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Im Straßenverkehr ist es von Vorteil, wenn von Verkehrsteilnehmern, insbesondere den Fahrern von Kraftfahrzeugen möglichst frühzeitig erkannt wird, dass sich in ihrer Nähe ein Einsatzfahrzeug, wie etwa ein Polizeiauto, ein Sanitätsfahrzeug (Krankenwagen), ein Notarztwagen, ein Feuerwehrfahrzeug oder ein Bergungsfahrzeug, auf einer Einsatzfahrt befindet. Durch eine derartige frühzeitige Erkennung haben Fahrer ausreichend Zeit ihre Kraftfahrzeuge etwa am Straßenrand anzuhalten, eine Rettungsgasse für das Einsatzfahrzeug zu bilden oder sich in sonstiger Weise auf die Nähe eines Einsatzfahrzeugs auf einer Einsatzfahrt einzustellen.
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Zur Lösung dieses Problems sind bereits Lösungen entwickelt worden, die auf einer Erkennung eines Einsatzfahrzeugs auf Einsatzfahrt unter Verwendung von entsprechenden fahrzeugseitigen Einrichtungen basieren und wobei bei Erkennung eines Einsatzfahrzeugs auf Einsatzfahrt in dem erkennenden Kraftfahrzeug eine entsprechende Information ausgegeben und/oder bei dem erkennenden Kraftfahrzeug eine entsprechende teil- oder vollautonome Steuerung durchgeführt werden kann.
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So beschreibt etwa die
EP 1 251 032 A2 eine Vorrichtung zum Erkennen eines hinter einem ersten Kraftfahrzeug herfahrenden zweiten Kraftfahrzeugs umfassend eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Bildern von hinter dem ersten Kraftfahrzeug existierenden Objekten, wobei die Erfassungseinrichtung dazu eingerichtet ist, Abstandsdaten von den Objekten in Bezug auf das erste Kraftfahrzeug zu erhalten, wodurch auf Grundlage der Abstandsdaten eines der Objekte als ein zweites Kraftfahrzeug erkannt wird, das hinter dem ersten Kraftfahrzeug herfährt; eine erste Bestimmungseinheit zum Bestimmen des Typs des zweiten Kraftfahrzeugs bezüglich seiner Größe auf Grundlage der Bilder; und eine zweite Bestimmungseinheit zum Bestimmen auf Grundlage der Bilder, ob das zweite Kraftfahrzeug ein Einsatzfahrzeug ist. Diese Offenlegungsschrift beschreibt auch ein entsprechendes Verfahren.
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Und aus der
DE 10 2013 220 307 A1 ist ein System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Bildung von Rettungsgassen bekannt, mit einer ersten Einrichtung zur Erfassung eines oder mehrerer erster Parameter, welche die Verkehrssituation, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, charakterisieren, einer zweiten Einrichtung zur Erfassung eines oder mehrerer zweiter Parameter, welche die Umgebung des Fahrzeugs charakterisieren, und einer Steuerungseinrichtung zur Ermittlung der Notwendigkeit der Bildung einer Rettungsgasse anhand der erfassten ersten Parameter, Ermittlung einer oder mehrerer Aktionen des Kraftfahrzeugs zur Bildung einer Rettungsgasse anhand der erfassten zweiten Parameter und Ausgabe von Informationen, insbesondere Anweisungen, an den Fahrer und/oder einer teilautomatisierten oder vollautomatisierten Steuerung des Kraftfahrzeugs, wobei die Ausgabe der Informationen an den Fahrer bzw. die Steuerung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Notwendigkeit der Bildung einer Rettungsgasse und den ermittelten Aktionen des Kraftfahrzeugs erfolgt. Diese Offenlegungsschrift beschreibt auch ein entsprechendes Verfahren.
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Daneben sind auch Lösungen bekannt, bei denen das Einsatzfahrzeug aktiv mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (auch als Car2Car-Kommunikation bezeichnet) Daten über sich aussendet, die von anderen Kraftfahrzeugen empfangen werden können. Bei den empfangenden Kraftfahrzeugen können die Fahrer durch eine Warnmeldung auf das Einsatzfahrzeug aufmerksam gemacht werden.
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Als eine diesbezügliche Offenlegungsschrift sei die
DE 10 2008 037 690 A1 erwähnt, die ein Verfahren zur Warnung vor Einsatzfahrzeugen im Notfalleinsatz zum Gegenstand hat, bei dem Einsatzfahrzeuge mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation Warnmeldungen aussenden, die durch andere Fahrzeuge empfangen werden und dem Fahrer des empfangenden Fahrzeugs angezeigt werden, wobei die Warnmeldung des Einsatzfahrzeugs eine Positionsangabe des Einsatzfahrzeugs aufweist und die Positionsangabe in dem die Warnmeldung empfangenden Fahrzeug ausgewertet wird, wobei die Position des Einsatzfahrzeugs relativ zu der Position des empfangenden Fahrzeugs angezeigt wird. Gegenstand dieser Druckschrift ist auch eine entsprechende Vorrichtung.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Möglichkeiten zur Information über bzw. zur Warnung vor Einsatzfahrzeugen auf Einsatzfahrt auf neuartige Weise zu verbessern und so Vorteile zu erreichen, die mit dem bisher bekannten Stand der Technik nicht erreichbar sind.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 und die Vorrichtung gemäß Anspruch 6. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß wird demnach ein Verfahren zum Erzeugen eines Funksignals durch eine Funkeinrichtung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das die folgenden Schritte aufweist:
- a) Erkennen von Objekten innerhalb von Umgebungsdaten von einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, die von einer fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung bereitgestellt werden,
- b) Bestimmen der Größe der erkannten Objekte,
- c) Identifizieren von wenigstens einem der erkannten Objekte aufgrund seiner Größe als mögliches Kraftfahrzeug,
- d) Tracken des wenigstens einen als mögliches Kraftfahrzeug in den bereitgestellten Umgebungsdaten identifizierten Objekts und Erkennen auf Grundlage der bereitgestellten Umgebungsdaten, ob bei dem wenigstens einen identifizierten Objekt eine eingeschaltete Kennleuchte vorhanden ist, und/oder Auswerten von Schalldaten, die von wenigstens einer fahrzeugseitigen Mikrofoneinrichtung bereitgestellt werden, auf das Vorhandensein einer Tonfolge einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung,
- e) Charakterisieren des wenigstens einen identifizierten Objekts als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt aufgrund eines positiven Ergebnisses der Erkennung und/oder Auswertung bei d),
- f) Ermitteln der absoluten Position des wenigstens einen als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts,
und
- g) Ausgeben eines Funksignals mittels der Funkeinrichtung des Kraftfahrzeugs mit wenigstens Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt und die absolute Position dieses wenigstens einen charakterisierten Objekts.
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Wie oben bereits erwähnt, sind aus dem Stand der Technik Lösungen bekannt, bei denen Einsatzfahrzeuge mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation Informationen aussenden, die von anderen Kraftfahrzeugen empfangen werden können. Durch die Übertragung der Bewegungsdaten des Einsatzfahrzeugs auf Einsatzfahrt zum Empfänger-Kraftfahrzeug kann das Empfänger-Kraftfahrzeug aufgrund der Kenntnis der eigenen Bewegungsdaten bspw. ein zukünftiges Aufeinandertreffen von Einsatzfahrzeug und Empfänger-Kraftfahrzeug prädizieren und an den Fahrer gegebenenfalls ein Warnsignal ausgeben. Durch die Übertragung von speziellen Zusatzinformationen (bspw. eine eindeutige Kennzeichnung als Einsatzfahrzeug und/oder eine Information hinsichtlich aktivierter Sirene/Martinshorn) durch das Einsatzfahrzeug kann das Empfänger-Kraftfahrzeug bspw. auch andere, von anderen Kraftfahrzeugen empfangene Informationen ausfiltern und nur vor dem speziellen Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt warnen.
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Für diese Systeme nach dem Stand der Technik ist es jedoch erforderlich, dass das Einsatzfahrzeug zumindest eine Sendeeinrichtung zum Aussenden von Daten (Position, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit, etc.) und die Empfänger-Kraftfahrzeuge zumindest eine entsprechende Empfangseinheit aufweisen, bzw. dass beide Kraftfahrzeuge mit einer sog. Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationseinrichtung ausgestattet sind.
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Bei Einsatzfahrzeugen ohne derartige Kommunikationseinrichtung kann ein Empfänger-Kraftfahrzeug somit naturgemäß keine Daten von den Einsatzfahrzeugen empfangen und kann somit auch keine entsprechende Information/Warnung an den Fahrer des Empfänger-Kraftfahrzeugs über ein sich in der Nähe befindliches Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt ausgegeben werden, selbst wenn das Empfänger-Kraftfahrzeug mit der Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationstechnik ausgestattet ist.
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Dieser Nachteil wird durch die vorliegende Erfindung überwunden oder doch entscheidend verringert. Im Bereich von Einsatzfahrzeugen ist nur mit einer vergleichsweise langsamen Ausrüstung/Nachrüstung mit Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationseinrichtungen zu rechnen. Demgegenüber ist eine deutlich dynamischere Entwicklung bei „normalen” Kraftfahrzeugen bezüglich der Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikation zu erwarten. Daher ist für einen längeren Zeitraum zu erwarten, dass ein deutlich größerer Anteil an „normalen” Kraftfahrzeugen über eine Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationseinrichtung verfügt, als dies bei Einsatzfahrzeugen der Fall sein wird. Durch die vorliegende Erfindung kann dieses Problem der verzögerten bzw. flachen Anlaufkurve von mit Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationstechnik ausgestatteten Einsatzfahrzeugen umgangen oder doch deutlich verringert werden, da zur Erreichung der erfindungsgemäßen Vorteile ausschließlich eine Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationstechnik bei „normalen” Kraftfahrzeugen erforderlich ist.
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Gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird bei Vorhandensein (beim Erkennen) einer Tonfolge einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung ein Funksignals mittels der Funkeinrichtung des (erkennenden) Kraftfahrzeugs mit Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt ausgegeben, wobei das Funksignal auch eine Information über eine eingeschaltete Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung aufweist.
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Grundsätzlich kann ein Einsatzfahrzeug Sonderrechte, wie das Überschreiten der Geschwindigkeit und Fahren außerhalb vorgegebener Fahrspuren oder Fahrtrichtungen, auch ohne Aktivierung von Kennleuchte und Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung in Anspruch nehmen. Aufgrund der hierfür wegen der möglichen Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer sehr restriktiven Vorschriften wird bei einem Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt in aller Regel zumindest die Kennleuchte eingeschaltet, bei besonders eiligen Einsatzfahrten oder an besonders gefahrbehafteten Stellen, wie etwa Kreuzungen, auch die Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung. Daher kann das Erkennen einer eingeschalteten Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung zum einen zum Erhöhen der Konfidenz in eine bereits erfolgte Erkennung eines Objekts als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt dienen („Kennleuchte ist eingeschaltet”) und kann zum anderen eine ausgesandte Information über eine erkannte eingeschaltete Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung bei dem Empfänger-Kraftfahrzeug für eine besonders deutliche Warninformation an den Fahrer des Empfänger-Kraftfahrzeugs verwendet werden.
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Gemäß einer zweiten vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens werden
- a) für das Erkennen von Objekten, das Bestimmen der Größe von erkannten Objekten, das Tracken des wenigstens einen als mögliches Kraftfahrzeug in den bereitgestellten Umgebungsdaten identifizierten Objekts und das Ermitteln der absoluten Position des wenigstens einen als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts Umgebungsdaten von einer fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung verwendet, die wenigstens eine von einer fahrzeugseitigen Kameraeinrichtung für sichtbares Licht, Radar-, Lidar-, PMD-, Ultraschall- und/oder Laser-Einrichtung aufweist,
- b) für das wahlweise Erkennen auf Grundlage der bereitgestellten Umgebungsdaten, ob bei dem wenigstens einen identifizierten Objekt eine eingeschaltete Kennleuchte vorhanden ist, Umgebungsdaten von einer fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung verwendet werden, die wenigstens eine Kameraeinrichtung für sichtbares Licht aufweist.
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Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens werden
- a) auch die zeitliche Veränderung der absoluten Position des wenigstens einen als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts bestimmt, und
- b) ein Funksignal mittels der Funkeinrichtung des Kraftfahrzeugs mit Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt ausgesandt, wobei das Funksignal auch eine Information über die Fahrtrichtung und/oder die Geschwindigkeit dieses wenigstens einen Objekts enthält.
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Weitere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens ein Funksignal mittels der Funkeinrichtung des Kraftfahrzeugs mit Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt in vorbestimmten Zeitabständen wiederholt ausgesandt wird, wobei die in dem Funksignal ausgesandten Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt jeweils auf aktualisierten Umgebungsdaten der Umgebung des Kraftfahrzeugs und aktualisierten Positionsdaten des Kraftfahrzeugs beruhen.
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Die vorliegende Erfindung umfasst auch eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Erzeugung eines Funksignals durch eine fahrzeugseitige Funkeinrichtung,
mit einer Schnittstelle
- – zum Empfangen von Umgebungsdaten von einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, die von einer fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung bereitgestellt werden,
- – zum Empfangen von Positionsdaten, die von einer fahrzeugseitigen Kraftfahrzeug-Positionsbestimmungs-Einrichtung bereitgestellt werden,
- – zum Ausgeben von Daten an eine fahrzeugseitige Funkeinrichtung, und
- – wahlweise zum Empfangen von Schalldaten aus der Umgebung des Kraftfahrzeugs, die von einer fahrzeugseitigen Mikrofoneinrichtung bereitgestellt werden,
wobei die Vorrichtung weiter aufweist - – eine Objekt-Erkennungseinrichtung zur Erkennung von Objekten innerhalb der bereitgestellten Umgebungsdaten,
- – eine Größenbestimmungs-Einrichtung zur Bestimmung der Größe von erkannten Objekten,
- – eine Kraftfahrzeug-Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren von erkannten Objekten aufgrund ihrer Größe als mögliche Kraftfahrzeuge,
- – eine Tracking-Einrichtung zum Tracking von als mögliche Kraftfahrzeuge in den bereitgestellten Umgebungsdaten identifizierten Objekten und/oder eine Schall-Analyse-Einrichtung zum Analysieren von von der fahrzeugseitigen Mikrofoneinrichtung bereitgestellten Schalldaten aus der Umgebung des Kraftfahrzeugs auf das Vorhandensein einer Tonfolge einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung,
- – wahlweise eine Kennleuchten-Erkennungseinrichtung zur Erkennung auf Grundlage der bereitgestellten Umgebungsdaten, ob bei den mittels der Tracking-Einrichtung als mögliche Einsatzfahrzeuge getrackten Objekten eine Kennleuchte eingeschaltet ist,
- – eine Einsatzfahrzeug-Charakterisierungseinrichtung zur Charakterisierung auf Grundlage der Ergebnisse der Kraftfahrzeug-Identifizierungseinrichtung sowie der Tracking-Einrichtung und/oder der Schall-Analyse-Einrichtung von wenigstens einem identifizierten Objekt als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt,
- – eine Einsatzfahrzeug-Positionsbestimmungs-Einrichtung zur Positionsbestimmung der absoluten Position des wenigstens einen als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts, und
- – eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der fahrzeugseitigen Funkeinrichtung derart, dass diese ein Funksignal wenigstens mit Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt und über die absolute Position dieses charakterisierten Objekts aussendet.
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Gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung ist die Steuerungseinrichtung bei Vorhandensein einer Tonfolge einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung dazu eingerichtet, die fahrzeugseitige Funkeinrichtung derart zu steuern, dass diese ein Funksignal mittels der Funkeinrichtung des Kraftfahrzeugs mit Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt aussendet, wobei das Funksignal auch eine Information über eine eingeschaltete Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung aufweist.
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Gemäß einer zweiten vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung ist die Schnittstelle zum Empfangen von Umgebungsdaten von wenigstens einer bei der fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung vorgesehenen Kameraeinrichtung für sichtbares Licht, Radar-, Lidar-, PMD-, Ultraschall- und/oder Laser-Einrichtung eingerichtet.
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Gemäß einer dritten vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung
- – ist die Einsatzfahrzeug-Positionsbestimmungs-Einrichtung auch dazu eingerichtet, die zeitliche Veränderung der absoluten Position des wenigstens einen als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts zu bestimmen, und
- – ist die Steuerungseinrichtung dazu eingerichtet, die fahrzeugseitige Funkeinrichtung derart zu steuern, dass diese ein Funksignal mit Daten über wenigstens ein als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisiertes Objekt aussendet, wobei das Funksignal auch eine Information über die Fahrtrichtung und/oder die Geschwindigkeit dieses wenigstens einen Objekts enthält.
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Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung ist die Steuerungseinrichtung dazu eingerichtet, die fahrzeugseitige Funkeinrichtung derart zu steuern, dass diese in vorbestimmten Zeitabständen wiederholt ein Funksignal mit Daten über wenigstens ein als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisiertes Objekt aussendet, wobei die in dem Funksignal ausgesandten Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt jeweils auf aktualisierten Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs und aktualisierten Positionsdaten des Kraftfahrzeugs beruhen.
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Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
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In Fig. ist ein Beispiel für den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in leicht verkürzter Form dargestellt.
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Die nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar. Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt.
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Die in der obigen Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen, Ausführungsbeispielen und der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend überwiegend anhand des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. Die diesbezüglichen Ausführungen sind ohne weiteres auf die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung übertragbar und gelten daher für die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechend.
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Da das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung grundsätzlich von an sich bekannten Bauteilen, Einrichtungen, Vorrichtungen, Verfahren, Computerprogrammen, etc. Gebrauch macht, wird in der nachfolgenden Beschreibung hierauf nicht detailliert eingegangen. Einem Fachmann ist bekannt, was unter den in dieser Anmeldung verwendeten Begriffen zu verstehen ist, welchen Aufbau und Funktionsweise die entsprechenden Bauteile, Einrichtungen, Vorrichtungen, Verfahren, Computerprogramme, etc. haben bzw. haben können und wie das Zusammenwirken der Bauteile, Einrichtungen, Vorrichtungen, Verfahren, Computerprogramme, etc. erfolgen kann bzw. zu erfolgen hat, so dass die vorliegende Erfindung auch ohne detailliertere Ausführungen hierzu für einen Fachmann ohne Weiteres ausführbar ist.
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Im Kontext der vorliegenden Erfindung ist unter dem Begriff ”Einsatzfahrzeug” jede Art von Einsatzfahrzeug zu verstehen, wie z. B. ein Sanitätsfahrzeug (Krankenwagen), Notarztfahrzeug, Polizeifahrzeug, Feuerwehrfahrzeug oder Bergungsfahrzeug (etwa des Technischen Hilfswerks).
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Soweit in der vorliegenden Anmeldung von einem Einsatzfahrzeug „auf Einsatzfahrt” gesprochen wird, so kann das Einsatzfahrzeug sich hierbei in Bewegung (Fahrt) befinden oder auch im Stillstand (etwa nach dem Eintreffen an einem Unfallort). Der Ausdruck „Fahrt” ist vorliegend inhaltlich also nicht dahin zu interpretieren, dass sich das Einsatzfahrzeug in Bewegung befinden muss.
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Unter einer „Kennleuchte” ist vorliegend eine Leuchte zu verstehen, die Licht mit wenigstens einer vorgegebenen Farbe über einen (im Einbauzustand) horizontalen Bereich von bis zu 360° mit einer vorgegebenen Blink- oder Blitzfrequenz ausstrahlt. Eine Kennleuchte kann eine sog. Rundumkennleuchte mit einem Abstrahlwinkel von 360° aber auch eine Leuchte sein, deren Abstrahlwinkel kleiner ist, etwa aufgrund von baulichen Gegebenheiten (wie etwa bei sog. Front- oder Heckblitzern). Eine Kennleuchte ist in aller Regel an einem Einsatzfahrzeug (fest oder lösbar) angebracht. Die von einer Kennleuchte abgestrahlte Lichtfarbe kann bei Einsatzfahrzeugen je nach Funktion des Einsatzfahrzeugs und/oder länderspezifisch unterschiedlich sein. Häufige von Kennleuchten abgestrahlte Lichtfarben sind blau (in Deutschland etwa bei Einsatzfahrzeugen der Polizei, der Feuerwehr, der Sanitätsdienste und des Technischen Hilfswerks), rot und/oder weiß, wobei auch Kombinationen von verschiedenen Lichtfarben gebräuchlich sind, bspw. rot und blau.
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Unter einer „Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung” ist eine akustische Einrichtung an Kraftfahrzeugen zu verstehen, die nacheinander mehrere Signaltöne verschiedener Grundfrequenzen abgibt.
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Soweit in der vorliegenden Anmeldung von einer Objekt-Erkennungseinrichtung, Größenbestimmungs-Einrichtung, Kraftfahrzeug-Identifizierungseinrichtung, Tracking-Einrichtung, Schall-Analyse-Einrichtung, Kennleuchten-Erkennungseinrichtung, Einsatzfahrzeug-Charakterisierungseinrichtung und Einsatzfahrzeug-Positionsbestimmungs-Einrichtung gesprochen wird, so kann/können diese Einrichtungen körperlich ausgebildet sein, etwa als diskrete oder eingebettete Baugruppe(n), können jedoch auch teilweise oder vollständig nur in Form eines auf einer digitalen Recheneinrichtung ablauffähig installierten Programmcodes vorliegen. Eine entsprechend eingerichtete oder geeignete digitale Recheneinrichtung kann somit auch ein Bestandteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung sein.
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Wie in der Fig. dargestellt ist, wird nach dem Start des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Schritt S1 eine Objekterkennung durchgeführt. Hierzu werden Umgebungsdaten verwendet, die von einer fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung bereitgestellt werden. Bei der fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung handelt es sich bevorzugt um eine, die dazu eingerichtet ist, Daten bezüglich der Umgebung des Kraftfahrzeugs in zeitlicher Abfolge zu erfassen. Da es für die vorliegende Erfindung auf eine möglichst große Aktualität ankommt, d. h. ein ausgesandte Funksignal muss eine Informationen über eine möglichst aktuell gegebene Situation enthalten, handelt es sich um Umgebungsdaten solche, die bevorzugt unmittelbar nach ihrer Erfassung (in Echtzeit) ohne Verzögerung innerhalb der technisch kürzest möglichen Zeit verarbeitet werden. Gleiches gilt für die weiteren Schritte des Verfahrens.
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Die Erfassung von Umgebungsdaten in zeitlicher Abfolge ist vorteilhaft, sofern bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung erkannt werden soll, ob bei einem als mögliches Kraftfahrzeug identifizierten Objekt eine Kennleuchte eingeschaltet ist. Von einem gegebenen Beobachtungspunkt aus erscheint eine eingeschaltete Kennleuchte in periodischen Abständen als dunkel (es ist kein abgestrahltes Licht erkennbar) und als hell (es ist abgestrahltes Licht erkennbar). Um einen für eine eingeschaltete Kennleuchte charakteristischen periodischen Hell-Dunkel-Wechsel in den erfassten Umgebungsdaten sicher erkennen zu können, ist es somit erforderlich, Umgebungsdaten in zeitlicher Abfolge zu erfassen. Diesbezüglich ist auch eine Erfassungsfrequenz für die Umgebungsdaten zu wählen, die nicht der erwarteten oder bekannten Frequenz der Lichtabstrahlung von Kennleuchten oder einem Vielfachen davon entspricht.
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Eine Erfassung von Umgebungsdaten in zeitlicher Abfolge kann auch für die Bestimmung der Größe der erkannten Objekte von Vorteil sein. Für eine Bestimmung der Größe von erkannten Objekten innerhalb von erfassten Umgebungsdaten ist es erforderlich, den Abstand der erkannten Objekte zu dem erfassenden Kraftfahrzeug oder genauer ausgedrückt zu der erfassenden fahrzeugseitigen Umgebungs-Erfassungsvorrichtung zu ermitteln. Aus dem ermittelten Abstand eines erfassten Objekts und seiner „Größe” innerhalb der erfassten Umgebungsdaten kann dann auf die tatsächliche Größe des erkannten Objekts geschlossen werden.
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Hierzu sind bei einer stereoskopischen Erfassung (3-D-Erfassung) von Umgebungsdaten nur ein einziger Erfassungsvorgang und eine trigonometrische Bestimmung des Abstands eines in den Umgebungsdaten identifizierten Objekts erforderlich.
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Werden Umgebungsdaten jedoch nur 2-dimensional erfasst (etwa durch eine Mono-Videokameraeinrichtung), kann der Abstand eines darin erkannten Objekts bspw. über eine Auswertung von in zeitlicher Abfolge aufgenommenen Bildern (Bildsequenz) erfolgen. Von daher ist insbesondere bei einer nur 2-dimensionalen Erfassung von Umgebungsdaten eine Erfassung von Umgebungsdaten in zeitlicher Abfolge erforderlich oder doch zumindest sehr bevorzugt.
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Der technische Aufbau bzw. das technische Prinzip, auf dem die Umgebungs-Erfassungsvorrichtung beruht, ist nicht besonders beschränkt und es kann die Umgebungs-Erfassungsvorrichtung eine oder mehrere Umgebungs-Erfassungseinrichtungen aufweisen.
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Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl an technisch unterschiedlichen Umgebungs-Erfassungseinrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt. Diese können etwa eine oder mehrere Kameraeinrichtungen für sichtbares Licht, Radar-, Lidar-, PMD-, Ultraschall- und/oder Laser-Einrichtungen umfassen. Derartige Umgebungs-Erfassungsvorrichtungen werden in Kraftfahrzeugen bereits für verschiedene Funktionen (Fahrerassistenzsysteme) verwendet, wie etwa für eine adaptiven Geschwindigkeitsregelung, eine Straßenverlaufs- und Verkehrsschild-Erkennung, etc.
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Für die vorliegende Erfindung können in vorteilhafter Weise solche Umgebungs-Erfassungsvorrichtungen verwendet werden, die (in einem Einbauzustand) einen möglichst großen horizontalen Erfassungsbereich aufweisen, bis hin zu 360°. Hierzu können die Umgebungs-Erfassungsvorrichtungen eine oder mehrere Umgebungs-Erfassungseinrichtungen aufweisen, wobei die Erfassungseinrichtung(en) auch relativ zu dem Kraftfahrzeug beweglich (insbesondere schwenk- oder drehbar) ausgebildet sein können, so dass mit derartigen Erfassungseinrichtungen unterschiedliche Erfassungsbereiche bezogen auf das Kraftfahrzeug realisiert werden können. Auch können die Daten von einer oder mehreren Erfassungseinrichtungen für die vorliegende Erfindung verwendet werden, wobei die Funktionsweise der mehreren Erfassungseinrichtungen auf unterschiedlichen technischen Prinzipien beruhen kann.
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Sofern gemäß der vorliegenden Erfindung die erfassten Umgebungsdaten auch dahin analysiert werden sollen, ob innerhalb der erfassten Umgebungsdaten ein als mögliches Kraftfahrzeug identifiziertes Objekt eines mit einer eingeschalteten (aktivierten) Kennleuchte ist, ist es erforderlich, dass die Umgebungs-Erfassungsvorrichtung wenigstens eine Erfassungseinrichtung für sichtbares Licht aufweist, deren Empfindlichkeitsbereich zumindest die Wellenlänge oder den Wellenlängenbereich des von einer Kennleuchte abgestrahlten Lichts umfasst, und aus deren Daten die Wellenlänge (Farbe) des abgestrahlten Lichts ermittelt werden kann. Eine hierfür geeignete Erfassungseinrichtung ist bspw. eine Kameraeinrichtung für sichtbares Licht.
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Für eine Objekterkennung an sich ist ebenfalls eine Kameraeinrichtung für sichtbares Licht verwendbar, jedoch ist es nicht zwingend erforderlich, dass die Umgebungs-Erfassungsvorrichtung hierfür keine Kameraeinrichtung für sichtbares Licht aufweist. Die Umgebungs-Erfassungsvorrichtung kann hierfür bspw. eine oder mehrere andere bekannte Einrichtungen zur Erfassung eines Umfelds eines Kraftfahrzeugs aufweisen, wie etwa wenigstens eine Radar-, Lidar-, PMD-(Phasenmischdetektor-), Ultraschall- und/oder Laser-Einrichtung.
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Aus dem Stand der Technik ist eine Reihe von Verfahren zum Erkennen von Objekten in erfassten Umgebungs-Daten bekannt und ein Fachmann kann ein für die vorliegende Erfindung geeignetes Verfahren auswählen. Entsprechendes gilt für die Auswahl einer für das vorliegende Verfahren geeigneten Umgebungs-Erfassungsvorrichtung.
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Wird im Schritt S1 wenigstens ein Objekt erkannt, so wird in einem Schritt S2 die Größe des wenigstens einen erkannten Objekts bestimmt. Hierzu ist es erforderlich, den Abstand des Objekts zu dem Kraftfahrzeug zu bestimmen, da nur so von der „Größe” eines Objekts innerhalb der bereitgestellten Umgebungsdaten auf die tatsächliche Größe des Objekts geschlossen werden kann. Wie oben bereits erwähnt, kann eine Abstandsbestimmung bei 2-dimensional (etwa mittels einer Mono-Videokameraeinrichtung) aufgenommenen Umgebungsdaten etwa über eine Auswertung von in zeitlicher Abfolge aufgenommenen Bildern (Bildsequenz) erfolgen, oder bei stereoskopisch (etwa mittels einer Stereokameraeinrichtung) aufgenommenen Umgebungsdaten über eine stereoskopische Messung. Im letzteren Fall können grundsätzlich Umgebungsdaten verwendet werden, die nur auf einem einzigen Erfassungsvorgang beruhen, die also nicht in zeitlicher Abfolge aufgenommen wurden. Vorrichtungen, Methoden und Verfahren zur Abstandsbestimmung sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, sodass ein Fachmann ohne weiteres hierauf zurückgreifen kann.
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Wurde der Abstand eines Objekts zu dem Kraftfahrzeug bestimmt, so kann auf Grundlage der Größe des Objekts innerhalb der Umgebungsdaten (Bilddaten) und dem ermittelten Abstand des Objekts zu dem Kraftfahrzeug die Größe des Objekts bestimmt (errechnet) werden.
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In einem Schritt S3 wird nun ermittelt, ob die Größe des Objekts derart ist, dass es sich hierbei um ein Kraftfahrzeug handeln kann. Durch Schritt S3 können somit alle Objekte von dem weiteren Prozedere ausgeschlossen werden, die aufgrund ihrer Größe kein Kraftfahrzeug sein können, etwa Menschen, Häuser, Bäume, etc. Hierdurch wird die erforderliche Rechenleistung und -zeit für die nachfolgenden Schritte verringert. Was als „mögliche Größe eines Kraftfahrzeugs” definiert ist, unterliegt keiner besonderen Beschränkung und es können bspw. in einer Tabelle (Datenbank) entsprechende Größen (etwa Minimal- und Maximalwerte für Länge, Breite und Höhe) hinterlegt sein. Die ermittelte Größe eines erkannten Objekts kann dann mit den hinterlegten Größen abgeglichen werden.
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Wahlweise kann vorgesehen sein, dass etwa mittels einer entsprechenden Bilderkennungs- und Bildauswertungssoftware auch die Form von in den Umgebungsdaten erkannten Objekten bestimmt und analysiert wird und sofern ein erkanntes Objekt aufgrund seiner Größe grundsätzlich als Kraftfahrzeug in Frage kommt, eine weitere Analyse in Bezug auf die Form des Objekts erfolgt, um so Objekte vom weiteren Prozedere auszuschließen, die aufgrund ihrer Form als Kraftfahrzeuge ausscheiden. Auch ist es von der vorliegenden Erfindung umfasst, wenn wahlweise zuerst die Form eines Objekts bestimmt und analysiert wird und nur bei solchen Objekten, die von ihrer Form her grundsätzlich ein Kraftfahrzeug sein könnten, anschließend deren Größe bestimmt wird. Auch die möglichen Formen, die als Kraftfahrzeuge in Frage kommen, können bspw. in einer Tabelle (Datenbank) hinterlegt sein und es kann eine erkannte Form mit den hinterlegten Formen abgeglichen werden. Hierbei kann selbstverständlich berücksichtigt werden, dass ein Objekt je nach der Richtung, aus der es erfasst wird, mit einer unterschiedlichen Form in den erfassten Umgebungsdaten erscheint.
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Weist die Größe des erkannten Objekts (und/oder auch dessen Form) darauf hin, dass es sich bei dem erkannten Objekt um ein Kraftfahrzeug handeln kann, wird in einem Schritt S4 ermittelt, ob das (vermutete) Kraftfahrzeug eine eingeschaltete Kennleuchte aufweist und/oder ob eine Tonfolge einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung vorhanden bzw. erkannt werden kann.
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Für die Erkennung, ob bei dem erkannten Objekt eine eingeschaltete Kennleuchte vorhanden ist, wird ein Tracking innerhalb der in zeitlicher Abfolge erfassten Umgebungsdaten einer Umgebungs-Erfassungseinrichtung, deren Empfindlichkeitsbereich jedenfalls die Wellenlänge oder den Wellenlängenbereich des Lichts umfasst, der von einer Kennleuchte abgestrahlt werden kann (etwa von einer Kameraeinrichtung für sichtbares Licht) von dem erkannten und als mögliches Kraftfahrzeug identifizierten Objekts durchgeführt. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Tracking-Verfahren von Objekten in Umgebungsdaten bekannt, von denen ein Fachmann ein geeignetes wählen wird.
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In aller Regel strahlen Kennleuchten eine normierte Lichtfarbe ab (bei Einsatzfahrzeugen der Polizei, der Feuerwehr, der Sanitätsdienste, des Technischen Hilfswerks in Deutschland mit blauer Farbe). Des Weiteren strahlen Kennleuchten dieses Licht mit eine vorgegebenen Blink- bzw. Blitzfrequenz ab. Durch das Tracken eines Objekts innerhalb von in zeitlicher Abfolge aufgenommener Umgebungsdaten kann somit erkannt werden, ob eine Lichtquelle mit einer für eine Kennleuchte typischen oder bekannten Blink- bzw. Blitzfrequenz Licht abstrahlt. Um zu ermitteln, ob es sich um ein Einsatzfahrzeug im Sinne der vorliegenden Erfindung handelt (und nicht um ein Kraftfahrzeug, bei dem etwa eine Kennleuchte ein gelbes Licht abstrahlt, wie etwa bei einem Schwertransport), wird darüber hinaus ermittelt, ob die Kennleuchte Licht mit einer vorgebbaren Farbe bzw. mit mehreren vorgebbaren Farben abstrahlt. Wenn eine blinkende oder blitzende Abstrahlung von Licht mit einer vorgebbaren Farbe bzw. mit mehreren vorgebbaren Farben erkannt wird, liegt ein Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt im Sinne der vorliegenden Erfindung vor.
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Ergänzend oder alternativ zur Ermittlung, ob bei dem erkannten Objekt eine eingeschaltete Kennleuchte vorhanden ist und mit welcher Lichtfarbe die Kennleuchte Licht abstrahlt, können auch Schalldaten, die von wenigstens einer fahrzeugseitigen Mikrofoneinrichtung bereitgestellt werden, dahin ausgewertet werden, ob in der Umgebung des Kraftfahrzeugs eine Tonfolge einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung (Martinshorn, Sirene) „hörbar” ist. Als Mikrofoneinrichtung können bspw. ein oder mehrere Mikrofone dienen, welche bspw. für die Autotelefonie verbaut werden aber auch speziell für das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehene Mikrofone. Die möglichen Tonfolgen von einer oder mehreren verschiedenen Folgeton-Schallerzeugungseinrichtungen können ebenfalls in einer Tabelle oder Datenbank hinterlegt sein und Schalldaten können gegen diese hinterlegten Informationen abgeglichen werden.
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Des Weiteren ist es möglich, bei mehreren vorhandenen Mikrofonen eine räumliche Ortung der Schalldaten vorzunehmen, d. h. festzustellen, aus welcher Richtung ein bestimmter Schall relativ zum erfassenden Kraftfahrzeug kommt. Wird auf diese Weise eine Tonfolge einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung erkannt, kann diese einem erkannten und als mögliches Kraftfahrzeug identifizierten Objekt direkt zugeordnet werden, da auch die Richtung des identifizierten Objekts relativ zu dem erfassenden Kraftfahrzeug aus den erfassten Umgebungsdaten bestimmbar ist.
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Wird im Schritt S4 festgestellt, dass bei dem erkannten Objekt eine Kennleuchte eingeschaltet ist und/oder dass eine Tonfolge einer Schallerzeugungseinrichtung „hörbar” ist, wird das erkannte Objekt als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisiert (dieser Schritt ist in der Fig. nicht zeichnerisch dargestellt).
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In einem darauffolgenden Schritt S5 wird nun die absolute Position des als Einsatzfahrzeug charakterisierten Objekts ermittelt. Hierfür kann bspw. in einem ersten Unterschritt die absolute Position des erfassenden Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Hierzu können die in vielen Kraftfahrzeugen bereits heute vorhandenen Empfangseinrichtungen für Satelliten-Daten zur Positionsbestimmung (bspw. GPS, Glonass oder Galileo) verwendet werden. Eine derartige Empfangseinrichtung ist auf jeden Fall in Kraftfahrzeugen vorzusehen, die mit einer Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationseinrichtung ausgestattet sind, da diese für die Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikation erforderlich ist.
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Die Relativposition des erkannten und als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts kann aus den erfassten Umgebungsdaten ermittelt werden, etwa über eine Auswertung von mehreren, zeitlich aufeinanderfolgend aufgenommenen Bildern (einer Bildsequenz) bei einer Mono-Videokamera oder über eine stereoskopische Messung bei einer Stereokamera. Methoden hierzu sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, so dass ein Fachmann hierauf ohne weiteres zurückgreifen kann. Durch eine Addition der Absolutkoordinaten des erfassenden Kraftfahrzeugs und der Relativkoordinaten zwischen erfassendem Kraftfahrzeug und als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisiertem Objekt können die Absolutkoordinaten des als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts bestimmt werden.
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In einem Schritt S6 sendet das erfassende Kraftfahrzeug eine Nachricht bezüglich des als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts aus. Diese Nachricht umfasst wenigstens die Absolutkoordinaten dieses Objekts sowie die spezifische Information, dass es sich bei diesem Objekt um ein Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt handelt. Danach kann das Verfahren beendet werden (etwa wenn das erkennende Kraftfahrzeug abgestellt wird) oder das Verfahren erneut durchlaufen werden.
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In vorteilhafter Weise kann bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung auch die zeitliche Veränderung der absoluten Position des wenigstens einen als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts bestimmt werden, und ein Funksignal mittels der Funkeinrichtung des erkennenden Kraftfahrzeugs mit Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt ausgesandt werden, wobei das Funksignal auch eine Information über die Fahrtrichtung und/oder die Geschwindigkeit dieses wenigstens einen Objekts enthält.
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Für das Aussenden der Nachricht ist eine Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationseinrichtung bei dem erfassenden Kraftfahrzeug vorgesehen, bei der das Aussenden zyklisch (wiederholt, gegebenenfalls mit einer vorgebbaren Frequenz) mittels Funkwellen innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbereichs (innerhalb der Europäischen Union bspw. in einem Frequenzbereich von 30 MHz im 5,9-GHz-Band; als spezielle Ausprägung der an sich bekannten WLAN-Standards; möglich ist aber auch ein Aussenden auf einer Frequenz eines Mobilfunkstandards, etc.) erfolgt. Die Reichweite von Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationseinrichtungen beträgt durchschnittlich etwa 500 m, so dass durch die ausgesandte Nachricht alle Empfänger, die sich in einem relevanten Abstand zu dem als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt erkannten Objekt befinden, erreicht werden können.
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Damit bei einem zyklischen (wiederholten, gegebenenfalls periodisch wiederholten) Aussenden eines Funksignals jedes Funksignal eine möglichst aktuelle Position und gegebenenfalls auch Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekts enthält, sollten die in dem Funksignal ausgesandten Daten über das wenigstens eine als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierte Objekt jeweils auf aktualisierten Umgebungsdaten der Umgebung des Kraftfahrzeugs und aktualisierten Positionsdaten des Kraftfahrzeugs beruhen.
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Als Empfänger der ausgesandten Nachricht können grundsätzlich alle Einrichtungen dienen, die zum Empfang von Funkwellen mit der verwendeten Funkfrequenz eingerichtet sind. Hierbei kann es sich etwa um andere Kraftfahrzeuge handeln, die ebenfalls mit einer Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationseinrichtung ausgestattet sind. Empfängt ein solches anderes Kraftfahrzeug eine solche Nachricht, kann es aufgrund dieser Nachricht bspw. eine Fahrerwarnung ausgeben oder bei dem empfangenden Kraftfahrzeug eine teil- oder vollautonome Steuerung auslösen, um eine mögliche Kollision mit dem als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt charakterisierten Objekt zu vermeiden oder um teil- oder vollautonom bspw. das empfangende Kraftfahrzeug an einen Straßenrand zu lenken, um so zur Bildung einer Rettungsgasse beizutragen.
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Zusammenfassend kann man festhalten, dass aus dem Stand der Technik Systeme bekannt sind, die auf einer Kommunikation zwischen Kraftfahrzeugen oder zwischen Kraftfahrzeugen und Infrastruktur basieren. Diese Kommunikation wird als oftmals als Car2Car- oder Car2X-Kommunikation bezeichnet. In diesem Bereich sind weiterhin Systeme bekannt, welche zur Warnung vor Einsatzfahrzeugen (Sondereinsatzfahrzeugen) auf einer Einsatzfahrt dienen. Hierzu müssen sowohl das Einsatzfahrzeug als auch das empfangende Kraftfahrzeug mit entsprechenden Sende-/Empfangseinheiten ausgestattet sein, welche zyklisch die Bewegungsdaten (bspw. Position, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit) untereinander austauschen. Durch die Übertragung der Bewegungsdaten des Einsatzfahrzeugs zum empfangenden Kraftfahrzeug und aufgrund der Kenntnis der eigene Bewegungsdaten kann das empfangende Kraftfahrzeug ein zukünftiges Zusammentreffen von Einsatzfahrzeug und empfangendem Kraftfahrzeug prädizieren und an den Fahrer ggf. eine Warnung (in einer akustisch, optisch und/oder haptisch wahrnehmbaren Weise) ausgeben. Durch die Übertragung von speziellen Zusatzinformationen (bspw. eine eindeutige Kennzeichnung Einsatzfahrzeug oder eine Information hinsichtlich aktivierter Sirene und Martinshorn) kann das empfangende Kraftfahrzeug von anderen Kraftfahrzeugen empfangene Informationen filtern und gegebenenfalls nur vor dem speziellen Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt warnen.
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Nachteilig an bekannten Systemen ist, dass sowohl das empfangende Kraftfahrzeug als auch das (aussendende) Einsatzfahrzeug mit einer Car2Car- bzw. Car2X-Technik ausgestattet sein müssen, damit die Übertragung bzw. das Empfangen der relevanten Daten funktioniert. Gerade in der Startphase der Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikation werden aber erst wenige Einsatzfahrzeuge mit der Technik ausgestattet sein. In diesem Fall bekommt ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs keine Warnung vor dem Einsatzfahrzeug angezeigt, selbst wenn dieses Kraftfahrzeug mit der Car2Car- bzw. Car2X-Technik ausgestattet ist.
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Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren und die erfindungsgemäß vorgeschlagene Vorrichtung nutzen Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr, welche die nicht mit einer Car2Car- bzw. Car2X-Technik ausgestatteten Einsatzfahrzeuge erkennen und eine Information über diese Einsatzfahrzeuge per Car2Car- bzw. Car2X-Technik weiterleiten.
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Hierzu nutzt das erkennende Kraftfahrzeug Umfeld-Erkennungsvorrichtungen, wie etwa Kamerasysteme, welche für weitere Funktionen und/oder Fahrerassistenzsysteme im erkennenden Kraftfahrzeug bereits verbaut sein können, um das Einsatzfahrzeug zu erkennen. Dies geschieht bspw. in einem ersten Schritt mittels einer Erkennung eines beliebigen Objekts im Straßenverkehr. Im zweiten Schritt wird dieses Objekt bspw. aufgrund seiner Abmaße als Kraftfahrzeug klassifiziert. Im dritten Schritt kann bspw. ein aktiviertes Blaulicht detektiert werden, um das dazugehörige Kraftfahrzeug als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt zu klassifizieren. Alternativ oder ergänzend kann mittels einer Mikrofoneinrichtung, die bei dem erkennenden Kraftfahrzeug vorgesehen ist und welche bspw. für Autotelefonie verbaut ist, die Tonfolge eines Martinshorns oder einer Sirene (allgemeiner ausgedrückt einer Folgeton-Schallerzeugungseinrichtung) detektiert werden, um so bzw. ergänzend das Sonderwegerecht eines Einsatzfahrzeugs auf Einsatzfahrt zu erkennen.
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Im nächsten Schritt wird die absolute Position des als Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt erkannten Objekts ermittelt. Dies kann bspw. über eine Kopplung aus Absolutpositionierung des erkennenden Kraftfahrzeugs und Relativpositionierung zwischen erkennendem Kraftfahrzeug und Einsatzfahrzeug erfolgen. Hierzu kann das erkennende Kraftfahrzeug zunächst seine eigene Absolutposition bestimmten, bspw. per GPS, Glonass oder Galileo; die Sensoren für eine solche Positionsbestimmung sind bei dem erkennenden Kraftfahrzeug vorhanden, da diese für die Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikation ohnehin erforderlich sind.
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Anschließend bestimmt das erkennende Kraftfahrzeug die Relativ-Position zum Einsatzfahrzeug bzw. die Relativ-Position vom Einsatzfahrzeug zum erkennenden Kraftfahrzeug mittels einer beim erkennenden Kraftfahrzeug vorhandenen Umfeld-Erfassungsvorrichtung (bspw. über eine Auswertung mehrerer Bildsequenzen bei einer Monovideo-Kamera oder über eine stereoskopische Messung bei einer Stereokamera).
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Durch eine Addition der Absolutkoordinaten des erkennenden Kraftfahrzeugs und der Relativkoordinaten zwischen erkennendem Kraftfahrzeug und Einsatzfahrzeug können die Absolutkoordinaten des Einsatzfahrzeugs bestimmt werden.
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Im letzten Schritt sendet das erkennende Kraftfahrzeug eine Nachricht bzgl. des detektierten Einsatzfahrzeugs auf Einsatzfahrt aus. In dieser Nachricht sind zumindest die Absolutkoordinaten des Einsatzfahrzeugs sowie eine spezifische Information, dass es sich um ein Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt handelt, enthalten.
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Empfängt ein anderes (d. h. ein empfangendes) Kraftfahrzeug diese Nachricht, kann diese Nachricht dazu verwendet werden, eine Warnung an den Fahrer des empfangenden Kraftfahrzeugs auszugeben, und/oder bei dem empfangenden Kraftfahrzeug eine teil- oder vollautonome Steuerung durchzuführen.
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Da es im Normalfall deutlich mehr „normale” Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr gibt als Einsatzfahrzeuge, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass eines der normalen Kraftfahrzeuge, welches das Einsatzfahrzeug detektiert, mit einer Car2Car- oder Car2X-Kommunikationstechnik ausgestattet ist und dementsprechend die Information über ein erkanntes Einsatzfahrzeug auf Einsatzfahrt aussenden kann. Somit kann das Problem der langsamen oder verzögerten Anlaufkurve von mit Car2Car- bzw. Car2X-Kommunikationstechnik ausgestatteten Einsatzfahrzeugen durch die vorliegende Erfindung umgangen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1251032 A2 [0003]
- DE 102013220307 A1 [0004]
- DE 102008037690 A1 [0006]