verarbeitung, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Öffnungssteuerung weniger wahrscheinlich wie vorstehend beschrieben in einem Fall ausgeführt, in dem die Antriebskraft, die von dem Fahrzeug 1 ausgegeben werden kann, aufgrund eines beschränkten bzw. begrenzten Motorausgabemoments reduziert ist. Demzufolge wird ein Anstieg der Last auf das Fahrzeug 1 als Folge eines Anstiegs des Luftwiderstands verhindert, und daher kann die Antriebskraft, die zum Fahren des Fahrzeugs 1 notwendig ist, mit größerer Zuverlässigkeit sichergestellt werden.
Wenn die Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe trotz einer kleinen Menge des verbleibenden Kraftstoffs ausgeführt wird, steigt die Menge des Kraftstoffverbrauchs an, und daher kann es unmöglich werden, eine benötigte Fahrtdistanz aufgrund der Knappheit des Kraftstoffs sicherzustellen. Im dritten Ausführungsbeispiel wird eine Konfiguration beschrieben, in der die Ausführung oder Nichtausführung der Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe basierend auf der verbleibenden Kraftstoffmenge im Kraftstofftank bestimmt wird. Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist identisch zu der in 1 veranschaulichten Konfiguration des Fahrzeugs 1, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
6 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe 60 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf 6, unterscheidet sich dieses Ablaufdiagramm von dem in 3 veranschaulichten Ablaufdiagramm dadurch, dass die Verarbeitung von S28 daran hinzugefügt wird. Der Rest der Verarbeitung ist identisch zu der entsprechenden Verarbeitung in dem in 3 veranschaulichten Ablaufdiagramm, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
In S28 bestimmt die ECU 300 basierend auf dem Ergebnis der Erfassung der verbleibenden Kraftstoffmenge durch das Kraftstoffmessinstrument 112, ob die verbleibende Kraftstoffmenge einen Schwellenwert FLc übersteigt oder nicht (beispielsweise jener Wert, der verfügbar ist, wenn ein Kraftstoffmessinstrument (nicht veranschaulicht) "leer" angibt).
In einem Fall, in dem die verbleibende Kraftstoffmenge den Schwellenwert FLc übersteigt (JA in S28), fährt die Verarbeitung zu S30 fort, und die ECU 300 erzwingt eine Öffnung der Kühlergrillklappe 60 wenn bestimmt wird, dass eine ausreichende Menge des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 gespeichert ist.
In einem Fall, in dem die verbleibende Kraftstoffmenge den Schwellenwert FLc nicht übersteigt (NEIN in S28), fährt die Verarbeitung zu S40 fort, und die ECU 300 führt die normale Steuerung für die Kühlergrillklappe 60 aus wenn bestimmt wird, dass eine kleine Menge des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 verblieben ist.
Wenn die Kühlergrillklappe 60 trotz der kleinen Menge des verbleibenden Kraftstoffs geöffnet wird, steigt die Menge des Kraftstoffverbrauchs aufgrund eines Anstiegs des Luftwiderstands an, und daher kann die Kraftstoffmenge unzureichend werden. Demzufolge wird gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Öffnungssteuerung weniger wahrscheinlich in einem Fall ausgeführt, in dem die verbleibende Kraftstoffmenge den Schwellenwert FLc nicht übersteigt. Demzufolge wird ein Anstieg der Kraftstoffverbrauchsmenge verhindert, und daher tritt die Knappheit des Kraftstoffs weniger wahrscheinlich auf. Demzufolge kann eine benötigte Fahrtdistanz (beispielsweise eine Fahrtdistanz zu der nächstgelegenen Auftankeinrichtung) sichergestellt werden.
In den ersten bis dritten Ausführungsbeispielen wurde eine Steuerung zum Erzwingen einer Öffnung der Kühlergrillklappe beschrieben. Jedoch ist die Art der Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe nicht darauf beschränkt. In einem vierten Ausführungsbeispiel ist eine Bedingung zum Bestimmen, ob die Kühlergrillklappe zu öffnen ist oder nicht, abgeschwächt. Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist identisch zu der in 1 veranschaulichten Konfiguration des Fahrzeugs 1, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
7 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe 60 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf 7, unterscheidet sich dieses Ablaufdiagramm von dem in 3 veranschaulichten Ablaufdiagramm dadurch, dass die Verarbeitungen von S50 bis S90 anstatt der Verarbeitungen von S30 und S40 durchgeführt werden. Der Rest der Verarbeitung ist identisch zu der entsprechenden Verarbeitung in dem in 3 veranschaulichten Ablaufdiagramm, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
In einem Fall, in dem sich in S20 der Kraftstoff nicht verschlechtert (NEIN in S20), fährt die Verarbeitung zu S60 fort, und die ECU 300 wählt eine normale Bedingung als eine in der Verarbeitung (S70) verwendete Bedingung zum Bestimmen, ob eine Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 (später beschrieben) erfüllt ist oder nicht, aus. In einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert (JA in S20), fährt die Verarbeitung zu S50 fort, und die ECU 300 wählt eine abgeschwächte Bedingung als eine in der vorstehend beschriebenen Bestimmungsverarbeitung verwendet Bedingung aus.
In S70 bestimmt die ECU 300, ob die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die ECU 300, ob die abgeschwächte Bedingung in einem Fall, in dem die abgeschwächte Bedingung in S50 ausgewählt ist, erfüllt ist oder nicht, und bestimmt, ob die normale Bedingung in einem Fall, in dem die normale Bedingung in S60 ausgewählt ist, erfüllt ist oder nicht.
In einem Fall, in dem die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist (JA in S70), fährt die Verarbeitung zu S80 fort, und die ECU 300 öffnet die Kühlergrillklappe 60. In einem Fall, in dem die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 nicht erfüllt ist (NEIN in S70), fährt die Verarbeitung zu S90 fort, und die ECU 300 schließt die Kühlergrillklappe 60. Die Verarbeitung kehrt zu der Hauptroutine zurück, nachdem die Verarbeitung von S80 oder S90 abgeschlossen ist.
Nachstehend wird der Unterschied zwischen der normalen Bedingung und der abgeschwächten Bedingung beschrieben. Wenn die abgeschwächte Bedingung verwendet wird, ist die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 abgeschwächter als wenn die normale Bedingung verwendet wird.
Insbesondere wird die Kühlergrillklappe 60 gemäß beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 gesteuert, die basierend auf einem Erfassungsergebnis des Drehsensors 352 berechnet wird. In einem Fall, in dem die normale Bedingung verwendet wird, bestimmt die ECU 300, dass die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorbestimmten Wert V1 nicht übersteigt. In einem Fall, in dem die abgeschwächte Bedingung verwendet wird, bestimmt im Gegensatz dazu die ECU 300, dass die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht V2 übersteigt, der höher als der vorbestimmte Wert V1 ist. Mit anderen Worten wird die Kühlergrillklappe 60 bezüglich eines breiteren Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Fall geöffnet, in dem die abgeschwächte Bedingung verwendet wird, als in einem Fall, in dem die normale Bedingung verwendet wird.
Als weiteres spezifisches Beispiel wird eine Steuerung basierend auf der Kühlmitteltemperatur Tw in der Maschine 100 beschrieben. In einem Fall, in dem die normale Bedingung verwendet wird, bestimmt die ECU 300, dass die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw größer oder gleich einem vorbestimmten Wert T1 ist. In einem Fall, in dem die abgeschwächte Bedingung verwendet wird, bestimmt im Gegensatz dazu die ECU 300, dass die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw größer oder gleich T2 ist, der niedriger als der vorbestimmte Wert T1 ist. Mit anderen Worten wird die Kühlergrillklappe 60 bezüglich eines breiteren Bereichs der Kühlmitteltemperatur Tw in einem Fall geöffnet, in dem die abgeschwächte Bedingung verwendet wird, als in einem Fall, in dem die normale Bedingung verwendet wird.
Wie vorstehend beschrieben wird die Kühlergrillklappe 60 bezüglich eines breiteren Parameterbereichs in einem Fall geöffnet, in dem die abgeschwächte Bedingung verwendet wird, als in einem Fall, in dem die normale Bedingung verwendet wird. Demzufolge steigt die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe 60 an, der Luftwiderstand steigt an und daher steigt die Menge des Kraftstoffverbrauchs durch die Maschine 100 an. Als eine Folge wird der Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 begünstigt, und der Kraftstoff kann verbraucht werden, bevor die Kraftstoffverschlechterung übermäßig voranschreitet. Demzufolge kann die Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Maschine 100 verhindert werden.
Die vorstehend beschriebene Steuerung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder der Kühlmitteltemperatur Tw dient lediglich als ein Beispiel. Die normale Bedingung und die abgeschwächte Bedingung können gleichermaßen bezüglich einer Steuerung basierend auf einem anderen Parameter eingestellt sein (beispielsweise der Winddruck des Fahrtwinds).
In einem fünften Ausführungsbeispiel wird eine Steuerung zum Erhöhen des Öffnungsgrades der Kühlergrillklappe als eine weitere Weise der Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe beschrieben. Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ist identisch zu der in 1 veranschaulichten Konfiguration des Fahrzeugs 1, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
8 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Öffnungssteuerung für die Kühlergrillklappe 60 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf 8, bezieht die ECU 300 Informationen bezüglich des Kraftstoffs in S10. Anschließend fährt die Verarbeitung zu S70 fort.
In S70 bestimmt die ECU 300, ob die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 nicht erfüllt ist (NEIN in S70), fährt die Verarbeitung zu S90 fort und die ECU 300 schließt die Kühlergrillklappe 60. In einem Fall, in dem die Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe 60 erfüllt ist (JA in S70), fährt die Verarbeitung zu S100 fort.
In S100 bestimmt die ECU 300 basierend auf den Informationen, die in S10 bezogen werden, ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht. In einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert (NEIN in S100), fährt die Verarbeitung zu S104 fort und die ECU 300 öffnet die Kühlergrillklappe 60. In S104 stellt die ECU 300 den Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe 60 (beispielsweise den Winkel, der durch die in 2 veranschaulichte Fahrtrichtung L des Fahrzeugs 1 und die entsprechenden Rippen 62 gebildet wird) auf einen spezifizierten Wert für die normale Steuerung.
In einem Fall, in dem sich im Gegensatz dazu der Kraftstoff verschlechtert (JA in S100), fährt die Verarbeitung zu S102 fort und die ECU 300 öffnet die Kühlergrillklappe 60. In S102 stellt die ECU 300 einen Wert, der den vorstehend beschriebenen spezifischen Wert übersteigt, für die normale Steuerung als den Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe 60 ein.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ein größerer Öffnungsgrad für die Kühlergrillklappe 60 in einem Fall eingestellt, in dem die Kraftstoffverschlechterung erfasst wird, als in einem Fall, in dem die Kraftstoffverschlechterung nicht erfasst wird. Demzufolge steigt der Luftwiderstand an, die Menge des Kraftstoffverbrauchs durch die Maschine 100 steigt an, und daher wird der Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 110 begünstigt. Als eine Folge kann der Kraftstoff verbraucht werden, bevor die Kraftstoffverschlechterung übermäßig voranschreitet, und daher kann die Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Maschine 100 verhindert werden.
Die in den ersten bis fünften Ausführungsbeispielen beschriebene Öffnungssteuerung kann ebenso angemessen kombiniert werden. Beispielsweise kann die Steuerung zum Ändern des Parameterbereichs für eine Öffnung der Kühlergrillklappe 60 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel oder die Steuerung zum Anpassen des Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe 60 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel bei den zweiten und dritten Ausführungsbeispielen angewendet werden.
Im Allgemeinen wird ein oberer Grenzwert bezüglich dessen, wie oft die Kühlergrillklappe geöffnet und geschlossen werden kann, in Anbetracht der Haltbarkeit (Lebenszeit) sowie bezüglich der Spezifikationen der Kühlergrillklappe spezifiziert werden. Die ECU 300 kann die Anzahl von Vorgängen des Öffnens und Schließens der Kühlergrillklappe 60 in dem (nicht veranschaulichten) Speicher halten, und kann die Ausführung der Öffnungssteuerung weniger wahrscheinlich in einem Fall bewirken, in dem ein kumulativer Wert der Anzahl von Vorgängen der Öffnung und Schließung einen vorbestimmten Wert übersteigt (ein Wert, der basierend auf dem vorstehend beschriebenen oberen Grenzwert bestimmt wird).
In diesem Fall kann die Wahrscheinlichkeit der Fehlfunktion der Kühlergrillklappe reduziert werden.
Es sollte verstanden sein, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele in jeglicher Hinsicht exemplarisch sind und nicht die Erfindung einschränken. Der Umfang der Erfindung ist durch die Patentansprüche dargestellt und nicht durch die vorstehende Beschreibung, und die Erfindung umfasst jegliche Änderungen innerhalb der Bedeutung und des Bereichs äquivalent zu den Ansprüchen.
Es sind ein Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren für das Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Maschine (100), einen Kraftstofftank (110), der konfiguriert ist, um Kraftstoff für die Maschine (100) zu speichern, eine Kühlergrillklappe (60) und eine ECU (300). Die Kühlergrillklappe (60) ist konfiguriert, um eine Einbringluft von außerhalb des Fahrzeugs in das Innere des Fahrzeugs zu regulieren. Die ECU (300) ist konfiguriert um zu bestimmen, ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht. Die ECU (300) ist konfiguriert, um die Kühlergrillklappe (60) derart zu steuern, dass eine Menge der Einbringluft in einem Fall, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als eine Menge der Einbringluft in einem Fall, wenn sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-168512 A [0003]

Claims

Fahrzeug, gekennzeichnet durch: eine Brennkraftmaschine (100); einen Kraftstofftank (110), der konfiguriert ist, um Kraftstoff für die Brennkraftmaschine (100) zu speichern; eine Kühlergrillklappe (60), die konfiguriert ist, um eine Einbringluft in das Innere des Fahrzeugs zu regulieren; und mindestens eine elektronische Steuereinheit (300), die konfiguriert ist, um: (i) zu bestimmen, ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht, und (ii) die Kühlergrillklappe (60) als eine Öffnungssteuerung derart zu steuern, dass eine Menge der Einbringluft in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als eine Menge der Einbringluft in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um eine Frequenz eines Öffnens der Kühlergrillklappe (60) oder einen Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe (60) zu steuern, um die Menge der Einbringluft zu regulieren, und die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass der Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe (60) und/oder die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe (60) in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als der Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe (60) und/oder die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe (60) in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass eine Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem eine Antriebskraft, deren zulässige Ausgabe von der Brennkraftmaschine (100) begrenzt ist, bezüglich der Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Antriebskraft nicht beschränkt ist, eingeschränkt ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, weiterhin mit: einer elektrischen Energiespeichervorrichtung (150); und einem Elektromotor (20), der konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für das Fahrzeug durch Verwenden der von der elektrischen Energiespeichervorrichtung (150) zugeführten elektrischen Energie zu erzeugen; wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass eine Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem eine Antriebskraft, deren zulässige Ausgabe von dem Elektromotor (20) begrenzt ist, bezüglich der Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Antriebskraft nicht beschränkt ist, eingeschränkt ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, weiterhin mit: einer elektrischen Energiespeichervorrichtung (150); und einem Elektromotor (20), der konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für das Fahrzeug durch Verwenden der von der elektrischen Energiespeichervorrichtung (150) zugeführten elektrischen Energie zu erzeugen, wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass eine Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die elektrische Energie, die zulässig ist, um zu dem Elektromotor (20) von der elektrischen Energiespeichervorrichtung (150) zugeführt zu werden, einen vorbestimmten Referenzwert nicht übersteigt, bezüglich der Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die elektrische Energie den Referenzwert übersteigt, eingeschränkt ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass eine Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Menge an verbleibendem Kraftstoff für die Brennkraftmaschine (100) einen vorbestimmten Schwellenwert nicht übersteigt, bezüglich der Ausführung der Öffnungssteuerung in einem Fall, in dem die Menge an verbleibendem Kraftstoff den Schwellenwert übersteigt, eingeschränkt ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Kühlergrillklappe (60) zu steuern, um die Kühlergrillklappe (60) zwangsweise in einem Fall zu öffnen, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Kühlergrillklappe (60) basierend auf einer Bedingung zum Öffnen der Kühlergrillklappe (60) zu steuern, und die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Bedingung derart einzustellen, dass die Bedingung in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, weniger eingeschränkt ist als die Bedingung in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die elektronische Steuereinheit (300) konfiguriert ist, um die Öffnungssteuerung derart durchzuführen, dass der Öffnungsgrad in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als der Öffnungsgrad in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine (100), einen Kraftstofftank (110), der konfiguriert ist, um Kraftstoff für die Brennkraftmaschine (100) zu speichern, eine Kühlergrillklappe (60), die konfiguriert ist, um eine Einbringluft von außerhalb des Fahrzeugs in das Innere des Fahrzeugs zu regulieren, und eine elektronische Steuereinheit (300) umfasst, gekennzeichnet durch: Bestimmen, durch Verwenden der elektronischen Steuereinheit (300), ob sich der Kraftstoff verschlechtert oder nicht; und Steuern der Kühlergrillklappe (60), durch Verwenden der elektronischen Steuereinheit (300), als eine Öffnungssteuerung, derart, dass eine Menge der Einbringluft in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als eine Menge der Einbringluft in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.
Steuerungsverfahren gemäß Anspruch 10, wobei wenn die Kühlergrillklappe (60) gesteuert wird, die Öffnungssteuerung derart durchgeführt wird, dass ein Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe (60) und/oder eine Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe (60) in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff verschlechtert, größer ist als ein Öffnungsgrad der Kühlergrillklappe (60) und/oder die Frequenz des Öffnens der Kühlergrillklappe (60) in einem Fall, in dem sich der Kraftstoff nicht verschlechtert.