-
Die Erfindung betrifft eine Radträgeranordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Radträger, dem ein Radlager zur Lagerung eines Rads des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist und der über eine Lenkereinrichtung einer Einzelradaufhängung mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindbar ist.
-
Die Radträgeranordnung dient der Lagerung eines Rads des Kraftfahrzeugs an der Karosserie. Sie weist zu diesem Zweck den Radträger sowie das Radlager auf. Beispielsweise ist das Radlager in einer Radlagerausnehmung des Radträgers angeordnet oder von dieser zumindest teilweise ausgebildet. Mithilfe des Radlagers ist das Rad bezüglich des Radträgers drehbar gelagert. Der Radträger selbst ist über die Lenkereinrichtung mit der Karosserie verbunden beziehungsweise verbindbar. Die Lenkereinrichtung weist dabei einen oder mehrere Lenker auf, welche grundsätzlich beliebig ausgestaltet sein können.
-
So kann die Einzelradaufhängung beispielsweise als Mehrlenker-Einzelradaufhängung ausgestaltet sein. In diesem Fall verfügt die Lenkereinrichtung über einen Dreieckslenker sowie mehrere, insbesondere genau zwei, Zweipunktlenker. Ist die Einzelradaufhängung dagegen als Trapezlenker-Einzelradaufhängung ausgestaltet, so weist die Lenkereinrichtung einen Trapezlenker sowie mehrere Zweipunktlenker, insbesondere genau zwei Zweipunktlenker, auf. Selbstverständlich kann die Lenkereinrichtung auch ausschließlich aus Zweipunktlenkern bestehen. Insbesondere liegt die Einzelradaufhängung in diesem Fall als Fünflenker-Einzelradaufhängung vor, wobei die Lenkereinrichtung fünf Zweipunktlenker aufweist.
-
Die Lenkereinrichtung dient dazu, den Radträger mit einer bestimmten Anzahl an Freiheitsgraden an die Karosserie des Kraftfahrzeugs anzubinden. Beispielsweise lässt die Lenkereinrichtung zwischen dem Radträger und der Karosserie keinen, genau einen oder mehrere Freiheitsgrade zu.
-
Die
WO 2007/118845 A1 zeigt ein Einzelradgetriebe, umfassend ein mit einer Antriebswelle gekoppeltes Antriebsrad, welches über zumindest ein Zwischenrad mit einem Abtriebsrad gekoppelt ist, welches formschlüssig mit einer gegenüber der Antriebswelle höhenversetzten Abtriebswelle zum Antrieb eines Rades verbunden ist, wobei das Einzelradgetriebe als nachrüstbarer Bausatz ausgebildet ist, wobei das Antriebsrad, das zumindest ein Zwischenrad und das Abtriebsrad in einem Getriebegehäuse angeordnet sind, welches fahrzeugseitig Anlenkpunkte für vorhandene Feder-Dämpfungselemente und/oder Querlenkerelemente und radseitige Anlenkpunkte für Brems- und/oder Radlagereinheiten aufweist.
-
Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Radträgeranordnung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Radträgeranordnungen Vorteile aufweist, insbesondere eine einfache und effiziente Radhöhenverstellung ermöglicht.
-
Dies wird erfindungsgemäß mit einer Radträgeranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist eine Linearverstelleinrichtung zur Radhöhenverstellung vorgesehen, die mit einer ersten Verbindungsstelle an dem Radträger und mit einer zweiten Verbindungsstelle an dem Radlager oder mit der ersten Verbindungsstelle an der Lenkereinrichtung und mit der zweiten Verbindungsstelle an einem Federbein angreift, wobei die Linearverstelleinrichtung über ein um eine Hubraddrehachse bezüglich der ersten Verbindungsstelle koaxial drehbar gelagertes Hubrad, über ein an dem Hubrad um eine bezüglich der Hubraddrehachse exzentrische Antriebsraddrehachse drehbar gelagertes Antriebsrad sowie über ein an dem Hubrad um eine bezüglich der Hubraddrehachse exzentrische Korrekturraddrehachse gelagertes, die zweite Verbindungsstelle aufweisendes Korrekturrad verfügt, wobei das Antriebsrad mit einem Hubradritzel des Hubrads und dem Korrekturrad drehmomentübertragend zusammenwirkt.
-
Die Linearverstelleinrichtung bewirkt eine lineare oder zumindest eine nahezu lineare Verlagerung der ersten Verbindungsstelle und der zweiten Verbindungsstelle gegeneinander. Mittels der Linearverstelleinrichtung können also die erste Verbindungsstelle und die zweite Verbindungsstelle linear beziehungsweise nahezu linear gegeneinander verlagert werden. Während die Linearverstelleinrichtung grundsätzlich stets denselben Aufbau aufweist, kann sie unterschiedlich angeordnet sein. In einer ersten Ausführungsform greift sie mit der ersten Verbindungsstelle an dem Radträger und mit der zweiten Verbindungsstelle an dem Radlager an. Das bedeutet, dass mittels der Linearverstelleinrichtung der Radträger und das Radlager gegeneinander verlagerbar sind.
-
Die Verlagerung des Radträgers und des Radlagers gegeneinander mithilfe der Linearverstelleinrichtung ist insbesondere in einer Richtung vorgesehen, welche senkrecht auf einem Untergrund des Kraftfahrzeugs steht oder lediglich geringfügt bezüglich der Untergrundnormalen angewinkelt ist. Insbesondere bildet die Untergrundnormale die Hauptkomponente der Verlagerungsrichtung. Mithilfe der Linearverstelleinrichtung kann insoweit die Radhöhenverstellung durchgeführt werden.
-
In einer zweiten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Linearverstelleinrichtung mit der ersten Verbindungsstelle an der Lenkereinrichtung und mit der zweiten Verbindungsstelle an dem Federbein angreift. Entsprechend kann mittels der Linearverstelleinrichtung eine Verlagerung der Lenkereinrichtung und des Federbeins gegeneinander vorgenommen werden. Insbesondere ist diese Verlagerung in einer Verlagerungsrichtung vorgesehen, welche in Richtung einer Längserstreckung der Lenkereinrichtung erfolgt. Vorzugsweise kann insoweit die der Lenkereinrichtung zugewandte Seite des Federbeins bezüglich des Radträgers verlagert werden, insbesondere auf diesen zu und von diesem weg. Entsprechend kann mittels der Linearverstelleinrichtung der Abstand der der Lenkereinrichtung zugewandten Seite des Federbeins von dem Radträger eingestellt werden. Durch diese Verstellung beziehungsweise Verlagerung verändert sich die von dem Federbein auf die Lenkereinrichtung ausgeübte Federkraft, wobei die Federkraft entweder größer oder kleiner wird. Je nachdem, in welche Richtung das Federbein verlagert wird, wird insoweit die Lenkereinrichtung weiter in Richtung des Untergrunds gedrängt oder von ihm fortbewegt. Somit kann auch auf diese Art und Weise die Radhöhenverstellung bewirkt werden.
-
Ungeachtet der Anordnung der beiden Verbindungsstellen weist die Linearverstelleinrichtung stets das Hubrad, das Antriebsrad sowie das Korrekturrad auf. Sowohl das Antriebsrad als auch das Korrekturrad sind an dem Hubrad drehbar gelagert. Die Antriebsraddrehachse und die Korrekturraddrehachse sind dabei voneinander sowie von der Hubraddrehachse verschieden, insbesondere parallel voneinander beziehungsweise von der Hubraddrehachse parallel beabstandet angeordnet. Das Hubrad weist das Hubradritzel auf, welches einstückig und/oder materialeinheitlich mit dem Hubrad ausgeschaltet oder zumindest drehfest mit diesem verbunden ist.
-
Das Hubradritzel ist vorzugsweise koaxial bezüglich der Hubraddrehachse angeordnet. Das Antriebsrad steht einerseits mit dem Hubradritzel und andererseits mit dem Korrekturrad in Drehmomentübertragungsverbindung. Bei einer Drehbewegung des Hubrads treibt nun das Hubradritzel das Antriebsrad an, welches wiederum das Korrekturrad antreibt. Eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Hubradritzel und dem Korrekturrad liegt insoweit vorzugsweise ausschließlich über das Antriebsrad vor. Ein Antreiben der Linearverstelleinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige Art und Weise erfolgen. Beispielsweise wird das Antriebsrad angetrieben, sodass dieses wiederum das Hubrad über das Hubradritzel einerseits sowie das Korrekturrad andererseits antreibt. Alternativ kann selbstverständlich das Hubrad angetrieben werden, sodass das Hubrad das Antriebsrad und über das Antriebsrad das Korrekturrad antreibt.
-
Die erste Verbindungsstelle ist nur dem Hubrad zugeordnet, insbesondere ist das Hubrad bezüglich der ersten Verbindungsstelle koaxial drehbar gelagert, sodass die Hubraddrehachse durch die erste Verbindungsstelle verläuft. Bei einer Drehbewegung des Hubrads beschreibt die Korrekturraddrehachse des Korrekturrads eine Kreisbewegung um die Hubraddrehachse. Das Korrekturrad ist nun derart ausgestaltet beziehungsweise die zweite Verbindungsstelle derart an dem Korrekturrad angeordnet, dass mittels des Korrekturrads die Drehbewegung der Korrekturraddrehachse um die Hubraddrehachse zumindest teilweise, insbesondere größtenteils, besonders bevorzugt vollständig, ausgeglichen wird. Somit kann die Drehbewegung des Hubrads in eine lineare beziehungsweise nahezu lineare der beiden Verbindungsstellen zueinander umgesetzt werden.
-
In einer besonders bevorzugten weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Hubrad über eine die erste Verbindungsstelle aufweisende Hubradachse der Linearverstelleinrichtung an dem Radträger oder an der Lenkereinrichtung drehbar gelagert ist. Beispielsweise ist das Hubrad drehbar auf der Hubradachse gelagert. Alternativ kann es selbstverständlich vorgesehen sein, dass das Hubrad drehfest mit der Hubradachse verbunden ist und die Hubradachse selbst drehbar gelagert ist, nämlich bezüglich des Radträgers oder der Lenkereinrichtung beziehungsweise an dem Radträger oder an der Lenkereinrichtung. Das Hubrad ist insoweit bezüglich des Radträgers oder Lenkereinrichtung ortsfest angeordnet, jedoch drehbar gelagert.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Lenkereinrichtung mindestens einen Dreieckslenker, mindestens einen Trapezlenker oder mehrere Zweipunktlenker aufweist. Auf eine derartige Ausgestaltung der Lenkereinrichtung wurde vorstehend bereits hingewiesen. Die Lenkereinrichtung kann mehrere gleichartige Lenker oder aber unterschiedliche Lenker aufweisen.
-
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die zweite Verbindungsstelle an einer Verbindungsachse vorliegt, die an dem Korrekturrad exzentrisch zu der Korrekturraddrehachse gelagert oder befestigt ist. Die Verbindungsachse kann drehbar an dem Korrekturrad gelagert oder aber alternativ drehfest mit ihm verbunden sein. In letzterem Fall ist die Verbindungsachse beispielsweise einstückig und/oder materialeinheitlich mit dem Korrekturrad ausgebildet. An der Verbindungsachse liegt die zweite Verbindungsstelle vor, sodass also die Verbindung des Korrekturrads zu dem Radlager oder dem Federbein über die Verbindungsachse hergestellt ist.
-
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Verbindungsachse an dem Radlager oder dem Federbein drehbar gelagert oder befestigt ist. Dies ist insbesondere abhängig davon, ob die Verbindungsachse bezüglich des Korrekturrads festgesetzt oder drehbar gelagert ist. Beispielsweise ist also die Verbindungsachse starr an dem Korrekturrad befestigt und an dem Radlager beziehungsweise dem Federbein drehbar gelagert. Umgekehrt kann es vorgesehen sein, dass die Verbindungsachse drehbar an dem Korrekturrad gelagert ist. In diesem Fall kann sie an dem Radlager beziehungsweise dem Federbein starr befestigt sein.
-
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Hubradritzel einen kleineren Durchmesser aufweist als das Hubrad und mit diesem starr verbunden ist. Besonders bevorzugt ist das Hubradritzel einstückig und/oder materialeinheitlich mit dem Hubrad ausgestaltet. Selbstverständlich kann das Hubradritzel jedoch auch separat von dem Hubrad ausgebildet und nachfolgend an diesem befestigt werden. Um eine Anordnung des Antriebsrads sowie des Korrekturrads an dem Hubrad zu ermöglichen, ist das Hubradritzel kleiner als das Hubrad, insbesondere hinsichtlich seines Durchmessers.
-
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsrad und/oder das Hubrad mittels eines Elektromotors der Radträgeranordnung antreibbar sind/ist. Die Radträgeranordnung weist insoweit den Elektromotor auf, mittels welcher das Antriebsrad beziehungsweise das Hubrad in eine Drehbewegung versetzt werden kann, also zwischen unterschiedlichen Drehwinkelstellungen verlagerbar ist. Besonders bevorzugt ist zwischen dem Elektromotor und dem Antriebsrad beziehungsweise dem Hubrad eine Übersetzung vorgesehen, wobei diese besonders bevorzugt selbsthemmend ist. Entsprechend kann das Antriebsrad beziehungsweise das Hubrad mittels des Elektromotors in unterschiedliche Drehwinkelstellungen gebracht werden, eine Kraftbeaufschlagung des Antriebsrads und/oder des Hubrads führt jedoch nicht zu einer Drehbewegung des Elektromotors.
-
Weiterhin kann in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Linearverstelleinrichtung zumindest teilweise in einer Felgenschüssel des Rads angeordnet ist. Die Felgenschüssel dient der Halterung eines Reifens des Rads und wird mittels des Radlagers an dem Radträger drehbar gelagert. Der Reifen umgreift nach seiner Anbringung die Felgenschüssel, liegt also an einem Außenumfang der Felgenschüssel an. Die Anordnung der Linearverstelleinrichtung in der Felgenschüssel ermöglicht eine platzsparende Ausgestaltung, insbesondere falls die Linearverstelleinrichtung vollständig in der Felgenschüssel aufgenommen ist.
-
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsrad, das Korrekturrad sowie das Hubradritzel jeweils eine Verzahnung aufweisen, wobei die Verzahnung des Antriebsrads mit den Verzahnungen des Korrekturrads und des Hubradritzels kämmt. Das Antriebsrad, das Korrekturrad und das Hubradritzel liegen insoweit als Antriebszahnrad, Korrekturzahnrad und Hubradritzel vor. Sie verfügen jeweils über eine Verzahnung, insbesondere eine Außenverzahnung. Zwischen dem Antriebsrad und dem Korrekturrad sowie dem Hubradritzel liegt nun eine drehmomentübertragende Verbindung über die Verzahnungen vor, welche hierzu miteinander kämmen. Zu beachten ist jedoch, dass das Korrekturrad nicht in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Hubradritzel stehen soll. Entsprechend kämmt die Verzahnung des Korrekturrads nicht mit der Verzahnung des Hubradritzels.
-
Schließlich kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Hubrad, das Korrekturrad sowie das Antriebsrad derart ausgebildet und angeordnet sind, dass bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Drehwinkelstellungen des Hubrads innerhalb eines bestimmten Drehwinkelbereichs die zweite Verbindungsstelle auf einer gedachten Geraden oder zumindest innerhalb eines Toleranzbereichs um die Gerade liegt. Wie bereits vorstehend erläutert, soll mittels der Linearverstelleinrichtung eine lineare Verlagerung oder zumindest eine nahezu lineare Verlagerung der beiden Verbindungsstellen gegeneinander ermöglicht werden. Entsprechend ist eine Ausgestaltung des Hubrads, des Korrekturrads sowie des Antriebsrads vorgesehen, welche eine derartige Verlagerung ermöglicht.
-
Die lineare beziehungsweise nahezu lineare Verlagerung ist insbesondere innerhalb des bestimmten Drehwinkelbereichs möglich. Entsprechend liegt die zweite Verbindungsstelle bei unterschiedlichen Drehwinkelstellungen innerhalb des Drehwinkelbereichs, insbesondere allen Drehwinkelstellungen innerhalb des Drehwinkelbereichs, auf der gedachten Geraden oder zumindest innerhalb des Toleranzbereichs. Der Drehwinkelbereich umfasst vorzugsweise eine Vielzahl von unterschiedlichen Drehwinkelstellungen. Insbesondere ist der Drehwinkelbereich derart gewählt, dass bei Anordnung des Hubrads in Drehwinkelstellungen, welche an entgegengesetzten Grenzen des Drehwinkelbereichs und in der Mitte zwischen diesen liegen, die genannte Bedingung erfüllt ist.
-
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Radträgeranordnung, insbesondere einer Radträgeranordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radträgeranordnung einen Radträger aufweist, dem ein Radlager zur Lagerung eines Rads des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist und der über eine Lenkereinrichtung einer Einzelradaufhängung mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Dabei ist eine Linearverstelleinrichtung zur Radhöhenverstellung vorgesehen, die mit einer ersten Verbindungsstelle an dem Radträger und mit einer zweiten Verbindungsstelle an dem Radlager oder mit der ersten Verbindungsstelle an der Lenkereinrichtung und mit der zweiten Verbindungsstelle an einem Federbein angreift, wobei die Linearverstelleinrichtung über ein um eine Hubraddrehachse bezüglich der ersten Verbindungsstelle koaxial drehbar gelagertes Hubrad, über ein an dem Hubrad um eine bezüglich der Hubraddrehachse exzentrische Antriebsraddrehachse drehbar gelagertes Antriebsrad sowie über ein an dem Hubrad um eine bezüglich der Hubraddrehachse exzentrische Korrekturraddrehachse gelagertes, die zweite Verbindungsstelle aufweisendes Korrekturrad verfügt, wobei das Antriebsrad mit einem Hubradritzel des Hubrads und dem Korrekturrad drehmomentübertragend zusammenwirkt.
-
Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Radträgeranordnung wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Kraftfahrzeug als auch die Radträgeranordnung können gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
-
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung einer Radträgeranordnung in einer ersten Ausführungsform,
- 2 eine schematische Darstellung der Radträgeranordnung in einer zweiten Ausführungsform,
- 3 eine schematische Darstellung einer Linearverstelleinrichtung der Radträgeranordnung in einer ersten Stellung, sowie
- 4 eine schematische Darstellung der Linearverstelleinrichtung in einer zweiten Stellung.
-
Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Radträgeranordnung 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Radträgeranordnung 1 weist einen Radträger 2 auf, welcher über eine Lenkereinrichtung 3 mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden beziehungsweise verbindbar ist. Die Lenkereinrichtung 3 umfasst beispielsweise einen oberen Lenker 4 und einen unteren Lenker 5. Zudem kann eine Spurstange 6 an dem Radträger 2 angreifen. An dem Radträger 2 ist ein Radlager 7 zur Lagerung eines Rads 8 des Kraftfahrzeugs angeordnet. Weiterhin ist ein Federbein 9 vorgesehen, das als Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung ausgestaltet ist. Das Federbein 9 greift einerseits an der Lenkereinrichtung 3, insbesondere an dem unteren Lenker 5, und andererseits an der Karosserie des Kraftfahrzeugs an. Beispielsweise ist das Federbein 9 hierzu drehbar an der Lenkereinrichtung 3 beziehungsweise dem Lenker 5 gelagert.
-
In der hier dargestellten Ausführungsform ist zwischen dem Radträger 2 und dem Radlager 7 eine hier nicht näher dargestellte Linearverstelleinrichtung 10 vorgesehen. Mithilfe der Linearverstelleinrichtung 10 kann eine Radhöhenverstellung vorgenommen werden, also das Radlager 7 bezüglich des Radträgers 2 verlagert werden. Diese Verlagerung erfolgt dabei vorzugsweise in eine Richtung, welche zumindest näherungsweise senkrecht auf einem Untergrund des Kraftfahrzeugs steht. Die Verlagerung des Radlagers 7 bezüglich des Radträgers 2 und mithin des Rads 8 bezüglich der Karosserie des Kraftfahrzeugs ist durch die Pfeile 11 angedeutet.
-
Die 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Radträgeranordnung 1. Grundsätzlich wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen und nachfolgend lediglich auf die Unterschiede eingegangen. Diese liegen darin, dass die Linearverstelleinrichtung 10 nun nicht zwischen dem Radlager 7 und dem Radträger 2 vorgesehen ist, sondern vielmehr zwischen der Lenkereinrichtung 3 und dem Federbein 9. Die Linearverstelleinrichtung 10 greift insoweit einerseits an der Lenkereinrichtung 3, insbesondere an dem unteren Lenker 5, und andererseits an dem Federbein 9 an. Mithilfe der Linearverstelleinrichtung 10 kann eine lineare Verlagerung eines dem Lenker 5 zugewandten Endes des Federbeins 9 bezüglich der Lenkereinrichtung 3 beziehungsweise des Lenkers 5 in einer Richtung vorgenommen werden, welche zumindest näherungsweise parallel zu dem Untergrund des Kraftfahrzeugs vorliegt.
-
Zu diesem Zweck weist die Linearverstelleinrichtung 10 zumindest ein Hubrad 12 auf, welches um eine Hubraddrehachse 13 drehbar an der Lenkereinrichtung 3 beziehungsweise zu dem Lenker 5 gelagert ist. Dies ist durch den Doppelpfeil 14 angedeutet. Wird das Hubrad 12 in unterschiedliche Drehwinkelstellungen gebracht, so erfolgt eine Verlagerung desjenigen Endes des Federbeins 9, welches der Lenkereinrichtung 3 beziehungsweise dem Lenker 5 zugewandt ist in nahezu linearer Art und Weise.
-
Die 3 zeigt die Ausgestaltung der Linearverstelleinrichtung 10, wobei diese für alle vorstehend beschriebenen Ausführungsformen anwendbar ist. Die Linearverstelleinrichtung 10 weist das bereits beschriebene Hubrad 12 auf, das um die Hubraddrehachse 13 drehbar gelagert ist. Die Hubraddrehachse 13 ist dabei einer ersten Verbindungsstelle der Linearverstelleinrichtung 10 zugeordnet. Über die erste Verbindungsstelle kann die Linearverstelleinrichtung 10 gemäß den vorstehenden Ausführungen entweder an dem Radträger 2 oder an der Lenkereinrichtung 3, insbesondere dem Lenker 5, angreifen. Mit dem Hubrad 12 ist ein Hubradritzel 15 drehfest verbunden. Das Hubradritzel 15 steht beispielsweise in axialer Richtung bezüglich der Hubraddrehachse 13 über das Hubrad 12 über beziehungsweise ist neben dem Hubrad 12 angeordnet.
-
Das Hubradritzel 15 ist drehmomentübertragend mit einem Antriebsrad 16 verbunden, wozu beispielsweise eine Außenverzahnung des Hubradritzels 15 mit einer Außenverzahnung des Antriebsrads 16 kämmt (hier nicht dargestellt). Das Antriebsrad 16 ist um eine Antriebsraddrehachse 17 drehbar an dem Hubrad 12 gelagert. Weiterhin ist ein Korrekturrad 18 um eine Korrekturraddrehachse 19 drehbar an dem Hubrad 12 gelagert. Das Korrekturrad 18 steht in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsrad 16, wozu es beispielsweise eine Außenverzahnung aufweist, die mit der Außenverzahnung des Antriebsrads 16 kämmt. An dem Korrekturrad 18 ist exzentrisch zu der Korrekturraddrehachse 19 eine zweite Verbindungsstelle 20 vorgesehen. Über die Verbindungsstelle 20 greift die Linearverstelleinrichtung 10 an dem Radlager 7 oder an dem Federbein 9, insbesondere der dem Lenker 5 zugewandten Ende des Federbeins 9, an.
-
Mit einer Drehbewegung des Hubrads 12 kann nun eine lineare oder zumindest nahezu lineare Verlagerung der zweiten Verbindungsstelle 20 bezüglich der ersten Verbindungsstelle beziehungsweise der Hubraddrehachse 13 bewirkt werden. Angedeutet ist eine Gerade 21, entlang welcher die Verlagerung der Verbindungsstelle 20 erfolgen soll. Die Gerade 21 ist dabei bezüglich der ersten Verbindungsstelle beziehungsweise der Hubraddrehachse 13 ortsfest. Gezeigt ist hier die lineare Verstelleinrichtung 10, wobei sich das Hubrad 12 in einer ersten Drehwinkelstellung befindet. In dieser ist der Abstand zwischen der zweiten Verbindungsstelle 20 und der ersten Verbindungsstelle minimal.
-
Die 4 zeigt eine weitere Darstellung der Linearverstelleinrichtung 10, wobei das Hubrad 12 in einer zweiten Drehwinkelstellung vorliegt. Es ist erkennbar, dass die zweite Verbindungsstelle 20 weiter von der ersten Verbindungsstelle entfernt ist als dies für die vorstehend beschriebene erste Drehwinkelstellung der Fall ist. Dennoch liegt die zweite Verbindungsstelle 20 nahezu auf der Geraden 21 oder zumindest innerhalb eines um die Gerade 21 herum verlaufenden Toleranzbereichs. Mithilfe der beschriebenen Linearverstelleinrichtung 10 ist insoweit die Drehbewegung des Hubrads 12 auf einfache und effiziente Art und Weise in eine nahezu lineare Verlagerung der zweiten Verbindungsstelle 20 bezüglich der ersten Verbindungsstelle möglich. Die Linearverstelleinrichtung 10 kann platzsparend in dem Kraftfahrzeug angeordnet sein, insbesondere - im Falle der ersten Ausführungsform - in einer Felgenschüssel des Rads 8.
